FR3101830A1 - Procédé de gestion d’arrêt d’urgence dans un véhicule terrestre de transport en commun, et véhicule terrestre de transport en commun mettant en œuvre un tel procédé. - Google Patents

Procédé de gestion d’arrêt d’urgence dans un véhicule terrestre de transport en commun, et véhicule terrestre de transport en commun mettant en œuvre un tel procédé. Download PDF

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Abstract

L’invention concerne un procédé de gestion d’un véhicule terrestre de transport en commun, tel qu’un bus ou un car, en particulier électrique, ledit véhicule comprenant un habitacle comportant une zone passager et une zone conducteur distinctes, ledit procédé comprenant : une procédure d’arrêt d’urgence, dit passager, déclenchable par un passager dudit véhicule, au travers d’au moins un bouton disposé dans la zone passager ; et une procédure d’arrêt d’urgence, dit conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager, et déclenchable par un conducteur dudit véhicule au travers d’au moins un bouton disposé dans la zone conducteur.

Description

Procédé de gestion d’arrêt d’urgence dans un véhicule terrestre de transport en commun, et véhicule terrestre de transport en commun mettant en œuvre un tel procédé.
La présente invention concerne un procédé de gestion d’arrêt d’urgence au sein d’un véhicule terrestre de transport en commun. Elle concerne également un véhicule terrestre de transport en commun, de type bus ou car, en particulier électrique.
Le domaine de l’invention est le domaine des véhicules terrestres de transport en commun, tel qu’un bus ou un car.
Etat de la technique
Un véhicule terrestre de transport en commun, tel qu’un bus ou un car, intègre des boutons d’arrêt d’urgence déclenchant l’arrêt du véhicule en cas de situation urgente telle qu’une chute d’un passager, un incendie dans le véhicule, ou un malaise du conducteur.
La présence de tels boutons d’arrêt d’urgence est préconisée, voire imposée, par la réglementation car le véhicule accueille et transporte des passagers.
Actuellement, un véhicule terrestre de transport en commun peut comporter plusieurs boutons d’arrêt d’urgence distribués dans l’habitacle du véhicule. Une fois actionné, chacun de ces boutons déclenche une procédure d’arrêt d’urgence visant, généralement, à immobiliser le véhicule, par exemple par l’envoi automatisé d’une ou plusieurs commandes, telles qu’une commande de freinage au circuit de freinage, une commande d’ouverture de portes, etc.
Cependant, dans la plupart des cas, les boutons d’arrêt d’urgence déclenchent une procédure prédéterminée qui est la même quelle que soit la cause de l’urgence. Or, cela ne permet pas une gestion optimisée des différentes situations d’urgence.
Un but de la présente invention est de remédier à cet inconvénient.
Un autre but de l’invention est de proposer un procédé de gestion d’arrêt d’urgence au sein d’un véhicule terrestre de transport en commun plus adapté à différentes situations d’urgence.
Encore un autre but de l’invention est de proposer un procédé de gestion d’arrêt d’urgence au sein d’un véhicule terrestre de transport en commun plus flexible.
L’invention permet d’atteindre au moins l’un de ces buts par un procédé de gestion d’un véhicule terrestre de transport en commun, tel qu’un bus ou un car, en particulier électrique, ledit véhicule comprenant un habitacle comportant une zone passager et une zone conducteur distinctes, ledit procédé comprenant :
  • une procédure d’arrêt d’urgence, dit passager, déclenchable par un passager dudit véhicule, au travers d’au moins un bouton disposé dans la zone passager ; et
  • une procédure d’arrêt d’urgence, dit conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager, et déclenchable par un conducteur dudit véhicule au travers d’au moins un bouton disposé dans la zone conducteur.
La présente invention propose donc un procédé de gestion d’arrêt d’urgence au sein d’un véhicule comportant deux procédures d’arrêt d’urgence différentes, chacune pouvant être déclenchée par au moins un bouton d’arrêt d’urgence dédié. Ainsi, il est possible de définir et de mettre en œuvre, au sein du véhicule, différentes procédures d’arrêt d’urgence adaptées à des situations présentant différents degrés de gravité. Autrement dit, il est possible d’adapter le comportement du véhicule à différentes situations de gravité.
De plus, le procédé selon l’invention propose de mettre en œuvre différentes procédures d’arrêt d’urgence selon que l’arrêt d’urgence est déclenché par un passager ou le conducteur du véhicule, c’est-à-dire en fonction de l’auteur du déclenchement de l’arrêt d’urgence. Cela permet de mieux prendre en compte la situation d’urgence et de mettre en œuvre des actions spécifiques et plus adaptées.
Ainsi, le procédé d’arrêt d’urgence selon l’invention permet de réaliser un arrêt d’urgence plus adapté et plus flexible, ce qui permet de mieux préserver la sécurité du véhicule, de ses passagers et de l’environnement, en cas d’arrêt d’urgence.
La procédure d’arrêt d’urgence passager peut comprendre un déclenchement automatisé d’un freinage dudit véhicule, et éventuellement d’au moins une des actions suivantes :
  • figeage du volant dans sa position actuelle ;
  • arrêt de la traction/propulsion réalisée par le moteur dudit bus,
  • déclenchement d’une alarme sonore, et
  • déclenchement d’une alarme visuelle.
Par conséquent, la procédure d’arrêt d’urgence passager comprend forcément un déclenchement automatisé d’un freinage du véhicule.
La procédure d’arrêt d’urgence conducteur peut comprendre un déclenchement automatisé d’un freinage dudit véhicule, et éventuellement d’au moins une des actions suivantes :
  • coupure des batteries du véhicule, lorsque ce dernier est un véhicule électrique alimenté par des batteries,
  • figeage, ou blocage, du volant dans sa position actuelle. Autrement dit, cette action permet de figer l'angle du volant selon la dernière consigne reçue, mais le volant reste manipulable par le conducteur manuellement pour une reprise en main ;
  • arrêt de la traction/propulsion réalisée par le moteur dudit bus,
  • déclenchement d’une alarme sonore, et
  • déclenchement d’une alarme visuelle.
Par conséquent, la procédure d’arrêt d’urgence conducteur comprend forcément un déclenchement automatisé d’un freinage du véhicule.
Quelle que soit la procédure d’arrêt d’urgence, le freinage du véhicule peut être déclenché en émettant une consigne/commande de freinage vers un circuit de freinage du véhicule, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule. Lorsque la commande est émise directement vers le circuit de freinage, ce dernier peut comprendre un calculateur qui reçoit ladite commande, l’interprète et déclenche le freinage.
De manière générale, et quelle que soit la procédure d’arrêt d’urgence, chaque action peut être déclenchée de manière automatisée en émettant une commande vers un organe du véhicule prévu pour réaliser ladite action, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule. Lorsque la commande est émise directement vers l’organe, ce dernier peut comprendre, ou être associé à, un calculateur qui reçoit ladite commande, l’interprète et pilote ledit organe pour réaliser l’action.
Quelle que soit la procédure d’arrêt d’urgence, au moins une consigne peut être communiquée vers un organe (directement ou indirectement) au travers d’un réseau de communication du véhicule, qui peut par exemple être un réseau CAN.
La coupure des batteries du véhicule peut être réalisée en émettant une commande d’ouverture de contacteurs commandables associés auxdites batteries, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule, ou d’un calculateur de gestion des batteries.
L’arrêt de la traction peut être réalisé en arrêtant le moteur du véhicule, ou en coupant la transmission mécanique, ou encore en coupant l’alimentation du moteur.
Quelle que soit la procédure d’arrêt d’urgence, le figeage du volant dans sa position actuelle permet de conserver la direction du véhicule, et d’éviter d’empirer la situation d’urgence, en particulier lorsque la situation d’urgence concerne une chute potentielle, ou avérée, d’un passager. De plus, le fait de conserver la direction du véhicule permet aux personnes concernées par la situation d’urgence de prévoir la direction dans laquelle le véhicule va évoluer et ainsi de réagir plus facilement.
Préférentiellement, la procédure d’arrêt d’urgence conducteur peut réaliser un freinage de puissance plus élevée comparé au freinage réalisé par la procédure d’arrêt d’urgence passager.
En effet, la procédure d’arrêt d’urgence conducteur est déclenchée par le conducteur. Cela témoigne, généralement, d’une situation d’extrême urgence à laquelle le conducteur ne peut faire face en appuyant lui-même sur les freins, et qui nécessite un arrêt immédiat du véhicule.
Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, le freinage réalisé lors de la procédure d’arrêt d’urgence conducteur peut être configuré pour obtenir une décélération comprise 5 à 6 m/s2.
La commande émise vers le circuit de freinage prend en compte cette consigne, ou comporte cette consigne, et le circuit de freinage adapte son fonctionnement en vue de réaliser cette consigne, par exemple en fonction de la vitesse du véhicule.
Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, le freinage réalisé lors de la procédure d’arrêt d’urgence passager peut être configuré pour obtenir une décélération de 2.5 m/s2.
La commande émise vers le circuit de freinage prend en compte cette consigne, ou comporte cette consigne, et le circuit de freinage adapte son fonctionnement en vue de réaliser cette consigne, par exemple en fonction de la vitesse du véhicule.
Suivant une caractéristique optionnelle, lors d’au moins une des procédures d’arrêt d’urgence, la modification de la direction du véhicule par le conducteur est autorisée.
En particulier, la modification de la direction du véhicule par le conducteur est autorisée, pendant la procédure d’arrêt d’urgence conducteur.
Selon un autre aspect de la présente invention, il est proposé un véhicule terrestre de transport en commun, tel qu’un bus ou un car, en particulier électrique, comprenant un habitacle comportant une zone passager et une zone conducteur distinctes, ledit véhicule comprenant :
  • au moins un bouton d’arrêt d’urgence, disposé dans la zone passager, et configuré pour déclencher une procédure d’arrêt d’urgence, dite passager ; et
  • au moins un bouton d’arrêt d’urgence, disposé dans la zone conducteur, et configuré pour déclencher une procédure d’arrêt d’urgence, dite conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager.
Au moins un, en particulier chaque, bouton d’arrêt d’urgence peut être associé à un calculateur dédié audit bouton, ou dédié à l’arrêt d’urgence du véhicule. Dans ce cas, c’est ce calculateur qui émet automatiquement les commandes vers les différents organes du véhicule en vue de réaliser les différentes actions prédéfinies pour la procédure d’urgence associée audit bouton.
Alternativement, au moins un, en particulier chaque, bouton d’arrêt d’urgence peut être relié à un calculateur central du véhicule. Dans ce cas, c’est le calculateur central du véhicule qui émet automatiquement les commandes vers les différents organes du véhicule en vue de réaliser les différentes actions prédéfinies pour la procédure d’urgence associée audit bouton.
Avantageusement, le véhicule selon l’invention peut comporter plusieurs boutons d’arrêt d’urgence disposés dans la zone passager, et configurés, chacun, pour déclencher la procédure d’arrêt d’urgence passager.
En outre, le bouton d’arrêt d’urgence pour déclencher la procédure d’arrêt d’urgence conducteur peut être disposé sur un pupitre conducteur.
Description des figures et modes de réalisation
D’autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l’examen de la description détaillée d’un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels
  • la FIGURE 1 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’une procédure d’arrêt d’urgence passager ;
  • la FIGURE 2 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’une procédure d’arrêt d’urgence conducteur ;
  • la FIGURE 3 est une représentation schématique partielle d’une architecture d’un système d’arrêt d’urgence selon l’invention ;
  • la FIGURE 4 est une représentation schématique partielle d’une autre architecture d’un système d’arrêt d’urgence selon l’invention ; et
  • la FIGURE 5 est une représentation schématique partielle d’un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule de transport en commun selon l’invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à de l’état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
Sur les figures les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’une procédure d’arrêt d’urgence passager pouvant être mise en œuvre dans un véhicule de transport en commun.
La procédure d’arrêt d’urgence passager (PAUP) 100, représentée sur la FIGURE 1, comprend une étape 102 de détection de l’actionnement d’un bouton d’arrêt d’urgence passager, agencé dans une zone passager du véhicule. La détection de l’actionnement peut être réalisée par un signal électrique émis par le bouton, lorsqu’il est actionné.
Le bouton d’arrêt d’urgence passager peut se présenter sous toute forme, tel qu’un bouton poussoir.
La PAUP 100 comprend ensuite une phase 104, déclenchée automatiquement suite à l’étape 102, et comprenant une ou plusieurs actions sur les organes du véhicule.
La phase 104 comprend une étape 106 de déclenchement du freinage du véhicule. Lors de cette étape, une commande de freinage est émise vers le(s) circuit(s) de freinage du véhicule, ou les organes de freinage du véhicule directement, ou indirectement par l’intermédiaire d’un calculateur. Cette requête est ensuite réalisée par le circuit de freinage du véhicule pour freiner le véhicule.
La commande émise lors de l’étape 106 comporte préférentiellement une consigne de freinage prédéterminée indiquant la puissance du freinage souhaitée. Par exemple, la consigne de freinage peut indiquer un ralentissement de 2.5 m/s2.
La phase 104 comprend, de manière optionnelle, une étape 108 de figeage du volant dans sa position actuelle. Pour ce faire, la position actuelle du volant est acquise et une consigne de maintien de ladite position est émise vers un actionneur du volant.
Toujours de manière optionnelle, la phase 104 peut en outre comprendre une étape 110 d’arrêt de la motorisation du véhicule, c’est-à-dire de la propulsion du véhicule. Pour ce faire une commande demandant l’arrêt du moteur du véhicule est émise vers un moteur du véhicule, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur, et le moteur du véhicule est arrêté.
La phase 104 peut en outre comprendre une étape 112 de déclenchement d’une alarme sonore par émission d’une requête de déclenchement de ladite alarme sonore.
La phase 104 peut en outre comprendre une étape 114 de déclenchement d’une alarme visuelle par émission d’une requête de déclenchement de ladite alarme visuelle.
Bien entendu, les étapes 106-114 peuvent être réalisées dans un autre ordre que celui qui vient d’être décrit. De plus, les étapes 108-114 sont optionnelles et l’une au moins de ces étapes peut ne pas être réalisée.
Lors de la PAUP, lorsqu’une requête est émise à destination d’un organe du véhicule, tel que le circuit de freinage, le moteur ou une alarme, ladite requête peut être émise directement vers ledit organe. Dans ce cas, ledit organe est équipé d’un calculateur capable d’interpréter et d’appliquer ladite requête.
Alternativement, la requête peut être émise vers :
  • un calculateur dédié à l’arrêt d’urgence passager,
  • un calculateur dédié à toutes les procédures d’arrêt d’urgence, ou
  • un calculateur central du véhicule.
Dans ce cas, ce calculateur interprète ladite requête et déclenche l’action souhaitée en pilotant l’organe, directement ou par l’intermédiaire d’un organe de commande.
De plus, lors de la PAUP, lorsqu’une requête est émise à destination d’un organe du véhicule, cette requête peut être émise au travers d’une connexion filaire point à point, ou au travers d’un bus de communication du véhicule, de type CAN.
La FIGURE 2 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’une procédure d’arrêt d’urgence conducteur pouvant être mise en œuvre dans un véhicule de transport en commun.
La procédure d’arrêt d’urgence conducteur (PAUC) 200, représentée sur la FIGURE 1, comprend une étape 202 de détection de l’actionnement d’un bouton d’arrêt d’urgence conducteur, agencé dans une zone conducteur du véhicule. La détection de l’actionnement du bouton peut être réalisée par un signal électrique émis par le bouton, lorsqu’il est actionné.
Le bouton d’arrêt d’urgence conducteur peut se présenter sous toute forme, tel qu’un bouton poussoir.
La PAUC 200 comprend ensuite une phase 204, déclenchée automatiquement suite à l’étape 202, et comprenant une ou plusieurs actions sur les organes du véhicule.
La phase 204 comprend une étape 206 de déclenchement du freinage du véhicule. Lors de cette étape, une commande de freinage est émise vers le(s) circuit(s) de freinage du véhicule, ou les organes de freinage du véhicule directement, ou indirectement par l’intermédiaire d’un calculateur. Cette requête est ensuite réalisée par le circuit de freinage du véhicule pour freiner le véhicule.
La commande émise lors de l’étape 206 comporte préférentiellement une consigne de freinage prédéterminée indiquant la puissance du freinage souhaitée. Par exemple, la consigne de freinage peut indiquer un ralentissement de 5 à 6 m/s2.
La phase 204 comprend, de manière optionnelle, une étape 208 de figeage du volant dans sa position actuelle. Pour ce faire, la position actuelle du volant est acquise et une consigne de maintien de ladite position est émise vers un actionneur du volant, tout en laissant la possibilité au conducteur de modifier la direction du véhicule en agissant sur le volant.
Toujours de manière optionnelle, la phase 204 peut en outre comprendre une étape 210 d’arrêt de la motorisation du véhicule, c’est-à-dire de la propulsion du véhicule. Pour ce faire une commande demandant l’arrêt du moteur du véhicule est émise vers un moteur du véhicule, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur, et le moteur du véhicule est arrêté.
Lors d’une étape optionnelle 212, les batteries du véhicule sont coupées, ou déconnectées du reste du réseau électrique du véhicule, en ouvrant au moins un contacteur commandable associé aux batteries. Pour ce faire, une commande demandant l’ouverture du ou des contacteurs commandables est émise vers les contacteurs, directement ou par l’intermédiaire d’un calculateur, et le ou les contacteurs sont basculés dans une configuration ouverte.
La phase 204 peut en outre comprendre une étape 214 de déclenchement d’une alarme sonore par émission d’une requête de déclenchement de ladite alarme sonore.
La phase 204 peut en outre comprendre une étape 216 de déclenchement d’une alarme visuelle par émission d’une requête de déclenchement de ladite alarme visuelle.
Bien entendu, les étapes 206-216 peuvent être réalisées dans un autre ordre que celui qui vient d’être décrit. De plus, les étapes 208-216 sont optionnelles et l’une au moins de ces étapes peut ne pas être réalisée.
Lors de la PAUC, lorsqu’une requête est émise à destination d’un organe du véhicule, tel que le circuit de freinage, les contacteurs des batteries, le moteur ou une alarme, ladite requête peut être émise directement vers ledit organe. Dans ce cas, ledit organe est équipé d’un calculateur, ou d’un contrôleur, capable d’interpréter et d’appliquer ladite.
Alternativement, la requête peut être émise vers :
  • un calculateur dédié à l’arrêt d’urgence conducteur,
  • un calculateur dédié à toutes les procédures d’arrêt d’urgence, ou
  • un calculateur central du véhicule.
Dans ce cas, ce calculateur interprète ladite requête et déclenche l’action souhaitée en pilotant l’organe, directement ou par l’intermédiaire d’un organe de commande.
De plus, lors de la PAUC, lorsqu’une requête est émise à destination d’un organe du véhicule, cette requête peut être émise au travers d’une connexion filaire point à point, ou au travers d’un bus de communication du véhicule, de type CAN.
La FIGURE 3 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un système d’arrêt d’urgence pouvant mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Le système 300, représenté sur la FIGURE 3, comprend deux boutons d’arrêt d’urgence passager 302-304 disposés dans la zone passager dans l’habitacle d’un véhicule. Chacun des boutons 302-304 permet de déclencher une même procédure d’arrêt d’urgence passager. Par exemple, chaque bouton d’arrêt d’urgence 302-304 déclenche la procédure d’arrêt d’urgence passager 100 de la FIGURE 1.
Le système 300 comprend également un bouton d’arrêt d’urgence conducteur 306 agencé dans une zone conducteur de l’habitacle d’un véhicule. Le bouton 306 permet de déclencher une procédure d’arrêt d’urgence conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager déclenchée par les boutons 302-304. Par exemple, le bouton d’arrêt d’urgence 306 déclenche la procédure d’arrêt d’urgence conducteur 200 de la FIGURE 2.
Tous les boutons d’arrêt d’urgence 302-306 sont reliés à un bus de communication 308 du véhicule, tel qu’un bus de communication CAN. Dès qu’un des boutons 302-306 est activé, il émet une donnée dans le bus 308 signalant son activation.
Le système 300 comprend en outre un calculateur 310 relié au bus 308. Ce calculateur 310 détecte, à partir de la donnée d’activation émise par le bouton d’arrêt d’urgence, l’identité dudit bouton ainsi que la procédure d’arrêt d’urgence associée audit bouton et qu’il faut mettre en œuvre.
Le calculateur 310 émet alors des commandes à destination des organes du véhicule, au travers du bus 308, pour réaliser la procédure d’arrêt d’urgence passager ou conducteur. En fonction de la procédure d’arrêt d’urgence à mettre en œuvre, et des actions prédéfinies dans le cadre de ladite procédure d’arrêt d’urgence, le calculateur 310 peut émettre une commande à destination de :
  • un ou plusieurs circuits de freinage 312 du véhicule ;
  • un ou plusieurs moteurs 314 du véhicule,
  • une ou plusieurs batteries 316 du véhicule,
  • un volant 318 du véhicule,
  • une alarme sonore 320, et/ou
  • une alarme visuelle 322.
La FIGURE 4 est une représentation schématique d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un système d’arrêt d’urgence pouvant mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Le système 400, représenté sur la FIGURE 4, comprend tous les éléments du système 300 de la FIGURE 3, sauf en ce qui concerne les différences suivantes.
A la différence du système 300, le système 400 comprend un premier calculateur 402 dédié aux boutons d’arrêt d’urgence 302 et 304 déclenchant la procédure d’arrêt d’urgence passager. Les boutons 302-304 ne sont pas reliés au bus CAN, mais directement au calculateur 402. C’est ce dernier qui est relié au bus CAN 308.
Toujours à la différence du système 300, le système 400 comprend un deuxième calculateur 404 dédié au bouton d’arrêt d’urgence 306 déclenchant la procédure d’arrêt d’urgence conducteur. Le bouton 306 n’est pas relié au bus CAN, mais directement au calculateur 404. C’est ce dernier qui est relié au bus CAN 308.
L’architecture représenté sur la FIGURE 4 est plus coûteuse que celle représentée sur la FIGURE 3, mais présente l’avantage d’être plus réactive.
La FIGURE 5 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule de transport en commun.
Le véhicule de transport en commun 500, représenté sur la FIGURE 5, est un bus électrique comprenant un habitacle délimité par une paroi avant 502, deux parois latérales longitudinales 504 et 506, une paroi arrière 508, une paroi supérieure 510 et une paroi inférieure 512.
L’habitacle comprend une zone passager distincte d’une zone conducteur. La zone passager comprend un ou plusieurs boutons de déclenchement d’une procédure d’arrêt d’urgence passager. La zone conducteur comprend un bouton d’arrêt d’urgence de déclenchement d’une procédure d’arrêt d’urgence conducteur différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager.
Le bus électrique 500 comporte un ou plusieurs moteurs électriques (non représentés), un ou plusieurs modules 514, dits arrière, de stockage d’énergie électrique, disposés du côté de la paroi arrière 508. Le bus 500 comprend en outre un ou plusieurs modules 516, dits supérieurs, de stockage d’énergie électrique, disposés dans un logement aménagé dans la paroi supérieure 510 du bus 500.
Le bus électrique 500 est mis en mouvement exclusivement par l’énergie électrique fournie par les modules de stockage d’énergie électrique 514 et 516, qui peuvent être des batteries ou des supercapacités.
Les modules de stockage d’énergie électrique 514 et 516 sont rechargés depuis une source électrique externe, par l’intermédiaire d’un câble de rechargement, comprenant éventuellement un fil pilote.
Le bus électrique 500 est équipé d’un système de freinage mettant en œuvre le procédé selon l’invention, et en particulier le système de freinage 300 de la FIGURE 3, ou le système de freinage 400 de la FIGURE 4.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.

Claims (9)

  1. Procédé de gestion d’un véhicule terrestre de transport en commun (500), tel qu’un bus ou un car, en particulier électrique, ledit véhicule (500) comprenant un habitacle comportant une zone passager et une zone conducteur distinctes, ledit procédé comprenant :
    • une procédure d’arrêt d’urgence (100), dit passager, déclenchable par un passager dudit véhicule (500), au travers d’au moins un bouton (302,304) disposé dans la zone passager ; et
    • une procédure d’arrêt d’urgence (200), dit conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager (100), et déclenchable par un conducteur dudit véhicule au travers d’au moins un bouton (306) disposé dans la zone conducteur.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la procédure d’arrêt d’urgence passager (100) comprend un déclenchement automatisé d’un freinage (106) du véhicule (500), et éventuellement d’au moins une des actions suivantes :
    • figeage (108) du volant (318) dans sa position actuelle ;
    • arrêt (110) de la traction/propulsion réalisée par le moteur (314) dudit véhicule,
    • déclenchement (112) d’une alarme sonore (320), et
    • déclenchement (114) d’une alarme visuelle (322).
  3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la procédure d’arrêt d’urgence conducteur (200) comprend un déclenchement automatisé d’un freinage (206) du véhicule (500), et éventuellement d’au moins une des actions suivantes :
    • coupure (212) des batteries (316) du véhicule, lorsque ce dernier est un véhicule électrique (500) alimenté par des batteries (514,516),
    • figeage (208) du volant (318) dans sa position actuelle ;
    • arrêt (210) de la traction/propulsion réalisée par le moteur (314) dudit véhicule,
    • déclenchement (214) d’une alarme sonore (320), et
    • déclenchement (216) d’une alarme visuelle (322).
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la procédure d’arrêt d’urgence conducteur (200) réalise un freinage (206) de puissance plus élevée comparé au freinage (106) réalisé par la procédure d’arrêt d’urgence passager (100).
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le freinage (206) réalisé lors de la procédure d’arrêt d’urgence conducteur (200) est configuré pour obtenir une décélération comprise 5 à 6 m/s2.
  6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 ou 4, caractérisé en ce que le freinage (106) réalisé lors de la procédure d’arrêt d’urgence passager (100) est configuré pour obtenir une décélération de 2.5 m/s2.
  7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que lors d’au moins une des procédures d’arrêt d’urgence (100,200), la modification de la direction du véhicule (500) par le conducteur est autorisée.
  8. Véhicule (500) terrestre de transport en commun, tel qu’un bus ou un car, en particulier électrique, comprenant un habitacle comportant une zone passager et une zone conducteur distinctes, ledit véhicule comprenant :
    • au moins un bouton d’arrêt d’urgence (302,304), disposé dans la zone passager, et configuré pour déclencher une procédure d’arrêt d’urgence (100), dite passager ; et
    • au moins un bouton d’arrêt d’urgence (306), disposé dans la zone conducteur, et configuré pour déclencher une procédure d’arrêt d’urgence (200), dite conducteur, différente de la procédure d’arrêt d’urgence passager (100).
  9. Véhicule (500) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte plusieurs boutons d’arrêt d’urgence (304,306) disposés dans la zone passager, et configurés, chacun, pour déclencher la procédure d’arrêt d’urgence passager (100).
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