EP2877371A2 - Systeme d'assistance au changement de voie pour un vehicule - Google Patents

Systeme d'assistance au changement de voie pour un vehicule

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Publication number
EP2877371A2
EP2877371A2 EP13739758.4A EP13739758A EP2877371A2 EP 2877371 A2 EP2877371 A2 EP 2877371A2 EP 13739758 A EP13739758 A EP 13739758A EP 2877371 A2 EP2877371 A2 EP 2877371A2
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
target vehicle
zone
blind spot
lateral
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13739758.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Vincent DESCHAMPS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2877371A2 publication Critical patent/EP2877371A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/862—Combination of radar systems with sonar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
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    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
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    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles

Definitions

  • the present invention generally relates to a driving assistance system for a vehicle and more particularly to a lane-assisting system for a motor vehicle.
  • a system implementing the Lane Change Assisf (LCA) feature currently offered on a number of vehicles uses two radars on the left rear and the right rear of the vehicle. behind the bumper.
  • the radars make it possible to "see” on the adjacent lanes up to 70m behind the vehicle, and to position the vehicles detected in the horizontal plane in X and Y.
  • a 'Dead Angle Surveillance' (SAM) function which warns the driver of the presence of a vehicle in the blind spot zone in the event that the vehicle carrying the system is overtaken by a target vehicle, and in the case of where the vehicle carrying the system exceeds a target vehicle with a speed differential below a certain threshold (typically 10km / h); and
  • a 'Closing Vehicle Warning' (CVW) function which warns the driver of the presence of a vehicle in an adjacent lane when collision time TTC (English) , 'Time To Collision') becomes lower than a threshold to be set (typically 4 seconds).
  • TTC collision time
  • the time before collision TTC is defined as the time taken by the target vehicle to arrive at the level of the rear bumper of the carrier vehicle in the event that the speeds of one and the other would remain constant. It is therefore the distance between the two vehicles that divides the relative speed between the two vehicles.
  • the radar coverage area needed in a straight line is typically the following (same left-right coverage areas):
  • the radar shall cover, in the lateral direction, with respect to the side of the vehicle, 0 at a distance of the order of 4 to 5 meters, and longitudinally over an area between the rear view mirror line and up to a distance of about 4 to 5 meters behind the rear bumper;
  • the radar shall cover, in lateral relation to the side of the vehicle, 0 at a distance of the order of 4 to 5 meters, and longitudinally over an area between the end of the SAM zone and up to 70 meters behind the rear bumper of the vehicle.
  • Figure 1 illustrates a zone 1 typically covered by a radar 2 for the sub-function SAM.
  • a warning light comes on when the rear of the doubled vehicle enters the zone 1 of coverage of the radars, which in the case of a heavy weight for example, induced that it has a lighting indicator while the driver still visually sees much of the front of the truck. In this case, the lighting of the warning light distracts the driver unnecessarily.
  • the indicator light does not come on immediately when the rear of the doubled vehicle enters the zone 1 coverage radar.
  • the system needs several cycles of time, in particular to confirm that (i) it is a vehicle (and not safety rails) that is present in the track identified as adjacent, and (ii) the differential speed with this vehicle is below the speed threshold of 10km / h below which an alert is requested.
  • the front of the target vehicle is already typically (in the case a sedan) at the rear bumper, an effect all the more pronounced that the speed differential will be close to the differential of 10km / h.
  • the warning light turns off when the rear of the vehicle leaves the zone 1 radar coverage ( Figure 1), which in the case of a heavy weight, for example, induces that one still has a lighting of the light while the driver sees directly a large part of the front of the heavy weight. In this case, the driver is also distracted unnecessarily by the lighting of the warning light.
  • US2006009910A discloses a vehicle having rear and side sensors for detecting the presence of a vehicle in a rear area or in a side area.
  • US20101 17813A discloses a vehicle having sensors in the lateral rear and front lateral area. The vehicle signals the passage of a target vehicle in these different areas.
  • An object of the present invention is to meet the drawbacks mentioned above and in particular to propose a lane-assisting system which provides a relevant signaling of the presence of a target vehicle when a vehicle is overtaken. or when the vehicle doubles another vehicle.
  • a first aspect of the invention relates to a lane departure assistance system for a vehicle comprising:
  • a side sensor for determining the presence of a target vehicle in a side area of the vehicle
  • radar means for determining the presence of the target vehicle in a blind spot area of the vehicle
  • signaling means for signaling the presence of the target vehicle to the driver of the vehicle; characterized in that it is configured to prevent the activation of the signaling means when they are not activated and when it determines that the target vehicle is simultaneously present in the lateral area of the vehicle and in the blind spot area of the vehicle , and that it is configured to deactivate the signaling means when they are activated and when it determines that the target vehicle is simultaneously present in the lateral zone of the vehicle and in the dead angle zone of the vehicle.
  • Such a system prevents unnecessary signaling of a target vehicle to the driver of the vehicle thus allowing the driver to focus on other alerts such as a light signaling the presence of a target vehicle in another adjacent lane.
  • it further comprises a stopwatch and is configured to start the stopwatch when it receives a signal from the side sensor indicating the entry of the target vehicle into the side area and to stop the stopwatch when it receives a signal radar means indicating the entry of the target vehicle into the blind area to measure a time differential.
  • a particularly interesting embodiment consists in that it comprises storage means including a predetermined value representative of a distance between the beginning of the lateral zone and the beginning of the dead angle zone, and in that the system is configured to calculate a speed differential between the vehicle and the target vehicle by dividing the predetermined value by the measured time differential.
  • it is further configured to signal the presence of the target vehicle to the driver when he determines that the target vehicle is no longer present in the side area of the vehicle but present in the blind spot area and the speed differential between the vehicle and the target vehicle is below a predetermined threshold.
  • the lateral sensor is an ultrasonic sensor.
  • it comprises a first lateral sensor positioned on the left side and at the front of the vehicle and a second lateral sensor positioned on the right side and at the front of the vehicle, and in that the radar means comprise a first radar positioned at the rear left of the vehicle to cover a blind spot area on the left side of the vehicle and a second radar positioned at the right rear of the vehicle to cover a blind spot area on the right side of the vehicle.
  • the present invention relates to a method of assisting the driving of a vehicle comprising steps which consist in:
  • the present invention relates to a motor vehicle comprising a system as defined above.
  • FIG. 1 illustrates a zone typically covered by a radar comprising the SAM zone
  • Figure 2 illustrates a lane assist system according to the present invention
  • FIG. 3 illustrates a vehicle comprising the lane assist system according to the present invention
  • Figures 4a-4d illustrate the case where a vehicle comprising the lane-assisting system according to the present invention doubles a target vehicle;
  • FIGS. 5a to 5b illustrate the case where a vehicle comprising the lane-assisting system according to the present invention is doubled by a vehicle.
  • FIG. 2 illustrates a lane assist system according to the present invention.
  • the system 5 comprises radar means 7 for determining the presence of a target vehicle in a dead-angle zone of the vehicle 3, a first lateral sensor C1 for determining the presence of a target vehicle in a lateral zone on the left-hand side of the vehicle, a second lateral sensor C2 for determining the presence of a target vehicle in a lateral zone on the right side of the vehicle, means 9 for signaling the presence of a target vehicle and a central computer 1 1.
  • the radar means 7 for determining the presence of a target vehicle in a blind spot zone of the vehicle 3 comprise a computer 13 and two radars R1, R2.
  • the first radar R1 and the second radar R2 are connected to the computer 13.
  • the first radar R1 is positioned at the rear left of the vehicle ( Figure 3) and covers a blind spot area on the left side of the vehicle 3 to detect a target vehicle in the previously mentioned 'Dead Angle Surveillance' (SAM) area on the side. left of the vehicle 3.
  • SAM 'Dead Angle Surveillance'
  • the second radar R2 is positioned at the right rear of the vehicle ( Figure 3) and covers a blind spot area on the right side of the vehicle 3 to detect a target vehicle in the SAM zone on the right side of the vehicle 3.
  • the first radar R1 is configured to detect the presence of a target vehicle in the blind spot area of the left side of the vehicle 3, by measuring the relative distance and the relative angle of the target vehicle. It is configured to provide a signal indicating the presence of a target vehicle in the blind spot area to the computer 13 each time it detects the presence of a target vehicle in that area.
  • the second radar R2 is configured to detect the presence of a target vehicle in the blind spot area of the right side of the vehicle 3, by measuring the relative distance and the relative angle of the target vehicle. It is configured to provide a signal indicating the presence of a target vehicle in the blind spot area to the computer 13 each time it detects the presence of a target vehicle in that area.
  • the computer 13 is configured to receive the signal indicating the presence of a vehicle in the blind spot zone of the first radar R1 and configured to transmit a signal S1 indicating the presence of a vehicle in the blind spot area of the left side of the vehicle 3 to the central calculator 1 1.
  • the computer 13 is further configured to receive the signal indicating the presence of a vehicle in the blind spot zone of the second radar R2 and configured to transmit a signal S2 indicating the presence from a vehicle in the blind spot area on the right side of vehicle 3 to the central computer 1 1.
  • the first radar R1 and the second radar R2 are each configured to measure a relative distance and a relative angle of a target vehicle relative to the carrier vehicle as well as the relative speed of the vehicles.
  • the values of the relative distance and the relative angle make it possible to place a target vehicle relative to the carrier vehicle.
  • the computer 13 is configured to receive these values measured by the radars.
  • the first radar R1 and the second radar R2 are furthermore capable of respectively covering the CVW zone (mentioned above) on the left side and the right side of the vehicle 3 in order to detect a target vehicle in this zone. .
  • the first lateral sensor C1 and the second lateral sensor C2 are ultrasonic sensors.
  • the first lateral sensor C1 is positioned on the left side of the vehicle ( Figure 3) and at the front of the vehicle.
  • the first lateral sensor C1 covers lateral to the side of the vehicle, from 0 to a distance of the order of 4 to 5 meters, and longitudinally, an area between the rear view mirror line and up to a distance of 0.5 to 2 meters in front of the front bumper.
  • the second lateral sensor C2 is positioned on the right side of the vehicle ( Figure 3) and at the front of the vehicle.
  • the second lateral sensor C2 covers lateral to the side of the vehicle, from 0 to a distance of the order of 4 to 5 meters, and longitudinally, an area between the rear view mirror line and up to a distance of 0.5 to 2 meters in front of the front bumper.
  • the sensors C1 and C2 are configured to emit ultrasonic waves in this zone and to capture the reflection of the wave to determine the presence of a target vehicle in this lateral zone.
  • the sensors C1 and C2 are the front side ultrasonic sensors which are further configured to perform the 'available space measurement' (MPD) function.
  • MPD 'available space measurement'
  • the sensors C1 and C2 are connected to the central computer 1 1.
  • the sensor C1 is able to send a signal S5 indicating the presence of an object (vehicle) in a lateral zone on the left side of the vehicle 3 to the central computer 1 1.
  • the sensor C2 is able to send a signal S6 indicating the presence of an object (vehicle) in a lateral zone on the right side of the vehicle 3 to the central computer 1 1.
  • the means 9 for signaling the presence of a target vehicle comprise, for example, a light on the dashboard or the side mirror which is lit when an activation signal is received from the central computer 1 1 and which is off when a deactivation signal is received from the central computer 1 1.
  • the central computer 1 1 of the system 5 is connected to the computer 13, the means 9 to signal the presence of the target vehicle and the sensors C1 and C2.
  • the central computer 11 includes a timer 15 and storage means 17, such as a flash memory, including software for operating the lane assist system.
  • the central computer 1 1 is able to receive a signal S5 from the sensor C1 indicating the presence of an object (vehicle) in a lateral zone on the left side of the vehicle 3, and to receive a signal S6 from the sensor C2 indicating the presence of an object (vehicle) in a side area on the right side of the vehicle 3.
  • the central computer 1 1 is further adapted to receive a signal S1 from the computer 13 indicating the presence of a vehicle in the blind spot zone on the left side of the vehicle 3.
  • the central computer 1 1 is furthermore able to receive a signal S 2 the computer 13 indicating the presence of a vehicle in the blind spot area of the right side of the vehicle 3.
  • the central computer 11 is configured to start the timer 15 when it first receives the signal S5 (at a time t1) and to stop the timer 15 when it receives the second signal S1 (at a time t2) to determine the time differential t2-t1.
  • the time differential t2-t1 is the time between the moment when a target vehicle is first detected by the sensor C1 in a lateral zone on the left side of the vehicle 3 and the moment when the target vehicle is secondly detected by the radar R1 in a blind spot area on the left side of the vehicle 3.
  • the central computer 11 is furthermore configured to start the stopwatch 15 when it first receives the signal S6 (at a time t1) and to stop the stopwatch 15 when it receives the signal S2 secondly (at a time t2) so that determining the time difference t2-t1
  • the time differential t2-t1 is the time between the moment when a target vehicle is first detected by the sensor C2 in a lateral zone on the right side of the vehicle 3 and the moment when the vehicle target is secondly detected by the radar R2 in a blind spot area on the right side of the vehicle 3.
  • the storage means 17 include a predetermined value D (FIG. 4b) representative of the distance between the beginning of the front detection zone of the sensor C1 (or C2) and the beginning of the detection zone of the radar R1 (or R2).
  • the central computer 11 is configured to calculate the speed differential between the vehicle 3 and the target vehicle by dividing the predetermined value D by the measured time differential t2-t1.
  • the central computer 1 1 is further configured to calculate a time before collision (English, 'Time To Collision') TTC between the vehicle 3 and a target vehicle using the relative distance and the relative speed sent by the computer 13.
  • a time before collision English, 'Time To Collision'
  • the central computer 11 is configured to determine that the system 5 is in an initial state when the sensors C1 and C2 do not detect any object and the radars R1 and R2 detect no object on the adjacent channel.
  • the central computer 1 1 determines that the system 5 is in an initial state and it receives a signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) and it does not receive a signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) by the intermediate computer 13, the central computer 1 1 is configured not to transmit an activation signal to the means 9. This corresponds to the case where the vehicle 3 doubles a target vehicle.
  • the central computer 11 When the central computer 11 then always receives the signal S5 (S6) from the sensor C1 (C2) and receives a signal S1 (S2) from the radar R1 (R2) via the computer 13, the central computer 11 is configured to prevent activation of the means 9. In addition, the central computer 1 1 calculates the speed differential between the vehicle 3 and the target vehicle.
  • the central computer 11 When the central computer 11 then no longer receives the signal S5 (S6) from the sensor C1 (C2) and receives a signal S1 (S2) from the radar R1 (R2) via the computer 13, the central computer 1 1 is configured to transmit an activation signal to the means 9 if it determines that the calculated speed differential is less than a predetermined threshold (stored in the storage means 17), for example, 10km / h.
  • a predetermined threshold stored in the storage means 17
  • the computer central 1 1 When then the central computer 1 1 no longer receives the signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) and no longer receives the signal S1 (S2) from the radar R1 (R2) via the computer 13, the computer central 1 1 is configured to transmit a deactivation signal to the means 9.
  • the central computer 1 1 determines that the system 5 is in an initial state and it receives a signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) via the computer 13, and it does not receive a signal S5 (S6) C1 sensor (C2), the central computer 1 1 is configured to transmit an activation signal to the means 9 to signal the presence of a target vehicle. This corresponds to the case where a target vehicle doubles the vehicle 3.
  • the central computer 1 1 When then the central computer 1 1 always receives the signal S1 (S2) from the radar R1 (R2) via the computer 13 and receives a signal S5 (S6) from the sensor C1 (C2), the central computer 1 1 is configured to deactivate the means 9 by stopping transmitting an activation signal to the means 9.
  • the central computer 11 When the system 5 is in an initial state and the central computer 11 receives a signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating the presence of a target vehicle VC in the lateral zone ZL of the left (right) side of the vehicle 3 and it does not receive a signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) indicating that the target vehicle is not in the blind spot zone ZSAM on the left (right) side of the vehicle 3 ( Figure 4a), the central computer 1 1 does not transmit an activation signal to the means 9 and an indicator to indicate the presence of the target vehicle is not lit.
  • the central computer 1 1 receives the signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating the presence of a target vehicle VC in the lateral zone ZL of the vehicle 3, the stopwatch 15 is started.
  • the central computer 1 1 When then the central computer 1 1 always receives the signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating the presence of the target vehicle VC in the lateral zone ZL of the vehicle 3 and it receives a signal S1 (S2) of the radar R1 ( R2) indicating that the target vehicle entered the blind spot zone ZSAM on the left (right) side of the vehicle 3 (FIG. 4b), the central computer 1 1 still does not transmit an activation signal to the means 9. When the central computer 1 1 receives the signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) indicating that the target vehicle has entered the blind spot zone ZSAM, the stopwatch 15 is stopped and the speed differential between the vehicle 3 and the target vehicle VC is calculated .
  • the central computer 1 1 When then the central computer 1 1 no longer receives the signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating that the target vehicle VC is no longer in the lateral zone ZL of the vehicle 3 and still receives a signal S1 (S2 ) of the radar R1 (R2) indicating that the target vehicle is still in the blind spot zone ZSAM ( Figure 4c), the central computer 1 1 transmits an activation signal to turn on the light when the calculated speed differential is below a predetermined threshold, for example, 10km / h.
  • a predetermined threshold for example, 10km / h.
  • the central computer 1 1 When then the central computer 1 1 no longer receives the signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating that the target vehicle VC is no longer in the lateral zone ZL of the vehicle 3 on the left (right) side of the vehicle 3 and it no longer receives the signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) indicating that the target vehicle is no longer in the blind spot zone ZSAM on the left (right) side of the vehicle 3 ( Figure 4d), the central computer 1 1 transmits a deactivation signal to extinguish the means indicator 9.
  • the central computer 11 When the system 5 is in an initial state and the central computer 11 receives a signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) indicating that a target vehicle is in the blind spot zone ZSAM of the left (right) side of the vehicle 3 ( Figure 5a) and the central computer 1 1 does not receive a signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating that the target vehicle VC is not in a lateral zone ZL of the vehicle 3, the central computer 1 1 transmits an activation signal to turn on the light and signal the presence of the target vehicle VC.
  • the central computer 11 When then the central computer 11 always receives the signal S1 (S2) of the radar R1 (R2) indicating that the target vehicle VC is still in the blind spot zone ZSAM of the left (right) side of the vehicle 3 and receives a signal S5 (S6) of the sensor C1 (C2) indicating that the target vehicle VC has entered the lateral zone ZL of the left (right) side of the vehicle 3, the central computer 1 1 transmits a deactivation signal to the means 9 to turn off the light .
  • the present invention makes it possible to turn on the light only when the front of the target vehicle arrives at the rear-view mirror line.
  • the present invention makes it possible never to light a light on a safety rail, since:
  • the present invention makes it possible to estimate the speed differential more rapidly because:
  • this differential is estimated on the basis of tops triggered by the entry into areas of coverage of sensors C1, C2 and radars R1, R2, whereas in the case of the use of radars alone, the radars must to estimate a speed by estimating the evolution of the position of the object, which is all the more difficult as the angular resolution is important;
  • the present invention makes it possible to have a return of ignition of the light at the "right moment", with a delay time that is almost zero.
  • the warning light goes off when the target vehicle enters the coverage area of the sensors C1, C2.
  • the light is no longer lit when the driver sees directly the front of the truck.

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule comprenant un capteur latéral (C1, C2) pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du véhicule, des moyens radars (7) pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule, des moyens (9) de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule. Il est caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens (9) de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule, et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens (9) de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule.

Description

SYSTEM E D 'ASS I STAN C E AU CHAN G EM ENT D E VO I E PO U R
U N V EH I C U LE
La présente invention concerne de manière générale un système d'aide à la conduite pour un véhicule et plus particulièrement un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule automobile.
Un système mettant en œuvre la fonction 'assistance au changement de voie' (ou 'Lane Change Assisf (LCA) en anglais) actuellement proposée sur un certain nombre de véhicules utilise deux radars implantés à l'arrière gauche et l'arrière droit du véhicule derrière le pare-choc. Les radars permettent de « voir » sur les voies adjacentes jusqu'à de l'ordre de 70m derrière le véhicule, et de positionner les véhicules détectés dans le plan horizontal en X et Y.
De plus, le système met en œuvre deux sous-fonctions :
(i) une fonction 'Surveillance Angle Mort' (SAM) qui prévient le conducteur de la présence d'un véhicule dans la zone angle mort dans le cas où le véhicule porteur du système se fait dépasser par un véhicule cible, et dans le cas où le véhicule porteur du système dépasse un véhicule cible avec un différentiel de vitesse inférieur à un certain seuil (typiquement 10km/h) ; et
(ii) une fonction 'avertissement d'un véhicule approchant' (en anglais, 'Closing Vehicle Warning' (CVW)) qui prévient le conducteur de la présence d'un véhicule dans une voie adjacente lorsque le temps avant collision TTC (en anglais, ' Time To Collision') devient inférieur à un seuil à paramétrer (typiquement 4 secondes). Le temps avant collision TTC est défini comme le temps mis par le véhicule cible pour arriver au niveau du pare-choc arrière du véhicule porteur dans l'hypothèse où les vitesses de l'un et de l'autre demeureraient constantes. C'est donc la distance entre les deux véhicules que divise la vitesse relative entre les deux véhicules.
La zone de couverture des radars nécessaire en ligne droite est typiquement la suivante (mêmes zones de couverture gauche - droite) :
- En zone SAM, le radar doit couvrir en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, sur une zone comprise entre la ligne rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres derrière le pare- choc arrière ;
- En zone CVW, le radar doit couvrir en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, sur une zone comprise entre la fin de la zone SAM et jusqu'à environ 70 mètres derrière le pare-choc arrière du véhicule.
La Figure 1 illustre une zone 1 typiquement couverte par un radar 2 pour la sous fonction SAM. Dans le cas où le véhicule porteur 3 double un véhicule, un voyant d'alerte s'allume lorsque l'arrière du véhicule doublé rentre dans la zone 1 de couverture des radars, ce qui dans le cas d'un poids lourd par exemple, induit que l'on a un allumage du voyant alors que le conducteur voit encore visuellement une grande partie de l'avant du poids lourd. Dans ce cas, l'allumage du voyant d'alerte distrait le conducteur inutilement.
En outre, dans le cas où le véhicule porteur 3 double un véhicule, le voyant ne s'allume pas immédiatement lorsque l'arrière du véhicule doublé rentre dans la zone 1 de couverture des radars. En effet, le système a besoin de plusieurs cycles de temps, notamment pour confirmer que (i) c'est bien un véhicule (et non des rails de sécurité) qui est présent dans la voie identifiée comme adjacente, et (ii) le différentiel de vitesse avec ce véhicule est inférieur au seuil de vitesse de 10km/h en dessous duquel on demande une alerte. La conséquence de cela est que lorsque l'alerte est remontée au conducteur, l'avant du véhicule cible se trouve déjà typiquement (dans le cas d'une berline) au niveau du pare-choc arrière, effet d'autant plus prononcé que le différentiel de vitesse sera proche du différentiel de 10km/h.
Dans le cas où le véhicule porteur 3 se fait doubler par un véhicule, le voyant d'alerte s'éteint lorsque l'arrière du véhicule sort de la zone 1 de couverture des radars (Figure 1 ), ce qui dans le cas d'un poids lourd par exemple, induit que l'on a encore un allumage du voyant alors que le conducteur voit de façon directe une grande partie de l'avant du poids lourd. Dans ce cas, le conducteur est aussi distrait inutilement par l'allumage du voyant d'alerte.
Le document US2006009910A décrit un véhicule comportant des capteurs arrières et latéraux permettant de détecter la présence d'un véhicule dans une zone arrière ou dans une zone latérale.
Le document US20101 17813A décrit un véhicule comportant des capteurs en zone latérale arrière et latérale avant. Le véhicule signale le passage d'un véhicule cible dans ces différentes zones.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus et en particulier, de proposer un système d'assistance au changement de voie qui assure une signalisation pertinente de la présence d'un véhicule cible lorsqu'un véhicule se fait doubler ou lorsque le véhicule double un autre véhicule.
Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un système d'assistance au changement de voie pour un véhicule comprenant :
un capteur latéral pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du véhicule ;
des moyens radars pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule ;
des moyens de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule ; caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule, et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule.
Un tel système empêche une signalisation inutile d'un véhicule cible au conducteur du véhicule permettant ainsi au conducteur de se concentrer sur d'autres alertes telles qu'un voyant signalant la présence d'un véhicule cible dans une autre voie adjacente.
De manière très avantageuse, il comprend en outre un chronomètre et il est configuré pour démarrer le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal du capteur latéral indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale et pour arrêter le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal des moyens radars indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort afin de mesurer un différentiel de temps.
Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce qu'il comprend des moyens de stockage incluant une valeur prédéterminée représentative d'une distance entre le début de la zone latérale et le début de la zone angle mort, et en ce que le système est configuré pour calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée par le différentiel de temps mesuré.
De manière avantageuse, il est en outre configuré pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur lorsqu'il détermine que le véhicule cible n'est plus présent dans la zone latérale du véhicule mais présent dans la zone angle mort et le différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible est inférieur à un seuil prédéterminé.
De manière avantageuse, le capteur latéral est un capteur ultra-sons. De manière très avantageuse, il comprend un premier capteur latéral positionné du côté gauche et à l'avant du véhicule et un deuxième capteur latéral positionné du côté droit et à l'avant du véhicule, et en ce que les moyens radars comprennent un premier radar positionné à l'arrière gauche du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté gauche du véhicule et un deuxième radar positionné à l'arrière droit du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté droit du véhicule.
Selon un second aspect, la présente l'invention concerne un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule comprenant des étapes qui consistent à :
- déterminer si un véhicule cible est dans une zone angle mort du véhicule ;
- déterminer si un véhicule cible est dans une zone latérale du véhicule ; et
- empêcher une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur ou désactiver une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur lorsque le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale du véhicule et dans la zone angle mort du véhicule.
De manière très avantageuse, il comprend en outre les étapes qui consistent à :
- démarrer un chronomètre lorsqu'il reçoit un signal indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale ;
- arrêter le chronomètre lorsqu'il reçoit un signal indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule et le véhicule cible ;
- calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule et le véhicule cible en divisant une valeur prédéterminée représentative d'une distance entre le début de la zone latérale et le début de la zone angle mort par le différentiel de temps mesuré. Selon un troisième aspect, la présente l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un système tel que défini ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels :
- la Figure 1 illustre une zone typiquement couverte par un radar comprenant la zone SAM ;
- la Figure 2 illustre un système d'assistance au changement de voie selon la présente invention ;
- la Figure 3 illustre un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention ;
- Les Figures 4a à 4d illustrent le cas où un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention double un véhicule cible ;
- Les Figures 5a à 5b illustre le cas où un véhicule comprenant le système d'assistance au changement de voie selon la présente invention est doublé par un véhicule.
La Figure 2 illustre un système 5 d'assistance au changement de voie selon la présente invention. Le système 5 comprend des moyens radars 7 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule 3, un premier capteur latéral C1 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du côté gauche du véhicule, un deuxième capteur latéral C2 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale du côté droit du véhicule, des moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible et un calculateur central 1 1 .
Les moyens radars 7 pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone angle mort du véhicule 3 comprennent un calculateur 13 et deux radars R1 , R2. Le premier radar R1 et le deuxième radar R2 sont reliés au calculateur 13.
Le premier radar R1 est positionné à l'arrière gauche du véhicule (Figure 3) et couvre une zone angle mort du côté gauche du véhicule 3 afin de détecter un véhicule cible dans la zone 'Surveillance Angle Mort' (SAM) précédemment mentionnée du côté gauche du véhicule 3.
Le deuxième radar R2 est positionné à l'arrière droit du véhicule (Figure 3) et couvre une zone angle mort du côté droit du véhicule 3 afin de détecter un véhicule cible dans la zone SAM du côté droit du véhicule 3.
Le premier radar R1 est configuré pour détecter la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3, de par la mesure de la distance relative et de l'angle relatif du véhicule cible. Il est configuré pour fournir un signal indiquant la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort au calculateur 13 chaque fois qu'il détecte la présence d'un véhicule cible dans cette zone.
Le deuxième radar R2 est configuré pour détecter la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3, de par la mesure de la distance relative et de l'angle relatif du véhicule cible. Il est configuré pour fournir un signal indiquant la présence d'un véhicule cible dans la zone angle mort au calculateur 13 chaque fois qu'il détecte la présence d'un véhicule cible dans cette zone.
Le calculateur 13 est configuré pour recevoir le signal indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du premier radar R1 et configuré pour transmettre un signal S1 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3 au calculateur central 1 1 .
Le calculateur 13 est en outre configuré pour recevoir le signal indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du deuxième radar R2 et configuré pour transmettre un signal S2 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3 au calculateur central 1 1 .
Le premier radar R1 et le deuxième radar R2 sont chacun configurés pour mesurer une distance relative et un angle relatif d'un véhicule cible par rapport au véhicule porteur ainsi que la vitesse relative des véhicules. Les valeurs de la distance relative et l'angle relatif permettent de placer un véhicule cible par rapport au véhicule porteur. Le calculateur 13 est configuré pour recevoir ces valeurs mesurées par les radars.
Dans une variante de la présente invention, le premier radar R1 et le deuxième radar R2 sont en outre aptes à couvrir respectivement la zone CVW (précédemment mentionnée) du côté gauche et du côté droit du véhicule 3 afin de détecter un véhicule cible dans cette zone.
Le premier capteur latéral C1 et le deuxième capteur latéral C2 sont des capteurs ultra-sons.
Le premier capteur latéral C1 est positionné du côté gauche du véhicule (Figure 3) et à l'avant du véhicule. Le premier capteur latéral C1 couvre en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, une zone comprise entre la ligne rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 0.5 à 2 mètres devant le pare-choc avant.
Le deuxième capteur latéral C2 est positionné du côté droit du véhicule (Figure 3) et à l'avant du véhicule. Le deuxième capteur latéral C2 couvre en latéral, par rapport au flanc du véhicule, de 0 à une distance de l'ordre de 4 à 5 mètres, et en longitudinal, une zone comprise entre la ligne rétroviseur et jusqu'à une distance de l'ordre de 0.5 à 2 mètres devant le pare-choc avant.
Les capteurs C1 et C2 sont configurés pour émettre des ondes ultrasons dans cette zone et pour capter la réflexion de l'onde afin de déterminer la présence d'un véhicule cible dans cette zone latérale. Par exemple, les capteurs C1 et C2 sont les capteurs ultra-sons latéraux avant qui sont en outre configurés pour effectuer la fonction 'mesure de place disponible' (MPD).
Les capteurs C1 et C2 sont reliés au calculateur central 1 1 . Le capteur C1 est apte à envoyer un signal S5 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3 au calculateur central 1 1 . Le capteur C2 est apte à envoyer un signal S6 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté droit du véhicule 3 au calculateur central 1 1 .
Les moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible comprennent, par exemple, un voyant sur le tableau de bord ou le rétroviseur latéral qui est allumé lorsqu'un signal d'activation est reçu du calculateur central 1 1 et qui est éteint lorsqu'un signal de désactivation est reçu du calculateur central 1 1 . Le calculateur central 1 1 du système 5 est relié au calculateur 13, aux moyens 9 pour signaler la présence du véhicule cible et aux capteurs C1 et C2.
Le calculateur central 1 1 inclut un chronomètre 15 et des moyens de stockage 17, tel qu'une mémoire flash, comprenant un logiciel pour faire fonctionner le système 5 d'assistance au changement de voie.
Le calculateur central 1 1 est apte à recevoir un signal S5 du capteur C1 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3, et à recevoir un signal S6 du capteur C2 indiquant la présence d'un objet (véhicule) dans une zone latérale du côté droit du véhicule 3.
Le calculateur central 1 1 est en outre apte à recevoir un signal S1 du calculateur 13 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté gauche du véhicule 3. Le calculateur central 1 1 est en outre apte à recevoir un signal S2 du calculateur 13 indiquant la présence d'un véhicule dans la zone angle mort du côté droit du véhicule 3. Le calculateur central 1 1 est configuré pour démarrer le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit premièrement le signal S5 (à un temps t1 ) et pour arrêter le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit deuxièmement le signal S1 (à un temps t2) afin de déterminer le différentiel de temps t2-t1 . Le différentiel de temps t2-t1 est le temps entre le moment où un véhicule cible est premièrement détecté par le capteur C1 dans une zone latérale du côté gauche du véhicule 3 et le moment où le véhicule cible est deuxièmement détecté par le radar R1 dans une zone angle mort du côté gauche du véhicule 3.
Le calculateur central 1 1 est en outre configuré pour démarrer le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit premièrement le signal S6 ( (à un temps t1 ) et pour arrêter le chronomètre 15 lorsqu'il reçoit deuxièmement le signal S2 (à un temps t2) afin de déterminer le différentiel de temps t2-t1 . Le différentiel de temps t2-t1 est le temps entre le moment où un véhicule cible est premièrement détecté par le capteur C2 dans une zone latérale du côté droit du véhicule 3 et le moment où le véhicule cible est deuxièmement détecté par le radar R2 dans une zone angle mort du côté droit du véhicule 3.
Les moyens de stockage 17 incluent une valeur prédéterminée D (Figure 4b) représentative de la distance entre le début de la zone de détection avant du capteur C1 (ou C2) et le début de la zone de détection du radar R1 (ou R2). Le calculateur central 1 1 est configuré pour calculer le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée D par le différentiel de temps mesuré t2-t1 .
Le calculateur central 1 1 est en plus configuré pour calculer un temps avant collision (en anglais, ' Time To Collision') TTC entre le véhicule 3 et un véhicule cible en utilisant la distance relative et la vitesse relative envoyée par le calculateur 13.
Le calculateur central 1 1 est configuré pour déterminer que le système 5 est dans un état initial lorsque les capteurs C1 et C2 ne détectent aucun objet et les radars R1 et R2 ne détectent aucun objet sur la voie adjacente. Lorsque le calculateur central 1 1 détermine que le système 5 est dans un état initial et il reçoit un signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) et il ne reçoit pas de signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 1 1 est configuré pour ne pas transmettre un signal d'activation aux moyens 9. Ceci correspond au cas où le véhicule 3 double un véhicule cible.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 reçoit toujours le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) et il reçoit un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 1 1 est configuré pour empêcher l'activation des moyens 9. En outre, le calculateur central 1 1 calcule le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) et il reçoit un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 1 1 est configuré pour transmettre un signal d'activation aux moyens 9 s'il détermine que le différentiel de vitesse calculé est inférieur à un seuil prédéterminé (stocké dans les moyens de stockage 17), par exemple, 10km/h.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) et il ne reçoit plus le signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, le calculateur central 1 1 est configuré pour transmettre un signal de désactivation aux moyens 9.
Lorsque le calculateur central 1 1 détermine que le système 5 est dans un état initial et il reçoit un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13, et il ne reçoit pas un signal S5 (S6) du capteur C1 (C2), le calculateur central 1 1 est configuré pour transmettre un signal d'activation aux moyens 9 pour signaler la présence d'un véhicule cible. Ceci correspond au cas où un véhicule cible double le véhicule 3.
Lorsque ensuite le calculateur central 1 1 reçoit toujours le signal S1 (S2) du radar R1 (R2) par l'intermédiaire du calculateur 13 et il reçoit un signal S5 (S6) du capteur C1 (C2), le calculateur central 1 1 est configuré pour désactiver les moyens 9 en arrêtant de transmettre un signal d'activation aux moyens 9.
L'opération du système 5 selon la présente invention sera maintenant décrite pour le cas où le véhicule 3 double un véhicule cible (Figures 4a à 4d).
Lorsque le système 5 est dans un état initial et le calculateur central 1 1 reçoit un signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant la présence d'un véhicule cible VC dans la zone latérale ZL du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il ne reçoit pas un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible n'est pas dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4a), le calculateur central 1 1 ne transmet pas de signal d'activation aux moyens 9 et un voyant pour signaler la présence du véhicule cible n'est pas allumé. Lorsque le calculateur central 1 1 reçoit le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant la présence d'un véhicule cible VC dans la zone latérale ZL du véhicule 3, le chronomètre 15 est démarré.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 reçoit toujours le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant la présence du véhicule cible VC dans la zone latérale ZL du véhicule 3 et il reçoit un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible entré dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4b), le calculateur central 1 1 ne transmet toujours pas un signal d'activation aux moyens 9. Lorsque le calculateur central 1 1 reçoit le signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible est entré dans la zone angle mort ZSAM, le chronomètre 15 est arrêté et le différentiel de vitesse entre le véhicule 3 et le véhicule cible VC est calculé.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est plus dans la zone latérale ZL du véhicule 3 et il reçoit toujours un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible est toujours dans la zone angle mort ZSAM (Figure 4c), le calculateur central 1 1 transmet un signal d'activation pour allumer le voyant lorsque le différentiel de vitesse calculé est inférieur à un seuil prédéterminé, par exemple, 10km/h.
Lorsque ensuite le calculateur central 1 1 ne reçoit plus le signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est plus dans la zone latérale ZL du véhicule 3 du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il ne reçoit plus le signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible n'est plus dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 4d), le calculateur central 1 1 transmet un signal de désactivation pour éteindre le voyant des moyens 9.
L'opération du système 5 selon la présente invention sera maintenant décrite pour le cas où le véhicule 3 se fait doubler par un véhicule cible VC (Figures 5a à 5b).
Lorsque le système 5 est dans un état initial et le calculateur central 1 1 reçoit un signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant qu'un véhicule cible est dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 (Figure 5a) et le calculateur central 1 1 ne reçoit pas de signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant que le véhicule cible VC n'est pas dans une zone latérale ZL du véhicule 3, le calculateur central 1 1 transmet un signal d'activation pour allumer le voyant et signaler la présence du véhicule cible VC.
Lorsqu'ensuite le calculateur central 1 1 reçoit toujours le signal S1 (S2) du radar R1 (R2) indiquant que le véhicule cible VC est toujours dans la zone angle mort ZSAM du côté gauche (droit) du véhicule 3 et il reçoit un signal S5 (S6) du capteur C1 (C2) indiquant que le véhicule cible VC est entré dans la zone latérale ZL du côté gauche (droit) du véhicule 3, le calculateur central 1 1 transmet un signal de désactivation aux moyens 9 pour éteindre le voyant.
Dans le cas où le véhicule 3 double un véhicule, la présente invention permet de n'allumer le voyant que lorsque l'avant du véhicule cible arrive au niveau de la ligne rétroviseur. En outre, la présente invention permet de ne jamais allumer de voyant sur un rail de sécurité, puisque :
(i) Lorsque le rail pénètre dans la zone des capteurs C1 , C2, le voyant reste éteint (puisque le rail n'est pas dans la zone couvert par les radars R1 , R2) ;
(ii) Lorsque le rail pénètre dans la zone des radars R1 , R2, le voyant demeure éteint, puisque le rail est encore dans la zone du capteur C1 , C2. La vitesse relative de l'objet, à savoir du rail de sécurité, est très rapidement estimée et cette vitesse relative est égale à la vitesse absolue du véhicule 3, donc bien supérieure à 10km/h (on fait l'hypothèse que la fonction SAM n'est active que pour une vitesse supérieure à au moins 10km/h, et que le seuil de vitesse relatif qui demande un allumage voyant est supérieur à cette vitesse d'activation, ce qui est le cas de toutes les fonctions SAM) ;
(iii) Lorsque le rail « sort » de la zone des capteurs C1 , C2, alors on pourrait avoir un allumage voyant, mais comme le différentiel de vitesse estimé est supérieur au seuil de vitesse demandant un allumage voyant, alors on n'a pas d'allumage voyant.
De plus, la présente invention permet d'estimer plus rapidement le différentiel de vitesse, car :
(a) ce différentiel est estimé sur la base de tops déclenchés par l'entrée dans des zones de couverture des capteurs C1 , C2 et des radars R1 , R2, alors que dans le cas de l'utilisation de radars seuls, les radars doivent estimer une vitesse en estimant l'évolution de la position de l'objet, ce qui est d'autant plus difficile que la résolution angulaire est importante ;
(b) Ce différentiel est disponible dès que l'arrière du véhicule cible rentre dans la zone de couverture du radar, alors que dans le cas de l'utilisation de radars, le système ne dispose encore d'aucune information tant que l'arrière du véhicule cible n'est pas rentré dans la zone de couverture des radars.
En conséquence, la présente invention permet d'avoir une remontée d'allumage du voyant au « bon moment », avec un temps de retard quasi nul.
Dans le cas où le véhicule 3 se fait doubler par un véhicule, le voyant d'alerte s'éteint lorsque le véhicule cible entre dans la zone de couverture des capteurs C1 , C2. Dans le cas d'un poids lourd par exemple, le voyant n'est plus allumé au moment où le conducteur voit de façon directe l'avant du poids lourd.
On comprendra que diverses modifications et / ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.

Claims

R EV EN D I CATI ON S
1 . Système (5) d'assistance au changement de voie pour un véhicule (3) comprenant :
- un capteur latéral (C1 , C2) pour déterminer la présence d'un véhicule cible dans une zone latérale (ZL) du véhicule (3) ;
- des moyens radars (7) pour déterminer la présence du véhicule cible dans une zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3) ;
- des moyens (9) de signalisation pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur du véhicule (3) ;
caractérisé en ce qu'il est configuré pour empêcher l'activation des moyens (9) de signalisation lorsqu'ils ne sont pas activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3), et en ce qu'il est configuré pour désactiver les moyens (9) de signalisation lorsqu'ils sont activés et lorsqu'il détermine que le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3).
2. Système (5) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend en outre un chronomètre (15), et en ce qu'il est configuré pour démarrer le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S5, S6) du capteur latéral (C1 , C2) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale (ZL) et pour arrêter le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S1 , S2) des moyens radars (7) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort (ZSAM) afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule (3) et le véhicule cible.
3. Système (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de stockage (17) incluant une valeur prédéterminée (D) représentative d'une distance entre le début de la zone latérale (ZL) et le début de la zone angle mort (ZSAM), et en ce que le système (5) est configuré pour calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible en divisant la valeur prédéterminée (D) par le différentiel de temps mesuré.
4. Système (5) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour signaler la présence du véhicule cible au conducteur lorsqu'il détermine que le véhicule cible n'est plus présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) mais présent dans la zone angle mort (ZSAM) et le différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible est inférieur à un seuil prédéterminé.
5. Système (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur latéral (C1 , C2) est un capteur ultra-sons.
6. Système (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un premier capteur latéral (C1 ) positionné du côté gauche et à l'avant du véhicule (3) et un deuxième capteur latéral (C2) positionné du côté droit et à l'avant du véhicule (3), et en ce que les moyens radars (7) comprennent un premier radar (R1 ) positionné à l'arrière gauche du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté gauche du véhicule (3) et un deuxième radar (R2) positionné à l'arrière droit du véhicule pour couvrir une zone angle mort du côté droit du véhicule (3).
7. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule (3) comprenant des étapes qui consistent à :
- déterminer si un véhicule cible est dans une zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3) ;
- déterminer si le véhicule cible est dans une zone latérale (ZL) du véhicule (3) ; et
- empêcher une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur ou désactiver une signalisation de la présence du véhicule cible au conducteur lorsque le véhicule cible est simultanément présent dans la zone latérale (ZL) du véhicule (3) et dans la zone angle mort (ZSAM) du véhicule (3).
8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes qui consistent à :
- démarrer un chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S5, S6) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone latérale (ZL) ;
- arrêter le chronomètre (15) lorsqu'il reçoit un signal (S1 , S2) indiquant l'entrée du véhicule cible dans la zone angle mort (ZSAM) afin de mesurer un différentiel de temps entre le véhicule (3) et le véhicule cible ;
- calculer un différentiel de vitesse entre le véhicule (3) et le véhicule cible en divisant une valeur prédéterminée (D) représentative d'une distance entre le début de la zone latérale (ZL) et le début de la zone angle mort (ZSAM) par le différentiel de temps mesuré.
9. Véhicule automobile comprenant le système (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
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