1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'une installation de frein hydraulique de véhicule comportant une pompe à piston, au moins un frein de roue hydraulique relié à la pompe à piston ainsi qu'une vanne reliée à la pompe à piston et/ou au frein de roue. L'invention s'applique notamment à une installation de frein hydraulique de véhicule à régulation antipatinage car de telles installations de frein comportent des vannes utilisées pour appliquer le procédé. Les régulations antipatinage sont par exemple les régulations antiblocages, les régulations antipatinage, au démarrage et/ou la stabilisation électronique de trajectoire correspondant aux abréviations sui-vantes ABS, ASR, ESP et/ou FDR. De tels systèmes de régulation sont connus en soi.
Etat de la technique Selon le document DE 195 01 760 Al, on connaît une installation de frein hydraulique de véhicule à régulation antipatinage comportant un maître-cylindre tandem relié par deux circuits de frein à des freins hydrauliques de roue. Chaque circuit de frein est relié au maître-cylindre par une vanne de coupure permettant la coupure hydraulique par rapport au maître-cylindre pendant la régulation antipatinage, pour éviter de transmettre des réactions au maître-cylindre. Chaque frein de roue comporte une vanne de montée en pression de frein par laquelle le frein de roue est relié à son circuit de frein et une vanne de réduction de pression de frein par laquelle le frein de roue est relié au côté aspiration d'une pompe hydraulique. L'installation de frein connue comporte une pompe hydraulique dans chaque circuit de frein. Cette pompe est entraînée en commun avec la pompe hydraulique de l'autre circuit de frein à l'aide d'un moteur électrique. De telles pompes hydrauliques pour la régulation antipatinage sont souvent appelées pompes de refoulement, même si ce terme n'est pas parfaitement exact. Le côté pression de la pompe hydraulique est relié entre les vannes de coupure et les vannes de montée en pression. Les vannes de montée en pression et les vannes de réduction de pression constituent le dispositif de vanne de modulation de la pression de frein de roue par lesquelles 2 on régule individuellement pour chaque roue la pression de frein de roue dans chaque frein de roue et ainsi la force de freinage exercée par le frein de roue pour la régulation antipatinage. De telles régulations antipatinage sont connues en tant que telles et ne nécessitent pas de s description plus détaillée. Pour la régulation antipatinage, on commande la pompe hydraulique. L'installation connue de frein de véhicule comporte une pompe à deux pistons dont les pistons sont montés face à face et sont entraînés en opposition de phase. A chaque circuit de frein est associé io un piston de pompe de sorte que pour chaque circuit de frein, l'installation de frein connue comporte ainsi une pompe monopiston comme pompe hydraulique. Les pompes à piston génèrent, du fait de leur construction, un débit pulsé ; elles débitent pendant la course de refoulement et le débit et la pression sont habituellement de forme si- rs nusoïdale ; pendant la course d'aspiration, il n'y a pas de refoulement. Or, ce fonctionnement avec pulsation n'est pas souhaitable pour différentes raisons. En effet, les pulsations sont souvent perceptibles comme vibrations au niveau de la pédale de frein et peuvent irriter le conducteur. Une autre raison est que les pulsations de pression créent des sol- 20 licitations mécaniques dans l'installation de frein. Les vibrations peuvent également être perçues au niveau du volant du véhicule. Le risque de vibrations retransmises au volant est particulièrement grand si les freins de roues avant sont reliés à des circuits de frein différents. En effet, si les pompes à piston des deux circuits de frein fonctionnent 25 en opposition de phase, la roue avant gauche et la roue avant droite seront freinées (plus fortement) en alternance de sorte que le volant sera alternativement tiré vers la gauche et vers la droite, ce qui génère les vibrations dans le volant. Pour réduire les pulsations de pression, il est connu 30 d'utiliser des pompes multipistons ayant par exemple trois pistons dans chaque circuit de frein et qui sont déphasées de 120°. Les documents DE 10 2005 055 057 Al, DE 198 25 114 Al décrivent des exemples d'installations de frein hydraulique de véhicule à régulation antipatinage équipées de pompes à trois pistons. 3 Une autre solution pour réduire les pulsations de pression est donnée dans les documents DE 10 2004 061 813 A1, DE 10 2005 037 537 A 1. Les pompes à piston de ces installations de frein ont chacune un piston de compensation associé à chaque piston s de pompe et ce piston de compensation a une surface sensiblement moitié de celle du piston de pompe ; il est relié au côté pression du pis-ton de pompe et son entraînement est en opposition de phase de celui du piston de pompe. Pendant la course de refoulement du piston de pompe, le cylindre du piston de compensation reprend une partie du io volume refoulé par le piston de pompe, par exemple la moitié, ce qui diminue d'autant le débit refoulé. Pendant la course d'aspiration, alors que le piston de pompe ne débite aucun liquide de frein, le piston de compensation refoule le volume de liquide de frein qu'il a prélevé préalablement si bien que la pompe à piston aura un débit plus régulier ls avec moins de pulsations qu'en l'absence de pistons compensateurs. Les deux solutions décrites ci-dessus nécessitent plus d'un piston par circuit de frein, ce qui les rend plus compliquées du point de vue mécanique. But de l'invention 20 La présente invention a pour but de diminuer les pulsations, notamment celles engendrées par une pompe monopiston d'une installation de frein hydraulique de véhicule à régulation antipatinage en régulant une ou plusieurs vannes. De préférence, une ou plusieurs vannes de l'installation de frein de véhicule sont utilisées pour la mise 25 en oeuvre du procédé de l'invention de façon que dans le cas le plus favorable, il ne faut aucun moyen constructif supplémentaire. En particulier, le procédé selon l'invention est destiné à une installation de frein de véhicule équipée de pompes monopiston dans lesquelles les pulsations sont les plus importantes. Une pompe monopiston au sens de la pré- 30 sente invention signifie qu'il y a un piston de pompe par circuit de frein. Ainsi, il peut s'agir par exemple d'une pompe à deux pistons dont les deux pistons de pompe sont associés chaque fois à un circuit de frein. L'application du procédé selon l'invention à des installations de frein de véhicule à pistons multiples n'est pas exclue. De façon générale, le pro- 35 cédé selon l'invention s'applique à des installations de frein de véhicule 4 équipées de pompes hydrauliques ayant un débit pulsé. Le procédé selon l'invention est appliqué à des installations de frein assisté ou non assisté, ayant habituellement un maître-cylindre commandé par la force musculaire avec un amplificateur de force de frein électromécanique ou s à des pressions ou autre amplificateur. De même, le procédé selon l'invention peut également s'appliquer à des installations de frein actionné par une force extérieure et de manière générale à des installations de frein générant une pression de frein avec une pompe à piston. Exposé et avantages de l'invention io A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'une installation de frein hydraulique de véhicule du type défini ci-dessus caractérisé en ce que pendant le fonctionnement de la pompe à piston, on commande la vanne pour diminuer les pulsations du débit refoulé par la pompe à piston. L'expression « commander » dans le sens ls de la présente invention désigne également une « régulation ». Ainsi par exemple, une vanne du côté pression de la pompe à piston sera partiellement ouverte pendant la course de refoulement de la pompe de manière à étrangler le débit refoulé par la pompe à piston. L'expression « ouverture partielle » désigne une position d'ouverture partielle de la 20 vanne de sorte que la vanne étrangle le débit de la pompe à piston c'est-à-dire l'étrangle plus fortement que lorsque la vanne est en position complètement ouverte. La position d'ouverture partielle de la vanne peut également être considérée comme une position partiellement fermée. I1 importe peu que la vanne soit complètement ouverte ou complè- 25 terrent fermée avant ou après la course de refoulement. L'étranglement ralentit la montée en pression et l'allonge, ce qui diminue la pression maximale en aval de la vanne. Selon un développement de l'invention, on commande dans le sens de l'étranglement du débit refoulé par la pompe à piston, une vanne de montée en pression de frein, le frein de 30 roue de préférence associé à une roue avant. Le débit vers le frein d'une roue arrière selon le développement de l'invention n'est pas étranglé car les pulsations de pression y sont moins gênantes. Selon un développe-ment de l'invention, il est également possible de commander une ouverture partielle de la vanne de coupure pendant la course de refoulement 35 de la pompe à piston pour que le débit refoulé revienne en partie vers le 2967958 s maître-cylindre. On réduit ainsi également les pulsations de pression mais cette solution a l'inconvénient d'une montée en pression plus lente et/ou plus faible. Selon un développement de l'invention, la vanne de réduction de pression de frein peut être partiellement ouverte pendant s la course de refoulement de la pompe à piston. L'invention convient tout particulièrement pour des installations de frein de véhicule dans les-quelles au moins un frein d'une roue avant et au moins un frein d'une roue arrière font partie d'un même circuit de frein car en ouvrant partiellement la vanne de montée en pression du frein de la roue avant, ce-la permettra de diminuer les pulsations de pression du frein de la roue avant, là où les pulsations sont plus gênantes que sur le frein d'une roue arrière. Le frein de la roue arrière et/ou des autres parties du circuit de frein reçoit les pulsations de pression et les amortit. Un développement de l'invention prévoit une courbe de ls commande de forme sinusoïdale ou à ondulations analogues pour la vanne commandée pour réduire les pulsations de pression car une commande de vanne avec une forme de courbe est moins sensible au déphasage par rapport à la course de la pompe à piston que par exemple des courbes de commande de forme rectangulaire, trapézoïdale 20 ou en dent de scie. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'un procédé de gestion d'une installation de frein hydraulique de véhicule à l'aide du 25 schéma hydraulique de l'installation de frein représenté dans l'unique dessin annexé. Description d'un mode de réalisation du procédé de l'invention L'installation de frein hydraulique 1 de véhicule à régulation antipatinage représentée dans la figure comporte deux circuits de 30 frein I, II reliés à un maître-cylindre tandem 2. Chaque circuit de frein I, II de l'exemple de réalisation est relié à deux freins de roue 3. Toutefois le nombre de deux circuits de frein I, II et le nombre de deux freins de roue 3 par circuit de frein I, II n'est pas une nécessité de l'invention. A chaque frein de roue 3, est associée une vanne de mon- 35 tée en pression 4 et une vanne de réduction de pression 5. Les vannes
6 de montée en pression 4 sont des électrovannes proportionnelles à 2/2 voies, ouvertes dans leur position de base, en l'absence de courant électrique ; les vannes de réduction de pression 5 sont des électrovannes à 2/2 voies fermées dans leur position de base, en l'absence de courant électrique. Les vannes de montée en pression 4 sont branchées en parallèle à des clapets anti-retour 6 passants dans le sens allant des freins de roue 3 vers le maître-cylindre 2. Chaque circuit de frein I, II comporte une vanne de cou-pure 7 qui relie le circuit de frein au maître-cylindre 2. Les vannes de io montée en pression 4 sont reliées aux vannes de coupure 7. Les vannes de coupure 7 sont des vannes à 2/2 voies ouvertes dans leur position de base, en l'absence de courant électrique ; des clapets anti-retour 8 sont branchés en parallèle aux vannes de coupure 7. Les clapets antiretour sont passants dans le sens allant du maître-cylindre 2 vers les 15 freins de roue 3. Chaque circuit de frein I, II est équipé d'une pompe hydraulique 9 dont le côté aspiration est relié au frein de roue 3 à travers les vannes de réduction de pression 5. De plus, les côtés aspiration des pompes hydrauliques 9 sont reliés au maître-cylindre 2 par des vannes 20 d'aspiration 10. Les vannes d'aspiration 10 sont des électrovannes à 2/2 voies fermées dans leur position de base, en l'absence de courant électrique. Le côté aspiration des pompes hydrauliques 9 est égale-ment relié à un réservoir hydraulique 11 servant à stocker de façon in- 25 termédiaire le liquide de frein arrivant des freins de roue 3 lors d'une régulation antipatinage du fait de l'ouverture des vannes de réduction de pression 5. Des clapets anti-retour 12 sont prévus entre les réservoirs hydrauliques 11 et le côté aspiration des pompes hydrauliques 9 ; les clapets anti-retour 12 s'ouvrent en direction des pompes hydrau- 30 liques 9. Les pompes hydrauliques 9 sont entraînées par un même moteur électrique 13. Les vannes de montée en pression 4 et les vannes de réduction de pression 5 constituent le dispositif de vannes de modulation de la pression de frein qui permet de réguler individuellement par roue 35 la pression dans les freins de roue 3 pour la régulation antipatinage.
7 Les pompes hydrauliques 9 sont entraînées pour la régulation antipatinage et les vannes de coupure 7 peuvent être fermées pour cette régulation, pour couper hydrauliquement le maître-cylindre 2 de l'installation de frein 1. Les vannes d'aspiration 10 peuvent être ouvertes pour aspi- rer du liquide de frein. Les systèmes de régulation antipatinage, par exemple également connus comme systèmes antiblocage de frein, de régulation antipatinage à l'entraînement et/ou de contrôle de trajectoire ou de dynamique de roulage, sont connus par les abréviations ABS, ASR, ESP, FDR et ne nécessitent pas de description plus détaillée. io La pompe hydraulique 9 de l'installation de frein 1 est une double pompe hydraulique dont un élément de pompe comportant un piston de pompe est associé respectivement à l'un des circuits de frein I, II. En d'autres termes, à chaque circuit de frein I, II est associé une pompe monopiston 9 comportant un seul piston de pompe. 15 L'installation de frein 1 a une distribution en X des circuits de frein, c'est-à-dire que chaque circuit de frein I, II passe par le frein de roue 3 d'une roue avant et celui d'une roue arrière situé en diagonale. Pour l'exemple de réalisation, on suppose que le circuit de frein I passe par les freins de roue 3 de la roue avant gauche et de la roue 20 arrière droite ; le circuit de frein II passe par les freins de roue 3 de la roue avant droite et de la roue arrière gauche. De par leur construction, les pompes monopiston 9 produisent un débit pulsé, c'est-à-dire que les pompes débitent pendant leur course de refoulement alors qu'elles ne débitent pas pendant leur course d'aspiration. Pour réduire les pulsa- 25 tions de pression produites au cours d'une régulation antipatinage, c'est-à-dire lorsque les pompes à piston 9 sont entraînées, l'invention prévoit d'ouvrir partiellement les vannes de montée en pression 4 pendant la course de refoulement des pompes à piston 9 de chacun des circuits de frein I, II pour que ces vannes montées en pression 30 fonctionnent comme des organes d'étranglement. L'ouverture partielle des vannes de montée en pression 4 peut également être considérée comme une fermeture partielle de ces vannes. Pendant la course d'aspiration des pompes à piston 9, on ouvre les vannes de montée en pression. L'étranglement du débit des pompes à piston 9 ralentit la 35 montée en pression dans les freins de roue 3 et diminue la pression 2967958 s maximale. Du fait de l'élasticité de l'installation de frein 1, le débit sera allongé dans le temps jusqu'à la course d'aspiration de la pompe à pis-ton 9. Globalement, on diminue ainsi les pulsations du débit. La réalisation du procédé selon l'invention prévoit qu'au s cours d'une régulation antipatinage, seules les vannes de montée en pression 4 des freins 3 des roues avant seront partiellement ouvertes alors que les vannes de montée en pression 4 des freins 3 des roues arrière restent ouvertes. Ainsi, on n'étrangle que le débit vers les freins des roues avant 3 pendant la course de refoulement des pompes à pis-ton 9. Les freins de roue 3 des roues arrière et les parties associées de l'installation de frein 1 sont ainsi disponibles pour recevoir le liquide de frein, ce qui réduit encore plus les pulsations de pression dans les freins 3 des roues avant. Réduire les pulsations dans les freins 3 des roues avant est un élément important du point de vue du confort car les ls roues avant dirigent le véhicule. Selon une variante de l'invention, pour réduire les pulsations du débit des pompes monopiston 9, on ouvre partiellement l'une ou les deux vannes de réduction de pression de frein 5 pendant la course de refoulement de la pompe à piston 9, ce qui ralentit également 20 la montée en pression et diminue la pression maximale. Au cours de la course de refoulement de la pompe à piston 9, le liquide de frein traverse la ou les vannes de montée en pression 4 et la ou les vannes de réduction de pression 5 pour venir dans le réservoir hydraulique 11. Au cas où les vannes de réduction de pression 5 sont commandées pour 25 réduire les pulsations de pression, ces vannes sont de préférence également des vannes proportionnelles. Les vannes de montée en pression 4 peuvent être intégrées dans la régulation ou rester complètement ou-vertes pendant l'ouverture partielle des vannes de réduction de pression 5. 30 Les vannes de coupure 7, qui sont habituellement fermées pendant la régulation antipatinage, peuvent également être partiellement ouvertes selon l'invention au cours de la course de refoulement des pompes à piston 9 de sorte qu'une partie du débit revient vers le maitre-cylindre 2. Cette solution réduit également les pul- 35 sations. Elle peut être appliquée indépendamment d'une commande des
9 vannes de montée en pression 4 et/ou des vannes de réduction de pression 5 ou être appliquée en complément. Si les vannes de coupure 7 sont commandées pour réduire les pulsations de pression, ces vannes sont de préférence également des vannes proportionnelles.
I1 convient de remarquer que l'ouverture partielle des vannes 4, 5, 7 pendant les courses de refoulement des pompes à piston 9 se fait pendant une régulation antipatinage, c'est-à-dire qu'elle doit être combinée à la régulation individuelle de la pression de chaque frein de roue 3. L'étranglement du débit des pompes à piston 9 au cours de io la course de refoulement par l'ouverture partielle selon l'invention d'une ou plusieurs vannes 4, 5, 7 ne doit pas influencer la régulation antipatinage proprement dite ou ne doit l'influencer que faiblement. De façon préférentielle, l'ouverture ou la fermeture partielles des vannes 4, 5, 7 se fait suivant une forme sinusoïdale ou selon 15 un autre profil en courbe car une ouverture ou une fermeture de vanne avec un profil en courbe est moins sensible à un déphasage vis-à-vis des courses de refoulement des pompes à piston 9. 20 NOMENCLATURE
1 Installation de frein de véhicule 2 Maître-cylindre/maître-cylindre tandem 3 Frein de roue 4 Vanne de montée en pression 5 Vanne de réduction de pression 7 Vanne de coupure 9 Pompe hydraulique 10 Vanne d'aspiration 11 Réservoir de liquide hydraulique 13 Moteur électrique des pompes hydrauliques
I, II Circuit de frein15