PROCEDE DE REGENERATION D'UN FILTRE A PARTICULES POUR VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE pool L'invention est du domaine des véhicules automobiles hybrides équipés d'un moteur à combustion en relation avec un circuit d'échappement des gaz comprenant un filtre à particules. Plus particulièrement, l'invention est du domaine des procédés de dépollution de tels véhicules automobiles, dont le moteur à combustion est susceptible d'être arrêté pendant certaines phases de roulage. [0002] Les véhicules hybrides sont équipés de plusieurs sources de motorisation mettant en oeuvre des sources d'énergie qui sont mises en oeuvre alternativement. Ces sources d'énergie alternatives sont notamment les carburants, essence ou diesel, et l'énergie électrique. [0003] Les moteurs à combustion exploitant les carburants émettent des particules solides dont l'élimination est couramment obtenue au moyen d'un filtre à particules que comprend le circuit d'échappement des gaz. Le filtre à particules est communément associé avec un dispositif catalyseur, qui est placé en amont du filtre à particules dans le sens de circulation des gaz. Un tel dispositif catalyseur est destiné à nettoyer les gaz d'échappement en provenance du moteur, préalablement à leur passage dans le filtre dans lequel les particules sont piégées. L'élimination des particules piégées est réalisée par brûlage à une température de l'ordre comprise entre 450°C et 750°C, la plage basse de température, inférieure à 550°C n'étant possible que si le filtre est dit additivé, c'est-à-dire si un additif tel que la cérine ou le fer est ajouté dans le réservoir de carburant. [0004] Même si le filtre à particules est additivé, pour l'obtention de telles températures, ces températures sont généralement supérieures aux températures des gaz d'échappement d'un moteur à combustion de type diesel, et des moyens sont donc mis en oeuvre pour augmenter la thermique du moteur, par exemple en calibrant le moteur selon des modalités particulières de fonctionnement, telles qu'à partir d'un sous-calage des injections, et/ou en régulant la pression d'admission 2 9823 16 2 et/ou la mise en oeuvre de post-injections. La charge du moteur est également susceptible d'être augmentée en exploitant des consommateurs électriques dont la mise en oeuvre est régulée selon les besoins. [0005] Un problème spécifiquement posé pour les véhicules hybrides, réside 5 dans la mise à l'arrêt du moteur à combustion dont ils sont équipés lorsque le véhicule hybride exploite une source d'énergie alternative pour le fonctionnement d'un moteur auxiliaire, moteur électrique notamment. Avec l'arrêt du moteur à combustion, la température dans le circuit d'échappement chute fortement et il n'y a plus de débit de gaz dans la ligne d'échappement. Dans le cas d'une tentative 10 de régénération du filtre à particules, ceci est fort préjudiciable car soit cela retarde le moment où la combustion des particules va commencer, soit cela va ralentir cette combustion (lorsqu'elle a déjà commencé avant que l'on arrête le moteur thermique), soit cela va carrément la stopper. De ce fait, la solution la plus simple pour préserver la régénération du filtre à particules est d'empêcher l'arrêt du 15 moteur thermique si une régénération a été demandée par le contrôleur du filtre à particules. [0006] Cependant une telle solution peut provoquer un impact "négatif" auprès du conducteur qui ne comprendra pas nécessairement pourquoi son véhicule ne fonctionne plus en "hybride", notamment s'il appuie sur le bouton "Mode électrique 20 pur". Afin de permettre un fonctionnement autorisant l'utilisant du mode électrique, il est nécessaire d'établir une stratégie qui permette de minimiser les impacts négatifs d'une coupure du moteur thermique. [0007] Pour éviter de rompre la régénération du filtre à particules en cas d'arrêt du moteur, il a été proposé par la demande de brevet FR2925938 d'insuffler de 25 l'air chaud dans le circuit d'échappement, en associant à cette opération une injection de carburant pour maintenir un exotherme dans le catalyseur. mos] II a aussi été proposé par le document EP0987139 d'adapter la gestion du fonctionnement du moteur auxiliaire en fonction de la température détectée du catalyseur. Plus particulièrement, le moteur auxiliaire procure une alimentation 30 électrique qui est corrigée en fonction d'une telle détection de température, une baisse de la température du catalyseur provoquant une réduction de la quantité de courant auxiliaire fournie pour minimiser l'assistance apportée au moteur. [0009] II est aussi connu de la demande de brevet FR 2956878 un procédé de régénération d'un filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec un moteur à combustion équipant un véhicule hybride, selon lequel si une régénération est en cours alors qu'une demande d'arrêt du moteur à combustion est commandée suite à l'activation d'un moyen de motorisation alternatif du véhicule, on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules ; on compare la température détectée avec une première température de consigne ; et on interdit l'arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne, jusqu'à ce qu'au moins la température détectée soit supérieure à une deuxième température de consigne, dans lequel cas l'arrêt du moteur à combustion est autorisé. [001 0] Ainsi, si le filtre à particules est à une température supérieure à une première température de consigne, autrement dit si une régénération est en train de se produire et que la thermique du filtre à particules est satisfaisante, on va autoriser l'arrêt du moteur thermique. Par contre lorsque la pénalité générée par ces arrêts devient trop importante du fait d'une température en entrée de filtre à particules trop faible, on va forcer le redémarrage du moteur thermique ou interdire sont arrêt. [0011] La présente invention a pour objet un perfectionnement du procédé connu de la demande de brevet FR 2956878 de façon à optimiser les chances de régénération du filtre à particules tout en minimisant l'impact pour le client, et garder au maximum un mode de fonctionnement hybride. Elle consiste notamment à adapter la stratégie de régénération en fonction de la masse en suies : lorsque le filtre à particules est peu chargé en suies, on peut se permettre d'avoir une régénération plus longue mais plus le filtre en rempli en particules, plus la nécessité d'avoir une régénération courte et efficace augmente. [0012] Ce but est atteint par un procédé de régénération d'un filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec un moteur à combustion équipant un véhicule hybride, selon lequel si une régénération est en cours alors on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules et le coordinateur GMP gérant les modes de traction du véhicule, va inhiber un premier arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne (Tpremier arrêt), et si un premier arrêt n'a pas été inhibé, va autoriser un arrêt du moteur thermique tant que la température en amont du filtre à particules est supérieure à une seconde température de consigne (Tamont FAP) dépendant de la charge du filtre à particules à l'instant de la demande de régénération. [0013] Avantageusement, on différencie la première température de consigne et la deuxième température de consigne, en affectant la première température de consigne à une interdiction initiale d'arrêt du moteur à combustion entre deux phases de démarrage du véhicule et la deuxième température de consigne à une autorisation d'arrêt du moteur lorsque la température mesurée du filtre à particules est satisfaisante au regard de sa régénération. [0014] Dans une variante préférée de l'invention, on tient également compte de la charge en suies pour autoriser spécifiquement une zone où la traction est uniquement obtenue par les moyens électrique (zone TEP pour Traction Electrique Pure), avec par exemple pour des charges de suies importantes, une interdiction complète de passage dans la zone TEP. Autrement dit, les lois de commande du mode hybride ne dépendent pas uniquement typiquement du régime et du couple demandés par le conducteur et de la charge des batteries mais également de la charge en suies. [0015] Dans une variante, l'interdiction de l'arrêt du moteur placée sous la dépendance de la première température de consigne, est en outre placée sous la dépendance d'une détection de la température extérieure au véhicule et d'une comparaison entre cette température extérieure détectée et une température extérieure de consigne. Ainsi, on tient compte de la plus ou moins grande capacité de l'air extérieur à refroidir la ligne d'échappement [0016] L'invention a également pour objet une stratégie de redémarrage du moteur thermique qui tient également compte de la charge en suies et permet de même de minimiser l'impact pour le client tout en permettant aux régénérations de se produire dans de bonnes conditions. [0017] Ainsi, suite à un arrêt du moteur thermique autorisé pendant une phase de régénération du filtre à particules, selon une variante de l'invention, on force le redémarrage du moteur thermique quand certaines conditions de redémarrage sont satisfaites, lesdites conditions de redémarrage tenant compte de la charge en suie au lancement de régénération. En variante, on tient compte de la charge en suies au moment du redémarrage. [0018] Dans une variante, une condition de redémarrage est une température en amont du filtre à particules inférieure à un troisième seuil de température dit seuil température de redémarrage, ledit seuil température de redémarrage étant adapté en fonction de la charge en suies au lancement de régénération ou selon une variante, en fonction de la charge en suies au moment du redémarrage [0019] Dans une variante, une condition de redémarrage choisie peut aussi être une durée maximale d'arrêt autorisé du moteur thermique, cette durée maximale d'arrêt du moteur thermique étant corrigée en fonction de la charge en suies du filtre à particules au lancement de la régénération ou au moment du redémarrage. [0020] Avantageusement, la donnée d'entrée pour cette durée maximale tient compte de la vitesse du véhicule au moment où le moteur thermique a été arrêté et de la température extérieure, la charge de suie venant comme un coefficient multiplicateur (inférieur à 1) pour réduire cette durée maximale. [0021] Dans une variante, une condition de redémarrage est une durée maximale autorisée pour la phase de régénération, ladite durée maximale pour la régénération étant adaptée en fonction de la charge en suie au lancement de 25 régénération ou au moment du redémarrage. [0022] Lorsqu'un redémarrage du moteur thermique est commandé suite à la validation d'une des conditions de redémarrage énumérée plus haut, il est avantageusement opter pour une stratégie de niveau 2 d'aide à la régénération, autrement dit, si on dispose de deux niveaux d'aide à la régénération, avec un 30 second niveau plus pénalisant en termes de consommation, on va sans temporisation, opter directement pour le niveau le plus pénalisant (mais également le plus efficace). Pour ces différents niveaux de stratégie, référence est faite notamment au brevet EP 1281852, qui décrit des stratégies d'injection spécifiques pour les phases de régénération d'un filtre à particules, de niveau 1 et niveau 2 (ces stratégies de niveau 1 et 2 étant bien sûr distinctes des stratégies mises en oeuvre en dehors des phases de régénération). [0023] Par ailleurs, suite à un redémarrage du moteur, il est avantageux de procéder à une demande d'activation de consommateurs électriques (qui vont induire une augmentation de la charge moteur, et donc de la température des gaz d'échappement), ladite demande d'activation pouvant être stoppée lorsque la température en amont du filtre à particules atteint un plafond de température critique pour l'activation des consommateurs électriques. De même, on pourra également opter pour une stratégie de charge d'une batterie du véhicule, stratégie qui sera stoppée quand la température en amont du filtre à particules atteint un plafond de température critique pour la stratégie de recharge d'une batterie, lesdits plafonds de température critique étant ajustés en fonction de la charge en suie au lancement de régénération ou au moment du redémarrage. [0024] Selon une description détaillée du procédé proposé par la présente invention, dès qu'une régénération du filtre à particules est déclenchée, le superviseur de cette régénération (dit superviseur FAP) en informe le coordinateur GMP dont le rôle premier est d'opter pour un fonctionnement « tout moteur thermique », « tout électrique » ou mixte selon par exemple la demande de régime et de couple exprimée par le conducteur (en fonction de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélération par exemple), et de la charge électrique disponible.. [0025] Cette information va inhiber le passage en mode électrique pur sous certaines conditions. [0026] Ainsi, on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules, (dite température amont par référence au sens de circulation des gaz dans le circuit d'échappement), on compare la température détectée avec une première température de consigne ; et on interdit l'arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne Tpremier arrêt, dite Seuil Tamont FAP inhibition premier arrêt. [0027] Si l'arrêt moteur n'a pas été inhibé, alors, les prochaines demandes d'arrêt moteur pourront être satisfaites tant que la température en amont du filtre à particule ne descend pas en dessous d'une valeur limite de faisabilité de la régénération (seconde température de consigne) Tamont FAP. Il doit être rappelé que le superviseur GMP va constamment chercher à fournir le régime et le couple demandé tout en optimisant la consommation du véhicule, et que par conséquent, même si le premier arrêt a été autorisé, il ne sera pas nécessairement commandé par le superviseur GMP si par exemple le couple demandé à cet instant-là est trop important. [0028] Si après avoir descendu sous cette seconde température de consigne, la température en amont FAP remonte au-dessus de cette valeur limite alors l'arrêt moteur est de nouveau autorisé. [0029] Cette seconde température de consigne est ajustée en fonction de la masse en suies présente dans le filtre à particules : plus la charge en suies est élevée, plus le seuil est élevé. Par exemple ce seuil pourrait être fixé à 400°C lorsque la charge du filtre à particules est inférieure à sa charge nominale (on entend par charge nominale la charge en dessous de laquelle une régénération n'est normalement pas commandée), à 430°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 460°C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois cette valeur nominale. [0030] L'activation du moteur auxiliaire étant maintenue et des conditions satisfaisantes au regard de la régénération du filtre à particules étant obtenues, l'arrêt du moteur à combustion est autorisé. De telles conditions satisfaisantes correspondent notamment à une température idoine du filtre à particules par rapport à une deuxième température de consigne, en prenant de préférence en compte la température extérieure et/ou la vitesse du véhicule mesurées lors de l'initialisation de l'opération de régénération du filtre à particules. Plus particulièrement, la température du filtre à particules étant suffisante au regard de la deuxième température de consigne, qui correspond à une valeur limite de faisabilité de la régénération, le roulage du véhicule à partir du moteur auxiliaire seul est autorisé. L'utilisation du moteur auxiliaire seulement est néanmoins 2 9823 16 8 adaptée à partir du coordinateur qui exploite une zone de Traction Electrique Pure (TEP) prédéfinie et spécifique aux phases de régénération du filtre à particules avec des points support spécifiques. Cette adaptation de la zone TEP tient compte non seulement de ce qu'une régénération du filtre à particules est en cours mais 5 aussi de ce la charge en suies du filtre à particules: plus il y a de suies dans le filtre, plus la zone TEP sera réduite. Par exemple cette zone TEP pourrait être nulle dès que la charge en suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. [0031] De préférence, l'interdiction de l'arrêt du moteur placée sous la dépendance de la première température de consigne, est en outre placée sous la 10 dépendance d'une détection de la température extérieure au véhicule et d'une comparaison entre cette température extérieure détectée et une température extérieure de consigne. Ainsi, on tient compte de la plus ou moins grande capacité de l'air extérieur à refroidir la ligne d'échappement 15 [0032] L'arrêt du moteur ayant été autorisé, on prévoit plusieurs critères spécifiques de redémarrage forcé du moteur à combustion postérieurement à sa commande de mise à l'arrêt par le coordinateur. Ces critères spécifiques dépendent eux-mêmes de la charge de suies et correspondent par exemple au 3 cas de figures suivants : 20 Si la température mesurée en amont du filtre à particules est inférieure à un troisième seuil de consigne, dit seuil température de redémarrage, Seuil T amont redémarrage, alors le redémarrage du moteur à combustion est forcé. La valeur de Seuil Tamont FAP redémarrage est adaptée à la charge en suies du FAP : plus il y a de particules sans le filtre, plus le seuil sera 25 élevé. Par exemple ce seuil pourrait être fixé à 390°C lorsqu'il n'y a pas de particules dans le FAP, à 420°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 450°C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. - Si l'arrêt du moteur à combustion est maintenu pendant une première durée 30 de consigne considérée comme trop longue, le fonctionnement TEP étant considéré trop long par comparaison avec cette première durée, pour ne pas hypothéquer les chances de régénérer efficacement le filtre à particules, il est nécessaire de redémarrer le moteur à combustion. Ce cas de figure correspond essentiellement à une sécurité dans le cas où l'information fournie par le capteur de température en amont du filtre à particules serait incorrecte sans que le capteur ne soit lui-même détecté en défaut. Cette durée de consigne est de préférence lue à partir d'une cartographie en fonction de la vitesse du véhicule d'une part (vitesse au moment où le moteur a été arrêté) et de la température d'air extérieur d'autre part car ces deux paramètres impactent la vitesse de refroidissement de la ligne d'échappement. Cette cartographie est de plus de préférence corrigée en fonction de la masse de suies présente dans le filtre à particules : plus il y a de particules dans le filtre, plus la durée maximale d'arrêt sera faible. Par exemple ce seuil pourrait être fixé à 1 minute lorsqu'il n'y a pas de particules dans le FAP, à 45 secondes lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 20 secondes dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. - Si la demande de régénération dure depuis trop longtemps, le moteur thermique est immédiatement redémarré et le moteur à combustion fonctionne sans discontinuer tant que la régénération n'est pas terminée ou que le conducteur coupe le contact. Cette durée maxi de régénération est issue d'une courbe fonction du pourcentage de suies déjà régénéré, le pourcentage de suies déjà régénéré étant calculé de façon continue à partir des données du superviseur FAP et est adaptée en fonction de la masse en suies présente dans le filtre à particules : plus le filtre à particules est chargé en particules, plus la durée est courte. Par exemple ce seuil pourrait être fixé à 10 minutes lorsque la charge en particules est inférieure à la charge nominale, à 8 minutes lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 5 minutes dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. [0033] A noter qu'une régénération sous la masse nominale peut être déclenchée quand les conditions de roulage sont très favorables par rapport aux conditions de roulage "normales" du conducteur en prenant en compte l'historique de roulage du conducteur. [0034] Lorsqu'une demande de redémarrage moteur est lancée, le coordinateur GMP redémarre le moteur thermique. Il va donc devoir opter pour la stratégie de 5 contrôle commande la plus adaptée. [0035] II est souhaitable que lorsqu'un tel redémarrage est demandé suite à la validation d'une condition de redémarrage, on opère le moteur thermique selon une stratégie de régénération de niveau élevé pour une assistance immédiate à la régénération, sans temporisation. 10 [0036] La régénération du filtre à particules étant initiée, les consommateurs électriques correspondants équipant le véhicule sont également activés. Par consommateurs électriques correspondants on entend par exemple des moyens électriques qui vont contribuer directement à la régénération (par exemple des moyens de chauffage) mais surtout des moyens disponibles, non commandés par 15 le conducteur, et dont l'activation va créer une augmentation de la demande de couple, et donc indirectement de la température des gaz d'échappement. Ces moyens disponibles seront par exemple des résistances électriques (tel qu'un pare-brise chauffant ou une lunette arrière chauffante). [0037] Lorsque les conditions requises de température du filtre à particules sont 20 atteintes, les consommateurs électriques sont désactivés pour minimiser la consommation électrique du véhicule. Lorsque les conditions se dégradent, l'activation des consommateurs électriques pourra être à nouveau demandée. [0038] La désactivation des consommateurs électriques est de préférence effectuée dès que la température en amont du filtre à particules dépasse un 25 plafond de température critique pour l'activation des consommateurs électriques. [0039] Ce plafond de température critique pour l'activation des consommateurs électriques, au-delà duquel on inhibe la demande d'activation des consommateurs électriques, est lui-même avantageusement dépendant de la charge en suies du filtre à particules. Par exemple ce seuil pourrait être fixé à 500°C lorsque la charge 30 est inférieure à la charge nominale, à 520°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 550°C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. [0040] L'activation pourra par contre est à nouveau demandée si la température en amont du filtre à particules descend en dessous d'un seuil plancher, qui pourra de même être choisi dépendant de la charge en suies du filtre à particules, par exemple fixé à 460`C lorsqu'il n'y a pas de particu les dans le FAP, à 480°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 500`C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. [0041] En complément ou en substitution de la stratégie d'activation des consommateurs électriques, on peut également prévoir une stratégie de recharge de la batterie. [0042] Un exemple de stratégie de recharge de la batterie est repris selon un synoptique d'un procédé conforme à l'enseignement de la demande de brevet FR 2952974. [0043] Dans une première étape A, on détermine la quantité d'énergie stockable Estock dans le stockeur électrique. Il s'agit de la quantité d'énergie à apporter au stockeur électrique pour en assurer une recharge complète. Cette quantité d'énergie stockable 1 dépend du niveau de charge du stockeur au moment de la détermination, mais peut également dépendre de facteurs environnementaux tels que la température extérieure ou la température interne du stockeur. [0044] Dans une deuxième étape B, on détermine la puissance à fournir P1 au 20 stockeur pour lui fournir la quantité d'énergie stockable Estock en une durée de référence Tmini prédéterminée. [0045] Dans une étape de comparaison C, on compare la puissance à fournir P1 et d'une puissance minimale Pmini prédéfinie. [0046] Pmini et Tmini sont des valeurs qui peuvent être définies dans un 25 dispositif de contrôle moteur, et peuvent être adaptées en fonction de l'application considérée (position du filtre à particules par rapport au moteur, longueur de la ligne d'échappement, etc.). Dans une application automobile classique, la durée Tmini, nécessaire à ce que l'augmentation de la charge du moteur ait un effet significatif sur la température des gaz à l'entrée du filtre à particules du fait de l'inertie thermique à l'échappement est de l'ordre de 120 à 180 secondes. [0047] Si la puissance à fournir P1 est supérieure ou égale à la puissance minimale Pmini on fournit au stockeur la puissance à fournir P1 pendant la durée 5 de référence Tmini dans une étape d'augmentation de la charge du moteur thermique D; [0048] Si la puissance à fournir P1 est inférieure à la puissance minimale, on fournit au stockeur la puissance minimale Pmini pendant une durée permettant d'assurer la recharge complète du stockeur, dans une étape d'augmentation a 10 minima de la charge du moteur thermique E. [0049] Dans le cadre de la présente invention, lorsque la température en amont du filtre à particules atteint un plafond de température critique pour la stratégie de charge batterie, cette stratégie est inhibée. Ce plafond de température dépend avantageusement de la charge en suies du filtre à particules. 15 [0050] Par exemple ce plafond pourra être fixé à 480°C pour des charges en suie inférieure à la charge nominale, à 500°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 550°C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. [0051] A l'inverse, l'activation de la stratégie pourra être commandée si la température en amont du filtre à particules redescend en dessous d'une valeur 20 plancher pour la stratégie de recharge batterie. Cette valeur plancher peut de même dépendre de la charge en suies du filtre à particules. [0052] Par exemple ce plancher pourra être fixé à 450°C C pour des charges en suie inférieure à la charge nominale, à 460°C lorsqu'il y a une charge nominale de suies et 500°C dès que la masse de suies dépasse 1,5 fois la valeur nominale. 25 [0053] A noter qu'il est par ailleurs avantageux de prévoir un mode dégradé en cas de défaillance de la mesure de la température en amont du filtre à particules ou de la température extérieure. Dans ce cas, les stratégies d'arrêt moteur ne peuvent plus être appliquées. Ainsi, si une demande de régénération intervient alors que l'un de ces capteurs est en défaut, le moteur thermique devra rester en fonctionnement normal tant que la défaillance est présente. Tout arrêt du moteur thermique sera interdit et le fonctionnement électrique pur sera impossible. [0054] Le procédé proposé par la présente invention permet d'optimiser l'opération de régénération du filtre à particules pour une durée globale de mise en oeuvre minimisée. Une meilleure efficacité énergétique est obtenue, le moteur à combustion étant mis en oeuvre simultanément à l'exploitation du moteur auxiliaire seulement en cas de requête par les moyens de commande du véhicule, calculateur et/ou coordinateur notamment, sur la base de la mesure de température du filtre à particules effectuée en continu et en temps réel. La charge du moteur dans les phases de redémarrage procure une dilution instantanée réduite de carburant dans l'huile. Le conducteur perçoit les phases de roulage du véhicule à partir du moteur auxiliaire seul, une autorisation d'arrêt du moteur à combustion étant ordonnée dès lors que la régénération du filtre à particules est obtenue. Les consommateurs électriques étant inhibés en fonction de la mesure de la température du filtre à particules, un gain de la consommation électrique du véhicule est procuré. La régénération du filtre à particules est performante, quel que soit l'état de charge de celui-ci, avec une activation sélective des ressources énergétiques du véhicule, qui est adaptée pour réduire les pertes en énergie.20