FR2993845A1

FR2993845A1 - Systeme d'assistance au changement de voie pour un vehicule

Info

Publication number: FR2993845A1
Application number: FR1257222A
Authority: FR
Inventors: Vincent Deschamps
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2012-07-25
Filing date: 2012-07-25
Publication date: 2014-01-31
Anticipated expiration: 2032-07-25
Also published as: CN104736391A; WO2014016487A3; CN104736391B; EP2877371A2; FR2993845B1; WO2014016487A2

Abstract

L'invention concerne un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule comprenant un capteur latéral (C1, C2) pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du véhicule, des moyens radars (7) pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule, des moyens (9) de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule. Il est caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens (9) de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule, et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens (9) de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule.

Description

SYSTEME D'ASSISTANCE AU CHANGEMENT DE VOIE POUR UN VEHICULE La présente invention concerne de manière générale un système d'aide à la conduite pour un véhicule et plus particulièrement un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile. Un système mettant en oeuvre la fonction 'assistance au changement 5 de voie' (ou 'Lane Change Assist (LCA) en anglais) actuellement proposée sur un certain nombre de véhicules utilise deux radars implantés à l'arrière gauche et l'arrière droit du véhicule derrière le pare-choc. Les radars permettent de « voir » sur les voies adjacentes jusqu'à de l'ordre de 70m derrière le véhicule, et de positionner les véhicules détectés dans le plan 10 horizontal en X et Y. De plus, le système met en oeuvre deux sous-fonctions : (i) une fonction 'Surveillance Angle Mort' (SAM) qui prévient le conducteur de la présence d'un véhicule dans la zone angle mort dans le cas où le véhicule porteur du système se fait dépasser par un véhicule cible, et 15 dans le cas où le véhicule porteur du système dépasse un véhicule cible avec un différentiel de vitesse inférieur à un certain seuil (typiquement 10km/h) ; et (ii) une fonction 'avertissement d'un véhicule approchant' (en anglais, 'Closing Vehicle Waming' (CVW)) qui prévient le conducteur de la présence 20 d'un véhicule dans une voie adjacente lorsque le temps avant collision TTC (en anglais, 'lime To Collision') devient inférieur à un seuil à paramétrer (typiquement 4 secondes). Le temps avant collision TTC est défini comme le temps mis par le véhicule cible pour arriver au niveau du pare-choc arrière du véhicule porteur dans l'hypothèse où les vitesses de l'un et de l'autre demeureraient constantes. C'est donc la distance entre les deux véhicules que divise la vitesse relative entre les deux véhicules. La zone de couverture des radars nécessaire en ligne droite est typiquement la suivante (mêmes zones de couverture gauche - droite) : - En zone SAM, le radar doit couvrir en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, sur une zone comprise entre la ligne rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres derrière le pare-choc arrière ; - En zone CVW, le radar doit couvrir en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, sur une zone comprise entre la fin de la zone SAM et jusqu'à environ 70 mètres derrière le pare-choc arrière du véhicule. La Figure 1 illustre une zone 1 typiquement couverte par un radar 2 pour la sous fonction SAM. Dans le cas où le véhicule porteur 3 double un véhicule, un voyant d'alerte s'allume lorsque l'arrière du véhicule doublé rentre dans la zone 1 de couverture des radars, ce qui dans le cas d'un poids lourd par exemple, induit que l'on a un allumage du voyant alors que le conducteur voit encore visuellement une grande partie de l'avant du poids lourd. Dans ce cas, l'allumage du voyant d'alerte distrait le conducteur inutilement. En outre, dans le cas où le véhicule porteur 3 double un véhicule, le voyant ne s'allume pas immédiatement lorsque l'arrière du véhicule doublé rentre dans la zone 1 de couverture des radars. En effet, le système a besoin de plusieurs cycles de temps, notamment pour confirmer que (i) c'est bien un véhicule (et non des rails de sécurité) qui est présent dans la voie identifiée comme adjacente, et (ii) le différentiel de vitesse avec ce véhicule est inférieur au seuil de vitesse de 10km/h en dessous duquel on demande une alerte. La conséquence de cela est que lorsque l'alerte est remontée au conducteur, l'avant du véhicule cible se trouve déjà typiquement (dans le cas d'une berline) au niveau du pare-choc arrière, effet d'autant plus prononcé que le différentiel de vitesse sera proche du différentiel de 10km/h. Dans le cas où le véhicule porteur 3 se fait doubler par un véhicule, le voyant d'alerte s'éteint lorsque l'arrière du véhicule sort de la zone 1 de couverture des radars (Figure 1), ce qui dans le cas d'un poids lourd par exemple, induit que l'on a encore un allumage du voyant alors que le conducteur voit de façon directe une grande partie de l'avant du poids lourd. Dans ce cas, le conducteur est aussi distrait inutilement par l'allumage du voyant d'alerte.

Le document US2006009910A décrit un véhicule comportant des capteurs arrières et latéraux permettant de détecter la présence d'un véhicule dans une zone arrière ou dans une zone latérale. Le document US2010117813A décrit un véhicule comportant des capteurs en zone latérale arrière et latérale avant. Le véhicule signale le 15 passage d'un véhicule cible dans ces différentes zones. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus et en particulier, de proposer un système d'assistance au changement de voie qui assure une signalisation pertinente de la présence d'un véhicule cible lorsqu'un véhicule se fait doubler ou lorsque le 20 véhicule double un autre véhicule. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule comprenant : un capteur latéral pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du véhicule ; 25 des moyens radars pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule ; des moyens de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule ; caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule, et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule. Un tel système empêche une signalisation inutile d'un véhicule cible au conducteur du véhicule permettant ainsi au conducteur de se concentrer 10 sur d'autres alertes telles qu'un voyant signalant la présence d'un véhicule cible dans une autre voie adjacente. De manière très avantageuse, il comprend en outre un chronomètre et il est configuré pour démarrer le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal du capteur latéral indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale et 15 pour arrêter le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal des moyens radars indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort afin de mesurer un différentiel de temps. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce qu'il comprend des moyens de stockage incluant une valeur prédéterminée 20 représentative d'une distance entre le début de la zone latérale et le début de la zone angle mort, et en ce que le système est configuré pour calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée par le différentiel de temps mesuré. De manière avantageuse, il est en outre configuré pour signaler la 25 présence du véhicule cible au conducteur lorsqu'il détermine que le véhicule cible n'est plus présent dans la zone latérale du véhicule mais présent dans la zone angle mort et le différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible est inférieur à un seuil prédéterminé. De manière avantageuse, le capteur latéral est un capteur ultra-sons.

De manière très avantageuse, il comprend un premier capteur latéral positionné du côté gauche et à l'avant du véhicule et un deuxième capteur latéral positionné du côté droit et à l'avant du véhicule, et en ce que les moyens radars comprennent un premier radar positionné à l'arrière gauche du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté gauche du véhicule et un deuxième radar positionné à l'arrière droit du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté droit du véhicule. Selon un second aspect, la présente l'invention concerne un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule comprenant des étapes qui consistent à: - déterminer si un véhicule cible est dans une zone angle mort du véhicule ; - déterminer si un véhicule cible est dans une zone latérale du véhicule ; et - empêcher une signalisation de la présence du véhicule cible au 15 conducteur ou désactiver une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur lorsque le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule. De manière très avantageuse, il comprend en outre les étapes qui consistent à : 20 - démarrer un chronomètre lorsqu'il reçoit un signal indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale ; - arrêter le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule et le véhicule cible ; 25 - calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible en divisant une valeur prédéterminée représentative d'une distance entre le début de la zone latérale et le début de la zone angle mort par le différentiel de temps mesuré.

Selon un troisième aspect, la présente l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un système tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit 5 d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels : - la Figure 1 illustre une zone typiquement couverte par un radar comprenant la zone SAM ; - la Figure 2 illustre un système d'assistance au changement de voie 10 selon la présente invention ; - la Figure 3 illustre un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention ; - Les Figures 4a à 4d illustrent le cas où un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention 15 double un véhicule cible ; - Les Figures 5a à 5b illustre le cas où un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention est doublé par un véhicule. La Figure 2 illustre un système 5 d'assistance au changement de voie 20 selon la présente invention. Le système 5 comprend des moyens radars 7 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule 3, un premier capteur latéral Cl pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du côté gauche du véhicule, un deuxième capteur latéral C2 pour déterminer la présence d'un véhicule cible 25 dans une zone latérale du côté droit du véhicule, des moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible et un calculateur central 11. Les moyens radars 7 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule 3 comprennent un calculateur 13 et deux radars R1, R2. Le premier radar R1 et le deuxième radar R2 sont reliés au calculateur 13. Le premier radar R1 est positionné à l'arrière gauche du véhicule (Figure 3) et couvre une zone angle mort du côté gauche du véhicule 3 afin 5 de détecter un véhicule cible dans la zone 'Surveillance Angle Mort' (SAM) précédemment mentionnée du côté gauche du véhicule 3. Le deuxième radar R2 est positionné à l'arrière droit du véhicule (Figure 3) et couvre une zone angle mort du côté droit du véhicule 3 afin de détecter un véhicule cible dans la zone SAM du côté droit du véhicule 3. 10 Le premier radar R1 est configuré pour détecter la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3, de par la mesure de la distance relative et de l'angle relatif du véhicule cible. Il est configuré pour fournir un signal indiquant la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort au calculateur 13 chaque fois qu'il détecte la 15 présence d'un véhicule cible dans cette zone. Le deuxième radar R2 est configuré pour détecter la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3, de par la mesure de la distance relative et de l'angle relatif du véhicule cible. Il est configuré pour fournir un signal indiquant la présence d'un véhicule cible 20 dans la zone angle mort au calculateur 13 chaque fois qu'il détecte la présence d'un véhicule cible dans cette zone. Le calculateur 13 est configuré pour recevoir le signal indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du premier radar R1 et configuré pour transmettre un signal Si indiquant la présence d'un véhicule 25 dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3 au calculateur central ii. Le calculateur 13 est en outre configuré pour recevoir le signal indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du deuxième radar R2 et configuré pour transmettre un signal S2 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3 au calculateur central 11. Le premier radar R1 et le deuxième radar R2 sont chacun configurés pour mesurer une distance relative et un angle relatif d'un véhicule cible par rapport au véhicule porteur ainsi que la vitesse relative des véhicules. Les valeurs de la distance relative et l'angle relatif permettent de placer un véhicule cible par rapport au véhicule porteur. Le calculateur 13 est configuré pour recevoir ces valeurs mesurées par les radars. Dans une variante de la présente invention, le premier radar R1 et le 10 deuxième radar R2 sont en outre aptes à couvrir respectivement la zone CVW (précédemment mentionnée) du côté gauche et du côté droit du véhicule 3 afin de détecter un véhicule cible dans cette zone. Le premier capteur latéral Cl et le deuxième capteur latéral C2 sont des capteurs ultra-sons. 15 Le premier capteur latéral Cl est positionné du côté gauche du véhicule (Figure 3) et à l'avant du véhicule. Le premier capteur latéral Cl couvre en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, une zone comprise entre la ligne rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 0.5 à 2 mètres devant le 20 pare-choc avant. Le deuxième capteur latéral C2 est positionné du côté droit du véhicule (Figure 3) et à l'avant du véhicule. Le deuxième capteur latéral C2 couvre en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, une zone comprise entre la ligne 25 rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 0.5 à 2 mètres devant le pare-choc avant. Les capteurs Cl et C2 sont configurés pour émettre des ondes ultrasons dans cette zone et pour capter la réflexion de l'onde afin de déterminer la présence d'un véhicule cible dans cette zone latérale.

Par exemple, les capteurs Cl et C2 sont les capteurs ultra-sons latéraux avant qui sont en outre configurés pour effectuer la fonction 'mesure de place disponible' (MPD). Les capteurs Cl et C2 sont reliés au calculateur central 11. Le capteur Cl est apte à envoyer un signal S5 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3 au calculateur central 11. Le capteur C2 est apte à envoyer un signal S6 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté droit du véhicule 3 au calculateur central 11.

Les moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible comprennent, par exemple, un voyant sur le tableau de bord ou le rétroviseur latéral qui est allumé lorsqu'un signal d'activation est reçu du calculateur central 11 et qui est éteint lorsqu'un signal de désactivation est reçu du calculateur central 11.

Le calculateur central 11 du système 5 est relié au calculateur 13, aux moyens 9 pour signaler la présence du véhicule cible et aux capteurs Cl et C2. Le calculateur central 11 inclut un chronomètre 15 et des moyens de stockage 17, tel qu'une mémoire flash, comprenant un logiciel pour faire 20 fonctionner le système 5 d'assistance au changement de voie. Le calculateur central 11 est apte à recevoir un signal S5 du capteur Cl indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3, et à recevoir un signal S6 du capteur C2 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté droit du 25 véhicule 3. Le calculateur central 11 est en outre apte à recevoir un signal Si du calculateur 13 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3. Le calculateur central 11 est en outre apte à recevoir un signal S2 du calculateur 13 indiquant la présence d'un véhicule 30 dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3. 2 9 93 84 5 - 10 - Le calculateur central 11 est configuré pour démarrer le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit premièrement le signal S5 (à un temps tl ) et pour arrêter le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit deuxièmement le signal Si (à un temps t2) afin de déterminer le différentiel de temps t2-tl. Le différentiel de temps t2-t1 5 est le temps entre le moment où un véhicule cible est premièrement détecté par le capteur Cl dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3 et le moment où le véhicule cible est deuxièmement détecté par le radar R1 dans une zone angle mort du côté gauche du véhicule 3. Le calculateur central 11 est en outre configuré pour démarrer le 10 chronomètre 15 lorsqu'il reçoit premièrement le signal S6 ( (à un temps tl ) et pour arrêter le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit deuxièmement le signal S2 (à un temps t2) afin de déterminer le différentiel de temps t2-t1. Le différentiel de temps t2-t1 est le temps entre le moment où un véhicule cible est premièrement détecté par le capteur C2 dans une zone latérale du côté droit 15 du véhicule 3 et le moment où le véhicule cible est deuxièmement détecté par le radar R2 dans une zone angle mort du côté droit du véhicule 3. Les moyens de stockage 17 incluent une valeur prédéterminée D (Figure 4b) représentative de la distance entre le début de la zone de détection avant du capteur Cl (ou C2) et le début de la zone de détection du radar R1 (ou R2). Le calculateur central 11 est configuré pour calculer le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée D par le différentiel de temps mesuré t2-tl. Le calculateur central 11 est en plus configuré pour calculer un temps avant collision (en anglais, ' Time To Collision') TTC entre le véhicule 3 et un 25 véhicule cible en utilisant la distance relative et la vitesse relative envoyée par le calculateur 13. Le calculateur central 11 est configuré pour déterminer que le système 5 est dans un état initial lorsque les capteurs Cl et C2 ne détectent aucun objet et les radars R1 et R2 ne détectent aucun objet sur la voie adjacente.

Lorsque le calculateur central 11 détermine que le système 5 est dans un état initial et il reçoit un signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) et il ne reçoit pas de signal Si (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 11 est configuré pour ne pas transmettre un signal d'activation aux moyens 9. Ceci correspond au cas où le véhicule 3 double un véhicule cible. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 reçoit toujours le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) et il reçoit un signal Si (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 11 est configuré pour empêcher l'activation des moyens 9. En outre, le calculateur central 11 calcule le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) et il reçoit un signal Si (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 11 est configuré pour transmettre un signal d'activation aux moyens 9 s'il détermine que le différentiel de vitesse calculé est inférieur à un seuil prédéterminé (stocké dans les moyens de stockage 17), par exemple, 10km/h. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) et il ne reçoit plus le signal Si (S2) du radar R1 (R2) par 20 l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 11 est configuré pour transmettre un signal de désactivation aux moyens 9. Lorsque le calculateur central 11 détermine que le système 5 est dans un état initial et il reçoit un signal Si (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, et il ne reçoit pas un signal S5 (S6) du capteur Cl (C2), le 25 calculateur central 11 est configuré pour transmettre un signal d'activation aux moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible. Ceci correspond au cas où un véhicule cible double le véhicule 3. Lorsque ensuite le calculateur central 11 reçoit toujours le signal Si (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13 et il reçoit un 30 signal S5 (S6) du capteur Cl (C2), le calculateur central 11 est configuré - 12 - pour désactiver les moyens 9 en arrêtant de transmettre un signal d'activation aux moyens 9. L'opération du système 5 selon la présente invention sera maintenant décrite pour le cas où le véhicule 3 double un véhicule cible (Figures 4a à 5 4d). Lorsque le système 5 est dans un état initial et le calculateur central 11 reçoit un signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant la présence d'un véhicule cible VC dans la zone latérale ZL du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il ne reçoit pas un signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le 10 véhicule cible n'est pas dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4a), le calculateur central 11 ne transmet pas de signal d'activation aux moyens 9 et un voyant pour signaler la présence du véhicule cible n'est pas allumé. Lorsque le calculateur central 11 reçoit le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant la présence d'un véhicule cible VC dans la 15 zone latérale ZL du véhicule 3, le chronomètre 15 est démarré. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 reçoit toujours le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant la présence du véhicule cible VC dans la zone latérale ZL du véhicule 3 et il reçoit un signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible entré dans la zone angle mort ZSAM du côté 20 gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4b), le calculateur central 11 ne transmet toujours pas un signal d'activation aux moyens 9. Lorsque le calculateur central 11 reçoit le signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible est entré dans la zone angle mort ZSAM, le chronomètre 15 est arrêté et le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible VC est 25 calculé. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est plus dans la zone latérale ZL du véhicule 3 et il reçoit toujours un signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible est toujours dans la zone angle mort 30 ZSAM (Figure 4c), le calculateur central 11 transmet un signal d'activation - 13 - pour allumer le voyant lorsque le différentiel de vitesse calculé est inférieur à un seuil prédéterminé, par exemple, 10km/h. Lorsque ensuite le calculateur central 11 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est plus dans la zone latérale ZL du véhicule 3 du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il ne reçoit plus le signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible n'est plus dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4d), le calculateur central 11 transmet un signal de désactivation pour éteindre le voyant des moyens 9.

L'opération du système 5 selon la présente invention sera maintenant décrite pour le cas où le véhicule 3 se fait doubler par un véhicule cible VC (Figures 5a à 5b). Lorsque le système 5 est dans un état initial et le calculateur central 11 reçoit un signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant qu'un véhicule cible est dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 5a) et le calculateur central 11 ne reçoit pas de signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est pas dans une zone latérale ZL du véhicule 3, le calculateur central 11 transmet un signal d'activation pour allumer le voyant et signaler la présence du véhicule cible VC. Lorsqu'ensuite le calculateur central 11 reçoit toujours le signal Si (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible VC est toujours dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il reçoit un signal S5 (S6) du capteur Cl (C2) indiquant que le véhicule cible VC est entré dans la zone latérale ZL du côté gauche (droit) du véhicule 3, le calculateur central 11 transmet un signal de désactivation aux moyens 9 pour éteindre le voyant. Dans le cas où le véhicule 3 double un véhicule, la présente invention permet de n'allumer le voyant que lorsque l'avant du véhicule cible arrive au 30 niveau de la ligne rétroviseur. - 14 - En outre, la présente invention permet de ne jamais allumer de voyant sur un rail de sécurité, puisque : (i) Lorsque le rail pénètre dans la zone des capteurs Ci, C2, le voyant reste éteint (puisque le rail n'est pas dans la zone couvert par les radars R1, R2) ; (ii) Lorsque le rail pénètre dans la zone des radars R1, R2, le voyant demeure éteint, puisque le rail est encore dans la zone du capteur Ci, C2. La vitesse relative de l'objet, à savoir du rail de sécurité, est très rapidement estimée et cette vitesse relative est égale à la vitesse absolue du véhicule 3, donc bien supérieure à 10km/h (on fait l'hypothèse que la fonction SAM n'est active que pour une vitesse supérieure à au moins 10km/h, et que le seuil de vitesse relatif qui demande un allumage voyant est supérieur à cette vitesse d'activation, ce qui est le cas de toutes les fonctions SAM) ; (iii) Lorsque le rail « sort » de la zone des capteurs Ci, C2, alors on pourrait avoir un allumage voyant, mais comme le différentiel de vitesse estimé est supérieur au seuil de vitesse demandant un allumage voyant, alors on n'a pas d'allumage voyant.

De plus, la présente invention permet d'estimer plus rapidement le différentiel de vitesse, car : (a) ce différentiel est estimé sur la base de tops déclenchés par l'entrée dans des zones de couverture des capteurs Ci, C2 et des radars R1, R2, alors que dans le cas de l'utilisation de radars seuls, les radars doivent estimer une vitesse en estimant l'évolution de la position de l'objet, ce qui est d'autant plus difficile que la résolution angulaire est importante ; (b) Ce différentiel est disponible dès que l'arrière du véhicule cible rentre dans la zone de couverture du radar, alors que dans le cas de l'utilisation de radars, le système ne dispose encore d'aucune - 15 - information tant que l'arrière du véhicule cible n'est pas rentré dans la zone de couverture des radars. En conséquence, la présente invention permet d'avoir une remontée d'allumage du voyant au « bon moment », avec un temps de retard quasi nul.

Dans le cas où le véhicule 3 se fait doubler par un véhicule, le voyant d'alerte s'éteint lorsque le véhicule cible entre dans la zone de couverture des capteurs Cl, C2. Dans le cas d'un poids lourd par exemple, le voyant n'est plus allumé au moment où le conducteur voit de façon directe l'avant du poids lourd.

On comprendra que diverses modifications et / ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS1. Système (5) d'assistance au changement de voie pour un véhicule (3) comprenant : - un capteur latéral (Cl, C2) pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale (ZL) du véhicule (3) ; - des moyens radars (7) pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3) ; - des moyens (9) de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule (3) ; caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens (9) de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3), et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens (9) de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3).
2. Système (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un chronomètre (15), et en ce qu'il est configuré pour démarrer le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S5, S6) du capteur latéral (Cl, C2) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale (ZL) et pour arrêter le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (51, S2) des moyens radars (7) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort (ZSAM) afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule (3) et le véhicule cible.
3. Système (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de stockage (17) incluant une valeur prédéterminée (D) représentative d'une distance entre le début de la zone latérale (ZL) et le début de la zone angle mort (ZSAM), et en ce que le système (5) est- 17 - configuré pour calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée (D) par le différentiel de temps mesuré.
4. Système (5) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur lorsqu'il détermine que le véhicule cible n'est plus présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) mais présent dans la zone angle mort (ZSAM) et le différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible est inférieur à un seuil prédéterminé.
5. Système (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur latéral (Cl, C2) est un capteur ultra-sons.
6. Système (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un premier capteur latéral (Cl) positionné du côté gauche et à l'avant du véhicule (3) et un deuxième capteur latéral (C2) positionné du côté droit et à l'avant du véhicule (3), et en ce que les moyens radars (7) comprennent un premier radar (R1) positionné à l'arrière gauche du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté gauche du véhicule (3) et un deuxième radar (R2) positionné à l'arrière droit du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté droit du véhicule (3).
7. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule (3) comprenant des étapes qui consistent à : - déterminer si un véhicule cible est dans une zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3) ; - déterminer si le véhicule cible est dans une zone latérale (ZL) du véhicule (3) ; et - empêcher une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur ou désactiver une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur lorsque le véhicule cible est simultanément présent- 18 - dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3).
8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes qui consistent à : - démarrer un chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S5, S6) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale (ZL) ; - arrêter le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (Si, S2) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort (ZSAM) afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule (3) et le véhicule cible ; - calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible en divisant une valeur prédéterminée (D) représentative d'une distance entre le début de la zone latérale (ZL) et le début de la zone angle mort (ZSAM) par le différentiel de temps mesuré.
9. Véhicule automobile comprenant le système (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.