WO2011104459A1 - Procede de regeneration d'un filtre a particules pour vehicule automobile hybride - Google Patents

Procede de regeneration d'un filtre a particules pour vehicule automobile hybride Download PDF

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Christophe Colignon
Rodolphe Le Gac
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Peugeot Citroën Automobiles SA
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Definitions

  • the invention is in the field of hybrid motor vehicles equipped with a combustion engine in connection with a gas exhaust system comprising a particulate filter. More particularly, the invention is in the field of pollution control processes for such motor vehicles, the combustion engine of which may be stopped during certain driving phases.
  • Hybrid vehicles are equipped with several sources of motorization implementing energy sources that are implemented alternately. These alternative energy sources include fuels, petrol or diesel, and electric power.
  • Fuel-burning combustion engines emit solid particles, the removal of which is commonly achieved by means of a particulate filter that includes the exhaust gas system.
  • the particulate filter is commonly associated with a catalyst device, which is placed upstream of the particulate filter in the direction of gas flow.
  • a catalyst device is intended to clean the exhaust gas from the engine, prior to their passage through the filter in which the particles are trapped.
  • the trapped particles are removed by burning at a temperature in the range 450 ° C to 750 ° C. Raising the temperature in the particulate filter causes the particles to burn for removal prior to the release of gases into the atmosphere. This operation is commonly referred to as regeneration of the particulate filter.
  • a problem specifically posed for hybrid vehicles lies in the shutdown of the combustion engine with which they are equipped when the hybrid vehicle uses an alternative source of energy for the operation of an auxiliary engine, an electric motor especially.
  • the auxiliary motor is implemented either automatically according to a suitable procedure, or selectively at the request of the driver.
  • the temperature in the exhaust gas circuit is lowered, and the removal of particles trapped in the filter in case of stopping the combustion engine is no longer provided.
  • the combustion engine is stopped, which causes a rupture of the flow of gas within the exhaust system.
  • the temperature falls sharply, and an attempt to regenerate the particulate filter is affected because it induces a subsequent delay of combustion of the particles, a slowing of the combustion in progress during the engine shutdown, or even a rupture of this combustion .
  • the object of the present invention is to provide a method of regeneration of the particulate filter that comprises a gas exhaust system in connection with the combustion engine of a hybrid vehicle. It is more particularly proposed by the present invention such a method which takes into account the ability of the vehicle to drive from different engines, and which is therefore likely to cause a stopping of the combustion engine during certain taxiing phases taking advantage of a motorization by electric energy.
  • the present invention is based on the choice of maintaining the start of operation of the combustion engine, including in running phase from the electrical energy, to regenerate the particulate filter. It is possible when using the electrically powered auxiliary motor for driving the vehicle, to maintain the operation of the combustion engine permanently to maintain a flow of gases in the exhaust system. Such a solution is however not desirable in view of the interest that the ability offered for a hybrid vehicle to be able to operate only from the auxiliary engine.
  • the activation of the combustion engine is maintained if said measured temperature is lower than a first set temperature. Otherwise, a stop of the combustion engine is allowed. Subsequently and in run mode exclusively from the auxiliary engine, this exclusivity is maintained as the measured temperature of the particulate filter does not become lower than a second set temperature. Stops of the combustion engine are allowed as long as these stops do not affect the regeneration of the particulate filter with regard to its instantaneous measured temperature.
  • the combustion engine is again activated and its stop allowed provided that the regeneration of the particulate filter is satisfactory, at the its temperature and / or the duration of this regeneration.
  • the computer informs the coordinator of such an operation.
  • the driving conditions and / or the climatic conditions, and in particular the temperature outside the vehicle are unfavorable to the thermal of the particulate filter, stopping the combustion engine is prohibited.
  • the combustion engine is kept in idle operation, or even participates in the traction of the vehicle.
  • the temperature of the particulate filter is lower than a first setpoint temperature, and / or if the outside temperature is lower than another setpoint temperature, then stopping the combustion engine is prohibited. Such a prohibition is obtained in particular from a corresponding information from the coordinator.
  • auxiliary engine being maintained and satisfactory conditions with respect to the regeneration of the particulate filter being obtained, stopping the combustion engine is allowed.
  • Such satisfactory conditions correspond in particular to an appropriate temperature of the particulate filter with respect to a second setpoint temperature, preferably taking into account the external temperature and / or the vehicle speed measured during the initialization of the operation of the regeneration of the particulate filter. More particularly, the temperature of the particulate filter is sufficient with respect to the second setpoint temperature, which corresponds to a limit value of the feasibility of the regeneration, the rolling of the vehicle from the auxiliary engine alone is allowed.
  • the use of the auxiliary motor only is nevertheless adapted from the coordinator who operates a predefined Pure Electric Traction (TEP) zone specific to a third maximum reference temperature of regeneration of the particulate filter with specific support points.
  • TEP Pure Electric Traction
  • the forced restart of the combustion engine may be activated by the coordinator as soon as one of the following criteria is validated: • If the measured temperature of the particulate filter is below a setpoint, especially the second setpoint temperature, the combustion engine is restarted to provide regeneration of the particulate filter satisfactory. Then, a new stop of the combustion engine is likely to be allowed if the measured temperature of the particulate filter reaches the third set temperature.
  • the combustion engine is restarted to avoid the risk of obtaining a subsequent regeneration of the unsatisfactory particulate filter.
  • the implementation of such a safety operation is desirable in the case where the measurement of the temperature of the particulate filter is incorrect.
  • Such a measuring defect is likely to result for example from a defective character of the measuring sensor placed in or upstream of the particulate filter in the direction of flow of the exhaust gas, without such a defect being detected.
  • the first set duration is continuously adapted from the vehicle speed measured during the stopping of the engine, and / or from the outside temperature, these two parameters being able to influence the cooling time of the exhaust circuit gases in connection with the combustion engine. More particularly, if the stopping time of the combustion engine is greater than the first set duration, the combustion engine is again activated with the ability to subsequently authorize a new stop of the combustion engine.
  • the second set duration is determined by taking into account the prior state of regeneration of the particulate filter already produced, which is evaluated by the computer. The regeneration obtained is effective without inducing excessive dilution of fuel in the oil.
  • the corresponding electrical consumers equipping the vehicle are activated.
  • the electrical consumers are disabled to minimize the vehicle's power consumption. If necessary in case of restart of the combustion engine, the electrical consumers are activated again. More particularly, when the measured temperature of the particulate filter is greater than a fourth set temperature assigned to the operation of the electrical consumers, the activation request of the electrical consumers is inhibited. When the measured temperature of the particulate filter is lower than the so-called fourth temperature, or preferably a fifth set temperature assigned to the operation of the electrical consumers, activation of the electrical consumers is required.
  • the method proposed by the present invention optimizes the particle filter regeneration operation for a minimized overall implementation time.
  • a better energy efficiency is obtained, the combustion engine being implemented simultaneously with the operation of the auxiliary engine only in case of request by the control means of the vehicle, calculator and / or coordinator in particular, on the basis of the measurement of particle filter temperature performed continuously and in real time.
  • the engine load in the restart phases provides a reduced instantaneous dilution of fuel in the oil.
  • the driver perceives the driving phases of the vehicle from the auxiliary engine alone, an authorization to stop the combustion engine being ordered when the regeneration of the particulate filter is obtained. Since the electrical consumers are inhibited according to the measurement of the temperature of the particulate filter, a gain in the electrical consumption of the vehicle is procured. Regeneration of the particulate filter is efficient with selective activation of the vehicle's energy resources, which is adapted to reduce energy losses.
  • the present invention relates to a method of regeneration of a particulate filter that comprises a gas exhaust circuit in connection with a combustion engine equipping a hybrid vehicle.
  • the method of the present invention is mainly recognizable in that, in the case of a stopping control of the combustion engine and activation of an auxiliary electric motor of alternative motorization of the vehicle by electronic means of coordination between the exploitation of these various sources of energy:
  • the first set temperature and the second set temperature are differentiated.
  • the first set temperature is assigned to an initial stopping of the combustion engine between two starting phases of the vehicle, and the second setpoint temperature is assigned to an authorization to stop the engine when the measured temperature of the particulate filter. is satisfactory with regard to its regeneration.
  • the said prohibition of stopping the engine placed under the control of the first setpoint temperature is also preferably dependent on a detection of the temperature outside the vehicle and a comparison between this outside temperature. detected and a set outdoor temperature.
  • the method preferably comprises, independently or in combination, the operations consisting during said activation of the auxiliary engine and after stopping the combustion engine,
  • This third setpoint temperature (or specific setpoint temperature) is likely to correspond to a specific temperature, or to correspond to said second setpoint temperature. • to measure the duration of this stop and to cause activation of the combustion engine if the duration of said stop is greater than a first set duration.
  • the first set duration is corrected according to the speed of the vehicle and the outside temperature, which are measured at the instant of said stopping of the combustion engine.
  • a duration of activation of the combustion engine is further measured and a prohibition of a stop of the combustion engine is ordered as long as the measured activation time is lower. at a set activation time.
  • the second set duration is preferably corrected according to a regeneration estimate of the particulate filter already obtained for the considered duration of activation of the combustion engine.
  • the regeneration of the particulate filter includes implementing electrical consumers to increase the load of the combustion engine.
  • the activation or conversely the inhibition of said electrical consumers are preferably placed under the control of a comparison between said temperature detected at the input of the particulate filter and at least a set temperature assigned to the operation of the electrical consumers.
  • the activation or conversely the inhibition of the recharging of the reserve in electrical energy equipping the vehicle is preferably placed under the dependence of a comparison between said temperature detected at the input of the particulate filter and at least a temperature of setpoint assigned to reloading said reserve.

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Abstract

L'invention a pour objet un procédé de régénération d'un filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec un moteur à combustion équipant un véhicule hybride. Selon ce procédé, dans le cas d'une commande d'arrêt du moteur à combustion et d'activation d'un moteur auxiliaire électrique de motorisation alternative du véhicule : • on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules; • on comparer la température détectée avec une première température de consigne; et • on interdit l'arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne, jusqu'à ce qu'au moins la température détectée soit supérieure à une deuxième température de consigne, dans lequel cas l'arrêt du moteur à combustion est autorisé.

Description

PROCEDE DE REGENERATION D'UN FILTRE A PARTICULES POUR
VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 1051385 déposée le 26 février 2010 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[ooo2] L'invention est du domaine des véhicules automobiles hybrides équipés d'un moteur à combustion en relation avec un circuit d'échappement des gaz comprenant un filtre à particules. Plus particulièrement, l'invention est du domaine des procédés de dépollution de tels véhicules automobiles, dont le moteur à combustion est susceptible d'être arrêté pendant certaines phases de roulage.
[ooo3] Les véhicules hybrides sont équipés de plusieurs sources de motorisation mettant en œuvre des sources d'énergie qui sont mises en œuvre alternativement. Ces sources d'énergie alternatives sont notamment les carburants, essence ou diesel, et l'énergie électrique.
[ooo4] Les moteurs à combustion exploitant les carburants émettent des particules solides dont l'élimination est couramment obtenue au moyen d'un filtre à particules que comprend le circuit d'échappement des gaz. Le filtre à particules est communément associé avec un dispositif catalyseur, qui est placé en amont du filtre à particules dans le sens de circulation des gaz. Un tel dispositif catalyseur est destiné à nettoyer les gaz d'échappement en provenance du moteur, préalablement à leur passage dans le filtre dans lequel les particules sont piégées. L'élimination des particules piégées est réalisée par brûlage à une température de l'ordre comprise entre 450 °C et 750 °C. L'élévation de la température dans le filtre à particules provoque la combustion des particules pour leur élimination préalable au rejet des gaz dans l'atmosphère. Cette opération est communément désignée comme régénération du filtre à particules.
[ooo5] Parmi les solutions utilisées dans le domaine, il est courant de régénérer le filtre à particules par oxydation à partir d'une formulation catalytique spécifique déposée directement sur les parois du filtre à particules, par réaction chimique ou par réchauffage à partir du circuit électrique du véhicule par exemple. L'augmentation de la thermique du moteur est par exemple obtenue en calibrant le moteur selon des modalités particulières de fonctionnement, telles qu'à partir d'un sous-calage des injections, une régulation à l'admission et/ou la mise en œuvre de post-injections. La charge du moteur est susceptible d'être augmentée en exploitant des consommateurs électriques dont la mise en œuvre est régulée selon les besoins. Cependant, les pertes thermiques générées par une telle opération induisent une perte en énergie électrique qu'il est souhaitable de minimiser. La surcharge du moteur est limitée par l'activation des consommateurs électriques et l'augmentation de la charge électrique n'est ni constante ni aisément contrôlable en raison du fait qu'elle dépend du bilan électrique instantané du véhicule.
[ooo6] Un problème spécifiquement posé pour les véhicules hybrides, réside dans la mise à l'arrêt du moteur à combustion dont ils sont équipés lorsque le véhicule hybride exploite une source d'énergie alternative pour le fonctionnement d'un moteur auxiliaire, moteur électrique notamment. Plus particulièrement, le moteur auxiliaire est mis en œuvre soit automatiquement selon une procédure adaptée, soit sélectivement sur requête du conducteur. La température dans le circuit d'échappement des gaz s'abaisse, et l'élimination des particules piégées dans le filtre en cas d'arrêt du moteur à combustion n'est plus procurée. Plus particulièrement, lorsque le véhicule hybride fonctionne en mode de roulage à partir du moteur électrique seul, le moteur à combustion est commandé à l'arrêt ce qui provoque une rupture de la circulation des gaz à l'intérieur du circuit d'échappement. La température chute fortement, et une tentative de régénération du filtre à particules en est affectée car cela induit un retard ultérieur de la combustion des particules, un ralentissement de la combustion en cours lors de l'arrêt du moteur, voire une rupture de cette combustion.
[ooo7] Pour éviter de rompre la régénération du filtre à particules en cas d'arrêt du moteur, il a par exemple été proposé par le document FR2925938 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) d'insuffler de l'air chaud dans le circuit d'échappement, en associant à cette opération une injection de carburant pour maintenir un exotherme dans le catalyseur. Il a aussi été proposé par le document EP09871 39 (HONDA et al.) d'adapter la gestion du fonctionnement du moteur auxiliaire en fonction de la température détectée du catalyseur. Plus particulièrement, le moteur auxiliaire procure une alimentation électrique qui est corrigée en fonction d'une telle détection de température, une baisse de la température du catalyseur provoquant une réduction de la quantité de courant auxiliaire fournie pour minimiser l'assistance apportée au moteur.
[ooo8] Le but de la présente invention est de proposer un procédé de régénération du filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec le moteur à combustion d'un véhicule hybride. Il est plus particulièrement proposé par la présente invention un tel procédé qui prend en compte la faculté de roulage du véhicule à partir de différentes motorisations, et qui en conséquence est susceptible de provoquer un arrêt du moteur à combustion pendant certaines phases de roulage mettant à profit une motorisation par énergie électrique.
[ooo9] La présente invention trouve son fondement dans le choix consistant à maintenir la mise en fonctionnement du moteur à combustion, y compris en phase de roulage à partir de l'énergie électrique, pour régénérer le filtre à particules. Il est possible lors d'une utilisation du moteur auxiliaire à motorisation électrique pour le roulage du véhicule, de maintenir en permanence le fonctionnement du moteur à combustion pour faire perdurer une circulation des gaz dans le circuit d'échappement. Une telle solution n'est cependant pas souhaitable au regard de l'intérêt que procure la faculté offerte pour un véhicule hybride de pouvoir fonctionner seulement à partir du moteur auxiliaire.
[ooi o] Il est donc proposé par la présente invention de parfaire ce choix en proposant un procédé de gestion de la mise en œuvre combinée du moteur à combustion et du moteur auxiliaire. Lorsqu'une requête du moteur auxiliaire est formulée, indifféremment automatiquement ou sélectivement par le conducteur, la mise en œuvre du moteur à combustion est maintenue suivant un protocole prenant en compte la température du filtre à particule. Plus particulièrement, lors de l'activation du moteur auxiliaire, l'arrêt du moteur à combustion pendant l'opération de régénération du filtre à particules est autorisé si la température du filtre à particules est suffisante pour l'élimination des particules piégées et que la régénération du filtre à particules est limitée en durée. Ces dispositions procurent un gain de consommation énergétique et l'exploitation alternative du moteur auxiliaire seulement dès lors que le filtre à particules est régénéré.
[ooi i] Subsidiairement, une exploitation des consommateurs électriques est susceptible d'être inhibée dès lors que la thermique du filtre à particules est suffisante, avec pour avantage un gain de consommation en énergie électrique résultant de l'exploitation du moteur à combustion pour la régénération du filtre à particules. Le procédé est notamment mis en œuvre à partir d'un échange d'informations entre le calculateur du fonctionnement du moteur à combustion (CMM) et le coordinateur de la mise en œuvre sélective des différentes motorisations (GMP - PTMU) qui équipent le véhicule. L'assistance à la régénération du filtre à particules est susceptible d'être obtenue à partir d'une requête de mise en charge optimisée du moteur à combustion en fonction de la température mesurée du filtre à particules, qui est comparée en continu à au moins une température de consigne. Notamment, suite à une requête de la mise en œuvre du moteur auxiliaire, l'activation du moteur à combustion est maintenue si la dite température mesurée est inférieure à une première température de consigne. Dans le cas contraire, un arrêt du moteur à combustion est autorisé. Par la suite et en mode de roulage exclusivement à partir du moteur auxiliaire, cette exclusivité est maintenue tant que la température mesurée du filtre à particules ne devient pas inférieure à une deuxième température de consigne. Les arrêts du moteur à combustion sont autorisés tant que ces arrêts n'affectent pas la régénération du filtre à particules au regard de sa température mesurée en instantané. Lorsque la pénalisation induite par les arrêts du moteur à combustion est trop importante au regard de la régénération du filtre à particules, le moteur à combustion est à nouveau activé et son arrêt autorisé à la condition que la régénération du filtre à particules soit satisfaisante, au regard de sa température et/ou de la durée de cette régénération. [ooi2] Selon une description détaillée du procédé proposé par la présente invention, une mise en œuvre de la régénération du filtre à particules étant commandée, le calculateur informe le coordinateur d'une telle opération. Lorsque les conditions de roulage et/ou les conditions climatiques, et notamment la température extérieure au véhicule, sont défavorables à la thermique du filtre à particules, l'arrêt du moteur à combustion est interdit. Le moteur à combustion est maintenu en fonctionnement au ralenti, voire participe à la traction du véhicule. Par exemple, si la température du filtre à particules est inférieure à une première température de consigne, et/ou si la température extérieure est inférieure à une autre température de consigne, alors l'arrêt du moteur à combustion est interdit. Une telle interdiction est notamment obtenue à partir d'une information correspondante en provenance du coordinateur.
[0013] L'activation du moteur auxiliaire étant maintenue et des conditions satisfaisantes au regard de la régénération du filtre à particules étant obtenues, l'arrêt du moteur à combustion est autorisé. De telles conditions satisfaisantes correspondent notamment à une température idoine du filtre à particules par rapport à une deuxième température de consigne, en prenant de préférence en compte la température extérieure et/ou la vitesse du véhicule mesurées lors de l'initialisation de l'opération de régénération du filtre à particules. Plus particulièrement, la température du filtre à particules étant suffisante au regard de la deuxième température de consigne, qui correspond à une valeur limite de faisabilité de la régénération, le roulage du véhicule à partir du moteur auxiliaire seul est autorisé. L'utilisation du moteur auxiliaire seulement est néanmoins adaptée à partir du coordinateur qui exploite une zone de Traction Electrique Pure (TEP) prédéfinie et spécifique à une troisième température de consigne maximale de régénération du filtre à particules avec des points support spécifiques.
[0014] Il est notamment prévu plusieurs critères spécifiques de redémarrage forcé du moteur à combustion postérieurement à sa commande de mise à l'arrêt par le coordinateur au cours de l'activation du moteur auxiliaire. Le redémarrage forcé du moteur à combustion est susceptible d'être activé par le coordinateur dès que l'un des critères suivant est validé : • Si la température mesurée du filtre à particules est inférieure à un seuil de consigne, deuxième température de consigne notamment, le moteur à combustion est redémarré pour procurer une régénération du filtre à particules satisfaisante. Ensuite, un nouvel arrêt du moteur à combustion est susceptible d'être autorisé si la température mesurée du filtre à particules atteint la troisième température de consigne.
• Si l'arrêt du moteur à combustion est maintenu pendant une première durée de consigne (également dite durée d'arrêt de consigne) considérée comme trop longue, le fonctionnement TEP étant considéré trop long par comparaison avec cette première durée, le moteur à combustion est redémarré pour éviter un risque d'une obtention d'une régénération ultérieure du filtre à particules insatisfaisante. La mise en œuvre d'une telle opération de sécurité est souhaitable dans le cas où la mesure de la température du filtre à particules est incorrecte. Un tel défaut de mesure est susceptible de résulter par exemple d'un caractère défectueux du capteur de mesure placé dans ou en amont du filtre à particules suivant le sens de circulation des gaz d'échappement, sans qu'un tel défaut ne soit détecté. La première durée de consigne est adaptée en continu à partir de la vitesse du véhicule mesurée lors de l'arrêt du moteur, et/ou de la température extérieure, ces deux paramètres étant susceptibles d'influencer la durée de refroidissement du circuit d'échappement des gaz en relation avec le moteur à combustion. Plus particulièrement, si la durée d'arrêt du moteur à combustion est supérieure à la première durée de consigne, le moteur à combustion est à nouveau activé avec la faculté d'autoriser par la suite un nouvel arrêt du moteur à combustion.
• Si la requête d'une régénération du filtre à particules excède une deuxième durée de consigne, le moteur à combustion est immédiatement redémarré et par la suite un nouvel arrêt du moteur à combustion est interdit jusqu'à finalisation de la régénération du filtre à particules. La deuxième durée de consigne est déterminée en prenant en compte l'état préalable de régénération du filtre à particules déjà réalisée, qui est évalué par le calculateur. La régénération obtenue est efficace sans pour autant induire une trop forte dilution de carburant dans l'huile.
[ooi 5] Il est souhaitable qu'une opération de redémarrage du moteur soit accompagnée d'une information d'assistance immédiate d'injection en carburant, sans temporisation, à partir de réglages adaptés de telles injections.
[0016] La régénération du filtre à particules étant initiée, les consommateurs électriques correspondants équipant le véhicule sont activés. Lorsque les conditions requises de température du filtre à particules sont atteintes, les consommateurs électriques sont désactivés pour minimiser la consommation électrique du véhicule. Si besoin en cas de redémarrage du moteur à combustion, les consommateurs électriques sont à nouveau activés. Plus particulièrement, lorsque la température mesurée du filtre à particules est supérieure à une quatrième température de consigne affectée au fonctionnement des consommateurs électriques, la demande d'activation des consommateurs électriques est inhibée. Lorsque la température mesurée du filtre à particules est inférieure à la dite une quatrième température, ou de préférence à une cinquième température de consigne affectée au fonctionnement des consommateurs électriques, l'activation des consommateurs électriques est requise.
[ooi 7] Une prise en charge dans le procédé de la gestion de la réserve d'énergie électrique du véhicule est souhaitable. Lorsque les conditions requises de température du filtre à particules sont atteintes, le rechargement de la réserve d'énergie électrique du véhicule à partir du moteur à combustion n'est plus effectué, et le calculateur et/ou le coordinateur commandent un arrêt du processus de rechargement de cette réserve d'énergie. Une requête de régénération du filtre à particules induit une activation du moteur à combustion, et le processus de rechargement de la réserve d'énergie électrique du véhicule est susceptible d'être mis en œuvre. Plus particulièrement, lorsque la température mesurée du filtre à particules est supérieure à une sixième température de consigne affectée au rechargement de la réserve d'énergie électrique du véhicule, la demande d'activation de cette réserve d'énergie est inhibée. Lorsque la température mesurée du filtre à particules est inférieure à la dite une sixième température, ou de préférence à une septième température de consigne affectée au rechargement de la réserve d'énergie électrique du véhicule, une requête d'activation de rechargement de cette réserve d'énergie est commandée.
[0018] Une défaillance des mesures de la température du filtre à particules et/ou de la température extérieure est susceptible de se produire. Les commandes sélectives d'arrêt et de redémarrage du moteur à combustion à partir de telles mesures sont rendues incertaines. Si une demande de régénération est requise en cas d'une telle défaillance du ou des capteurs correspondants de température, une commande de maintien de l'activation du moteur à combustion est ordonnée tant qu'une telle défaillance est détectée. Le coordinateur exploitera la zone TEP de régénération minimale du filtre à particules.
[0019] Le procédé proposé par la présente invention permet d'optimiser l'opération de régénération du filtre à particules pour une durée globale de mise en œuvre minimisée. Une meilleure efficacité énergétique est obtenue, le moteur à combustion étant mis en œuvre simultanément à l'exploitation du moteur auxiliaire seulement en cas de requête par les moyens de commande du véhicule, calculateur et/ou coordinateur notamment, sur la base de la mesure de température du filtre à particules effectuée en continu et en temps réel. La charge du moteur dans les phases de redémarrage procure une dilution instantanée réduite de carburant dans l'huile. Le conducteur perçoit les phases de roulage du véhicule à partir du moteur auxiliaire seul, une autorisation d'arrêt du moteur à combustion étant ordonnée dès lors que la régénération du filtre à particules est obtenue. Les consommateurs électriques étant inhibés en fonction de la mesure de la température du filtre à particules, un gain de la consommation électrique du véhicule est procuré. La régénération du filtre à particules est performante avec une activation sélective des ressources énergétiques du véhicule, qui est adaptée pour réduire les pertes en énergie.
[0020] Selon une définition générale de la présente invention, celle-ci a pour objet un procédé de régénération d'un filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec un moteur à combustion équipant un véhicule hybride. Le procédé de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que, dans le cas d'une commande d'arrêt du moteur à combustion et d'activation d'un moteur auxiliaire électrique de motorisation alternative du véhicule par des moyens électroniques de coordination entre l'exploitation de ces diverses sources d'énergie :
• on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules, suivant le sens de circulation des gaz dans le circuit d'échappement ;
• on compare la température détectée avec une première température de consigne ; et
· on interdit l'arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne, jusqu'à ce qu'au moins la température détectée soit supérieure à une deuxième température de consigne, dans lequel cas l'arrêt du moteur à combustion est autorisé.
[0021 ] De préférence, la première température de consigne et la deuxième température de consigne sont différenciées. La première température de consigne est affectée à une interdiction initiale d'arrêt du moteur à combustion entre deux phases de démarrage du véhicule, et la deuxième température de consigne est affectée à une autorisation d'arrêt du moteur lorsque la température mesurée du filtre à particules est satisfaisante au regard de sa régénération.
[0022] La dite interdiction de l'arrêt du moteur placée sous la dépendance de la première température de consigne, est en outre préférentiellement placée sous la dépendance d'une détection de la température extérieure au véhicule et d'une comparaison entre cette température extérieure détectée et une température extérieure de consigne.
[0023] Le procédé comporte de préférence, indépendamment ou en combinaison, les opérations consistant pendant la dite activation du moteur auxiliaire et postérieurement à l'arrêt du moteur à combustion,
• à provoquer une activation du moteur à combustion au moins si ladite température détectée est inférieure à une troisième température de consigne. Cette troisième température de consigne (ou température de consigne spécifique) est susceptible de correspondre à une température spécifique, ou de correspondre à ladite deuxième température de consigne. • à mesurer la durée de cet arrêt et à provoquer une activation du moteur à combustion si la durée du dit arrêt est supérieure à une première durée de consigne.
[0024] De préférence, la première durée de consigne est corrigée en fonction de la vitesse du véhicule et de la température extérieure, qui sont mesurées à l'instant du dit arrêt du moteur à combustion. [0025] Selon une forme préférée de mise en œuvre du procédé, une durée d'activation du moteur à combustion est en outre mesurée et une interdiction d'un arrêt du moteur à combustion est ordonnée tant que la durée d'activation mesurée est inférieure à une durée d'activation de consigne.
[0026] La deuxième durée de consigne est préférentiellement corrigée en fonction d'une estimation de régénération du filtre à particules déjà obtenue pour la durée considérée d'activation du moteur à combustion.
[0027] La régénération du filtre à particules met notamment en œuvre des consommateurs électriques pour augmenter la charge du moteur à combustion. L'activation ou inversement l'inhibition des dits consommateurs électriques sont de préférence placées sous la dépendance d'une comparaison entre la dite température détectée en entrée du filtre à particules et au moins une température de consigne affectée au fonctionnement des consommateurs électriques.
[0028] L'activation ou inversement l'inhibition du rechargement de la réserve en énergie électrique équipant le véhicule, est préférentiellement placée sous la dépendance d'une comparaison entre la dite température détectée en entrée du filtre à particules et au moins une température de consigne affectée au rechargement de ladite réserve.

Claims

REVENDICATIONS
Procédé de régénération d'un filtre à particules que comprend un circuit d'échappement des gaz en relation avec un moteur à combustion équipant un véhicule hybride, caractérisé en ce que, dans le cas d'une commande d'arrêt du moteur à combustion et d'activation d'un moteur auxiliaire électrique de motorisation alternative du véhicule :
on détecte en continu la température en entrée du filtre à particules ;
on compare la température détectée avec une première température de consigne ; et
on interdit l'arrêt du moteur à combustion au moins si la température détectée est inférieure à la première température de consigne, jusqu'à ce qu'au moins la température détectée soit supérieure à une deuxième température de consigne, dans lequel cas l'arrêt du moteur à combustion est autorisé.
Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'on différencie la première température de consigne et la deuxième température de consigne, en affectant la première température de consigne à une interdiction initiale d'arrêt du moteur à combustion entre deux phases de démarrage du véhicule et la deuxième température de consigne à une autorisation d'arrêt du moteur lorsque la température mesurée du filtre à particules est satisfaisante au regard de sa régénération.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la dite interdiction de l'arrêt du moteur placée sous la dépendance de la première température de consigne, est en outre placée sous la dépendance d'une détection de la température extérieure au véhicule et d'une comparaison entre cette température extérieure détectée et une température extérieure de consigne.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pendant la dite activation du moteur auxiliaire et postérieurement à l'arrêt du moteur à combustion, on provoque une activation du moteur à combustion au moins si ladite température détectée est inférieure à une température de consigne spécifique.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pendant la dite activation du moteur auxiliaire et postérieurement à l'arrêt du moteur à combustion, on mesure la durée de cet arrêt et on provoque une activation du moteur à combustion si la durée du dit arrêt est supérieure à une durée d'arrêt de consigne.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'on corrige la durée d'arrêt de consigne en fonction de la vitesse du véhicule et de la température extérieure qui sont mesurées à l'instant du dit arrêt du moteur à combustion.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que on mesure une durée d'activation du moteur à combustion et on interdit un arrêt du moteur à combustion tant que la durée d'activation mesurée est inférieure à une durée d'activation de consigne.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que on corrige la durée d'activation de consigne en fonction d'une estimation de régénération du filtre à particules déjà obtenue pour la durée considérée d'activation du moteur à combustion.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la régénération du filtre à particules mettant en œuvre des consommateurs électriques pour augmenter la charge du moteur à combustion, on place l'activation ou inversement l'inhibition des dits consommateurs électriques sous la dépendance d'une comparaison entre la dite température détectée en entrée du filtre à particules et au moins une température de consigne affectée au fonctionnement des consommateurs électriques.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on place l'activation ou inversement l'inhibition du rechargement de la réserve en énergie électrique équipant le véhicule, sous la dépendance d'une comparaison entre la dite température détectée en entrée du filtre à particules et au moins une température de consigne affectée au rechargement de ladite réserve.
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