FR2973320B1

FR2973320B1 - Procede et dispositif d'assistance pour une manoeuvre de stationnement d'un vehicule

Info

Publication number: FR2973320B1
Application number: FR1103831A
Authority: FR
Inventors: Marcus Schneider; Michael Schoenherr
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-14
Filing date: 2011-12-14
Publication date: 2019-06-14
Anticipated expiration: 2031-12-14
Also published as: DE102010062996A1; GB2486558A; GB2486558B; FR2973320A1; GB201121442D0

Abstract

Procédé d'assistance pour une manœuvre de stationnement d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : - saisir la distance latérale par rapport à un véhicule stationné délimitant un emplacement de stationnement en appliquant un procédé par écho impulsionnel, - saisir la profondeur selon laquelle le véhicule à stationner est ensuite engagé dans l'emplacement de stationnement en mesurant le mouvement du véhicule à stationner dans l'emplacement de stationnement, - comparer la distance saisie augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule à la profondeur saisie, et - émettre un signal d'avertissement si la distance saisie additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule est inférieure à la profondeur détectée. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en œuvre de ce procédé.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé d’assistance ou d’aide à une manœuvre de stationnement d’un véhicule ainsi qu’un dispositif pour la mise en œuvre de ce procédé

Etat de la technique

Il est connu dans le domaine automobile d’utiliser le procédé par écho impulsionnel pour mesurer une distance notamment dans le cas de système d’assistance aux manœuvres de stationnement. Ainsi, on connaît des systèmes actifs ou passifs d’assistance aux manœuvres de stationnement qui détectent au passage, un emplacement de stationnement en détectant par écho impulsionnel. Ensuite, on calcule une trajectoire d’engagement dans l’emplacement qui se fait automatiquement par le véhicule dans le cas de systèmes actifs alors que dans le cas de systèmes passifs, l’information est affichée.

Le document US 2005/0195071 décrit des capteurs de distance installés à l’avant et à l’arrière d’un véhicule pour mesurer la distance le long du trajet parcouru par un véhicule au cours d’une manœuvre de stationnement dans un emplacement de stationnement. De plus, les côtés longitudinaux du véhicule sont équipés de capteurs de distance pour tenir compte d’objets situés sur les côtés du véhicule lors de la manœuvre de stationnement. On utilise, en outre, des capteurs de distance du véhicule qui déterminent le mouvement du véhicule à partir de la trajectoire ainsi que la direction de braquage pour comparer la trajectoire de stationnement effectivement parcourue à la trajectoire de stationnement calculée. Les capteurs de distance sont, dans ce cas, toutefois, utilisés uniquement pour avertir de l’existence d’obstacles pendant le parcours de la trajectoire de stationnement ; ces obstacles peuvent se situer sur le côté du véhicule, devant le véhicule ou derrière celui-ci. Comme les capteurs de distance, latéraux, doivent mesurer automatiquement cet emplacement de stationnement pendant le passage devant l’emplacement, seuls les capteurs de distance, latéraux, doivent avoir une portée importante couvrant toute la profondeur de l’emplacement de stationnement. En revanche, pour les capteurs de distance installés à l’avant et à l’arrière il suffit d’une portée moindre car ils n’avertissent qu’en cas de collision.

Le procédé selon l’état de la technique consistant à détecter automatiquement, latéralement l’emplacement de stationnement au passage devant cet emplacement, nécessite des capteurs de distance ayant une portée importante. Lors de la détection directe de l’emplacement de stationnement, il faut que la portée corresponde au moins à la largeur du véhicule augmentée d’une distance de stationnement minimale, notamment parce que le véhicule ne peut pas passer à côté de véhicules stationnés sans laisser un espace par rapport à ceux-ci. Or, le coût de capteurs de distance de portée importante est relativement élevé.

But de 1’invention

La présente invention a pour but de développer les moyens permettant d’assister une manœuvre de stationnement d’un véhicule, sans toutefois avoir à utiliser des capteurs de distance à portée importante qui sont coûteux.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’assistance pour une manœuvre de stationnement d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : - saisir la distance latérale par rapport à un véhicule stationné délimitant un emplacement de stationnement, en appliquant un procédé par écho impulsionnel, - saisir la profondeur selon laquelle le véhicule à stationner est ensuite engagé dans l’emplacement de stationnement en mesurant le mouvement du véhicule à stationner dans l’emplacement de stationnement, - comparer la distance saisie augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule à la profondeur saisie, et - émettre un signal d’avertissement si la distance saisie additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule est inférieure à la profondeur détectée. L’invention a également pour objet un dispositif d’assistance pour une manœuvre de stationnement d’un véhicule caractérisé en ce qu’il comprend : - une interface d’entrée pour être reliée à au moins un capteur de distance latérale du véhicule à un odomètre et un générateur d’angle de braquage, - le dispositif comportant en outre une installation d’exploitation de mouvement reliée à l’interface d’entrée, cette installation d’exploitation étant conçue pour calculer le décalage latéral du mouvement du véhicule comme valeur de la profondeur à partir des données fournies par Podomètre et le générateur d’angle de braquage, - le dispositif comportant un comparateur monté en aval de l’installation d’exploitation de mouvement qui compare la distance fournie par le détecteur de distance latérale augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule à la valeur de la profondeur et émet un signal avertisseur si la distance augmentée de la largeur du véhicule est inférieure à la profondeur.

Ainsi, le procédé et le dispositif selon l’invention permettent d’utiliser des capteurs de distance de courte portée pour la manœuvre de stationnement, ce qui réduit de manière significative le coût des capteurs de distance. En outre, les exigences pour le traitement du signal fourni par les capteurs de distance sont faibles en particulier les capteurs de distance peuvent avoir une faible puissance de rayonnement. Par comparaison avec l’état de la technique, cela permet de réduire le coût des capteurs de distance. L’invention permet, notamment, d’utiliser des capteurs de distance de faible portée, qui sont économiques, sans répercussion sur la précision de la détection de l’emplacement de stationnement. Un autre avantage de l’invention est que le trajet d’engagement dans l’emplacement de stationnement est notablement raccourci par rapport à ce que permettent les procédés connus car la profondeur de l’emplacement de stationnement se détermine automatiquement sans détection directe de l’emplacement de stationnement. Pour assistance à la manœuvre de stationnement selon l’invention, il n’est pas nécessaire de parcourir complètement l’emplacement de stationnement, ce qui réduit significativement le trajet à parcourir en marche arrière dans l’emplacement de stationnement par rapport, à l’état de la technique. Il en résulte une acceptation signifîcativement plus importante pour le conducteur et un risque réduit d’accident, notamment dans des conditions de circulation dense. L’invention permet, en outre, d’utiliser des capteurs de distance, latéraux, et des capteurs de distance avant et arrière de même construction, permettant ainsi une intégration, améliorée de manière significative.

Selon l’invention, on ne mesure pas directement la profondeur de l’emplacement de stationnement mais on conclut à la profondeur de l’emplacement de stationnement à partir de la position d’un véhicule déjà stationné adjacent à l’emplacement de stationnement. Au lieu d’émettre une impulsion de détection sur toute la profondeur de l’emplacement de stationnement au niveau de cet emplacement à partir du véhicule à stationner, il suffît, selon l’invention, de déterminer la distance entre le véhicule à stationner et le véhicule déjà stationné. On suppose que le véhicule stationné est correctement positionné par rapport à un obstacle latéral, par exemple, par rapport à la bordure ou par rapport à un mur. Le procédé selon l’invention a, pour point de départ, la profondeur prédéfinie de l’emplacement de stationnement qui correspond à la largeur d’un véhicule usuel. La ligne à ne pas dépasser qui correspond, par exemple, au tracé de la bordure, résulte ainsi de la largeur prédéfinie, supposée du véhicule à stationner et de la distance entre ce véhicule et le véhicule stationné.

Selon l’invention, on surveille ainsi si pendant la manœuvre de stationnement le véhicule à stationner s’est engagé latéralement dans l’emplacement de stationnement de plus de la largeur supposée de ce véhicule, augmentée de l’intervalle saisi entre celui-ci et le véhicule stationné, pour se mettre latéralement dans l’emplacement de stationnement. Dans ces conditions, le véhicule à stationner ne dépasse pas la ligne définie par le grand côté du véhicule stationné qui se trouve du côté de ce véhicule stationné opposé à la chaussée. En d’autres termes, selon l’invention, on émet un avertissement si, du fait de la profondeur selon laquelle le véhicule à stationner s’engage dans l’emplacement de stationnement, on dépasse une ligne virtuelle qui reproduit le début d’un obstacle latéral par rapport auquel s’oriente le véhicule à stationner. Pour cela on prend comme élément d’orientation le grand côté du véhicule stationné est tourné vers le véhicule à station ner. L’émission du signal avertisseur, selon l’invention, dépend ainsi de la position du véhicule à stationner avec l’hypothèse que celui-ci est orienté par rapport à un obstacle tel qu’une bordure. La saisie de la distance latérale par rapport au véhicule stationné sert à aligner le véhicule à stationner par rapport au véhicule stationné. Comme on peut supposer que le véhicule stationné est également orienté par rapport à l’obstacle latéral, il en résulte que même pendant l’entrée du véhicule à stationner, cet obstacle est pris en compte. L’invention développe un procédé d’assistance à une manœuvre de stationnement dans un emplacement de stationnement pour un véhicule, ce procédé consistant à saisir la distance latérale par rapport à un véhicule stationné. En particulier, on saisit la distance latérale par rapport à un véhicule stationné, délimitant un emplacement de stationnement et la saisie utilise un procédé par écho impulsionnel. Ce procédé consiste à émettre des impulsions de détection à partir du véhicule à stationner et ces impulsions sont renvoyées par le véhicule stationné. A partir du temps de parcours, on mesure la distance. En mesurant le mouvement du véhicule, on saisit la profondeur à laquelle le véhicule à stationner s’est engagé dans l’emplacement de stationnement. Le véhicule à stationner s’engage dans l’emplacement de stationnement après que la distance latérale par rapport au véhicule stationné ait été saisie. Le mouvement du véhicule à stationner se mesure notamment par la saisie de la direction de mouvement ou de l’angle de braquage. On mesure, en outre, le trajet du véhicule à stationner. La mesure du véhicule à stationner repose sur le mouvement à exécuter par ce véhicule par rapport au sol sur lequel il se déplace. La distance détectée additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule est comparée à la profondeur saisie. La distance saisie peut être additionnée à la largeur prédéfinie du véhicule avant de comparer la somme obtenue et la profondeur saisie ; on peut également utiliser des calculs arithmétiques équivalents pour comparer ces grandeurs.

La largeur du véhicule est une dimension prédéfinie et notamment une dimension constante. A l’aide de la largeur prédéfinie du véhicule, on évalue à quelle distance le côté du véhicule stationné, saisi par le procédé d’écho impulsionnel est situé par rapport au côté opposé de ce véhicule stationné en supposant qu’il y a également un obstacle sur le côté opposé par rapport auquel s’est orienté le véhicule stationné. La largeur prédéfinie du véhicule peut correspondre à une largeur standard par exemple de 1,5 m, 1,7 m ou 2 m et peut en outre, comprendre un intervalle de protection (largeur négative) par exemple, la largeur nécessaire pour ouvrir les portières du véhicule. A la place ou en combinaison avec la largeur de protection, on peut prévoir un autre intervalle de sécurité (distance négative) servant à éviter une collision en cas d’erreur de conduite. A la fois, la largeur de protection et la distance de sécurité doivent être retranchées de la largeur prédéfinie du véhicule avant d’utiliser celle-ci pour la comparer à la profondeur saisie.

Un signal avertisseur est émis si la distance saisie augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule est inférieure à la profondeur saisie. On émet ainsi un signal avertisseur si, par son mouvement, le véhicule à stationner pénètre latéralement trop fortement dans l’emplacement de stationnement en particulier, de plus de la somme de la largeur du véhicule augmentée de la distance saisie. Le signal avertisseur est alors émis si le côté du véhicule à stationner, non tourné vers la chaussée, dépasse la ligne virtuelle qui marque le côté longitudinal, éloigné de la chaussée du véhicule stationné. Si le côté non tourné vers la chaussée du véhicule à stationner dépasse le côté non tourné vers la chaussée du véhicule stationné, le signal avertisseur est émis. Cette comparaison suppose que le véhicule stationné ait une largeur correspondant à la largeur prédéfinie. Si la largeur du véhicule stationné diffère effectivement de la largeur prédéfinie, cet écart se traduit dans l’orientation du véhicule à stationner par rapport au véhicule stationné. Pour compenser de tels écarts, on peut augmenter la largeur prédéfinie du véhicule d’une valeur de sécurité supplémentaire.

Pour saisir la distance, on utilise comme indiqué, un procédé d’écho impulsionnel consistant à émettre et à recevoir une impulsion de détection par des capteurs de distance. Le procédé d’écho impulsionnel peut être exécuté par des capteurs de distance acoustiques, à laser ou à ondes radio. Le procédé d’écho impulsionnel peut être appliqué par un ou plusieurs capteurs de distance. Le ou les capteurs) de distance équipe(nt) le grand côté du véhicule à stationner non tourné vers le milieu de la chaussée. Pour la circulation à droite, il s’agit alors du côté droit du véhicule ; dans le cas de la circulation à gauche, il s’agit du côté gauche du véhicule. Les capteurs de distance qui appliquent le procédé d’écho impulsionnel pour saisir la distance, ont une portée qui ne dépasse pas 1,5 m, 2 m ou 2,5 m. De tels capteurs de distance sont des capteurs de distance classiques comme ceux utilisés pour éviter la collision et qui équipent l’avant ou l’arrière d’un véhicule.

La portée du ou des capteur(s) de distance latérale dépend de la distance maximum usuelle entre un véhicule et la limite de la chaussée sur laquelle se déplace le véhicule. Un capteur de distance acoustique comprend notamment un convertisseur plezo-électrique qui envoie une impulsion acoustique de détection et/ou reçoit une telle impulsion. Le capteur de distance peut, en outre, être un capteur LIDAR. Le capteur de distance peut également être un capteur de distance commandé par radio comme par exemple un capteur de distance à micro-ondes ayant des antennes émettant/recevant une impulsion de détection micro-ondes. Dans cette dernière variante à micro-ondes, le capteur de distance est un capteur radar.

La saisie de la profondeur à laquelle le véhicule à stationner pénètre dans l’emplacement de stationnement sert à contrôler si la largeur prédéfinie, supposée du véhicule est déjà complètement épuisée par le mouvement du véhicule dans la profondeur de l’emplacement de stationnement. On saisit cette profondeur en mesurant un trajet. Celui-ci se rapporte au trajet du véhicule qui pénètre dans l’emplacement de stationnement. De façon préférentielle, on saisit la profondeur en mesurant un trajet en combinaison avec un angle de braquage. Le trajet ou la combinaison de l’angle de braquage et du trajet sont des éléments saisis en continu et le mouvement du véhicule à stationner qui pénètre dans l’emplacement de stationnement est saisi de façon continu ou au moins de façon répétée. Ainsi, le mouvement est asservi sur le trajet et l’angle de braquage. Par l’intégration de ce mouvement, c’est-à-dire, par l’intégration appropriée de l’angle de braquage et du trajet en fonction du temps, on obtient la profondeur à saisir. On utilise, pour cela, la composante verticale du mouvement et on l’intègre pour obtenir le décalage latéral total du véhicule à stationner et ainsi la profondeur. La composante « verticale » du mouvement est la composante du mouvement du véhicule à stationner dans la direction perpendiculaire à l’alignement longitudinal de l’emplacement de stationnement.

Le trajet se mesure à l’aide d’un odomètre équipant le véhicule à stationner. En particulier, pour cela, on utilise un compteur d’impulsions de roues du véhicule à ranger qui saisit le mouvement des roues du véhicule. L’odomètre ou le compteur d’impulsions de roues est couplé à l’entraînement du véhicule à stationner pour en déduire le mouvement du véhicule. En variante à un odomètre, on peut en principe mesurer le mouvement du véhicule à stationner avec un système de détermination de position par exemple un système GPS ou autre système de localisation par radio, dans la mesure où ce système de positionnement a une précision suffisante pour définir la profondeur. L’angle de braquage se mesure à l’aide d’un générateur d’angle de braquage relié à la direction du véhicule à stationner. Un tel générateur d’angle de braquage est par exemple un capteur angulaire qui saisit le braquage de la colonne de direction du véhicule à stationner. A parti de l’intégrale de l’angle de braquage en fonction du trajet du mouvement du véhicule à stationner, on obtient l’angle d’orientation du véhicule par rapport à l’emplacement de stationnement. L’intégrale de l’angle d’orientation en fonction du trajet parcouru, donne le décalage latéral et ainsi la profondeur selon laquelle le véhicule s’est engagé dans l’emplacement. Il faut considérer que la composante « verticale » par rapport à l’emplacement de stationnement des grandeurs susmentionnées influence la profondeur, ce qui est pris en compte par les intégrales ci-dessus.

Selon un développement de l’invention, on assiste la manœuvre de stationnement d’une manière uniquement passive sans intervention automatique sur la direction, ni la commande du véhicule à stationner. Au contraire, le conducteur reçoit des signaux appropriés notamment des signaux avertisseurs pour qu’il commande le véhicule de façon appropriée. Le véhicule à stationner s’engage ainsi dans l’emplacement de stationnement en fonction des consignes de guidage et de marche donnés par le conducteur. Le signal avertisseur est émis de manière acoustique, optique ou haptique. Le signal avertisseur peut être déjà émis si la distance saisie additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule, n’est pas inférieure à la profondeur saisie mais si la différence entre la distance saisie augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule et la profondeur, descend en dessous d’une limite prédéfinie. A partir de cette limite, le signal avertisseur peut être émis et l’intensité ou une autre caractéristique du signal avertisseur peut augmenter à mesure que la différence continue de diminuer. En particulier, la fréquence de répétition du signal acoustique peut augmenter à mesure que la distance saisie additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule se rapproche de la profondeur saisie. On peut avoir une dépendance analogue entre la différence et le signal avertisseur comme cela est le cas pour des capteurs de distance avant et arrière connus pour éviter une collision. La sensibilité avec laquelle le signal avertisseur est émis, peut en outre, augmenter en diminuant la largeur prédéfinie du véhicule d’une certaine dimension pour émettre le signal avertisseur dès que le véhicule à stationner se rapproche de l’obstacle ou de la bordure. La largeur prédéfinie du véhicule est, par exemple, égale à 1,3 m, ou 1,1 m pour émettre déjà le signal avertisseur avant un point critique bien que la largeur standard du véhicule soit par exemple de 1,5 m, 1,7 m ou 2 m. La longueur prédéfinie de laquelle on diminue la largeur du véhicule correspond à la largeur de protection décrite ci-dessus ou à la distance de sécurité décrite ci-dessus.

Selon une variante de développement, la manœuvre de stationnement est assistée de façon active par une intervention automatique sur la direction ou la commande de marche. Le signal avertisseur intervient par des données de commande pour actionner la direction et/ou la commande du véhicule.

Selon un développement du procédé, la manœuvre de stationnement est toutefois assistée de façon passive et le signal avertisseur est émis par un générateur acoustique. Ce générateur fournit également des signaux de distance longitudinale provenant de capteurs de distance installés à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule à stationner. De tels signaux de distance longitudinaux correspondent aux signaux de collision des systèmes usuels d’assistance aux manœuvres de sta- tionnement. De préférence selon l’invention, le signal avertisseur, et les signaux de distance longitudinaux ont à des sons différents ou à des variations de sons différentes et/ou des sonorités différentes. Cela permet au conducteur de distinguer les signaux de distance latéraux et des signaux de distance longitudinaux. De plus, le signal avertisseur peut être émis par un haut parleur sur le côté du véhicule, où se trouve l’emplacement de stationnement alors que les signaux de distance longitudinaux sont émis en fonction de leur origine par hauts parleurs équipant le véhicule et qui se trouvent à l’avant ou à l’arrière. Le générateur ainsi que les hauts parleurs sont logés notamment dans l’habitacle aux endroits appropriés.

Il est en outre prévu de détecter la distance latérale à l’aide d’au moins un capteur de distance installé sur le côté du véhicule à stationner. Les éventuels capteurs de distance à l’avant et/à l’arrière du véhicule à stationner détectent au moins une distance longitudinale du véhicule à stationner par rapport au véhicule déjà stationné. Ces capteurs de distance installés à l’avant et/ou à l’arrière correspondent aux capteurs de distance évoqués ci-dessus pour avertir d’une collision en direction longitudinale par les systèmes d’assistance au stationnement. Les capteurs de distance installés à l’avant et/ou à l’arrière ont le même type de construction ou la même portée que le ou les capteur(s) de distance installé(s) latéralement sur le véhicule. L’entretien et la liaison avec une unité centrale sont simplifiés dans ces conditions car tous les capteurs de distance ont les mêmes propriétés.

Suivant un autre développement, l’emplacement de stationnement dans lequel s’engage le véhicule à stationner est un emplacement de stationnement longitudinal. La direction de l’extension longitudinale de l’emplacement de stationnement correspond ainsi à la direction de circulation sur la chaussée à côté de laquelle se trouve l’emplacement de stationnement. Le véhicule à stationner passe tout d’abord devant l’emplacement de stationnement dans une direction correspondant à la direction d’extension de cet emplacement de stationnement. Le véhicule peut alors passer complètement ou seulement partiellement devant l’emplacement de stationnement. Selon un mode de réalisation spécifique, le véhicule passe devant un véhicule déjà sta- tionné suivi de l’emplacement de stationnement. Le véhicule à stationner ne passe alors pas complètement devant l’emplacement de stationnement. Au lieu de cela, on saisit la distance latérale par rapport au véhicule stationné qui précède l’emplacement de stationnement de sorte qu’il n’est pas nécessaire de déterminer la distance par rapport à un autre véhicule stationné en regard du premier véhicule déjà stationné. En variante, le véhicule à stationner peut passer devant l’emplacement de stationnement pour saisir la distance latérale par rapport au véhicule déjà stationné qui est en aval de l’emplacement de stationnement selon le sens de circulation.

Ce procédé peut notamment s’appliquer à l’aide d’un micro-processeur et d’un programme exécuté par le micro-processeur et contenant les caractéristiques du procédé de l’invention. En particulier, le procédé peut être appliqué par un processeur réalisant par un autre programme un système d’avertissement de collision longitudinale.

Enfin, l’invention est appliquée par un dispositif d’assistance à une manœuvre d’engagement dans un emplacement de stationnement d’un véhicule. Ce dispositif comporte une interface d’entrée pour être reliée à un capteur de distance latérale du véhicule. En outre, l’interface d’entrée est conçue pour brancher un odomètre et un générateur d’angle de braquage. Le dispositif comporte en outre une installation d’exploitation de mouvement reliée à l’interface d’entrée. L’installation d’exploitation de mouvement a pour fonction d’exploiter le mouvement détecté par l’odomètre et le générateur d’angle de braquage pour obtenir la profondeur suivant laquelle le véhicule à stationner pénètre dans l’emplacement de stationnement. La profondeur suivant laquelle le véhicule pénètre dans l’emplacement de stationnement correspond au décalage latéral du véhicule du fait de l’opération de stationnement. L’installation d’exploitation de mouvement est conçue pour calculer le décalage latéral du mouvement du véhicule comme valeur donnant la profondeur à partir des données fournies par l’odomètre et le générateur d’angle de braquage. La valeur de la profondeur correspond à la profondeur suivant laquelle le véhicule à stationner pénètre latéralement dans l’emplacement de stationnement. Le dispositif comporte un comparateur monté en aval de l’installation d’exploitation de mouve- ment. Ce comparateur compare la valeur de la distance fournie par le capteur de distance latérale, augmentée de la valeur prédéfinie de la largeur du véhicule à la valeur de la profondeur. Le comparateur émet un signal avertisseur si la valeur de la distance augmentée de la valeur de la largeur du véhicule est inférieure à la valeur de la profondeur. A cet effet le dispositif peut comporter un additionneur qui additionne la valeur de la distance et la valeur de la largeur prédéfinie du véhicule avant de comparer cette somme à la valeur de la profondeur. Le comparateur peut être un comparateur binaire qui n’a que deux états de sortie ou un comparateur à plusieurs étages ou continu qui détermine la différence entre deux valeurs. Cette différence correspond à la proximité du véhicule à ranger par rapport à une limite critique.

Dessin

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de procédé et de dispositif d’assistance aux manœuvres de stationnement représenté dans l’unique figure annexée, qui est un schéma d’une situation de circulation servant à décrire le procédé et le véhicule équipé du dispositif de l’invention.

Description d’un mode de réalisation

La figure montre schématiquement un véhicule 10 à stationner ; le véhicule est représenté dans une première position 40 et dans une seconde position 42. Des véhicules 20 et 22 stationnés sont également représentés schématiquement. Un emplacement de stationnement 30 sépare les véhicules stationnés 20, 22. Dans sa première position 40, le véhicule à stationner 10 est parallèle au véhicule stationné 20. On saisi la distance latérale 50 entre le véhicule stationné 20 et le véhicule à stationner 10. Dans une seconde position 42, ultérieure, le véhicule 10 est déjà partiellement engagé dans l’emplacement de stationnement 30. Le mouvement 60 correspondant à cette entrée de l’emplacement de stationnement 30 a été mesuré et on a détecté la profondeur 70 selon laquelle le véhicule 10 a déjà pénétré dans l’emplacement de stationnement 30 pour la position 42. La profondeur 70 correspond à un décalage latéral du véhicule 10 par rapport au trajet initial 80 qui passe devant l’emplacement de stationnement 30. Le mouvement 60 correspond à la profondeur 70 effectivement obtenue. Le trajet initial 80 correspond au mouvement du véhicule 10 passant à côté de l’emplacement de stationnement 30 et caractérise le tracé de circulation. A coté de la profondeur 70, pour représenter le procédé selon l’invention, on a également représenté à nouveau, la distance détectée 50 en plus de la largeur prédéfinie 52 du véhicule. Il apparaît que la distance détectée 50 additionnée de la largeur prédéterminée 52 du véhicule, est supérieure à la profondeur saisie 70 ; toutefois, la différence 54 diminue à mesure que le mouvement 60 se poursuit dans l’emplacement de stationnement. L’examen de la figure montre que l’instant de l’avertissement, c’est-à-dire, pour une différence 54 nulle, le véhicule 10 se trouve, certes, à proximité d’une limite latérale 90, suivant laquelle les véhicules stationnés 20,22 sont également orientés mais le véhicule à stationner 20 n’a pas encore touché la limite 90 au moment de l’envoi de l’avertissement. Comme déjà remarqué, la largeur prédéfinie 52 du véhicule peut en outre être diminuée d’une distance de sécurité. Du fait de la distance de sécurité, on émet un signal avertisseur si entre le véhicule 10 et la limite 90, il subsiste encore un intervalle de sécurité.

La figure montre, en outre, qu’il suffit de saisir la distance 50 entre le véhicule à stationner 10 et le véhicule déjà stationné 20 qui se trouve devant l’emplacement de stationnement 30. Une saisie supplémentaire de la distance latérale par rapport au véhicule 22 déjà stationnée, derrière l’emplacement de stationnement 30, n’est pas nécessaire mais cette mesure peut être faite et être, par exemple, combinée à la distance latérale par rapport au véhicule 20. Les distances entre le véhicule à stationner 10 et les véhicules stationnés 20 ou 22 peuvent se déterminer, le résultat de la détermination étant considéré comme distance saisie.

Dans la position 40, on a représenté le véhicule à stationner 10 équipé du dispositif de l’invention. Ce dispositif comporte une interface d’entrée 100, reliée à un capteur de distance latérale 110, un odomètre 112, et un générateur d’angle de braquage 114 du véhicule 10 à stationner. L’odomètre 112 et le générateur d’angle de braquage 114 sont reliés à des installations appropriées de l’entrainement du véhicule. La liaison est représentée schématiquement. L’entrainement est représenté par un trait pointillé. Le dispositif comporte en outre une installation d’exploitation de mouvement 120 reliée à l’interface 100. Cette installation reçoit les signaux de capteurs, notamment de l’odomètre 112 et du générateur d’angle de braquage 114. L’installation d’exploitation de mouvement 120 est conçue pour calculer le décalage latéral du mouvement 60 du véhicule 10 en tant que valeur de la profondeur, à partir des données, c’est-à-dire, des signaux de capteurs fournis par l’odomètre 112 et le générateur d’angle de braquage 114. La valeur de la profondeur correspond ainsi à la profondeur 70. Le dispositif comporte, en outre, un comparateur 130 en aval de l’installation d’exploitation de mouvement 120. Le comparateur 130 reçoit ainsi la valeur de la profondeur fournie par l’installation d’exploitation de mouvement 120. Le comparateur reçoit, en outre, la valeur de la distance fournie par l’interface 100. La valeur de la distance est fournie par le capteur de distance 110.

La largeur prédéfinie du véhicule est enregistrée dans la mémoire 140 qui équipe, de préférence, le comparateur. Selon une variante de réalisation (non représentée), la mémoire 140 est extérieure au comparateur 130 en étant reliée à celui-ci. La valeur de la largeur du véhicule est déposée dans la mémoire 140 et est de préférence constante. La mémoire peut être une mémoire morte. Le comparateur comporte en outre un additionneur 150 qui additionne la valeur de la profondeur fournie par l’interface d’entrée 100 à la largeur prédéfinie du véhicule fournie par l’additionneur 140. Le comparateur compare cette somme à la profondeur fournie par l’installation d’exploitation de mouvement 120 au comparateur 130. Le résultat de la comparaison est fourni à une sortie de comparaison 160 du comparateur 130.

Les données collectées par l’odomètre 112 et le générateur d’angle de braquage 114 et transmises par l’interface d’entrée 100 à l’installation d’exploitation de mouvement 120, aboutissement à la valeur de la profondeur qui correspond à la profondeur 70. La valeur de la profondeur est transmise au comparateur 130. Le comparateur 130 reçoit en outre par l’intermédiaire de l’interface d’entrée 100, la valeur de la distance prédéfinie par le capteur de distance 110. La valeur de la distance correspondant à la distance 50. A cette valeur de distance, on ajoute la valeur de la largeur du véhicule enregistrée dans la mémoire 40. Cette addition est assurée par l’additionneur 150. La valeur de la largeur du véhicule, prédéfinie, enregistrée dans la mémoire 140 correspond à la largeur prédéfinie 52 du véhicule.

NOMENCLATURE 10 Véhicule à stationner 20 Véhicule stationné 22 Véhicule stationné 30 Emplacement longitudinal de stationnement 30 Emplacement de stationnement 40 Première position 42 Seconde position 52 Largeur du véhicule 60 Mouvement du véhicule en cours de stationnement 70 Profondeur 80 Trajectoire du véhicule 90 Limite de l’emplacement 110 Capteur de distance 112 Odomètre 114 Générateur d’angle de braquage 120 Installation d’exploitation de mouvement 130 Comparateur 140 Mémoire 150 Additionneur 160 Sortie de comparateur

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé d’assistance pour une manœuvre de stationnement d’un véhicule (10) comprenant les étapes suivantes : - saisir la distance latérale (50) par rapport à un véhicule stationné (20,22) délimitant un emplacement de stationnement (30) en appliquant un procédé par écho impulsionnel, - saisir la profondeur (70) selon laquelle le véhicule à stationner (10) est ensuite engagé dans remplacement de stationnement en mesurant le mouvement (60) du véhicule à stationner (10) dans l’emplacement de stationnement, - comparer la distance saisie (50) augmentée de la largeur prédéfinie (52) du véhicule à la profondeur (70) saisie, et - émettre un signal d’avertissement si la distance saisie additionnée de la largeur prédéfinie du véhicule est inférieure à la profondeur détectée (70) caractérisé en ce que le procédé par écho impulsionnel utilisé pour saisir la distance latérale (50) est appliqué par au moins un capteur de distance (110) acoustique, utilisant un laser ou utilisant un signal radio, et dont la portée n’est pas supérieure à la largeur prédéfinie (52) du véhicule notamment pas supérieure à 1,5 m, 2 m ou 2,5 m.
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - on saisit la profondeur (70) avec laquelle le véhicule à stationner (10) est engagé dans l’emplacement de stationnement (30), mesurant le trajet du mouvement (70) de préférence en combinaison avec un angle de braquage, - on mesure le trajet à l’aide d’un odomètre (112) installé sur le véhicule à stationner (10) notamment à l’aide d’un compteur d’impulsions de roues du véhicule à stationner (10) et on mesure l’angle de braquage avec un générateur d’angle de braquage (114) relié à la direction du véhicule à stationner (10).
3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’on fait une assistance passive à la manœuvre de stationnement en faisant rentrer le véhicule à stationner selon les consignes de direction et de marche du conducteur, dans remplacement de stationnement (30), et on émet le signal d’avertissement acoustique optique ou haptique.
4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’ on fournit le signal avertisseur à l’aide d’un générateur acoustique qui fournit également des signaux de distance longitudinale provenant de capteurs de distance, à l’avant et/à l’arrière du véhicule à stationner, le signal avertisseur et les signaux de distance longitudinale ayant de préférence une sonorité différente, une évolution sonore différente ou un son différent.
5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on saisit la distance latérale (50) à l’aide d’au moins un capteur de distance (110) installé latéralement sur le véhicule à stationner (10) et, avec des capteurs de distance à Pavant et/ou à l’arrière du véhicule à stationner (10), on saisit au moins la distance longitudinale entre le véhicule à stationner (10) et. le véhicule stationné (20,22) et les capteurs de distance à l’avant et/à l’arrière ont la même construction ou la même portée que le ou les capfeur(s) de distance (110) installê(s) sur le côté du véhicule, 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’emplacement de stationnement (30) est un emplacement de stationnement en longueur et on fait d’abord passer le véhicule à stationner (10) devant l’emplacement de stationnement (30) latéralement dans une direction correspondant à la direction longitudinale de l’emplacement de stationnement. 7°) Dispositif d’assistance pour une manœuvre de stationnement d’un véhicule (10), caractérisé en ce qu’il comprend : - une interface d’entrée (100) pour être reliée à au moins un capteur de distance (110) latérale du véhicule (10) acoustique, utilisant un laser ou utilisant un signal radio et dont la portée n’est pas supérieure à la largeur prédéfinie (52) du véhicule, notamment pas supérieure à 1,5 m, 2 m ou 2,5 m, à un odomêtre (112) et un générateur d’angle de braquage (114), - le dispositif comportant en outre une installation d’exploitation de mouvement (120) reliée à l’interface d’entrée (100), cette installation d’exploitation étant conçue pour calculer le décalage latéral du mouvement du véhicule (10) comme valeur de la profondeur à partir des données fournies par Podomètre (112) et le générateur d’angle de braquage (114), - le dispositif comportant un comparateur (130) monté en aval de l’installation d’exploitation de mouvement (120), qui compare la distance fournie par le détecteur de distance latérale (110) augmentée de la largeur prédéfinie du véhicule à la valeur de la profondeur et émet un signal avertisseur si la distance augmentée de la largeur du véhicule est inférieure à la profondeur.