FR2992384A1 - Transmission a double embrayage a huile - Google Patents

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Abstract

Transmission (3) à double embrayage (8, 9) à huile pour boite de vitesses de véhicules, ladite transmission (3) à double embrayage (8, 9) étant couplée à un arbre moteur (12) et apte à recevoir le couple en provenance de l'arbre moteur (12), et comprenant en outre : - un circuit hydraulique alimenté par une pompe (20) fournissant du fluide pressuré ; - des moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages (8, 9), et appartenant au circuit hydraulique. Les moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages (8, 9) consistent en une vanne proportionnelle de débit (14, 15) par embrayage (8, 9), fournissant en sortie (S1) une pression hydraulique injectée à l'intérieur de l'embrayage (8, 9) à l'encontre d'une force de rappel exercée sur l'embrayage (8, 9) par des moyens ressort (27, 28), ladite vanne proportionnelle de débit (14, 15) étant asservie pour réguler la pression en sortie (S1).

Description

Transmission à double embrayage à huile La présente invention concerne une transmission à double embrayage à huile pour une boite de vitesses d'un véhicule.
Ce type de transmission à double embrayage à huile est déjà utilisé actuellement dans les boîtes de vitesses de véhicules, parmi d'autres types de transmission comme les transmissions automatiques ou manuelles. De manière générale, une telle transmission est couplée à un arbre moteur, le but étant de transmettre un couple en provenance de l'arbre moteur à un système d'engrenages de la boîte de vitesse. Une boîte de vitesse traditionnelle à plusieurs vitesses et double embrayage utilise une combinaison de deux embrayages à frottements et plusieurs engrenages à synchroniseurs pour réaliser des changements de puissance en alternant entre un embrayage et l'autre, les synchroniseurs étant sélectionnés pour obtenir des rapports avant et arrière. La boîte de vitesse est commandée par un système de commande hydraulique qui comprend une pluralité d'électrovannes en communication fluidique avec les embrayages et les synchroniseurs. L'activation sélective des électrovannes par une électronique de commande 20 permet à un fluide pressurisé d'activer au moins un embrayage et un synchroniseur pour enclencher la boîte de vitesses sur un rapport souhaité. Dans le cas de la présente invention, la transmission à double embrayage est à huile, ce qui signifie que les composants des embrayages, notamment les disques d'embrayage, baignent dans un fluide de lubrification de manière à 25 réduire la friction et à limiter la production de chaleur et donc à refroidir les disques. En effet, lorsque les disques de l'embrayage sont sous pression, il y a un début de frottement entre les disques et un début de transmission du couple de l'arbre moteur vers les engrenages, entrainant une élévation de la température. Le fait de refroidir les disques permet d'augmenter la durée de leur frottement sans 30 les abîmer, rendant ainsi le changement de vitesse plus souple. Dans le cas d'un embrayage sec, la transition doit être rapide pour ne pas surchauffer les disques et réduire leur durée de vie, et la transmission du couple est alors plus brutale, ce qui n'est pas souhaitable. Actuellement, les embrayages sont contrôlés par des vannes proportionnelles de pression appartenant à un circuit hydraulique basse pression, c'est-à-dire une pression inférieure à 20 bars. Ces vannes définissent une pression en sortie en fonction du courant qui lui est appliqué en entrée, et cette pression en sortie induit une force appliquée sur l'embrayage. Ce type de vanne présente des fuites hydrauliques relativement importantes, mais son utilisation est adaptée pour contrôler les embrayages d'une transmission à double embrayage basse pression (<20 bars). L'avenir se trouve dans la transmission à double embrayage à huile haute pression, c'est-à-dire une pression supérieure à 20 bars, car la haute pression permet de : réduire les sections des pièces tout en produisant une force équivalente, donc présente un avantage économique quant au coût des pièces ; réduire les temps de réponse hydraulique et donc les temps de réponse du système de transmission à fortiori. La haute pression présente cependant l'inconvénient d'augmenter les fuites hydrauliques.
Pour une transmission à double embrayage haute pression (>20 bars), ces vannes proportionnelles de pression ne sont pas adaptées car elles présentent trop de fuites et sont trop sensibles aux vibrations de par leur design. Cela entraîne une instabilité dans le système qui n'est pas souhaitable car la transmission du couple devient brutale. Ces vannes sont utilisées en boucle ouverte, c'est-à-dire sans asservissement, et elles n'ont pas de retour d'information concernant les vibrations et les fuites. De plus, la présence de vibrations dans la vanne entraine une augmentation sensible des fuites en sus de la haute pression, et la pompe qui crée la pression dans le système va devoir fonctionner trop souvent, ce qui diminue le rendement 30 global du système. L'objectif de la présente invention est donc de permettre un contrôle des embrayages d'une transmission à double embrayage à huile à haute pression, sans vibrations dans le système, et avec une souplesse dans la transmission du couple, donc dans les passages entre les rapports, pour favoriser une conduite agréable pour le conducteur et avec un bon rendement global du système. Pour atteindre ces objectifs, la gestion des vibrations, un temps de réponse faible des vannes pour remplir les embrayages quand ils sont activés, et la gestion des fuites dans le système de transmission sont primordiales. Pour ce faire, l'invention concerne une transmission comprenant : un premier embrayage à huile mobile entre une position libre et une position d'engagement avec l'arbre moteur pour actionner un premier agencement d'engrenages de la boite de vitesses; - un deuxième embrayage à huile mobile entre une position libre et une position d'engagement avec l'arbre moteur pour actionner un deuxième agencement d'engrenages de la boite de vitesses ; un circuit hydraulique alimenté par une pompe fournissant du fluide pressuré ; - des moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages, et appartenant au circuit hydraulique. L'invention se caractérise à titre principal en ce que lesdits moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages consistent en une vanne proportionnelle de débit par embrayage, fournissant en sortie une pression hydraulique injectée à l'intérieur de l'embrayage à l'encontre d'une force de rappel exercée sur l'embrayage par des moyens ressort, ladite vanne proportionnelle de débit étant asservie pour réguler la pression en sortie. L'intérêt de l'utilisation d'une vanne proportionnelle de débit, en lieu et place d'une vanne proportionnelle de pression, réside dans la structure interne de la vanne qui est plus robuste, plus simple et moins couteuse, et également dans sa capacité à limiter les fuites. En effet, une vanne proportionnelle de pression a besoin d'un retour d'information de la pression au niveau de sa sortie pour assurer une proportionnalité entre le courant et la pression de sortie. Elle est donc dotée d'un plongeur en sortie, dont le rôle est de gérer le niveau de pression. Dans le cas d'une vanne proportionnelle de débit, la proportionnalité est simplement assurée entre le courant et le débit en sortie de vanne, et cela se gère directement par une ouverture plus ou moins grande des orifices de sortie de la vanne. Elle ne comporte donc pas de plongeur en sortie, ce qui permet de simplifier la structure interne de la vanne, de réduire les jeux entre les parties mobiles de la vanne et donc de limiter les fuites a fortiori. De plus, ces vannes proportionnelles de débit vibrent moins que les vannes proportionnelles de pression lorsque la pression est élevée, et ceci réduit d'autant plus les fuites. Cette quasi étanchéité avec ces vannes proportionnelles de débit améliore le rendement global du système puisque la pompe haute pression du circuit hydraulique fonctionne moins souvent, la pression de ligne ne baissant pas sensiblement comme dans un système où les fuites sont importantes. De plus, la vanne fonctionne de manière plus réactive car elle n'est pas ralentie par le mouvement du plongeur en sortie. Le temps de réponse global du système de transmission est ainsi amélioré.
Enfin, l'absence de plongeur permet d'éviter les risques de blocage du plongeur, et donc les risques de disfonctionnement de la vanne. La vanne proportionnelle de débit est asservie, c'est-à-dire qu'elle est utilisée en boucle fermée dans le système de transmission, afin de pouvoir corriger rapidement une erreur par rapport à une consigne. Un tel asservissement n'est possible que sur des vannes présentant peu de fuites, afin de pouvoir réguler correctement, et de manière fiable et précise, la pression en sortie. Par cet asservissement, chaque vanne proportionnelle de débit fournit en sortie une pression stable entre 0 et 60 bars, et qui de plus est, de manière précise. Ces vannes sont donc adaptées aux transmissions à haute pression fonctionnant au-delà de 20 bars. Plus précisément, la pression hydraulique injectée à l'intérieur de l'embrayage exerce une force de pression sur un empilement de disques rotatifs, la transmission du couple de l'arbre moteur étant réalisée dès que le frottement entre lesdits disques dépasse un seuil de friction prédéterminé.
La vanne proportionnelle de débit étant configurée de manière à ce que la régulation soit très précise au moment de la détection du seuil de friction qui constitue le moment le plus critique du changement de vitesse : fuites faibles (10 mL/min maximum), débit élevé en sortie de la vanne (10 L/min pour un signal électrique en entrée de 1,5 A par exemple), temps de réponse faible (inférieur à 20 ms), volume de commande faible (3,5 mL maximum). Le débit en sortie de la vanne doit donc être suffisant pour amortir le système de transmission au moment exact de la transmission du couple moteur. En gérant les différents paramètres cités ci-dessus, il est possible : d'avoir plus ou moins de glissement entre les disques en fonction de la souplesse demandée pour le passage de la vitesse ; de s'adapter à toutes les contraintes du système (tolérance sur les pièces, usure, déformation, augmentation de la température, etc ...). Par ailleurs, l'augmentation de débit notamment jusqu'au seuil de friction et après, permet de : réduire l'hystérésis globale du système de transmission ; réduire le temps de réponse ; - réduire les oscillations sur l'embrayage ; - réduire les fuites ; augmenter l'efficacité du système. Comme explicité précédemment, les vibrations dans la transmission sont liées au volume d'huile sous pression entre la phase où l'embrayage est désactivé/libre 20 et la phase où l'embrayage est activé/engagé. Si le volume d'huile disponible est grand en amont des disques rotatifs, alors le temps de réponse sera grand, l'amortissement sera grand, et l'hystérésis sera grande. Or l'amortissement permet d'éviter les oscillations sur l'embrayage. Dans le système de transmission de la présente invention, pour réduire les 25 dimensions des pièces et l'encombrement du système, le volume d'huile disponible est petit. Par conséquent, le temps de réponse sera court, mais le risque d'oscillation augmente. Pour vaincre ces oscillations, le fait de remplir rapidement ce petit volume d'huile jusqu'au seuil de friction, et après pour augmenter l'effort sur les disques et supprimer le glissement entre les disques, 30 permet d'amortir le système au moment exact de la transmission du couple moteur.
Structurellement, chaque vanne proportionnelle de débit comporte un chariot mobile entraîné par un noyau magnétique mobile et apte à se déplacer dans une chemise en fonction d'un signal électrique généré dans un solénoïde entourant ledit noyau mobile en réponse à une commande électrique provenant d'un bloc d'asservissement. De préférence, le jeu entre ledit chariot mobile et la chemise de la vanne proportionnelle de débit est compris entre 4 et 8 microns. Il s'agit donc d'un jeu très faible, qui permet de limiter considérablement les fuites sur la vanne, et donc permet de réguler la pression en sortie avec une grande précision. Concrètement, l'asservissement de chaque vanne proportionnelle de débit est géré par une unité centrale électronique de commande qui reçoit en entrée : au moins un signal en provenance d'au moins un capteur apte à mesurer une donnée en sortie de l'embrayage respectif ; une consigne, du type couple en sortie en fonction du rapport désiré; qui compare le signal à la consigne et qui envoie la différence en sortie au bloc d'asservissement qui transforme l'information en une commande électrique à destination du solénoïde respectif Selon une première configuration possible, l'unité centrale électronique de commande reçoit en entrée un signal en provenance d'un capteur de couple mesurant le couple en sortie de l'embrayage, ledit capteur de couple étant apte à détecter ledit seuil de friction, Concrètement, dès qu'un mouvement est mesurable en sortie d'embrayage, cela signifie que le couple commence à être transmis et que l'on a atteint le seuil de friction.
De la même manière, selon une seconde configuration, l'unité centrale électronique de commande reçoit en entrée un signal de provenance d'un capteur de vitesse relative mesurant la vitesse en sortie de l'embrayage, ledit capteur de vitesse étant apte à détecter ledit seuil de friction. La vitesse relative correspond à la vitesse de sortie de l'embrayage par rapport 30 à la vitesse d'entrée de l'embrayage. Tout comme pour le capteur de couple, dès qu'un mouvement est mesurable en sortie d'embrayage, cela signifie que le couple commence à être transmis et que l'on a atteint le seuil de friction.
Selon une troisième configuration possible, l'unité centrale électronique de commande reçoit en entrée un signal en provenance d'un capteur de pression mesurant la pression en sortie de la vanne. Cette configuration est employée pour un embrayage connu, c'est-à-dire un embrayage où la position des disques est connue pour une pression. Dans ce cas, le seuil de friction est atteint pour une pression connue à l'avance. Selon une quatrième configuration possible, l'électronique de commande de la vanne reçoit en entrée des signaux en provenance : d'un capteur de pression mesurant la pression en sortie de la vanne, et d'un capteur de vitesse relative ou d'un capteur de couple mesurant la vitesse ou le couple en sortie de l'embrayage lorsque le frottement entre les disques de l'embrayage est au moins égal au seuil de friction, ledit seuil de friction étant détecté par au moins l'un des capteurs. L'utilisation simultanée de plusieurs capteurs permet d'améliorer la précision de la détection du seuil de friction, et donc la précision de l'asservissement. Avantageusement, lesdits capteurs correspondent à des capteurs déjà présents dans le système de transmission et qui envoient des signaux à d'autres composants du véhicule que l'unité centrale électronique de commande. En effet, l'un des avantages de la présente invention est le fait que la transmission selon l'invention est plus compacte que les transmissions de l'art antérieur. La réutilisation d'un même capteur pour remplir plusieurs fonctions au sein du même véhicule contribue à cet objectif de réduction de l'encombrement de la transmission. À cet effet, le capteur de pression est également utilisé pour contrôler le fonctionnement de la pompe (signal de top départ si la pression de la ligne est insuffisante, signal d'arrêt si la pression monte trop), et des différentes vannes (à un courant donné doit correspondre une pression). Les capteurs de vitesse et de couple permettent de connaître la vitesse et le couple en sortie de la boîte d'embrayages pour le contrôle du moteur, la transmission du couple et la vitesse aux roues, et les différentes stratégies de conduite du véhicule (direction assistée, freinage assisté, ...) Dans les transmissions de l'art antérieur, notamment les transmissions à double embrayage sec utilisant des vannes proportionnelles de débit en boucle fermée, le circuit hydraulique est externe à la transmission, et fonctionne avec un levier volumineux servant à pousser les disques d'embrayage et des capteurs de position ajoutés spécifiquement pour l'asservissement. Le système global de transmission est ainsi relativement encombrant et coûteux. Dans la présente invention, la transmission est à huile avec un circuit hydraulique interne, sans levier, et avec des capteurs déjà existants dans le système, donc compacte.
De plus, cela permet de prendre en compte et de compenser de manière automatique l'usure des disques d'embrayage. Alors que les capteurs de position donnent des signaux de sortie différents en fonction de l'usure des disques, les capteurs de couple, de pression et de vitesse relative ne sont pas sensibles à l'usure des disques et renvoient des signaux justes et stables.
L'invention va à présent être décrite plus en détail, en référence aux figures annexées, pour lesquelles : la figure 1 représente un schéma général d'un groupe motopropulseur d'un véhicule ; la figure 2 est une vue en coupe d'une transmission à double embrayage à huile selon l'invention ; la figure 3 illustre l'asservissement d'une vanne proportionnelle de débit utilisée pour un embrayage de la transmission selon l'invention. La figure 1 illustre le groupe motopropulseur (1) d'un véhicule. Ce groupe (1) comprend : - un moteur (2) ; une transmission (3) à double embrayage à huile ; un différentiel (4). Le moteur (2) est configuré pour produire un couple moteur via un arbre moteur (12) qui constitue un arbre d'entrée dans la transmission (3) à double 30 embrayage.
La transmission (3) permet de changer les rapports en augmentant la vitesse de rotation initiale de l'arbre moteur (12) et transmet un couple en sortie au différentiel (4) qui le redirige vers les roues (non illustrées) du véhicule. La transmission (3) à huile inclut : - un système d'engrenages (5) comprenant des engrenages (6) mobiles entre une pluralité de rapports avant et une pluralité de rapports arrière ; - un système d'embrayages (7) disposé entre le moteur (2) et le système d'engrenages (5), et apte à transférer le couple moteur au système d'engrenages (5), Le système d'embrayages (7) comprend deux embrayages (8, 9) étant aptes à entrainer des combinaisons d'engrenages (6) via des arbres (11, 10) concentriques. Chaque embrayage (8, 9) comprend une pluralité de disques (29, 30) (visibles en figure 2) qui baignent dans du fluide de lubrification qui permet de refroidir les disques (29, 30) lorsqu'ils s'échauffent. Pour cela, une vanne de régulation (13) contrôle le flux du fluide de lubrification vers les embrayages (8, 9), et permet donc d'augmenter ou de diminuer le flux en fonction d'un signal hydraulique qu'elle reçoit. Cette vanne (13) appartient à un circuit hydraulique de la transmission (3), et peut consister en une vanne proportionnelle de débit par exemple. En générale, une faible pression (maximum 6 bars) est suffisante pour lubrifier les disques (29, 30) d'embrayage. Des synchroniseurs (18) sont présents (un seul représenté pour plus de clarté) dans le système d'engrenages (5) et servent à déplacer les engrenages (6) de manière à les connecter/déconnecter en fonction du rapport demandé. Ces 25 synchroniseurs (18) sont commandés par un signal hydraulique en provenance d'une vanne de contrôle (19), qui peut être une vanne proportionnelle de pression. Cette vanne (19) contrôle la pression dans le circuit hydraulique, et reclirige le fluide pressurisé provenant d'une pompe (20) vers les différentes parties hydrauliques de la transmission (3), à savoir : 30 - vers les synchroniseurs (18) des engrenages (6) ; - vers la vanne de régulation (13) du fluide lubrifiant ; vers deux vannes proportionnelles de débit (14, 15) gérant l'activation et la désactivation respective des deux embrayages (8, 9). Le circuit de fluide pour la lubrification est différent du circuit de fluide pour les embrayages. C'est en effet un fluide sous haute pression (entre 20 et 60 bars) qui arrive aux vannes proportionnelles de débit (14, 15). De préférence, la pression maximale est à 35 bars. Le fluide pressurisé en sortie de ces vannes (14, 15) vient exercer une pression contre les disques (29, 30) de manière à activer ou désactiver les embrayages (8, 9).
Ces vannes (14, 15) fonctionnent en boucle fermée avec des capteurs (16, 17) placés en sortie des embrayages (8, 9) et qui détectent si le couple moteur est bien transmis à l'un des embrayages (8, 9). Comme cela est illustré en figure 2, chaque vanne (14, 15) injecte du fluide pressurisé à destination des embrayages respectifs (8, 9), et plus précisément à destination d'une zone (21, 22) de volume variable qui, lorsqu'elle est remplie de fluide, vient exercer une pression contre un joint d'étanchéité (23, 24) de la zone (21, 22) qui se déplace en translation et va exercer à son tour une pression contre un roulement à billes (25, 26), puis contre l'embrayage (8, 9), à l'encontre d'un moyen de rappel du type rondelle Belleville (27) ou ressort linéaire (28). Dans ce cas, le piston (34, 35) de l'embrayage (8, 9) vient plaquer les disques respectifs (29, 30) contre une plaque fixe (40, 41) de manière à réaliser l'accouplement avec la partie rotative de la transmission (3), et qu'ainsi le couple moteur en provenance de l'arbre moteur (12) soit transmis en sortie à l'un des arbres (10, 11) des embrayages (8, 9).
Dans cette configuration de transmission (3), le fluide exerce donc un effort axial via les volumes (21, 22) et les joints (23, 24). Cela permet d'avoir un encombrement moindre, une cinématique avec une bonne précision, et présente en outre l'avantage d'éviter les déformations des pièces. Comme ces joints (23, 24) ne sont pas tournants, ils permettent par ailleurs d'assurer une bonne étanchéité des zones (21, 22). Concrètement, la pression est variable dans les zones (21, 22) en fonction de la commande sur la vanne (14, 15) en amont. Grâce au fonctionnement en boucle fermée, la pression en sortie de la vanne (14, 15) est relativement précise, entre 0 et 35 bars par exemple lorsque la pression maximale du fluide arrivant à la vanne (14) est de 35 bars. Comme montré en figure 3, la vanne (14) comporte classiquement un chariot (36) mobile entouré d'une chemise (37). Le chariot (36) est entraîné par un noyau magnétique mobile activé par un solénoïde (31) et se déplace à l'encontre d'un ressort (38) de manière à ouvrir plus ou moins les orifices de sortie (R et S1). En entrée (El), la vanne (14) reçoit le fluide pressurisé en provenance de la pompe (20) via la vanne de régulation (19). En fonction du déplacement du chariot (36), soit la vanne (14) renvoie en sortie (R) du fluide non utilisé vers un réservoir (32), soit renvoie en sortie (S1) du fluide à une pression bien précise vers l'embrayage (8) qui va transmettre un couple en sortie (S2) vers le système d'engrenages (5). Au moins un capteur (16) placé en sortie de l'embrayage (8) permet de détecter cette transmission du couple.
Plus précisément, il peut s'agir d'un capteur de pression qui mesure la pression dans la zone (21), et/ou il peut s'agir d'un capteur de couple qui mesure le couple en sortie de l'embrayage (8), et/ou il peut s'agir d'un capteur de vitesse relative qui mesure la vitesse relative des disques (29) d'embrayages entre eux. L'objectif pour ces capteurs (16) est de détecter le seuil de friction entre les 20 disques (29), c'est-à-dire le moment où les frottements entre les disques (29) sont suffisants pour que le couple moteur commence à être transmis à l'arbre (10). Concrètement, dès qu'un mouvement en sortie de la transmission (3) est mesurable, cela signifie que le seuil de friction est atteint. Les capteurs (16) envoient donc les données à une unité centrale électronique de commande (39) 25 qui est intégrée à la commande globale du système du véhicule qui contrôle toutes les vannes, tous les capteurs, et tous les mouvements du système de transmission. La vanne (15) est donc également commandée de la même manière par cette unité centrale électronique de commande (39). 30 Cette unité centrale électronique de commande (39) reçoit donc les données du capteur en entrée (E2), ainsi qu'une consigne (E3) qui correspond par exemple au couple souhaité en sortie. Elle compare alors les données (E2) du capteur (16) à la consigne (E3), et la différence (E3-E2) est envoyée vers un bloc d'asservissement (33) qui va corriger la différence et envoyer une commande électrique en sortie (S3) à destination du solénoïde (31) de la vanne (14), pour réguler le débit de fluide et contrôler la pression en sortie de la vanne (14).
Lorsque le seuil de friction est détecté par les capteurs (16), l'unité centrale électronique de commande (39) fait en sorte que le niveau de débit augmente considérablement en sortie de la vanne (14) de manière à amortir le système de transmission (3) au moment exact de la transmission du couple moteur. L'invention précédente a été décrite au moyen d'exemples préférentiels, qui ne 10 peuvent toutefois être considérés comme limitatifs. Les variantes et les modifications de forme qui entrent dans le contenu englobé par les revendications annexées font partie de l'invention.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS1. Transmission (3) à double embrayage à huile pour boite de vitesses de véhicules, ladite transmission (3) à double embrayage étant couplée à un arbre moteur (12) et apte à recevoir le couple en provenance de l'arbre moteur (12), et comprenant : un premier embrayage (8) à huile mobile entre une position libre et une position d'engagement avec l'arbre moteur (12) pour actionner un premier agencement d'engrenages (6) de la boite de vitesses; un deuxième embrayage (9) à huile mobile entre une position libre et une position d'engagement avec l'arbre moteur (12) pour actionner un deuxième agencement d'engrenages (6) de la boite de vitesses ; un circuit hydraulique alimenté par une pompe (20) fournissant du fluide pressuré ; des moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages (8, 9), et appartenant au circuit hydraulique ; caractérisée en ce que lesdits moyens de commande et de contrôle du mouvement des embrayages (8, 9) consistent en une vanne proportionnelle de débit (14, 15) par embrayage (8, 9), fournissant en sortie (Si) une pression hydraulique injectée à l'intérieur de l'embrayage (8, 9) à l'encontre d'une force de rappel exercée sur l'embrayage (8, 9) par des moyens ressort (27, 28), ladite vanne proportionnelle de débit (14, 15) étant asservie pour réguler la pression en sortie (S1).
  2. 2. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque vanne proportionnelle de débit (14, 15) fournit en sortie (Si) une pression stable entre 0 et 60 bars.
  3. 3. Transmission (3) à double embrayage à huile selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la pression hydraulique injectée à l'intérieur de l'embrayage (8, 9) exerce une force de pression sur un empilement de disques (29, 30) rotatifs, la transmission du couple de l'arbre moteur (12) étant réalisée dès que le frottement entre lesditsdisques (29, 30) dépasse un seuil de friction prédéterminé.
  4. 4. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque vanne proportionnelle de débit (14, 15) comporte un chariot (36) mobile entraîné par un noyau magnétique mobile apte à se déplacer dans une chemise (37) en fonction d'un signal électrique généré dans un solénoïde (31) entourant ledit noyau mobile en réponse à une commande électrique (S3) provenant d'un bloc d'asservissement (33).
  5. 5. Transmission (3) à double embrayage à huile selon la revendication précédente, caractérisée en ce que, au moment de la détection du seuil de friction, le débit en sortie (S1) de la vanne proportionnelle de débit (14, 15) est de 10 Umn pour un signal électrique en entrée de 1,5A, le temps de réponse de la vanne (14, 15) étant inférieur à 20 ms.
  6. 6. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que le jeu entre ledit chariot (36) mobile et la chemise (37) de fa vanne proportionnelle de débit (14, 15) est compris entre 4 et 8 microns.
  7. 7. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'asservissement de chaque vanne proportionnelle de débit (14, 15) est géré par une unité centrale électronique de commande (39) qui reçoit en entrée : au moins un signal (E2) en provenance d'au moins un capteur (16, 17) apte à mesurer une donnée en sortie de l'embrayage (8, 9) respectif ; une consigne (El), du type changement de vitesse ; qui compare le signal (E2) à la consigne (El) et qui envoie la différence (g) en sortie au bloc d'asservissement (33) qui transforme l'information en une commande électrique (S3) à destination du solénoïde (31) respectif.
  8. 8. Transmission (3) à double embrayage à huile selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'unité centrale électronique de commande (39) reçoit en entrée un signal (E2) en provenance d'un capteur (16, 17) de couple mesurant le couple en sortie (S2) de l'embrayage (8,
  9. 9), ledit capteur (16, 17) de couple étant apte à détecter ledit seuil de friction.9. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l'unité centrale électronique de commande (39) reçoit en entrée un signal (E2) en provenance d'un capteur (16, 17) de vitesse relative mesurant la vitesse en sortie (S2) de l'embrayage (8, 9), ledit capteur (16, 17) de vitesse étant apte à détecter ledit seuil de friction.
  10. 10. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l'unité centrale électronique de commande (39) reçoit en entrée un signal (E2) en provenance d'un capteur (16, 17) de pression mesurant la pression en sortie (Si) de la vanne (14, 15).
  11. 11. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l'unité centrale électronique de commande (39) reçoit en entrée des signaux (E2) en provenance : d'un capteur (16, 17) de pression mesurant la pression en sortie (Si) de la vanne (14, 15), et d'un capteur (16, 17) de vitesse relative ou d'un capteur (16, 17) de couple mesurant la vitesse ou le couple en sortie (S2) de l'embrayage (8, 9) lorsque le frottement entre les disques (29, 30) de l'embrayage (8, 9) est au moins égal au seuil de friction, ledit seuil de friction étant détecté par au moins l'un des capteurs (16, 17).
  12. 12. Transmission (3) à double embrayage à huile selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisée en ce que lesdits capteurs (16, 17) correspondent à des capteurs déjà présents dans le système de transmission (3) et qui envoient des signaux à d'autres composants du véhicule que l'unité centrale électronique de commande (39).
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