FR2959357A1 - Dispositif d'alimentation electrique pour vehicule - Google Patents

Dispositif d'alimentation electrique pour vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2959357A1
FR2959357A1 FR1153567A FR1153567A FR2959357A1 FR 2959357 A1 FR2959357 A1 FR 2959357A1 FR 1153567 A FR1153567 A FR 1153567A FR 1153567 A FR1153567 A FR 1153567A FR 2959357 A1 FR2959357 A1 FR 2959357A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
power
unit
power supply
inverter circuit
relay
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1153567A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2959357B1 (fr
Inventor
Kazuyoshi Obayashi
Akira Sakamoto
Atsuyuki Hiruma
Masahito Mizukoshi
Jun Ishii
Mitsuru Fujita
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2010101701A external-priority patent/JP5234051B2/ja
Priority claimed from JP2010239339A external-priority patent/JP5187374B2/ja
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of FR2959357A1 publication Critical patent/FR2959357A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2959357B1 publication Critical patent/FR2959357B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)

Abstract

Un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule est prévu, celui-ci alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge la puissance électrique du bloc d'alimentation via un port d'alimentation. Le véhicule comporte une pluralité de circuits onduleurs qui sont connectés en parallèle à une unité de stockage commune. La pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur de transfert de puissance électrique connecté au port d'alimentation via un chemin électrique de transfert de puissance électrique, et sont divisés en une première catégorie comportant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique et une deuxième catégorie. Le dispositif d'alimentation électrique comporte une unité empêchant la connexion qui atteint un état dans lequel le circuit onduleur compris dans la première catégorie est électriquement connecté à l'unité de stockage, et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie est déconnecté de l'unité de stockage.

Description

DISPOSITIF D'ALIMENTATION ELECTRIQUE POUR VEHICULE CONTEXTE (Domaine Technique)
La présente invention se rapporte à un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge la puissance électrique du bloc d'alimentation à une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation. (Art Antérieur)
Ce type de dispositif d'alimentation électrique est divulgué dans JP-A-2007-318970. Ce dispositif d'alimentation électrique utilise un onduleur que l'on fait fonctionner en vue de commander la puissance appliquée pour entraîner les roues d'un véhicule par un moteur-générateur, stockant ainsi l'énergie électrique alimentée d'une source de courant secteur externe dans une batterie du véhicule.
L'onduleur susmentionné doit avoir une fiabilité élevée. Globalement, le fonctionnement de l'onduleur doit être assuré pour une durée totale nécessaire pendant laquelle le véhicule peut rouler. En revanche, une longue période est généralement nécessaire pour stocker l'énergie électrique alimentée d'une source d'énergie externe. Ainsi, lorsque la durée totale requise pendant laquelle un véhicule peut rouler est fixée, la durabilité requise de l'onduleur d'un véhicule ayant une fonction de chargement peut devenir excessive par rapport à celle d'un véhicule n'ayant pas de fonction de chargement.
Par ailleurs, dans un véhicule, la batterie est souvent connectée à une unité auxiliaire en plus de l'onduleur. L'unité auxiliaire est commandée avec une tension élevée par la batterie. Dans ce cas, une puissance électrique de secours peut être consommée par un circuit de commande et autre analogue de l'unité auxiliaire lors du chargement.
RESUME Un mode de réalisation prévoit un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui peut alimenter efficacement un bloc d'alimentation en puissance électrique et recevoir une puissance électrique du bloc d'alimentation via un port d'alimentation.
Un autre mode de réalisation fournit un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui peut alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et recevoir là puissance électrique du bloc d'alimentation via un port d'alimentation dans un état où la durabilité requise d'un circuit onduleur, que l'on fait fonctionner pour commander une puissance appliquée pour entraîner des roues par une machine rotative, ne devient pas excessive.
Comme un aspect du mode de réalisation, un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule est prévu, celui-ci alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge la puissance électrique du bloc d'alimentation dans une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation, dans lequel le véhicule comporte une pluralité de circuits onduleurs qui sont connectés en parallèle à une unité de stockage commune, et la pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur de transfert de puissance électrique connecté au port d'alimentation via un chemin électrique de transfert de puissance électrique, et sont divisés en une première catégorie comportant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique et une deuxième catégorie. Le dispositif d'alimentation électrique comporte une unité empêchant la connexion qui atteint un état dans lequel le circuit onduleur compris dans la première catégorie est électriquement connecté à l'unité de stockage, et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie est déconnecté de l'unité de stockage.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins joints :
La fig.l est un schéma montrant une configuration de système selon un premier mode de réalisation ;
La fig. 2 est schéma de circuit montrant une configuration d'un circuit onduleur selon le premier mode de réalisation ;
Les figs. 3A à 3D sont des schémas de circuit montrant des 25 processus de chargement selon le premier mode de réalisation ;
La fig. 4 est un organigramme montrant une procédure d'un processus concernant l'utilisation d'un onduleur pour commander une unité auxiliaire selon le premier mode de 30 réalisation ; La fig. 5 est un organigramme montrant une procédure destinée à faire la distinction entre une tension monophasée et une tension triphasée ; 20 La fig. 6 est un schéma de circuit montrant une configuration d'un circuit onduleur selon un deuxième mode de réalisation ; La fig. 7 est un schéma de circuit montrant une configuration d'un circuit onduleur selon un troisième mode de réalisation ;
La fig. 8 est un organigramme montrant une procédure d'un 10 processus de chargement selon le troisième mode de réalisation ;
La fig. 9 est un schéma de circuit montrant une configuration d'un circuit onduleur selon un quatrième mode de 15 réalisation ;
La fig. 10 est un schéma de circuit montrant une configuration d'un circuit onduleur selon un cinquième mode de réalisation ; La fig. 11 est un schéma montrant une configuration de système selon un sixième mode de réalisation ;
La fig. 12 est un schéma de circuit montrant une 25 configuration d'un circuit onduleur selon le sixième mode de réalisation ;
Les figs. 13A à 13D sont des schémas de circuit montrant des processus de chargement selon le sixième mode de 30 réalisation ; et Les figs. 14A et 14B sont des schémas montrant un réglage de la valeur maximale de puissance électrique d'entrée d'un onduleur selon le sixième mode de réalisation. 20 DESCRIPTION DESTAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES
Des modes de réalisation d'un dispositif d'alimentation électrique appliqué à un véhicule hybride à configuration en parallèle sont décrits ci-après en référence aux dessins associés.
(Premier mode de réalisation) La fig. 1 est un schéma montrant une configuration de système comportant le dispositif d'alimentation électrique du mode de réalisation. Une batterie haute tension (batterie principale) 10 configure un système haute tension dans le véhicule. La tension aux bornes de la batterie haute tension 10 devient relativement élevée (Par exemple, cent volts ou plus). La batterie haute tension 10 est connectée à une unité principale 20, une unité de direction assistée électrique 30, une unité de ventilation électrique 40, et à une unité de climatisation 50, qui sont des charges. Plus précisément, les charges sont connectées à une borne de la batterie haute tension 10 (par exemple une électrode positive), via un relais RM. Les charges sont également connectées à l'autre borne de la batterie haute tension 10 (par exemple une électrode négative) via une unité de connexion parallèle dans laquelle un relais côté résistance élevée RMH et un résistor 12 sont connectés à un relais côté résistance basse RML en parallèle.
L'unité principale 20 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui est un moteur principal dans le véhicule, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE), et qui commande des variables asservies du moteur-générateur. Une extrémité d'un arbre de rotation du moteur-générateur est directement raccordée à un arbre de sortie (vilebrequin) d'un moteur à combustion interne 18.
L'autre extrémité de l'arbre de rotation est couplée de façon mécanique aux roues motrices 16 via une boîte de vitesses 14.
De même, l'unité de direction assistée électrique 30 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui aide l'utilisateur à changer l'angle de direction, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de direction assistée électrique 30 commande des variables asservies du moteur-générateur. L'unité de ventilation électrique 40 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui fait tourner un ventilateur pour refroidir le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne 18, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de ventilation électrique 40 commande des variables asservies du moteur-générateur. L'unité de climatisation 50 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui applique une énergie de rotation à un compresseur, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de climatisation 50 commande des variables asservies du moteur-générateur.
Le BCE (60) du véhicule est un bloc de commande électronique qui pilote l'unité principale 20, le moteur à combustion interne 18, la boîte de vitesses 14 et autre analogue pour commander le fonctionnement du véhicule. Une unité de commande de charge 70 est un bloc de commande électronique qui exécute une commande de puissance dans le véhicule telle que la commande de la quantité de charge de la batterie haute tension 10 sur la base de la tension de la batterie haute tension 10 mesurée par un capteur de tension 13. Le BCE 60 du véhicule et l'unité de commande de charge 70 configurent un système basse tension dans le véhicule qui est isolé du système haute tension dans le véhicule. La source d'énergie directe du BCE 60 du véhicule et l'unité de commande de charge 70 est une batterie basse tension 62 dont une tension aux bornes est faible (par exemple de quelques volts à un peu plus de dix volts). La tension de sortie d'un convertisseur courant continu-courant continu (CC-CC) 64, qui diminue la tension de la batterie haute tension 10, est appliquée à la batterie basse tension 62, moyennant quoi la batterie haute tension 10 fait office de source d'énergie de la batterie basse tension 62. Dans la fig. 1, le système haute tension est entouré par une ligne à double pointillés. A Noter que les BCEs de l'unité principale 20, de l'unité de direction assistée électrique 30, de l'unité de ventilation électrique 40, et de l'unité de climatisation 50 sont de préférence installés dans le système basse tension.
L'une des fonctions de l'unité de commande de charge 70 est de faire fonctionner l'onduleur de l'unité de climatisation 50 pour alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. Par exemple, selon la fonction, une commande est exécutée pour alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique, par exemple, dans une maison (par exemple la puissance électrique de la source de courant secteur) à la batterie haute tension 10. Le bloc d'alimentation et l'onduleur de l'unité de climatisation 50 sont électriquement connectés l'un à l'autre via une fiche PG. Dans le présent mode de réalisation, on suppose que la fiche PG est une interface qui est détachable à la fois du véhicule et du bloc d'alimentation et connecte électriquement l'intérieur du véhicule et l'extérieur du véhicule. A noter que la fiche PG peut être une partie du véhicule (qui n'est pas détachable du véhicule), ou peut être une partie du bloc d'alimentation (qui n'est pas détachable du bloc d'alimentation).
La fig. 2 montre une configuration d'un circuit onduleur qui comporte des parties de l'unité principale 20, l'unité de direction assistée électrique 30, l'unité de ventilation électrique 40, et l'unité de climatisation 50.
Comme le montre la fig. 2, chacun d'un onduleur IV1 de l'unité principale 20, d'un onduleur IV2 de l'unité de direction assistée électrique 30, d'un onduleur IV3 de l'unité de ventilation électrique 40, et d'un onduleur IV4 de l'unité de climatisation 50 dispose de trois paires d'unités de connexion en série où un élément de commutation côté potentiel électrique élevé Swp et un élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn sont reliés l'un à l'autre en série. L'élément de commutation côté potentiel électrique élevé Swp et une diode de roue libre Fdp présentent une connexion antiparallèle. L'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swp et une diode de roue libre Fdn présentent une connexion antiparallèle. Dans la fig. 2, des transistors bipolaires à porte isolée (IGBT) sont montrés comme exemples des éléments de commutation Swp et Swn.
L'onduleur IV1 de l'unité principale comprend des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 22, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 24 du moteur principal. L'onduleur IV2 de la direction assistée comprend des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 32, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 34 de la direction assistée. L'onduleur IV3 du ventilateur comprend des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 42, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 44 du ventilateur. L'onduleur IV4 du climatiseur comprend des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 52, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 54 du climatiseur.
La puissance nominale Pnl de l'onduleur IV1 de l'unité principale est réglée de façon à être plus grande que chacune de la puissance nominale Pn2 de l'onduleur IV2 de la direction assistée, de la puissance nominale Pn2 de l'onduleur IV3 du ventilateur, et de la puissance nominale Pn4 de l'onduleur IV4 du climatiseur.
Les bornes de sortie de l'onduleur IV4 du climatiseur sont connectées à un port d'alimentation (connecteur Cl), qui est électriquement connecté à l'extérieur du véhicule, via les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL.
Le connecteur Cl peut être connecté à une extrémité de la fiche PG. L'autre extrémité de la fiche PG est connectée à un port d'alimentation (connecteur C2) qui connecte une source d'énergie PS telle que la source de courant secteur dans une maison, qui sert de bloc d'alimentation, à l'extérieur de la maison. La fiche PG comporte un filtre 80. Dans le mode de réalisation, un circuit LC est illustré comme étant le filtre 80. Dans la fig. 2, une source d'énergie monophasée est illustrée comme étant la source d'énergie PS. Toutefois, étant donné que l'on suppose que le véhicule du mode de réalisation peut s'adapter à une source d'énergie triphasée, le connecteur Cl comporte trois bornes.
Des relais d'unité auxiliaire RD sont respectivement disposés entre le moteur-générateur 54 du climatiseur et les points de connexion entre les bornes de sortie de l'onduleur IV4 du climatiseur et les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Les relais RD des unités auxiliaires ouvrent et ferment électriquement les chemins entre le moteur- générateur 54 et les points de connexion. Les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL sont respectivement pourvus de relais de transfert de puissance RC, qui ouvrent et ferment les chemins électriques CL, et de réacteurs de charge L qui stockent l'énergie. Les relais d'unité auxiliaire RD empêchent la puissance électrique d'être alimentée au moteur-générateur 54 du climatiseur lorsque la puissance électrique est transférée entre le bloc d'alimentation et le véhicule. Les relais de transfert de puissance RC empêchent le bloc d'alimentation et l'onduleur IV4 du climatiseur d'être électriquement connectés l'un à l'autre lorsque l'onduleur IV4 du climatiseur n'est pas prêt à alimenter le bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. Afin d'obtenir ces fonctions, l'unité de commande de charge 70 ouvre et ferme correctement les relais de transfert de puissance RC et les relais d'unité auxiliaire RD.
Des capteurs de tension 82 et 84 sont respectivement prévus entre l'une des trois bornes du connecteur Cl et les autres deux des trois bornes, et mesurent la différence de potentiel entre elles. L'unité de commande de charge 70 exécute une commande pour alimenter la puissance électrique alimentée de la source d'énergie PS à la batterie haute tension 10 sur la base de sorties des capteurs de tension 82 et 84 ou autres analogues.
Dans le présent mode de réalisation, la batterie haute tension 10 est chargée en utilisant l'onduleur IV4 du climatiseur connecté au moteur-générateur 54 du climatiseur, qui est une charge électrique dans le véhicule autre que le moteur-générateur 24 du moteur principal qui applique la puissance aux roues motrices 16. Ainsi, même lorsque la durée totale pendant laquelle un chargement est réalisé augmente, l'efficacité de l'onduleur IV1 de l'unité principale ne se dégrade pas. En outre, le chargement peut être réalisé avec une grande efficacité. C'est-à-dire, une puissance électrique disponible de la source de courant secteur se trouve globalement autour de 1,5 à 3 kW, qui est inférieure à la sortie maximale de l'onduleur IV1 de l'unité principale (par exemple 15 kW ou plus). Pendant ce temps, le rapport (efficacité) de puissance de sortie d'un onduleur par la puissance d'entrée de l'onduleur est globalement maximisé aux alentours de la sortie maximale et devient faible aux alentours de la sortie minimale. Ainsi, si un chargement est réalisé en utilisant l'onduleur IVl de l'unité principale, l'efficacité peut diminuer considérablement. Inversement, étant donné que la sortie maximale de l'onduleur IV4 du climatiseur est de "plusieurs kilowatts", un chargement peut être réalisé avec une grande efficacité.
Les figs. 3A à 3D montrent des aspects de commande de chargement selon le mode de réalisation. Les figs. 3A à 3D illustrent des cas où la puissance électrique est alimentée d'une source d'énergie monophasée.
Les figs. 3A et 3B illustrent un cas où le potentiel électrique de la phase V est supérieur à celui de la phase W. Comme le montre la Fig. 3A, lorsque l'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn de la phase V est mis en position de marche, un courant passe à travers un circuit en boucle y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, l'élément de commutation Swn de la phase V, La diode de roue libre Fdn de la phase W, et le réacteur de charge L, moyennant quoi l'énergie est stockée dans les réacteurs de charge L. Ci-après, comme le montre la Fig. 3B, lorsque l'élément de commutation Swn de la phase V est mis en position d'arrêt, un courant passe à travers un circuit en boucle y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, la diode de roue libre Fdp de la phase V, le condensateur 52, la diode de roue libre Fdn de la phase W, et le réacteur de charge L, moyennant quoi le condensateur 52 est chargé, et la batterie haute tension 10 connectée au condensateur 52 en parallèle est également chargée.
Les figs. 3C et 3D illustrent un cas où le potentiel électrique de la phase W est plus élevé que celui de la phase V. Comme le montre la Fig. 3C, lorsque l'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn de la phase W est mis en position de marche, un courant passe à travers un circuit en boucle y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, l'élément de commutation Swn de la phase W, la diode de roue libre Fdn de la phase V, et le réacteur de charge L, moyennant quoi l'énergie est stockée dans les réacteurs de charge L. Ci-après, comme le montre la Fig. 3D, lorsque l'élément de commutation Swn de la phase W est mis en position d'arrêt, un courant passe à travers un circuit en boucle y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, la diode de roue libre Fdp de la phase W, le condensateur 52, la diode de roue libre Fdn de la phase V, et le réacteur de charge L, moyennant quoi le condensateur 52 est chargé, et la batterie haute tension 10 connectée au condensateur 52 en parallèle est également chargée.
Ensuite, un processus destiné à établir une commutation entre un entraînement du moteur-générateur 54 du climatiseur et un chargement par l'onduleur IV4 du climatiseur est décrit. La fig. 4 montre une procédure du processus de commutation. Ce processus est répété, par exemple, à une période prédéterminée par l'unité de commande de charge 70.
Tout d'abord, dans l'étape S10, l'unité de commande de charge 70 détermine si la batterie haute tension 10 est en cours de chargement ou non via la fiche PG. Lorsqu'il est déterminé que la batterie haute tension 10 est en cours de chargement, le processus passe à l'étape S12. Dans l'étape S12, l'unité de commande de charge 70 détermine si une exigence est satisfaite ou non pour donner la priorité à la commande du système de climatisation. Cette exigence peut être imposée de l'extérieur, par exemple, par un utilisateur. Lorsque l'exigence est satisfaite, dans l'étape S14, l'unité de commande de charge 70 arrête temporairement l'onduleur IV4 du climatiseur. Dans l'étape S16 suivante, l'unité de commande de charge 70 commute les relais de transfert de puissance RC à des états ouverts. Les relais de transfert de puissance RC sont ouverts après l'arrêt de l'onduleur IV4 du climatiseur pour empêcher le soudage des relais de transfert de puissance RC en coupant le courant, et pour empêcher la génération de bruit. Cela suppose qu'un courant passe à travers les relais de transfert de puissance RC tandis que l'onduleur IV4 du climatiseur est commandé. Par la suite, dans l'étape S18, l'unité de commande de charge 70 commute les relais d'unité auxiliaire RD à des états fermés. Les relais d'unité auxiliaire RD sont fermés après l'ouverture des relais de transfert de puissance RC, parce que lorsque les relais d'unité auxiliaire RD sont fermés tandis que les relais de transfert de puissance RC sont fermés, un courant peut passer à travers le moteur-générateur 54 du climatiseur, ce qui entraîne la rotation du moteur-générateur 54 du climatiseur. Dans l'étape S20 suivante, l'unité de commande de charge 70 commande l'onduleur IV4 du climatiseur. Ainsi, le moteur-générateur 54 du climatiseur est entraîné, moyennant quoi la climatisation est commandée.
En revanche, dans l'étape S10, lorsqu'il est déterminé que la batterie haute tension 10 n'est pas en cours de chargement, dans l'étape S22, l'unité de commande de charge 70 détermine si la climatisation est commandée ou non par l'entraînement du moteur-générateur 54 du climatiseur. Lorsqu'il est déterminé que la climatisation est commandée, dans l'étape S24, l'unité de commande de charge 70 détermine si une exigence est satisfaite ou non pour donner la priorité au chargement de la batterie haute tension î0 via la fiche PG. Cette exigence peut être imposée de l'extérieur, par exemple, par un utilisateur. Lorsque l'exigence est satisfaite, dans l'étape S26, l'unité de commande de charge 70 arrête l'onduleur IV4 du climatiseur.
Dans l'étape S28 suivante, l'unité de commande de charge 70 attend que le moteur-générateur 54 du climatiseur s'arrête. L'arrêt du moteur-générateur 54 du climatiseur peut être déterminé sur la base d'une valeur détectée d'un capteur qui détecte un angle électrique du moteur-générateur 54 du climatiseur. Alternativement, l'arrêt peut être déterminé à l'écoulement d'une durée pendant laquelle on suppose que le moteur-générateur 54 du climatiseur va s'arrêter.
Lorsqu'il est déterminé que le moteur-générateur 54 du climatiseur s'est arrêté, dans l'étape S30, l'unité de commande de charge 70 commute les relais d'unité auxiliaire RD à des états ouverts. Les relais d'unité auxiliaire RD sont ouverts après l'arrêt du moteur-générateur 54 du climatiseur pour empêcher la génération de bruit en coupant le courant énergiquement. Cela suppose qu'un courant passe à travers les relais d'unité auxiliaire RD avant que le moteur-générateur 54 du climatiseur ne soit arrêté. Par la suite, dans l'étape S32, l'unité de commande de charge 70 commute les relais de transfert de puissance RC à des états fermés. Les relais de transfert de puissance RC sont fermés après l'ouverture des relais d'unité auxiliaire RD, parce que lorsque les relais de transfert de puissance RC sont fermés tandis que les relais d'unité auxiliaire RD sont fermés, une tension dont la fréquence est différente de la fréquence du courant secteur peut être délivrée en sortie à un bloc d'alimentation. Dans l'étape S34 suivante, l'unité de commande de charge 70 commande l'onduleur IV4 du climatiseur.
Lorsque les étapes S20 et S34 ci-dessus sont terminées, ou lorsque la détermination est négative dans l'étape S12, S22, ou S24, le processus est temporairement arrêté.
Le fonctionnement de l'onduleur IV4 du climatiseur dans le processus de chargement ci-dessus diffère en fait entre un cas où une source d'énergie monophasée est utilisée comme bloc d'alimentation et un cas où une source d'énergie triphasée est utilisée comme bloc d'alimentation. Le fonctionnement de l'onduleur IV4 du climatiseur est obtenu en fournissant une fonction de distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée. La fig. 5 montre une procédure du processus de distinction.
D'abord, dans l'étape S40, l'unité de commande de charge 70 détermine si une tension est introduite ou non au connecteur Cl sur la base des sorties des capteurs de tension 82 et 84. Lorsqu'il est déterminé qu'une tension est introduite, dans l'étape S42, l'unité de commande de charge 70 détermine si une tension monophasée est introduite ou non en fonction de la tension. Lorsqu'il est déterminé qu'une tension monophasée est introduite, dans l'étape S44, l'unité de commande de charge 70 fait fonctionner l'onduleur IV4 du climatiseur selon un procédé de fonctionnement pour tensions monophasées Lorsqu'il est déterminé qu'une tension triphasée est introduite, dans l'étape S46, l'unité de commande de charge 70 fait fonctionner l'onduleur IV4 du climatiseur selon un procédé de fonctionnement pour tensions triphasées.
Selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, les avantages suivants peuvent être obtenus.
(1) la puissance électrique alimentée de l'extérieur du véhicule est alimentée à la batterie haute tension 10 en utilisant l'onduleur IV4 du climatiseur alimentant la puissance électrique au moteur-générateur 54 du climatiseur, qui est une charge électrique dans le véhicule autre que le moteur-générateur 24 du moteur principal. Ainsi, on peut empêcher que la durabilité requise de l'onduleur IV1 de l'unité principale ne devienne excessive en raison du processus de chargement.
(2) La batterie haute tension 10 est connectée à des bornes d'entrée de l'onduleur IV4 du climatiseur. Etant donné que la batterie haute tension 10 est un moyen de stockage dans le véhicule à grande capacité, la batterie haute tension 10 peut stocker suffisamment de puissance électrique chargée. (3) Le dispositif d'alimentation électrique comporte les relais de transfert de puissance RC qui ouvrent et ferment les chemins électriques CL. Ainsi, lorsqu'un bloc d'alimentation est raccordé au connecteur Cl, et lorsque l'onduleur IV4 du climatiseur et autre analogue ne sont pas prêts à alimenter le bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation, le transfert de puissance électrique indésirable est empêché.
(4) Le dispositif d'alimentation électrique comporte les relais d'unité auxiliaire RD qui ouvrent et ferment la connexion électrique entre l'onduleur IV4 du climatiseur et le moteur-générateur 54 du climatiseur. Ainsi, lorsque la puissance électrique est alimentée du bloc d'alimentation, l'alimentation indésirable du moteur-générateur 54 du climatiseur en puissance électrique est empêchée.
(5) Les réacteurs de charge L sont prévus entre le connecteur Cl et les points de connexion entre les éléments de commutation côté potentiel électrique élevé Swp et les éléments de commutation côté potentiel électrique faible Swn de l'onduleur IV4 du climatiseur. Ainsi, tandis que les éléments de commutation Swp et Swn de l'onduleur IV4 du climatiseur sont utilisés, la bonne inductance peut être réglée pour le chargement. Lorsque des bobines du moteur-générateur 54 du climatiseur sont utilisées comme réacteurs, la bonne inductance pour le chargement ne peut pas être obtenue. (6) Le dispositif d'alimentation électrique comporte le connecteur Cl qui peut répondre à la fois à la source d'énergie monophasée et à la source d'énergie triphasée, et la fonction de distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée. Ainsi, un processus approprié peut être conduit dans les deux cas où la source d'énergie monophasée externe est raccordée au connecteur Cl et où la source d'énergie triphasée externe est raccordée au connecteur Cl. (Deuxième mode de réalisation)
Ci-après, un deuxième mode de réalisation sera décrit, en se concentrant sur les différences entre le deuxième mode de 30 réalisation et le premier mode de réalisation.
Dans le présent mode de réalisation, le nombre d'onduleurs qui sont connectés à tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL raccordés à un connecteur Cl est de deux. La Fig. 6 montre une configuration d'un circuit onduleur du présent mode de réalisation. Dans la fig. 6, les mêmes parties que celles de la fig. 2 sont désignées par les mêmes références numériques.
Comme le montre la Fig. 6, dans le présent mode de réalisation, tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL raccordés à un connecteur Cl sont connectés non seulement à l'onduleur IV4 du climatiseur mais également à l'onduleur IV3 du ventilateur. Ainsi, lors de l'alimentation de la puissance électrique alimentée à partir de la source d'énergie PS via le connecteur Cl et les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL, l'onduleur IV4 du climatiseur et l'onduleur IV3 du ventilateur peuvent être utilisés de manière combinée. Par conséquent, même lorsque la sortie maximale de l'onduleur IV4 du climatiseur ou de l'onduleur IV3 du ventilateur est inférieure à la puissance électrique alimentée à partir de la source S.: d'énergie PS, la puissance électrique alimentée à partir de la 20 source d'énergie PS peut être correctement reçue.
Selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, les avantages suivants peuvent être obtenus en plus de ceux du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. 25 (7) L'onduleur IV4 du climatiseur et l'onduleur IV3 du ventilateur sont connectés, en parallèle, aux chemins électriques de transfert de puissance électrique CL connectés à la source d'énergie PS via un connecteur Cl. Ainsi, la 30 valeur maximale de l'énergie électrique qui est alimentée via un connecteur Cl peut être augmentée.
(Troisième mode de réalisation) Ci-après, un troisième mode de réalisation sera décrit, en se concentrant sur les différences entre le troisième mode de réalisation et le premier mode de réalisation.
La fig. 7 montre une configuration d'un circuit onduleur du présent mode de réalisation. Dans la fig. 7, les mêmes parties que celles de la fig. 2 sont désignées par les mêmes références numériques.
Comme le montre la Fig. 7, dans le présent mode de réalisation, deux moyens sont prévus séparés, ceux-ci représentent un moyen d'ouverture et de fermeture entre la batterie haute tension 10 et chacun de l'onduleur IV1 de l'unité principale, de l'onduleur IV2 de la direction assistée, et de l'onduleur IV3 du ventilateur, et un moyen d'ouverture et de fermeture entre la batterie haute tension 10 et l'onduleur IV4 du climatiseur. Le premier moyen comporte un relais RMa, un relais haute résistance RMHa et un relais basse résistance RMLa. Le dernier moyen comporte un relais RMb, un relais haute résistance RMHb et un relais basse résistance RMLb. Les relais haute résistance RMHa et RMHb sont respectivement connectés aux résistors 12a et 12b en série.
La Fig. 8 montre une procédure d'un processus d'ouverture et de fermeture du relais RMb, du relais haute résistance RMHb, et du relais basse résistance RMLb. Ce processus est répété, par exemple, à une période prédéterminée par l'unité de commande de charge 70.
D'abord, dans l'étape S50, l'unité de commande de charge 70 détermine si un chargement de la batterie haute tension 10 par la source de courant secteur externe est requis. Lorsqu'il est déterminé qu'un chargement est requis, dans l'étape S52, l'unité de commande de charge 70 ouvre le relais RMa, le relais haute résistance RMHa, et le relais basse résistance RMLa et ferme le relais RMb, le relais haute résistance RMHb, et le relais basse résistance RMLb. Plus particulièrement, les éléments à fermer sont le relais RMb et le relais basse résistance RMLb. A Noter que, lorsque le pré-chargement du condensateur 52 n'a pas été achevé, après le pré-chargement du condensateur 52 tandis que le relais RMb et le relais haute résistance RMHb sont fermés, l'unité de commande de charge 70 ferme le relais basse résistance RMLb et ouvre le relais haute résistance RMHb.
Ce processus vise à éviter la consommation de la puissance électrique de secours par l'onduleur IV1 de l'unité principale, l'onduleur IV2 de la direction assistée, l'onduleur IV3 du ventilateur, et autres analogues, lors du chargement. Lorsque le relais RMa et au moins l'un du relais haute résistance RMHa et du relais basse résistance RMLa sont fermés, les condensateurs 22, 32, et 42 sont chargés, ou des courants circulent dans des résistors de déchargement (non montrés) des condensateurs 22, 32, et 42, moyennant quoi la puissance électrique de secours est consommée. Dans un système où le BCE 60 du véhicule doit être activé afin de surveiller l'onduleur IV1 de l'unité principale en raison d'une connexion électrique entre l'onduleur IV1 de l'unité principale et la batterie haute tension 10, la puissance électrique est consommée même lorsque le BCE 60 du véhicule est activé. La consommation électrique peut être empêchée par l'ouverture du relais RMa, du relais haute résistance RMHa, et du relais basse résistance RMLa. En outre, en ouvrant le relais RMa, le relais haute résistance RMHa, et le relais basse résistance RMLa, on peut empêcher la dégradation de l'efficacité des condensateurs 22, 32 et 42 du fait du prolongement de la durée pendant laquelle une tension est appliquée aux condensateurs 22, 32 et 42. En outre, selon les processus ci-dessus, lors du chargement, on peut empêcher un bruit de mode commun de passer à travers l'onduleur IVl de l'unité principale, l'onduleur IV2 de la direction assistée, l'onduleur IV3 du ventilateur, et autres analogues.
Dans l'étape S50, lorsqu'il est déterminé qu'un chargement n'est pas requis, l'unité de commande de charge 70 détermine, dans l'étape S54, si la commande du système de climatisation est requise ou non. Lorsque la commande est requise, dans l'étape S56, l'unité de commande de charge 70 ferme le relais RMb, le relais haute résistance RMHb, et le relais basse résistance RMLb. Plus spécifiquement, le relais RMb et le relais basse résistance RMLb sont fondamentalement fermés. A Noter que lorsque le pré-chargement du condensateur 52 n'a pas été terminé, après le pré-chargement du condensateur 52 tandis que le relais RMb et le relais haute résistance RMHb sont fermés, l'unité de commande de charge 70 ferme le relais basse résistance RMLb et ouvre le relais haute résistance RMHb. Dans l'étape S56, des états du relais RMa, du relais haute résistance RMHa, et du relais basse résistance RMLa ne sont pas particulièrement définis. Ainsi, par exemple, lorsque l'entraînement du moteur principal est requis, le relais RMa et le relais basse résistance RMLb peuvent être fermés. En outre, lorsque le véhicule est arrêté, et lorsque le système de climatisation doit être utilisé à l'intérieur du véhicule, l'unité de commande de charge 70 ouvre au moins l'un du relais haute résistance RMHa et du relais basse résistance RMLa, ou ouvre le relais RMa.
Lorsque l'étape S52 et l'étape S56 sont terminées, ou lorsque la commande n'est pas requise dans l'étape S54, toute la procédure est temporairement terminée.
Selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, les avantages suivants peuvent être obtenus en plus de ceux du premier mode de réalisation décrit ci-dessus. (8) Deux moyens sont prévus séparément, ceux-ci constituent un moyen d'ouverture et de fermeture entre la batterie haute tension 10 et l'onduleur IV4 du climatiseur (première catégorie) utilisé lors de l'alimentation de puissance électrique de la source de courant secteur externe à la batterie haute tension 10, et un moyen d'ouverture et de fermeture entre la batterie haute tension 10 et les onduleurs de la deuxième catégorie (l'onduleur IV1 de l'unité principale, l'onduleur IV2 de la direction assistée, et l'onduleur IV3 du ventilateur). Ainsi, on peut éviter la consommation de la puissance électrique de secours de l'onduleur IV1 de l'unité principale et autre analogue, et on peut empêcher le bruit de mode commun de passer à travers l'onduleur IV1 de l'unité principale et autre analogue. (Quatrième mode de réalisation)
Ci-après, un quatrième mode de réalisation sera décrit, se concentrant sur les différences entre le quatrième mode de réalisation et le troisième mode de réalisation. La Fig. 9 montre une configuration d'un circuit onduleur du présent mode de réalisation. Dans la fig. 9, les mêmes parties que celles de la fig. 7 sont indiquées par les mêmes références numériques. 30 Dans le présent mode de réalisation, le résistor 12, le relais côté résistance élevée RMH, et le relais côté résistance basse RML sont partagés entre deux moyens. Un moyen s'ouvre et se ferme entre la batterie haute tension 10 et25 chacun de l'onduleur IV1 de l'unité principale, de l'onduleur IV2 de la direction assistée, et de l'onduleur IV3 du ventilateur. L'autre moyen s'ouvre et se ferme entre la batterie haute tension 10 et l'onduleur IV4 du climatiseur.
Même dans ce cas, en ouvrant le relais RMa lorsque le relais RMb est fermé, on peut éviter la consommation de la puissance électrique de secours par l'onduleur IV1 de l'unité principale et autre analogue, et on peut empêcher le bruit de mode commun de passer à travers l'onduleur IV1 de l'unité principale et autre analogue.
En outre, en partageant le relais côté résistance élevée RMH pour un pré-chargement et le relais côté résistance basse RML connecté au relais côté résistance élevée RMH en parallèle, le nombre de composants peut être diminué. Plus précisément, en comparant avec le cas où les relais RMa et RMb sont partagés, le nombre de composants peut être efficacement réduit. (Cinquième mode de réalisation)
Ci-après, un cinquième mode de réalisation sera décrit, en se concentrant sur les différences entre le cinquième mode de réalisation et le troisième mode de réalisation.
La fig. 10 montre une configuration d'un circuit onduleur du présent mode de réalisation. Dans la fig. 10, les mêmes parties que celles de la fig. 7 sont indiquées par les mêmes références numériques.
Comme le montre la fig. 10, dans le présent mode de réalisation, l'onduleur IV3 du ventilateur est utilisé lors de l'alimentation de puissance électrique de la source de courant secteur externe à la batterie haute tension 10. A Noter que, 30 dans le présent mode de réalisation, l'onduleur IV3 du ventilateur mais aussi l'onduleur IV4 du climatiseur sont connectés à la batterie haute tension 10 à la fois par le relais haute résistance RMHb, le relais basse résistance RMLb et le relais RMb. Ainsi, lors de l'alimentation de puissance électrique de la source de courant secteur à la batterie haute tension 10, l'onduleur IV4 du climatiseur est également connecté à la batterie haute tension 10. Ainsi, par exemple, tout en interrompant la connexion entre l'onduleur IV1 de l'unité principale ou autre analogue et la batterie haute tension 10 lors du chargement, la température à l'intérieur du véhicule peut être régulée en utilisant l'unité de climatisation. (Autres modes de réalisation)
Le mode de réalisation ci-dessus peut être modifié comme décrit ci-dessous. <Concernant des types de l'onduleur d'unité auxiliaire pour alimenter une unité externe en puissance électrique et recevoir la puissance électrique de l'unité externe>
L'onduleur d'unité auxiliaire destiné à alimenter une unité externe en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique de l'unité externe n'est pas limité à l'onduleur IV4 du climatiseur et à l'onduleur IV3 du ventilateur. Par exemple, l'onduleur IV2 de la direction assistée peut être utilisé. L'onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité aux trois types susmentionnés. Par exemple, l'onduleur connecté à une machine rotative dans le véhicule pour changer l'angle de direction n'est pas limité à l'onduleur IV2 de la direction assistée, et peut être un onduleur de la machine direction par fil. rotative comprise dans un système de <Concernant le circuit onduleur d'unité auxiliaire> Le circuit onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité au circuit convertisseur (courant continu-courant alternatif) CC- CA, qui convertit la puissance électrique d'une source d'énergie CC en puissance électrique CA, comme un onduleur triphasé connecté à une machine rotative triphasée. Par exemple, un circuit de type pont en H bien connu connecté à un moteur CC onduleur potentiel potentiel bornes du avec balai peut être utilisé. Ce type de circuit a globalement un élément de commutation côté électrique élevé et un élément de commutation côté électrique faible qui connectent respectivement les moteur CC avec balai à une électrode positive d'une source d'énergie CA et une électrode négative de la source d'énergie CC. Ce type de circuit onduleur a globalement un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui sont respectivement connectés aux bornes de moteur CC avec balai. Ainsi, lorsque le circuit onduleur introduit la puissance électrique triphasée, il est préférable que deux ou plusieurs éléments de commutation côté potentiel électrique élevé et éléments de commutation côté potentiel électrique faible soient pourvus, ceux-ci étant respectivement connectés aux bornes du moteur CC avec balai. En outre, le circuit onduleur dans le véhicule n'est pas limité au circuit dont les bornes de sortie sont connectées à une machine rotative. Par exemple, le circuit peut être configuré avec un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible, ceux-ci étant connectés à la batterie haute tension 10 en parallèle, et un convertisseur de tension décroissante (abaisseur) dans lequel le point de connexion entre les éléments de commutation est connecté à un condensateur via un réacteur . Dans ce cas, en connectant le chemin électrique de transfert de puissance électrique CL entre le réacteur et le condensateur, il n'est pas nécessaire de prévoir un réacteur spécifique pour le chargement.
En outre, le circuit onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité au circuit qui configure le système haute tension dans le véhicule isolé du système basse tension dans le véhicule. Par exemple, un circuit onduleur d'unité auxiliaire configurant le système basse tension dans le véhicule peut être utilisé. A noter qu'en général, la capacité de la batterie basse tension 62 est faible. Ainsi, lorsque la quantité de puissance électrique chargée alimentée au véhicule de l'extérieur du véhicule est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, il est préférable que le convertisseur soit commandé pour augmenter la tension de la batterie basse tension 62 qui est appliquée à la batterie haute tension 10, moyennant quoi la puissance électrique chargée est alimentée à la batterie haute tension 10.
A noter que les éléments de commutation configurant le circuit onduleur d'unité auxiliaire ne sont pas limités à des IGBTs. Par exemple, les transistors à effet de champ peuvent être utilisés.
<Concernant l'utilisation du circuit onduleur d'unité auxiliaire> L'utilisation du circuit onduleur d'unité auxiliaire destiné à alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir une puissance électrique du bloc d'alimentation n'est pas limitée à la connexion de tous les30 chemins électriques de transfert de puissance électrique CL qui sont connectés à un port d'alimentation (connecteur Cl) à un circuit onduleur d'unité auxiliaire. Par exemple, comme l'illustre JP-A-2007-318970, les bornes du connecteur Cl peuvent être séparément connectées aux points neutres de la machine rotative triphasée qui sont respectivement connectés à une paire d'inventeurs. Dans ce cas, les chemins électriques de transfert de puissance électrique comportent les bobines de la machine rotative triphasée. <Concernant le moyen de distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée>
Le moyen de distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée ne se limite pas à faire la distinction sur la base d'un signal détecté de la tension introduite de l'extérieur du véhicule. Par exemple, le moyen peut faire la distinction selon qu'une valeur de détection d'un capteur qui détecte le nombre d'éléments insérés dans le connecteur Cl du véhicule. Cela peut être configuré par un moyen qui est électriquement mis en position de marche et d'arrêt sur la base consistant à savoir si les éléments correspondant respectivement aux trois chemins électriques de transfert de puissance électrique CL sont insérés ou non. Le moyen le plus simple est un commutateur qui se met en position de marche lorsque les éléments qui sont utilisés uniquement pour une puissance électrique triphasée, sont insérés. <Concernant le moyen empêchant la connexion>
Le moyen empêchant la connexion n'est pas limité à l'exemple décrit dans le mode de réalisation ci-dessus. Par exemple, dans la configuration montrée dans la fig. 7, on peut ne pas prévoir les relais RMa et RMb. En outre, dans la configuration montrée dans la fig. 7, on peut ne pas prévoir le relais haute résistance RMHb, le relais basse résistance RMLa, et le relais RMb. Même dans ce cas, lors du transfert de puissance électrique en utilisant l'onduleur IV4 du climatiseur, la puissance électrique de secours et le bruit de mode commun peuvent être éliminés en ouvrant le relais haute résistance RMHa et le relais basse résistance RMLa ou le relais RMa.
Dans la configuration montrée dans la fig. 7, le relais RMa et le relais RMb peuvent représenter le même élément.
En outre, chacun de l'onduleur IV1 de l'unité principale, de l'onduleur IV2 de la direction assistée, de l'onduleur IV3 du ventilateur, et de l'onduleur IV4 du climatiseur peut avoir un relais qui s'ouvre et se ferme entre chacun d'eux et la batterie haute tension 10. <Concernant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique>
Même lorsque l'onduleur IV1 de l'unité principale est utilisé comme circuit onduleur de transfert de puissance électrique, la puissance électrique de secours et le bruit de mode commun peuvent être supprimés, lors du chargement, en coupant la connexion entre la batterie haute tension 10 et chacun de l'onduleur IV2 de la direction assistée, de l'onduleur IV3 du ventilateur, et de l'onduleur IV4 du climatiseur lors du transfert de la puissance électrique. A noter que cet avantage peut être obtenu lorsqu'un convertisseur CA-CC dédié, qui transfert la puissance électrique, est utilisé comme circuit onduleur de transfert de puissance électrique. <Concernant le circuit onduleur de la première catégorie>
Le circuit onduleur de la première catégorie autre que le circuit onduleur de transfert de puissance électrique n'est pas limité au circuit illustré dans le troisième mode de réalisation ci-dessus. Par exemple, un convertisseur CC-CA peut être utilisé pour alimenter la puissance électrique à une sortie pourvue à l'intérieur du véhicule d'où une puissance électrique équivalente à celle de la tension CA secteur est alimentée. Par ailleurs, lorsqu'un cas est prévu où la batterie basse tension 62 doit être chargée tandis que le véhicule est arrêté, un convertisseur CC-CC 64 peut être prévu. <Concernant le chemin haute-résistance et le chemin basse résistance>
Le chemin haute résistance et le chemin basse résistance ne sont pas limités aux chemins illustrés dans le mode de réalisation ci-dessus. Par exemple, un chemin généré lorsque le relais haute résistance RMH# (#=a, b) et le relais basse résistance RML# sont fermés peut être utilisé comme chemin basse résistance. Dans ce cas, au lieu de connecter le résistor 12 uniquement au relais basse résistance RML# en série, des résistors peuvent être connectés au relais haute résistance RMH# et au relais basse résistance RML# en série.
<Concernant des commutateurs de transfert de puissance 30 électrique>
Les commutateurs destiné à transférer la puissance électrique ne sont pas limités aux trois relais de transfert de puissance électrique RC qui sont respectivement pourvus correspondant aux chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Par exemple, dans la configuration où les chemins électriques CL ne comportent que deux chemins électriques en supposant que seule une puissance électrique monophasée est utilisée, un relais de transfert de puissance électrique RC qui est connecté à un chemin correspondant à l'un des deux chemins électrique, peut être prévu. Même dans ce cas, en ouvrant le relais RC, une boucle ouverte peut être établie entre les chemins électriques CL et la charge comme l'onduleur IV4 du climatiseur.
Par ailleurs, au lieu de fournir les commutateurs pour transférer la puissance électrique, une condition pour connecter la fiche PG peut être établie. Sous cette condition, lorsque le véhicule est arrêté et que des charges requises ne sont pas commandées, le produit logique est défini comme vrai. Cela est de préférence réalisé en fournissant un moyen qui interdit à l'autre borne de la fiche PG d'être inséré dans le connecteur Cl tandis que le produit logique n'est pas vrai. <Concernant des commutateurs pour une unité auxiliaire>
Les commutateurs pour une unité auxiliaire ne sont pas limités aux trois relais d'unité auxiliaire RD qui sont pourvus respectivement correspondant aux chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Par exemple, dans la configuration où les chemins électriques CL ne comportent que deux chemins électriques en supposant qu'une seule puissance électrique monophasée est utilisée, un relais d'unité auxiliaire RD qui ouvre et ferme un chemin correspondant à l'un des deux chemins électriques peut être prévu.
On peut ne pas prévoir les commutateurs pour une unité d'auxiliaire. Dans ce cas, au lieu des réacteurs de charge L, des réacteurs pour une unité auxiliaire (par exemple des réacteurs du moteur-générateur 54 du climatiseur) peuvent être utilisés pour réaliser le chargement. <Autres configurations>
Dans l'étape S52 du troisième mode de réalisation (fig. 8), lorsque le relais RMa est ouvert, le relais basse résistance RMLa et le relais haute résistance RMHa peuvent être fermés. Lorsque le relais basse résistance RMLa et le relais haute résistance RMHa sont ouverts, le relais RMa peut être fermé.
Dans le mode de réalisation ci-dessus, un cas dans lequel la puissance électrique alimentée de l'extérieur du véhicule est alimentée à la batterie haute tension 10 en utilisant le circuit onduleur d'unité auxiliaire, est illustré. Cependant, la puissance électrique de la batterie haute tension 10 peut par exemple être délivrée en sortie à l'extérieur du véhicule en utilisant le circuit onduleur d'unité auxiliaire.
Au lieu de fournir les réacteurs de charge L pour tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL, par exemple, un ou deux des réacteurs de charge L peut être respectivement prevu pour un ou deux des chemins électriques CL.
Au lieu de fournir un port d'alimentation (connecteur Cl), une pluralité de ports d'alimentation peuvent être prévus de sorte à être respectivement connectés à des circuits onduleurs d'unité auxiliaire.
Un, deux, trois ou plusieurs circuits onduleurs d'unité auxiliaire peuvent être connectés à tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL.
Dans la fig. 2 et autre analogue, un convertisseur de tension croissante (élévateur) peut être interposé entre la batterie haute tension 10 et l'onduleur IV1 de l'unité principale.
Le véhicule n'est pas limité à un véhicule hybride à configuration parallèle. Par exemple, un véhicule hybride à configuration série, un véhicule hybride à configuration parallèle/série et autre analogue peut être appliqué. Alternativement, au lieu du véhicule hybride, par exemple, un véhicule électrique qui comporte une machine rotative électrique uniquement comme moteur principal dans le véhicule peut être appliqué. C'est-à-dire, un véhicule électrique, un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique peuvent être appliqués.
La commande de chargement et de déchargement de la batterie haute tension 10 par le BCE 60 du véhicule n'est pas limitée à être exécutée en fonction de la tension à travers la batterie haute tension 10. Par exemple, lorsque la batterie haute tension 10 est une batterie assemblée qui est une connexion série de piles, la commande de chargement et de déchargement de la batterie haute tension 10 peut être exécutée sur la base de valeurs de détection dont chacune indique un état d'un nombre prédéterminé des piles.
(Sixième mode de réalisation) La fig. 11 est un diagramme montrant une configuration de système qui comporte le dispositif d'alimentation électrique du mode de réalisation. Une batterie haute tension (batterie principale) 10 configure un système haute tension dans le véhicule. La tension aux bornes de la batterie haute tension 10 devient relativement élevée (par exemple une centaine de volts ou plus). La batterie haute tension 10 est connectée à des charges électriques, comme une unité principale 20, une unité de direction assistée électrique 30, une unité de ventilation électrique 40, et une unité de climatisation 50. Plus précisément, les charges sont connectées à une borne de la batterie haute tension 10 (par exemple électrode positive) via un relais RM. Les charges sont également connectées à l'autre borne de la batterie haute tension 10 (par exemple électrode négative) via une unité de connexion en parallèle où un relais côté résistance élevée RMH et un résistor 12 sont connectés à un relais côté résistance basse RML en parallèle.
L'unité principale 20 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui se trouve dans un moteur principal dans le véhicule, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE), et commande des variables asservies du moteur-générateur. Une extrémité d'un arbre de rotation du moteur-générateur est directement raccordée à un arbre de sortie (vilebrequin) d'un moteur à combustion interne 18. L'autre extrémité de l'arbre de rotation est couplée de façon mécanique aux roues motrices 16 à travers une boîte de vitesses 14. De même, l'unité de direction assistée électrique 30 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui aide l'utilisateur à changer l'angle de direction, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de direction assistée électrique 30 commande des variables asservies du moteur-générateur. L'unité de ventilation électrique 40 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui fait tourner un ventilateur pour refroidir le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne 18, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de ventilation électrique 40 commande des variables asservies du moteur-générateur. L'unité de climatisation 50 est un système de commande qui comporte un moteur-générateur (MG) qui applique une énergie de rotation à un compresseur, un onduleur (IV), et un bloc de commande électronique (BCE). L'unité de climatisation 50 commande des variables asservies du moteur-générateur.
Un BCE 60 du véhicule est un bloc de commande électronique qui pilote l'unité principale 20, le moteur à combustion interne 18, la boîte de vitesses 14 et autres analogues pour commander le fonctionnement du véhicule. Une unité de commande de charge 70 est un bloc de commande électronique qui exécute une commande de puissance dans le véhicule telle que la commande de la quantité de charge de la batterie haute tension 10 sur la base de la tension de la batterie haute tension 10 mesurée par un capteur de tension 13. Le BCE 60 de commande du véhicule et l'unité de commande de charge 70 configurent un système basse tension dans le véhicule qui est isolé du système haute tension dans le véhicule. La source d'énergie directe du BCE 60 du véhicule et l'unité de commande de charge 70 est une batterie basse tension 62 dont la tension aux bornes est faible (par exemple, de quelques volts à un peu plus de dix volts). La tension de sortie d'un convertisseur CC-CC 64, qui diminue la tension de la batterie haute tension 10, eat appliquée à la batterie basse tension 62, moyennant quoi la batterie haute tension 10 sert de source d'énergie de la batterie basse tension 62. Dans la fig. 11, le système haute tension est entouré d'une ligne à double pointillés. A noter que les BCEs de l'unité principale 20, de l'unité de direction assistée électrique 30, de l'unité de ventilation électrique 40, et de l'unité de climatisation 50 sont de préférence installés dans le système basse tension.
L'unité de commande de charge 70 a une fonction qui consiste à actionner l'onduleur de l'unité de ventilation électrique 40 afin d'alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et de recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. Selon la fonction, par exemple, une commande est exécutée pour alimenter la puissance électrique d'un bloc d'alimentation, par exemple, une maison (par exemple la puissance électrique de la source de courant secteur) à la batterie haute tension 10. Le bloc d'alimentation et l'onduleur de l'unité de ventilation électrique 40 sont électriquement connectés l'un à l'autre via une fiche PG. Dans le présent mode de réalisation, on suppose que la fiche PG est une interface qui est détachable à la fois du véhicule et du bloc d'alimentation et connecte électriquement l'intérieur et l'extérieur du véhicule. A noter que la fiche PG peut constituer une partie du véhicule (qui n'est pas détachable du véhicule), ou peut constituer une partie du bloc d'alimentation (qui n'est pas détachable du bloc d'alimentation).
La fig. 12 montre une configuration d'un circuit onduleur qui comporte des parties de l'unité principale 20, de l'unité de direction assistée électrique 30, de l'unité de ventilation électrique 40, et de l'unité de climatisation 50.
Comme montré dans la Fig. 12, chacun d'un onduleur IV1 de l'unité principale 20, d'un onduleur IV2 de l'unité de direction assistée électrique 30, d'un onduleur IV3 de l'unité de ventilation électrique 40, et d'un onduleur IV4 de l'unité de climatisation 50 a trois paires d'unités de connexion en série où un élément de commutation côté potentiel électrique élevé Swp et un élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn sont connectés l'un à l'autre en série. L'élément de commutation côté potentiel électrique élevé Swp et une diode de roue libre Fdp présentent une connexion antiparallèle. L'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn et une diode de roue libre Fdn présentent une connexion antiparallèle. Dans la fig. 12, des transistors bipolaires à porte isolée (IGBT) sont montrés comme exemples des éléments de commutation Swp et Swn.
L'onduleur IV1 de l'unité principale a des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 22, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 24 du moteur principal. L'onduleur IV2 de la direction assistée a des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 32, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 34 de la direction assistée. L'onduleur IV3 du ventilateur a des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 42, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 44 du ventilateur. L'onduleur IV4 du climatiseur a des bornes d'entrée qui sont connectées à un condensateur 52, et des bornes de sortie qui sont connectées à un moteur-générateur 54 du climatiseur.
La puissance nominale Pnl de l'onduleur IV1 de l'unité principale est réglée de façon à être plus grande que chacune de la puissance nominale Pn2 de l'onduleur IV2 de la direction assistée, de la puissance nominale Pn3 de l'onduleur IV3 du ventilateur, et de la puissance nominale Pn4 de l'onduleur IV4 du climatiseur.
Les bornes de sortie de l'onduleur IV3 du ventilateur sont connectées à un port d'alimentation (connecteur Cl), qui est électriquement connecté à l'extérieur du véhicule, via des chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Le connecteur Cl peut être connecté à une extrémité de la fiche PG. L'autre extrémité de la fiche PG est connectée à un port d'alimentation (connecteur C2) qui connecte une source d'énergie PS comme la source de courant secteur dans une maison, qui sert de bloc d'alimentation, à l'extérieur de la maison. La fiche PG comporte un filtre 80. Dans le mode de réalisation, un circuit LC est illustré par le filtre 80. Dans la fig. 12, une source d'énergie monophasée est illustrée par la source d'énergie PS. Toutefois, étant donné que l'on suppose que le véhicule du mode de réalisation peut s'adapter à une source d'énergie triphasée, le connecteur Cl comporte trois bornes.
Des relais d'unité auxiliaire RD sont respectivement disposés entre le moteur-générateur 44 du ventilateur et les points de connexion entre les bornes de sortie de l'onduleur IV3 du ventilateur et les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Les relais d'unité auxiliaire RD ouvrent et ferment électriquement les chemins entre le moteur- générateur 44 du ventilateur et les points de connexion. Les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL sont respectivement pourvus de relais de transfert de puissance RC, qui ouvrent et ferment les chemins électriques CL, et des réacteurs de charge L qui stockent l'énergie. Les relais d'unité auxiliaire RD empêchent la puissance électrique d'être alimentée au moteur-générateur 44 du ventilateur lorsque la puissance électrique est transférée entre le bloc d'alimentation et le véhicule. Les relais de transfert de puissance RC empêchent le bloc d'alimentation et l'onduleur IV3 du ventilateur d'être électriquement connectés l'un à l'autre lorsque l'onduleur IV3 du ventilateur n'est pas prêt à alimenter le bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. Afin d'atteindre ces fonctions, l'unité de commande de charge 70 ouvre et ferme correctement les relais de transfert de puissance RC et les relais d'unité auxiliaire RD.
Des capteurs de tension 82 et 84 sont respectivement prévus entre l'une des trois bornes du connecteur Cl et les deux autres des trois bornes, et mesurent la différence de potentiel entre elles. L'unité de commande de charge 70 exécute une commande pour alimenter la puissance électrique alimentée de la source d'énergie PS à la batterie haute tension 10 sur la base des sorties des capteurs de tension 82 et 84 ou autre similaire.
Dans le présent mode de réalisation, la batterie haute tension 10 est chargée en utilisant l'onduleur IV3 du ventilateur connecté au moteur-générateur 44 du ventilateur, qui est une charge électrique dans le véhicule autre que le moteur-générateur 24 du moteur principal qui applique de la puissance aux roues motrices 16. Ainsi, même lorsque la durée totale pendant laquelle un chargement est réalisé augmente, l'efficacité de l'onduleur IV1 de l'unité principale ne se dégrade pas. En outre, le chargement peut être réalisé avec une grande efficacité. C'est-à-dire, une puissance électrique disponible de la source de courant secteur est globalement autour de 1,5 à 3 kW, celle-ci est inférieure à la sortie maximale de l'onduleur IV1 de l'unité principale (par exemple 15 kW ou plus). En revanche, le rapport (efficacité) de la puissance de sortie d'un onduleur à une puissance d'entrée de l'onduleur est globalement maximisé aux alentours de la sortie maximale et devient faible aux alentours de la sortie minimale. Ainsi, si un chargement est réalisé en utilisant l'onduleur IV1 de l'unité principale, l'efficacité peut diminuer considérablement. Inversement, étant donné que la sortie maximale de l'onduleur IV3 du ventilateur est de "plusieurs kilowatts", le chargement peut être réalisé avec une grande efficacité.
Les figs 13A à 13D montrent des aspects de commande de chargement selon le mode de réalisation. Les figs 13A à 13D illustrent des cas où la puissance électrique est alimentée à partir d'une source d'énergie monophasée.
Les figs. 13A et 13B illustrent un cas où le potentiel électrique de la phase V est plus élevé que celui de la phase W. Comme le montre la fig. 13A, lorsque l'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn de la phase V est mis en position de marche, un courant passe à travers un circuit en boucle y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, l'élément de commutation Swn de la phase V, la diode de roue libre Fdn de la phase W, et le réacteur de charge L, moyennant quoi l'énergie est stockée dans les réacteurs de charge L. Par la suite, comme le montre la fig. 13B, lorsque l'élément de commutation Swn de la phase V est mis en position d'arrêt, un courant passe à travers un circuit en boucle, y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, la diode de roue libre Fdp de la phase V, le condensateur 42, la diode de roue libre Fdn de la phase W, et le réacteur de charge L, moyennant quoi le condensateur 42 est chargé, et la batterie haute tension 10 connectée au condensateur 42 en parallèle est également chargée.
Les figs 13C et 13D illustrent un cas où le potentiel électrique de la phase W est plus élevé que celui de la phase V. Comme le montre la fig. 13C, lorsque l'élément de commutation côté potentiel électrique faible Swn de la phase W est mis en position de marche, un courant passe à travers un circuit en boucle, y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, l'élément de commutation Swn de la phase W, la diode de roue libre Fdn de la phase V, et le réacteur de charge L, moyennant quoi l'énergie est stockée dans les réacteurs de charge L. Par la suite, comme le montre la fig. 13D, lorsque l'élément de commutation Swn de la phase W est mis en position d'arrêt, un courant passe à travers un circuit en boucle, y compris la source d'énergie PS, le réacteur de charge L, la diode de roue libre Fdp de la phase W, le condensateur 42, La diode de roue libre Fdn de la phase V, et le réacteur de charge L, moyennant quoi le condensateur 42 est chargé, et la batterie haute tension 10 connectée au condensateur 42 en parallèle est également chargée.
La sortie maximale requise du moteur-générateur 44 du ventilateur est inférieure à celle de la source de courant secteur (par exemple, 1,5 kW lors de l'utilisation d'une source d'énergie monophasée de 100V, 3 kW lors de l'utilisation d'une source d'énergie monophasée de 200V) en général. Ainsi, si l'onduleur IV3 du ventilateur est conçu de façon à pouvoir supporter la puissance électrique minimale nécessaire pour entraîner le moteur-générateur 44 du ventilateur (moins de 1,5 kW), une puissance électrique suffisante ne peut pas être alimentée à la source de courant secteur et reçue de la source de courant secteur. Afin de résoudre ce problème, il peut être considéré que l'onduleur IV3 du ventilateur et l'onduleur IV4 du climatiseur sont utilisés de manière combinée. Toutefois, dans ce cas, on augmente les moyens matériels nécessaires d'où augmentation du nombre des relais d'unité auxiliaire RD et de la longueur des chemins électriques de transfert de puissance électrique CL.
Afin de résoudre les problèmes ci-dessus, comme le montre la fig. 14A, la puissance nominale Pn3 de l'onduleur IV3 du ventilateur est réglée de sorte à être plus grande que la puissance nominale Pn5 du moteur-générateur 44 du ventilateur, l'onduleur IV3 du ventilateur est conçu de manière redondante du point de vue entraînement du moteur-générateur 44 du ventilateur. Ainsi, la valeur maximale Pc de la puissance électrique passant à travers les bornées d'entrée de l'onduleur IV3 du ventilateur lors du chargement, que montre la fig. 14B, peut être supérieure à la valeur maximale Pd de puissance électrique passant à travers les bornes d'entrée de l'onduleur IV3 du ventilateur lorsque le moteur-générateur 44 du ventilateur est entraîné, comme le montre la fig. 14A. A noter que la fig. 14B montre un cas où la puissance électrique est alimentée à partir de la source d'énergie monophasée de 200V. La puissance électrique est globalement autour de 3 kW, celle-ci est plus grande que la sortie maximale du moteur- générateur 44 du ventilateur (moins de 1,5 kW) adoptée dans le présent mode de réalisation.
Selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, les avantages suivants peuvent être obtenus. (1) La valeur maximale Pc de la puissance électrique passant à travers les bornes d'entrée de l'onduleur IV3 du ventilateur lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de puissance électrique du bloc d'alimentation à travers le connecteur Cl est réglée de façon à être supérieure à la valeur maximale Pd de la puissance électrique en passant à travers les bornes d'entrée de l'onduleur IV3 du ventilateur lorsque le moteur-générateur 44 du ventilateur est entraîné. Ainsi, la puissance électrique peut être efficacement alimentée au bloc d'alimentation et reçue du bloc d'alimentation en utilisant uniquement l'onduleur IV3 du ventilateur. (2) La puissance nominale Pn3 de l'onduleur IV3 du ventilateur est supérieure à puissance nominale Pn5 du moteur-générateur 44 du ventilateur. Ainsi, étant donné que seul l'onduleur IV3 du ventilateur doit être soumis à une conception redondante, il n'est pas nécessaire que le moteur-générateur 44 du ventilateur ait une grande taille.
(3) La batterie commune haute tension 10 est connectée aux bornes d'entrée de l'onduleur IV3 du ventilateur et aux bornes d'entrée de l'onduleur IV1 de l'unité principale. Etant donné que la capacité de la batterie haute tension 10 est plus grande que celles d'autres moyens de stockage dans le véhicule, une grande puissance électrique déchargée et une puissance électrique chargée peuvent être obtenues lors de l'alimentation d'un bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation.
(4) Le circuit onduleur destiné à alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation est limité à l'onduleur IV3 du ventilateur. Ainsi, on peut éviter l'augmentation du nombre de composants tels que le relais de transfert de puissance RC. (Autres modes de réalisation)
Le mode de réalisation ci-dessus peut être modifié comme décrit ci-dessous. <Concernant des types de l'onduleur d'unité auxiliaire pour alimenter une unité externe en puissance électrique et recevoir la puissance électrique à partir de l'unité externe>30 L'onduleur d'unité auxiliaire destiné à alimenter une unité externe en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique à partir de l'unité externe, n'est pas limité à l'onduleur IV3 du ventilateur. Par exemple, l'onduleur IV4 du climatiseur ou l'onduleur IV2 de la direction assistée peut être utilisé. L'onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité aux trois types ci-dessus. Par exemple, l'onduleur connecté à une machine rotative dans le véhicule pour changer l'angle de direction n'est pas limité à l'onduleur IV2 de la direction assistée, et peut être un onduleur de la machine rotative comprise dans un système de direction par fil.
<Concernant le circuit onduleur d'unité auxiliaire> 15 Le circuit onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité au circuit convertisseur CC-CA, qui convertit la puissance électrique d'une source d'énergie CC en puissance électrique CA, comme un onduleur triphasé connecté à une machine rotative 20 triphasée. Par exemple, un circuit onduleur connecté à un moteur CC avec balai peut être utilisé. Ce type de circuit onduleur a globalement un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui connectent respectivement des 25 bornes du moteur CC avec balai à une électrode positive d'une source d'énergie CC et à une électrode négative de la source d'énergie CC. Ce type de circuit onduleur a globalement un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui 30 sont respectivement connectés aux bornes du moteur CC avec balai. Ainsi, lorsque le circuit onduleur introduit la puissance électrique triphasée, il est préférable que deux ou plusieurs éléments de commutation côté potentiel électrique élevé et éléments de commutation côté potentiel électrique faible qui sont respectivement connectés aux bornes du moteur CC avec balai, soient pourvus.
En outre, le circuit onduleur dans le véhicule n'est pas limité au circuit dont des bornes de sortie sont reliées à une machine rotative. Par exemple, le circuit peut être configuré avec un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible, qui sont connectés à la batterie haute tension 10 en parallèle, et un convertisseur de tension décroissante (abaisseur) dans lequel le point de connexion entre les éléments de commutation est connecté à un condensateur via un réacteur. Dans ce cas, en connectant le chemin électrique de transfert de puissance électrique CL entre le réacteur et le condensateur, il n'est pas nécessaire de prévoir un réacteur spécifique pour un chargement.
En outre, le circuit onduleur d'unité auxiliaire n'est pas limité au circuit qui configure le système haute tension dans le véhicule isolé du système basse tension dans le véhicule. Par exemple, un circuit onduleur d'unité auxiliaire configurant le système basse tension dans le véhicule peut être utilisé. A Noter que la capacité de la batterie basse tension 62 est en général faible. Ainsi, lorsque la quantité de puissance électrique chargée alimentée au véhicule de l'extérieur du véhicule est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, il est préférable que le convertisseur soit commandé pour augmenter la tension de la batterie basse tension 62 qui est appliquée à la batterie haute tension 10, moyennant quoi la puissance électrique chargée est alimentée à la batterie haute tension 10.
A noter que les éléments de commutation configurant le circuit onduleur d'unité auxiliaire ne sont pas limités aux IGBTs. Par exemple, des transistors à effet de champ peuvent être utilisés.
<Concernant l'utilisation du circuit onduleur d'unité 5 auxiliaire >
Le circuit onduleur d'unité auxiliaire destiné à alimenter un bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation n'est pas 10 limité à être utilisé en connectant tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL qui sont connectés à un port d'alimentation (connecteur Cl) à un circuit onduleur d'unité auxiliaire. Par exemple, comme illustré dans le document JP-A-2007-318970, les bornes du 15 connecteur Cl peuvent être séparément connectées aux points neutres de la machine rotative triphasée qui sont respectivement connectés à une paire d'onduleurs. Dans ce cas, les chemins électriques de transfert de puissance électrique comportent les bobines de la machine rotative triphasée. 20 <Concernant les commutateurs de transfert de puissance électrique>
Les commutateurs de transfert de puissance électrique ne 25 sont pas limités aux trois relais de transfert de puissance électrique RC qui sont respectivement pourvus correspondant aux chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Par exemple, dans la configuration où les chemins électriques CL ne comportent que deux chemins électriques en 30 supposant qu'une puissance électrique monophasée uniquement soit utilisée, un relais de transfert de puissance électrique RC qui est connecté à un chemin correspondant à l'un des deux chemins électriques peut être pourvu. Même dans ce cas, en ouvrant le relais RC, une boucle ouverte peut être établie entre les chemins électriques CL et le circuit onduleur ou autres analogues.
En outre, au lieu de fournir les commutateurs de transfert de puissance électrique, une condition pour connecter la fiche PG peut être établie. Sous cette condition, lorsque le véhicule est arrêté et que les charges nécessaires ne sont pas commandées, le produit logique est défini comme vrai. Ceci est réalisé de préférence en fournissant un moyen qui interdit l'autre borne de la fiche PG d'être insérée dans le connecteur Cl tandis que le produit logique n'est pas vrai.
<Concernant des commutateurs pour une unité auxiliaire> Les commutateurs pour une unité d'auxiliaire ne sont pas limités aux trois relais d'unité auxiliaire RD qui sont respectivement pourvus en correspondant aux chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Par exemple, dans la configuration où les chemins électriques CL ne comportent que deux chemins électriques en supposant que seule la puissance électrique monophasée est utilisée, un relais d'unité auxiliaire RD qui ouvre et qui ferme un chemin correspondant à l'un des deux électriques chemins peut être pourvu.
On peut ne pas prévoir les commutateurs pour une unité auxiliaire. Dans ce cas, au lieu des réacteurs de charge L, des réacteurs pour une unité auxiliaire (par exemple réacteurs du moteur-générateur 44 du ventilateur) peuvent être utilisés pour réaliser le chargement.
<Autres configurations> Au lieu de fournir les réacteurs de charge L pour tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL, par exemple, un ou deux des réacteurs L peuvent être respectivement prévus pour un ou deux des chemins électriques CL.
Au lieu de fournir un port d'alimentation (connecteur Cl), une pluralité de ports d'alimentation peuvent être pourvus de manière à être respectivement connectés aux circuits onduleurs d'unité auxiliaire.
Un, deux circuits onduleurs d'unité auxiliaire ou plus peuvent être connectés à tous les chemins électriques de transfert de puissance électrique CL. Dans la fig. 12 et autre analogue, un convertisseur de tension croissante (élévateur) peut être interposé entre la batterie haute tension 10 et l'onduleur IV1 de l'unité principale. 20 Le véhicule n'est pas limité à un véhicule hybride à configuration parallèle. Par exemple, un véhicule hybride à configuration série, un véhicule hybride à configuration parallèle/série et autres analogues peuvent être appliqués. 25 Alternativement, au lieu du véhicule hybride, par exemple, un véhicule électrique qui comporte une machine rotative électrique uniquement comme moteur principal dans le véhicule peut être appliqué. C'est-à-dire, un véhicule électrique, un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou un véhicule 30 avec des unités auxiliaires à commande électrique peuvent être appliqués.
La commande de chargement et de déchargement de la batterie haute tension 10 par le BCE 60 du véhicule n'est pas15 limitée à être exécutée sur la base de la tension à travers la batterie haute tension 10. Par exemple, lorsque la batterie haute tension 10 est une batterie assemblée qui est une connexion série de piles, la commande de chargement et de déchargement de la batterie haute tension 10 peut être exécutée sur la base de valeurs de détection dont chacune indique un état de nombre prédéterminé des piles.
Ci-après, des aspects des modes de réalisation décrits ci-10 dessus seront résumés.
Comme un aspect du mode de réalisation, un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule est pourvu, celui-ci alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et 15 charge la puissance électrique du bloc d'alimentation à une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation, où le véhicule comporte une pluralité de 20 circuits onduleurs qui sont connectés à une unité de stockage commune en parallèle, et la pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur de transfert de puissance électrique connecté au port d'alimentation via un chemin électrique de transfert de puissance électrique, et sont 25 divisés en une première catégorie comportant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique et une deuxième catégorie. Le dispositif d'alimentation électrique comporte une unité empêchant la connexion qui atteint un état dans lequel le circuit onduleur compris dans la première catégorie 30 est électriquement connecté à l'unité de stockage, et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie est déconnecté de l'unité de stockage.
Lorsque la pluralité des circuits onduleurs sont connectés à l'unité de stockage en parallèle, et lorsque la puissance électrique est transférée en utilisant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique, une puissance électrique de secours peut être consommée par d'autres circuits onduleurs et des éléments qui lui sont connectés. Selon le mode de réalisation ci-dessus, en fournissant l'unité empêchant la connexion, on peut éviter la consommation de la puissance électrique de secours par les circuits onduleurs compris dans la deuxième catégorie ou autres analogues lors du transfert de puissance électrique.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le véhicule comporte une machine rotative qui est mécaniquement couplée aux roues motrices, et une/des charge(s) électrique(s) auxiliaire(s), la pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur -d'unité principale que l'on fait fonctionner pour commander une puissance appliquée aux roues motrices par la machine rotative, et un circuit onduleur d'unité auxiliaire qui est interposé entre la charge électrique auxiliaire et l'unité de stockage et on le fait fonctionner pour commander l'unité auxiliaire, le circuit onduleur de transfert de puissance électrique comporte le circuit onduleur d'unité auxiliaire, et le circuit onduleur d'unité principale est compris dans la deuxième catégorie.
Selon le dispositif d'alimentation électrique, un circuit onduleur d'unité auxiliaire est utilisé lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation via le port d'alimentation. Ainsi, on peut empêcher que durabilité requise du circuit onduleur d'unité principale ne devienne excessive en raison du transfert de la puissance électrique.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, l'unité empêchant la connexion comporte un premier relais qui s'ouvre et se ferme entre une borne d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie et l'unité de stockage, et un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre une borne d'entrée du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie et l'unité de stockage.
10 Dans le dispositif d'alimentation électrique, le premier relais comporte un premier relais côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique élevé du circuit onduleur compris dans la première catégorie, et un premier 15 relais côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique faible du circuit onduleur compris dans la première catégorie, et le deuxième relais comporte un deuxième relais côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et 20 se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique élevé du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie, et un deuxième relais côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique 25 faible du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, au moins l'un d'un premier ensemble du premier relais côté potentiel électrique élevé et du deuxième relais côté potentiel 30 électrique élevé et d'un deuxième ensemble du premier relais côté potentiel électrique faible et du deuxième relais côté potentiel électrique élevé est configuré avec le deuxième élément, partageant ainsi l'élément avec le circuit onduleur compris dans la première catégorie et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie.
Selon le dispositif d'alimentation électrique, on peut 5 empêcher le nombre de composants d'augmenter.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, un condensateur est connecté à une paire de bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie en 10 parallèle, un condensateur est connecté à une paire de bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie en parallèle, et l'un du premier ensemble et du deuxième ensemble, qui est partagé, comporte un relais basse résistance et un relais haute résistance qui, respectivement, 15 ouvrent et ferment un chemin basse résistance et un chemin haute résistance qui relient l'unité de stockage et les bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie et entre l'unité de stockage et les bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie. 20 Selon le dispositif d'alimentation électrique, le partage d'un moyen de pré-chargement du condensateur peut correctement empêcher l'augmentation du nombre de composants. Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit 25 onduleur compris dans la première catégorie est configuré avec uniquement le circuit onduleur de transfert de puissance électrique.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit 30 onduleur de transfert de puissance électrique comporte une pluralité de circuits onduleurs de l'unité auxiliaire reliés à des chemins électriques, qui relient le bloc d'alimentation et le port d'alimentation, via le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
La puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est inférieure à celle du circuit onduleur d'unité principale. Cependant, selon le dispositif d'alimentation électrique, étant donné qu'une pluralité de circuits onduleurs qui sont connectés les uns aux autres en parallèle peuvent être utilisés, la valeur maximale de l'énergie électrique qui est transférée via le port d'alimentation peut être augmentée.
Comme un autre aspect du mode de réalisation, un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge la puissance électrique du bloc d'alimentation à une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation, où le véhicule comporte une machine rotative qui est mécaniquement couplée aux roues motrices, un circuit onduleur d'unité principale que l'on fait fonctionner pour commander la puissance appliquée aux roues motrices par la machine rotative, une unité auxiliaire qui est une charge électrique, une unité de stockage qui alimente la puissance électrique à l'unité auxiliaire, et un circuit onduleur d'unité auxiliaire qui est interposé entre l'unité auxiliaire et l'unité de stockage et on le fait fonctionner pour commander l'unité auxiliaire, le dispositif d'alimentation électrique comprenant un chemin électrique de transfert de puissance électrique qui connecte le port d'alimentation au circuit onduleur d'unité auxiliaire.
Selon le dispositif d'alimentation électrique, un circuit onduleur d'unité auxiliaire est utilisé lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation via le port d'alimentation. Ainsi, on peut empêcher que la durabilité requise du circuit onduleur d'unité principale ne devienne excessive en raison du transfert de la puissance électrique.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, l'unité de stockage est connectée aux bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale.
10 Etant donné que l'unité de stockage connectée aux bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale alimente directement la machine rotative en puissance électrique ou reçoit la puissance électrique à partir de la machine rotative, la capacité de l'unité de stockage est grande. 15 Ainsi, lors du transfert de puissance électrique entre l'unité de stockage et le bloc d'alimentation, une grande puissance électrique déchargée à partir de l'unité de stockage et une puissance électrique chargée à l'unité de stockage peut être obtenue en comparaison avec le cas où un autre moyen de 20 stockage est utilisé dans le véhicule.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit onduleur d'unité auxiliaire comporte une pluralité de circuits onduleurs connectés à des chemins électriques, qui connectent 25 le bloc d'alimentation et le port d'alimentation, via le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
La puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est inférieure à celle du circuit onduleur d'unité 30 principale. Toutefois, selon le dispositif d'alimentation électrique, étant donné qu'une pluralité de circuits onduleurs qui sont connectés les uns aux autres en parallèle peuvent être utilisés, la valeur maximale d'énergie électrique qui est transférée via le port d'alimentation peut augmenter.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit onduleur d'unité auxiliaire comporte une pluralité de paires d'unités de connexion en série où un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible sont connectés l'un à l'autre en série, les unités de connexion en série étant connectées les unes aux autres en parallèle entre des électrodes de l'unité de stockage, et les chemins électriques reliant le bloc d'alimentation et le port d'alimentation sont connectés respectivement aux points de connexion des éléments de commutation dont chacun configure l'unité de connexion en série du circuit onduleur d'unité auxiliaire.
Le dispositif d'alimentation électrique comporte en outre un premier relais qui ouvre et ferme le chemin électrique de transfert de puissance électrique ; un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre le circuit onduleur d'unité auxiliaire et l'unité auxiliaire ; une première unité de commande de commutation qui ferme le premier relais et ouvre le deuxième relais lorsque la puissance électrique est alimentée à l'extérieur du véhicule via le port d'alimentation ou reçue de l'extérieur du véhicule via le port d'alimentation ; et une deuxième unité de commande de commutation qui ouvre le premier relais et ferme le deuxième relais lorsque l'unité auxiliaire est commandée.
Lorsqu'un bloc d'alimentation est connecté au port d'alimentation tandis que le port d'alimentation et le circuit onduleur d'unité auxiliaire sont fermés entre eux, une puissance électrique non voulue peut être transférée même lorsque le circuit onduleur d'unité auxiliaire et autres analogues ne sont pas prêts à alimenter le bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. En outre, lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation alors que le circuit onduleur d'unité auxiliaire et l'unité auxiliaire sont fermés entre eux, la puissance électrique non voulue peut être alimentée à l'unité auxiliaire. Etant donné que le dispositif d'alimentation électrique comporte le premier relais, le deuxième relais, la première unité de commande de commutation, et la deuxième unité de commande de commutation, les problèmes ci-dessus peuvent être évités.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, lorsque la commande de l'unité auxiliaire est requise tandis que la puissance électrique est transférée via le port d'alimentation, le deuxième relais est fermé après l'ouverture du premier relais.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, lorsque le transfert de la puissance électrique via le port d'alimentation est requis tandis que l'unité auxiliaire est commandée, le premier relais est fermé après l'ouverture du deuxième relais.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit onduleur d'unité auxiliaire est un circuit convertisseur CC-CA qui comporte un élément de commutation côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode positive de l'unité de stockage, et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode négative de l'unité de stockage, et le circuit onduleur d'unité auxiliaire convertit la puissance électrique CC de l'unité de stockage en puissance électrique CA et délivre en sortie la puissance électrique CA à l'unité auxiliaire, et un réacteur est prévu entre le port d'alimentation et le point de connexion entre l'élément de commutation côté potentiel électrique élevé et l'élément de commutation côté potentiel électrique faible.
Selon le dispositif d'alimentation électrique, lors de l'alimentation de la puissance électrique à l'unité de stockage, l'énergie stockée dans le réacteur en mettant l'élément de commutation côté potentiel électrique faible en 10 position de marche peut être stockée dans l'unité de stockage en mettant l'élément de commutation côté potentiel électrique faible en position d'arrêt. Dans ce cas, l'énergie du réacteur peut être alimentée à l'unité de stockage via l'élément de commutation côté potentiel électrique élevé. Lorsqu'une diode 15 de roue libre est connectée à l'élément de commutation côté potentiel électrique élevé en antiparallèle, l'énergie du réacteur peut être alimentée à l'unité de stockage en utilisant la diode de roue libre.
20 Dans le dispositif d'alimentation électrique, le port d'alimentation répond à la fois à une source d'alimentation monophasée et à une source d'alimentation triphasée. Le dispositif d'alimentation électrique comporte en outre une unité de distinction qui fait la distinction entre une source 25 d'alimentation monophasée et une source d'alimentation triphasée.
Etant donné que le dispositif d'alimentation électrique comporte l'unité de distinction, un processus approprié peut 30 être conduit dans les deux cas où la source d'énergie monophasée externe est connectée au port d'alimentation et où la source d'énergie triphasée externe est connectée au port d'alimentation.
Le dispositif d'alimentation électrique comporte en outre un premier relais qui ouvre et ferme le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
Lorsqu'un bloc d'alimentation est connecté au port d'alimentation tandis que le port d'alimentation et le circuit onduleur d'unité auxiliaire sont fermés entre eux, une puissance électrique non voulue peut être transférée ou l'unité auxiliaire peut être commandée en étant alimentée en puissance électrique, même lorsque le circuit onduleur d'unité auxiliaire et autres analogues ne sont pas prêts alimenter le bloc d'alimentation en puissance électrique et à recevoir la puissance électrique du bloc d'alimentation. Etant donné que le dispositif d'alimentation électrique comporte le premier relais, les problèmes ci-dessus peuvent être évités. Le dispositif d'alimentation électrique comporte en outre un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre le circuit onduleur d'unité auxiliaire et l'unité auxiliaire.
Lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation et qu'on coupe la circulation de courant entre le circuit onduleur d'unité auxiliaire et le bloc auxiliaire, la puissance électrique indésirable peut être alimentée à l'unité auxiliaire. Etant donné que le dispositif d'alimentation électrique comporte le deuxième relais, les problèmes ci-dessus peuvent être évités.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, une première valeur maximale de puissance électrique, qui passe à travers des bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité auxiliaire lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation à travers le port d'alimentation et le chemin électrique de transfert de puissance électrique, est supérieure à une deuxième valeur maximale de la puissance électrique, qui passe à travers les bornes d'entrée lorsque l'unité auxiliaire est commandée en utilisant le circuit onduleur d'unité auxiliaire connecté au chemin électrique de transfert de puissance électrique.
Etant donné que le dispositif d'alimentation électrique utilise le circuit onduleur d'unité auxiliaire lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique et de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation via le port d'alimentation, on peut empêcher une durabilité requise du circuit onduleur d'unité principale de devenir excessive en raison du transfert de la puissance électrique. A noter que lorsque la puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est faible, l'énergie électrique peut être restreinte lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique et de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation. Selon le dispositif d'alimentation électrique, par la conception redondante du circuit onduleur d'unité auxiliaire de sorte que la puissance électrique supérieure à celle nécessaire à la commande de l'unité auxiliaire puisse être utilisée, le problème ci-dessus peut être évité.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, une puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est supérieure à une puissance nominale de l'unité auxiliaire.
Etant donné qu'il n'est pas nécessaire de concevoir la puissance nominale de l'unité auxiliaire de manière redondante, on peut empêcher son coût de fabrication d'augmenter.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, une puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est inférieure à une puissance nominale du circuit onduleur d'unité principale. Dans le dispositif d'alimentation électrique, l'unité de stockage est connectée à des bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale.
10 Etant donné que l'unité de stockage connectée aux bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale alimente directement la puissance électrique à la machine rotative ou reçoit la puissance électrique à partir de la machine rotative, la capacité de l'unité de stockage est grande. 15 Ainsi, lors du transfert de puissance électrique entre l'unité de stockage et le bloc d'alimentation, une grande puissance électrique déchargée à partir de l'unité de stockage et une puissance électrique chargée à l'unité de stockage peuvent être obtenues en comparaison au cas où un autre moyen de 20 stockage est utilisé dans le véhicule.
Dans le dispositif d'alimentation électrique, le circuit onduleur d'unité auxiliaire est configuré avec un circuit onduleur. 25 Selon le dispositif d'alimentation électrique, le nombre des chemins électriques de transfert de puissance électrique et autres analogues peut être diminué en comparaison au cas où une pluralité de circuits onduleurs de l'unité auxiliaire sont 30 utilisés.
On se rendra compte que la présente invention n'est pas limitée aux configurations décrites ci-dessus, mais on doit considérer que toute modification, variation ou équivalent5 ainsi que toute modification, variation ou tout équivalent, que peut prévoir l'homme du métier, s'inscrivent dans la portée de la présente invention.5

Claims (26)

  1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge de la puissance électrique du bloc d'alimentation dans une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation, dans lequel le véhicule comporte une pluralité de circuits onduleurs qui sont connectés en parallèle à une unité de stockage commune, et la pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur de transfert de puissance électrique connecté au port d'alimentation via un chemin électrique de transfert de puissance électrique, et sont divisés en une première catégorie comportant le circuit onduleur de transfert de puissance électrique et une deuxième catégorie, le dispositif d'alimentation électrique comprenant une unité empêchant la connexion qui réalise un état dans lequel le circuit onduleur compris dans la première catégorie est électriquement connecté à l'unité de stockage, et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie est déconnecté de l'unité de stockage.
  2. 2. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, dans lequel le véhicule comporte une machine rotative qui est mécaniquement couplée à des roues motrices, et une/des 30 charge (s) électrique (s) auxiliaire(s), la pluralité de circuits onduleurs comportent un circuit onduleur d'unité principale que l'on fait fonctionner pour commander la puissance appliquée aux roues motrices par la machine rotative, et un circuit onduleur d'unité auxiliairequi est interposé entre la charge électrique auxiliaire et l'unité de stockage et on le fait fonctionner pour commander l'unité auxiliaire, le circuit onduleur de transfert de puissance électrique 5 comporte le circuit onduleur d'unité auxiliaire, et le circuit onduleur d'unité principale est compris dans la deuxième catégorie.
  3. 3. Le dispositif d'alimentation électrique selon 10 revendication 1, dans lequel l'unité empêchant la connexion comporte un premier relais qui s'ouvre et se ferme entre une borne d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie et l'unité de stockage, et un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre 15 une borne d'entrée du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie et l'unité de stockage.
  4. 4. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 3, dans lequel 20 le premier relais comporte un premier relais côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique élevé du circuit onduleur compris dans la première catégorie, et un premier relais côté potentiel électrique 25 faible qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique faible du circuit onduleur compris dans la première catégorie, et le deuxième relais comporte un deuxième relais côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre 30 l'unité de stockage et une borne d'entrée côté potentiel électrique élevé du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie, et un deuxième relais côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre l'unité de stockage etune borne d'entrée côté potentiel électrique faible du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie.
  5. 5. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 5 revendication 4, dans lequel au moins l'un d'un premier ensemble du premier relais côté potentiel électrique élevé et du deuxième relais potentiel électrique élevé et d'un deuxième ensemble du premier relais côté potentiel électrique faible et du deuxième relais côté 10 potentiel électrique faible est configuré avec le même élément, partageant ainsi l'élément avec le circuit onduleur compris dans la première catégorie et le circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie. 15
  6. 6. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 5, dans lequel un condensateur est connecté à une paire de bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie en parallèle, 20 un condensateur est connecté à une paire de bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la deuxième catégorie en parallèle, et l'un du premier ensemble et du deuxième ensemble, qui est partagé, comporte un relais basse résistance et un relais 25 haute résistance qui ouvrent et ferment respectivement un chemin basse résistance et un chemin haute résistance qui relient l'unité de stockage et les bornes d'entrée du circuit onduleur compris dans la première catégorie et entre l'unité de stockage et les bornes d'entrée du circuit onduleur compris 30 dans la deuxième catégorie.
  7. 7. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, dans lequelle circuit onduleur compris dans la première catégorie est configuré uniquement avec le circuit onduleur de transfert de puissance électrique.
  8. 8. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 2, dans lequel Le circuit onduleur de transfert de puissance électrique comporte une pluralité des circuits onduleurs de l'unité auxiliaire connectés à des chemins électriques, qui relient le bloc d'alimentation et le port d'alimentation, via le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
  9. 9. Dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui alimente un bloc d'alimentation en puissance électrique et charge de la puissance électrique du bloc d'alimentation dans une batterie principale d'un véhicule électrique, d'un véhicule hybride qui se branche sur le secteur ou d'un véhicule avec des unités auxiliaires à commande électrique via un port d'alimentation, dans lequel le véhicule comporte une machine rotative qui est mécaniquement couplée à des roues motrices, un circuit onduleur d'unité principale que l'on fait fonctionner pour commander la puissance appliquée aux roues motrices par la machine rotative, une unité auxiliaire qui est une charge électrique, une unité de stockage qui alimente la puissance électrique à l'unité auxiliaire, et un circuit onduleur d'unité auxiliaire qui est interposé entre l'unité auxiliaire et l'unité de stockage et on le fait fonctionner pour commander l'unité auxiliaire, le dispositif d'alimentation électrique comprenant un chemin électrique de transfert de puissance électrique qui relie le port d'alimentation au circuit onduleur d'unité auxiliaire.
  10. 10. Lre dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, dans lequel l'unité de stockage est connectée à des bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale.
  11. 11. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, dans lequel le circuit onduleur d'unité auxiliaire comporte une pluralité de circuits onduleurs électriquement connectés à des chemins électriques, qui relient le bloc d'alimentation et le port d'alimentation, via le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
  12. 12. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 15 revendication 11, dans lequel le circuit onduleur d'unité auxiliaire comporte une pluralité de paires d'unités de connexion en série où un élément de commutation côté potentiel électrique élevé et un élément de commutation côté potentiel électrique faible sont 20 connectés l'un à l'autre en série, les unités de connexion en série étant connectées les unes aux autres en parallèle entre les électrodes de l'unité de stockage, et les chemins électriques reliant le bloc d'alimentation et le port d'alimentation sont respectivement connectés aux 25 points de connexion des éléments de commutation dont chacun configure l'unité de connexion en série du circuit onduleur d'unité auxiliaire.
  13. 13. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 30 revendication 9, comprenant en outre : un premier relais qui ouvre et ferme le chemin électrique de transfert de puissance électrique ; un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre le circuit onduleur d'unité auxiliaire et l'unité auxiliaire ;une première unité de commutation de commande qui ferme le premier relais et ouvre le deuxième relais lorsque la puissance électrique est alimentée à l'extérieur du véhicule via le port d'alimentation ou reçue de l'extérieur du véhicule via le port d'alimentation ; et une deuxième unité de commande de commutation qui ouvre le premier relais et ferme le deuxième relais lorsque l'unité auxiliaire est commandée.
  14. 14. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 13, dans lequel lorsque la commande de l'unité auxiliaire est requise tandis que la puissance électrique est transférée via le port d'alimentation, le deuxième relais est fermé après l'ouverture du premier relais.
  15. 15. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 13, dans lequel lorsque le transfert de la puissance électrique via le port d'alimentation est requis tandis que l'unité auxiliaire est commandée, le premier relais est fermé après l'ouverture du deuxième relais.
  16. 16. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 25 revendication 2, dans lequel le circuit onduleur d'unité auxiliaire est un circuit convertisseur CC-CA qui comporte un élément de commutation côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode positive de 30 l'unité de stockage, et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode négative de l'unité de stockage, et le circuit onduleur d'unité auxiliaire convertit la puissance électrique CC de l'unité de stockage enpuissance électrique AC et délivre en sortie la puissance électrique AC à l'unité auxiliaire, et un réacteur est prévu entre le port d'alimentation et le point de connexion entre l'élément de commutation côté potentiel électrique élevé et l'élément de commutation côté potentiel électrique faible.
  17. 17. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, dans lequel le port d'alimentation répond à la fois à une source d'énergie monophasée et à une source d'énergie triphasée, et comprenant en outre : une unité de distinction qui fait la distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée. 15
  18. 18. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, comprenant en outre un premier relais qui ouvre et ferme le chemin électrique de transfert de puissance électrique.
  19. 19. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, comprenant en outre un deuxième relais qui s'ouvre et se ferme entre le circuit onduleur d'unité auxiliaire et l'unité auxiliaire. 25
  20. 20. Le dispositif d'alimentation électrique selon revendication 9, dans lequel le circuit onduleur d'unité auxiliaire est un circuit convertisseur CC-CA qui comporte un élément de commutation 30 côté potentiel électrique élevé qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode positive de l'unité de stockage, et un élément de commutation côté potentiel électrique faible qui s'ouvre et se ferme entre une borne de l'unité auxiliaire et une électrode négative de 20l'unité de stockage, et le circuit onduleur d'unité auxiliaire convertit la puissance électrique CC de l'unité de stockage en puissance électrique CA et délivre en sortie la puissance électrique CA à l'unité auxiliaire, et un réacteur est prévu entre le port d'alimentation et le point de connexion entre l'élément de commutation côté potentiel électrique élevé et l'élément de commutation côté potentiel électrique faible.
  21. 21. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, dans lequel le port d'alimentation répond à la fois à une source d'énergie monophasée et à une source d'énergie triphasée, et comprenant en outre : une unité de distinction qui fait la distinction entre la source d'énergie monophasée et la source d'énergie triphasée.
  22. 22. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 9, dans lequel une première valeur maximale de la puissance électrique, qui passe à travers des bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité auxiliaire lors de l'alimentation du bloc d'alimentation en puissance électrique ou de la réception de la puissance électrique du bloc d'alimentation à travers le port d'alimentation et le chemin électrique de transfert de puissance électrique, est supérieure à une deuxième valeur maximale de la puissance électrique, qui passe à travers les bornes d'entrée lorsque l'unité auxiliaire est commandée en utilisant le circuit onduleur d'unité auxiliaire connecté au chemin électrique de transfert de puissance électrique.
  23. 23. Le dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 22, dans lequel une puissance nominale ducircuit onduleur d'unité auxiliaire est supérieure à une puissance nominale de l'unité auxiliaire.
  24. 24. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 5 revendication 22, dans lequel une puissance nominale du circuit onduleur d'unité auxiliaire est inférieure à une puissance nominale du circuit onduleur d'unité principale.
  25. 25. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 10 revendication 22, dans lequel l'unité de stockage est connectée à des bornes d'entrée du circuit onduleur d'unité principale.
  26. 26. Le dispositif d'alimentation électrique selon la 15 revendication 22, dans lequel le circuit onduleur d'unité auxiliaire est configuré avec un circuit onduleur. 20 25
FR1153567A 2010-04-27 2011-04-26 Dispositif d'alimentation electrique pour vehicule Active FR2959357B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010101694 2010-04-27
JP2010101701A JP5234051B2 (ja) 2010-04-27 2010-04-27 車両用電源装置
JP2010239339A JP5187374B2 (ja) 2010-04-27 2010-10-26 車両用電源装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2959357A1 true FR2959357A1 (fr) 2011-10-28
FR2959357B1 FR2959357B1 (fr) 2017-08-11

Family

ID=44774282

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1153567A Active FR2959357B1 (fr) 2010-04-27 2011-04-26 Dispositif d'alimentation electrique pour vehicule

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8937400B2 (fr)
FR (1) FR2959357B1 (fr)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5594239B2 (ja) 2011-06-27 2014-09-24 株式会社デンソー 車載用蓄電池の充電システム
CN103428157B (zh) * 2012-05-16 2016-08-10 京信通信系统（中国）有限公司 一种射频信号的控制方法和设备
US9783070B2 (en) * 2014-02-14 2017-10-10 Jabil Circuit, Inc. Charge transfer system
DE102014203553A1 (de) * 2014-02-27 2015-08-27 Robert Bosch Gmbh Elektrisches Antriebssystem
KR101643864B1 (ko) * 2014-08-26 2016-07-29 엘지전자 주식회사 차량용 구동모듈
CA2990141C (fr) * 2015-06-23 2018-08-14 Nissan Motor Co., Ltd. Onduleur a capacite de charge
JP6554151B2 (ja) * 2017-08-31 2019-07-31 本田技研工業株式会社 車両の電源システム
JP6545230B2 (ja) * 2017-08-31 2019-07-17 本田技研工業株式会社 車両の電源システム
EP3829016A4 (fr) * 2018-07-25 2021-07-21 Mitsubishi Electric Corporation Disjoncteur à semi-conducteur et dispositif coupe-circuit
CN109818393B (zh) * 2019-01-23 2020-05-19 宁德时代新能源科技股份有限公司 一种高压电池组的预充电路和预充方法
CN112297893B (zh) * 2019-07-31 2022-07-15 比亚迪股份有限公司 放电车辆和车辆充电系统
JP2021035121A (ja) * 2019-08-21 2021-03-01 株式会社デンソー 電力制御装置

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3477850B2 (ja) 1994-10-26 2003-12-10 株式会社明電舎 電気自動車用充電器
US5670851A (en) * 1995-03-29 1997-09-23 Kabushiki Kaisha Toshiba Power conversion control system for plural electric motors and auxiliary circuit
JP3491177B2 (ja) 1995-05-09 2004-01-26 株式会社椿本チエイン 非接触電力供給システム
JPH09322412A (ja) 1996-05-31 1997-12-12 Sumitomo Electric Ind Ltd 電気自動車用誘導充電装置
JPH10191506A (ja) 1996-12-25 1998-07-21 Denso Corp 車両駆動装置
JP3985390B2 (ja) 1999-06-17 2007-10-03 日産自動車株式会社 電力マネジメントシステム
US6239502B1 (en) * 1999-11-22 2001-05-29 Bae Systems Controls Phase change assisted heat sink
TW563282B (en) * 2002-03-22 2003-11-21 Tai-Her Yang Automatic surveillant revolving storage battery auxiliary charge system
JP2007097341A (ja) 2005-09-29 2007-04-12 Toyota Motor Corp 充電制御装置および電動車両
JP4517994B2 (ja) * 2005-09-29 2010-08-04 トヨタ自動車株式会社 充電制御装置および電動車両
JP2007195336A (ja) 2006-01-19 2007-08-02 Toyota Motor Corp 車両の電源装置
JP4491434B2 (ja) 2006-05-29 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 電力制御装置およびそれを備えた車両
JP4179378B2 (ja) * 2007-01-04 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動制御装置、および、車両
JP4841441B2 (ja) 2007-01-09 2011-12-21 川崎重工業株式会社 鉄道車両のバッテリ用充電装置
JP4840199B2 (ja) 2007-03-07 2011-12-21 トヨタ自動車株式会社 車両用電源システム
JP4315232B1 (ja) 2008-03-17 2009-08-19 トヨタ自動車株式会社 電動車両
JP4774430B2 (ja) 2008-09-24 2011-09-14 本田技研工業株式会社 電気自動車及び蓄電装置の制御方法
EP2431213B1 (fr) 2009-05-14 2018-03-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Unité de charge de véhicule
JP4930653B2 (ja) 2009-05-14 2012-05-16 トヨタ自動車株式会社 車両用充電装置
US9186995B2 (en) 2009-05-14 2015-11-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Non-contact power receiving apparatus and vehicle having the same

Also Published As

Publication number Publication date
FR2959357B1 (fr) 2017-08-11
US8937400B2 (en) 2015-01-20
US20110260531A1 (en) 2011-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2959357A1 (fr) Dispositif d&#39;alimentation electrique pour vehicule
EP2695279B1 (fr) Dispositif de transfert de charge et procédé de gestion associé
EP2681797B1 (fr) Batterie avec gestion individuelle des cellules
EP3053236B1 (fr) Procédé de décharge d&#39;au moins une unité de stockage d&#39;énergie électrique, notamment un condensateur, d&#39;un circuit électrique
EP3105845B1 (fr) Systeme d&#39;alimentation a tension continue configure pour precharger un condensateur de filtrage avant l&#39;alimentation d&#39;une charge
EP2781001B1 (fr) Source de tension continue incluant des cellules electrochimiques a niveau de tension adaptatif
EP2915244B1 (fr) Procede de transfert de charge et dispositif electrique associé
EP2660095A2 (fr) Etage de conversion, convertisseur électrique comportant un tel étage de conversion, dispositif de conversion d&#39;un courant alternatif en un courant continu comportant un tel convertisseur, et borne de rechargement d&#39;une batterie électrique comportant un tel convertisseur ou dispositif de conversion
EP3053247B1 (fr) Système et procédé de charge d&#39;une batterie de traction limitant l&#39;appel de courant de capacités parasites
EP2794343A2 (fr) Procede d&#39;echange d&#39;energie electrique entre un reseau electrique vehiculant une grandeur electrique continue ou alternative et une unite de stockage d&#39;energie electrique pour vehicule hybride ou electrique
EP2992585B1 (fr) Systeme et procede de charge de la batterie d&#39;un vehicule electrique ou hybride
EP3981056B1 (fr) Dispositif et systeme rechargeables de stockage d&#39;energie electrique, vehicule et installation munis d&#39;un tel systeme
EP3721543A1 (fr) Convertisseur continu-continu avec pre-charge d&#39;un premier reseau electrique a partir d&#39;un deuxieme reseau electrique
WO2012131235A2 (fr) Procede et systeme d&#39;alimentation electrique redondante d&#39;un vehicule automobile hybride
FR2987946A1 (fr) Procede de decharge d&#39;au moins un condensateur d&#39;un circuit electrique
FR3036222A1 (fr) Procede de commande d&#39;un changement d&#39;etat de fonctionnement d&#39;un organe electromecanique, par exemple un relais, et dispositif correspondant
WO2022069277A1 (fr) Systeme dynamique d&#39;equilibrage de tension de charge de modules de batterie
EP3513473A1 (fr) Système de transfert de puissance électrique
FR3049408A1 (fr) Procede et systeme de conversion electrique continu-continu entre reseaux d&#39;alimentation electrique relies a une machine electrique tournante de vehicule automobile
WO2023117500A1 (fr) Circuit électrique pour véhicule
FR2937195A1 (fr) Dispositif d&#39;alimentation regulee pour au moins un organe electrique connecte a un reseau d&#39;alimentation.
FR3128068A1 (fr) Régulateur comprenant un module de sécurité pour une machine électrique tournante
FR2912850A1 (fr) Vehicule de transport en commun, procede d&#39;utilisation et bloc batterie pour ce vehicule
FR2875963A1 (fr) Systeme de controle du fonctionnement de moyens de stockage d&#39;energie electrique de moyens de motorisation hybride
FR2910850A1 (fr) Vehicule de transport en commun equipe d&#39;un supercondensateur et procede d&#39;utilisation de ce vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20161125

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14