FR2949715A1 - Vehicule automobile comprenant un dispositif de commande de niveau - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un véhicule automobile muni d'un dispositif de commande de niveau comprenant un système de levage pneumatique (11), une unité de commande de niveau (10) et des capteurs (16, 17, 18). L'unité de commande de niveau est activée lorsque l'allumage du véhicule automobile est actionné. En outre, l'unité de commande de niveau fournit au système de levage (11) un signal afin qu'un levage du véhicule ait lieu. Une liaison bidirectionnelle destinée à fournir une rétroaction du système de levage (11) à l'unité de commande de niveau (10) est également présente.

Description

DESCRIPTION
La présente invention concerne un véhicule automobile muni d'un dispositif de commande de niveau, dans lequel la carrosserie du véhicule peut être mise à un niveau haut et à un niveau bas par rapport à la chaussée pour éviter des endommagements dus à des irrégularités du sol.
Un dispositif de ce type est par exemple connu du document DE 100 53 316 B4. Dans ce dispositif connu, une carrosserie est munie d'un carénage et d'un dispositif de réglage de niveau qui produit un levage de la carrosserie, par exemple pour protéger le carénage contre des endommagements provoqués par des irrégularités du sol. Conformément à cet état connu de la technique, il est disposé à cet effet dans la zone avant du véhicule automobile un dispositif de détection d'obstacle qui délivre un signal de commande d'obstacle correspondant lorsque le véhicule automobile se rapproche d'un obstacle, lequel signal est transmis à un dispositif de commande de niveau. Le dispositif de commande de niveau commande un dispositif de réglage de niveau et la carrosserie est automatiquement relevée à un niveau plus élevé qu'un niveau réglé à l'instant courant. On sait également dans ce contexte actionner le dispositif de commande de niveau de façon manuelle et/ou automatisée en fonction de paramètres de conduite au moyen d'un algorithme de commande.
La présente invention a pour objet d'améliorer par rapport à l'état de la technique la commande de modification ou d'ajustement du niveau d'un véhicule automobile. Ce but est atteint par un véhicule automobile muni d'un dispositif de commande de niveau comprenant un système de levage pneumatique, une unité de commande de niveau à laquelle sont fournis les paramètres de fonctionnement du véhicule automobile détectés par des capteurs, caractérisé en ce que l'unité de commande de niveau est activée lorsque l'allumage du véhicule automobile est actionné, dans lequel, lorsque diverses conditions sont satisfaites, l'unité de commande de niveau délivre un signal au système de levage et un levage du véhicule se produit, dans lequel une liaison bidirectionnelle entre l'unité de commande de niveau et le système de levage est présente et une rétroaction du système de levage à l'unité de commande de niveau se produit. Une pluralité d'informations concernant les conditions de fonctionnement courantes sont ainsi fournies -2- au système de l'invention pour la commande du niveau d'un véhicule automobile afin d'évaluer et d'ajuster la commande. Le véhicule selon l'invention est caractérisé en ce que : - la pression dans le système de levage pneumatique est mesurée et en ce que le levage du véhicule est inhibé lorsque la pression dans le système de levage pneumatique n'est pas suffisante ou lorsque la vitesse du véhicule dépasse un seuil préréglable, - la vitesse préréglable est de 60 km/h, - lorsque la pression dans le système de levage s'abaisse en dessous d'une pression préréglable inférieure, un compresseur est activé et lorsqu'une pression supérieure préréglable est atteinte, celui-ci est de nouveau désactivé, - lors de l'activation du compresseur au bout d'un temps défini, la pression du système est de nouveau contrôlée et lorsque la pression du 15 système n'est pas atteinte, un message d'erreur est produit, et, - l'unité de commande de niveau est reliée à un régulateur de portée des phares, dans lequel le régulateur de portée des phares produit un abaissement du projecteur lorsque le véhicule est soumis à un levage. De façon avantageuse, divers signaux de capteurs, qui sont déjà 20 présents dans le véhicule, peuvent à cet effet être transmis par l'intermédiaire d'un système de bus à une unité de commande de niveau et y être exploités conformément à des algorithmes prédéterminés. L'unité de commande de niveau commande de façon correspondante un système de levage pneumatique qui fait monter et descendre le véhicule. 25 Un avantage supplémentaire réside dans les différentes conditions de verrouillage prévues selon lesquelles la commande du système de levage du véhicule est inhibée ou interrompue. Il est apparu particulièrement avantageux de n'autoriser la commande du système de levage que lorsque le moteur du véhicule est en fonctionnement et 30 lorsqu'une vitesse préréglable n'a pas été dépassée. Le système pneumatique est en outre conçu de telle façon que la dernière position de la commande de niveau reste conservée après la coupure de l'allumage, même sans commande active. Le système peut ainsi mémoriser la dernière position et prendre pour base cette position pour les commandes suivantes lors d'un 35 redémarrage. Un avantage supplémentaire résulte du fait qu'après de longues périodes d'immobilisation, lorsqu'une perte de pression a conduit à un -3- abaissement du véhicule, un contrôle est effectué après le démarrage du moteur pour déterminer si le véhicule se trouve dans une position intermédiaire. Si cela est le cas, le véhicule est automatiquement relevé en présence d'une pression suffisante dans le système pneumatique.
Un avantage supplémentaire résulte du fait qu'une surveillance du système est effectuée pour déterminer si la pression nominale est établie dans le système après la mise en marche du système en moins d'un temps de commande maximal préréglable. Si cela n'est pas le cas, aucune commande supplémentaire n'est effectuée, il en est conclu qu'une erreur s'est produite dans le système et un message d'alarme est délivré. De manière avantageuse, il est possible dans ce cas de basculer sur un mode de fonctionnement d'urgence. Un avantage supplémentaire résulte du couplage du système à un régulateur automatique de la portée des phares. Cela permet de s'assurer du fait que les véhicules arrivant en sens inverse ne soient pas éblouis après le levage du véhicule au niveau de l'essieu avant. Un exemple de réalisation de l'invention est représenté dans le dessin et est expliqué plus en détail dans la description ci-après. La figure unique représente la structure de principe d'un dispositif destiné à la commande de niveau dans un véhicule automobile. Sur cette figure, on a représenté la structure de principe d'un dispositif destiné au réglage du niveau d'un véhicule. Une unité centrale constitue l'unité de commande de niveau désignée par la référence numérique 10.
Cette unité de commande de niveau 10 commande les clapets non représentés dans le dessin et le compresseur d'un système de levage pneumatique 11. Les signaux 12 de l'unité de commande de niveau 10 sont ainsi combinés à des signaux 19 d'une unité de commande de moteur 20 dans une porte ou connexion de type ET 21 et transmis au système de levage 11. Le système de levage 11 est quant à lui relié à l'unité de commande de niveau 10 par l'intermédiaire d'une ligne de rétroaction 13 et fournit à l'unité de commande de niveau 10 une rétroaction indiquant si la position d'extrémité est atteinte pour l'état haut ou l'état bas après un signal de commande correspondant. Le conducteur est immédiatement informé par l'intermédiaire d'un affichage 14 qui est relié à l'unité de commande de niveau 10 au moyen d'une liaison 15. L'affichage 14 peut ici être une LED -4- (diode électroluminescente) ou une inscription correspondante sur le tableau de bord. L'unité de commande de niveau 10 reçoit une pluralité de signaux S1 à Sn qui sont désignés sur la figure par les références numériques 16. Ces signaux S1 à Sn peuvent par exemple être la température du système, la position des portières du véhicule automobile, les positions d'autres éléments de réglage, par exemple du capot et des déflecteurs avant et/ou arrière. De plus, le signal de l'allumage 17 et un signal de vitesse 18 sont fournis à l'unité de commande de niveau 10. Ce signal d'allumage 17 et ce signal de vitesse 18 sont en outre traités dans l'unité de commande de moteur 20 et un signal 19 n'est ensuite délivré par l'unité de commande de moteur 20 que lorsque l'allumage du moteur est allumé (en action) et lorsque la vitesse se situe en deçà d'une valeur préréglable. Il est ainsi fait en sorte qu'un signal 12 délivré par l'unité de commande de niveau 10 ne soit délivré au système de levage 11 pour la commande que lorsque les deux conditions sont satisfaites (fonctionnement du moteur, vitesse inférieure à une valeur de référence). Tous les signaux nécessaires et disponibles sont ainsi détectés 20 et sont traités conformément aux conditions prédéterminées. Un signal supplémentaire qui est fourni par le système de levage 11 à l'unité de commande de niveau 10 par l'intermédiaire de la liaison 13 est une information concernant la pression dans le système de levage 11. Au moyen d'un pressostat non représenté ici, la pression du 25 système est détectée et la fonction de levage est mise hors d'usage en deçà d'une première valeur de pression préréglable. En revanche, le système n'est ensuite de nouveau déverrouillé que lorsque la pression du système atteint une deuxième valeur de pression préréglable, la deuxième valeur de pression étant supérieure à la première valeur de pression, afin de réaliser 30 une hystérésis. Pour l'ajustement de la pression du système, un compresseur 20 est prévu dans le système de levage 11. Ce compresseur 20 est mis en fonctionnement lorsque la pression du système s'abaisse en dessous de la première valeur de pression et est éteint lorsque la deuxième valeur de pression préréglable est atteinte. 35 Une protection thermique est configurée dans l'unité de commande de niveau 10 de telle façon que la température soit exploitée pour activer cette protection thermique. -5- Après la coupure de l'allumage, la dernière position du système de levage 11 reste maintenue. Cela signifie que si le véhicule automobile a été relevé, il se trouve encore à la position haute lors d'un redémarrage. Si le véhicule se trouve à une position intermédiaire après le démarrage du moteur, le véhicule est alors relevé sous réserve qu'il y ait une pression suffisante dans le système de levage pneumatique 11. Dans ce cas, l'unité de commande de niveau 10 active automatiquement le levage. Cependant, si aucune pression du système n'est présente après le démarrage, le véhicule reste alors à la position intermédiaire instantanée.
La pression du système est ensuite surveillée pour savoir si elle atteint la pression nominale en moins d'un temps préréglable. Si cela est le cas, la fonction de levage est automatiquement exécutée. Si une pression suffisante du système n'a pas pu être atteinte en moins du temps préréglable, la position intermédiaire reste maintenue.
Si le véhicule se trouve à une position basse après le démarrage du moteur, aucune commande n'est alors effectuée par l'unité de commande de niveau 10. Pour une commande lors du fonctionnement du véhicule, la vitesse v est surveillée et dès qu'un seuil de vitesse v(seuil) est dépassé, le 20 véhicule est mis en position basse. Le système de levage 11 de l'invention est un système pneumatique qui comporte le compresseur 20. Comme cela a déjà été mentionné plus en détail ci-dessus, l'unité de commande de niveau 10 reçoit également du système de levage 11 une information indiquant si une 25 pression suffisante est présente dans le système de levage 11. Si cela n'est pas le cas, le compresseur 20 est alors activé. Pour l'activation du compresseur, d'autres conditions doivent être satisfaites. En effet, le moteur doit fonctionner, le signal du pressostat affiche une valeur qui est inférieure à un seuil inférieur, le véhicule ne doit 30 pas se trouver en situation d'abaissement actif et la protection thermique ne doit pas être en position activée. Après qu'un seuil supérieur a été atteint, le compresseur est de nouveau désactivé. Lors de la réponse d'une protection thermique définie, le levage du véhicule est interrompu au bout d'un temps d'attente préréglable, par 35 exemple de 10 secondes, au cas où la position haute choisie n'a pas été atteinte. -6- Par ailleurs, une vitesse de seuil préréglable est définie et lorsque cette vitesse de seuil préréglable est dépassée, si le véhicule ne se trouve pas en position basse, un message d'alarme est présenté au conducteur sur le tableau de bord.
Le présent système permet également d'effectuer une détection de fuite. A titre d'exemple, si la pression nominale n'est pas atteinte dans le système pneumatique en moins d'un temps d'activation maximal du compresseur, il ne se produit alors aucune nouvelle activation du compresseur pendant ce cycle de conduite et il en est conclu qu'une fuite est présente. Un message d'alarme est produit dans le système. Il est également supposé qu'une erreur s'est produite dans le système lorsque les deux positions d'extrémité sont toutes deux détectées comme étant activées en même temps, lorsque des informations pertinentes transmises par le système de bus ne sont pas disponibles ou lorsque la pression n'a pas été atteinte après un temps d'activation maximal. Pour éviter qu'un message d'alarme ne soit produit de façon erronée, le pressostat est soumis à un traitement anti-rebond d'une durée par exemple égale à deux secondes pour la position d'extrémité inférieure. Cela permet également d'égaliser les pics de pression qui se produisent du fait des mouvements de la carrosserie pendant le fonctionnement. Si une telle défaillance du système se produit, la fonction de levage n'est alors plus disponible pendant le cycle de conduite en cours et un mode de fonctionnement d'urgence est mis en oeuvre. En plus de l'activation automatique du système de levage, il est possible de prévoir un actionnement manuel qui peut s'effectuer par exemple au moyen d'une touche pouvant être actionnée par le conducteur. L'actionnement de la touche peut par exemple s'effectuer par à-coups. Cela signifie que le levage ou l'abaissement du véhicule s'effectue automatiquement jusqu'à ce que la position d'extrémité respective soit atteinte après un actionnement unique de la touche. Pour éviter des mouvements de montée-descente inutiles du véhicule, une fonction de protection est intégrée. Celle-ci fait en sorte que le levage manuel soit limité à un nombre défini, par exemple à six activations au cours d'un intervalle de temps préréglable. Si ce nombre est dépassé, une fonction de protection correspondante est déclenchée et l'activation manuelle de l'unité de commande de niveau reste inhibée -7- pendant un temps préréglable. Cela peut être signalé au conducteur sur le tableau de bord. Enfin, il est à noter que le levage et l'abaissement du véhicule affectent la portée des phares. Pour éviter l'aveuglement des véhicules arrivant en sens inverse, un régulateur de la portée des phares LWR est indiqué sur la figure par la référence numérique 22. Celui-ci est entre autres couplé à l'unité de commande de niveau et fait en sorte que les projecteurs soient abaissés de façon correspondante lors du levage du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés au dessin annexé. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS1. Véhicule automobile muni d'un dispositif de commande de niveau comprenant un système de levage pneumatique (11), une unité de commande de niveau (10) à laquelle sont fournis les paramètres de fonctionnement du véhicule automobile détectés par des capteurs (16, 17, 18), caractérisé en ce que l'unité de commande de niveau est activée lorsque l'allumage du véhicule automobile est actionné, dans lequel, lorsque diverses conditions sont satisfaites, l'unité de commande de niveau délivre un signal au système de levage (11) et un levage du véhicule se produit, dans lequel une liaison bidirectionnelle entre l'unité de commande de niveau (10) et le système de levage (11) est présente et une rétroaction du système de levage (11) à l'unité de commande de niveau (10) se produit.
  2. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression dans le système de levage pneumatique (11) est mesurée et en ce que le levage du véhicule est inhibé lorsque la pression dans le système de levage pneumatique n'est pas suffisante ou lorsque la vitesse du véhicule dépasse un seuil préréglable.
  3. 3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse préréglable est de 60 km/h.
  4. 4. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque la pression dans le système de levage (11) s'abaisse en dessous d'une pression préréglable inférieure, un compresseur (20) est activé et lorsqu'une pression supérieure préréglable est atteinte, celui-ci est de nouveau désactivé.
  5. 5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que lors de l'activation du compresseur (20) au bout d'un temps défini, la pression du système est de nouveau contrôlée et lorsque la pression du système n'est pas atteinte, un message d'erreur est produit.
  6. 6. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande de niveau (10) est reliée à un régulateur de portée des phares (21), dans lequel le régulateur de portée des phares (21) produit un abaissement du projecteur lorsque le véhicule est soumis à un levage.
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