FR2945265A1 - Dispositif de test integre pour la commande de freinage automatique et de deceleration - Google Patents

Abstract

Un système, un appareil et un procédé fournissent un moyen permettant de tester le fonctionnement du système de freinage d'un véhicule. Plus précisément, un dispositif (34) de commande de freinage destiné à commander le fonctionnement du système de freinage (30) comprend un générateur de signal (34f) qui peut générer des données représentatives d'une vitesse de roue. Sur la base d'un ordre de l'utilisateur, le dispositif de commande utilise soit des données de vitesses de roues réelles, soit des données de vitesses de roues simulées en tant qu'entrées pour commander l'opération de freinage. Le dispositif de commande comprend également une logique permettant de mettre en oeuvre diverses fonctions de freinage afin de permettre à un personnel de maintenance de déterminer les systèmes fonctionnels du système de freinage.

Description

DISPOSITIF DE TEST INTEGRE POUR LA COMMANDE DE FREINAGE AUTOMATIQUE ET DE DECELERATION La présente invention concerne de façon générale des freins et plus précisément, un procédé, un appareil et un système pour commander les freins d'un véhicule. Les systèmes de commande de freinage automatiques sont depuis longtemps largement répandus. Ces systèmes permettent à un véhicule tel qu'un aéronef d'être amené à l'arrêt rapidement et en toute sécurité. Plus précisément, la fonctionnalité de freinage automatique permet à un pilote d'effectuer un choix parmi plusieurs niveaux de décélération automatique pour l'atterrissage, ou d'armer un réglage de décollage interrompu (RTO pour Rejected Take-Off) avant le décollage. Pendant le freinage automatique, une pression est automatiquement appliquée aux freins, indépendamment des pédales de freins du pilote. Dans des véhicules à roues multiples, la même pression est généralement appliquée à toutes les roues. Le système régule la pression de freinage pour compenser divers effets, tels que la traînée aérodynamique, les inverseurs de poussée et les spoilers, pour maintenir le niveau choisi de décélération. Un système de freinage automatique typique comporte au moins trois niveaux de décélération : faible, moyen et maximum. Selon le niveau de décélération choisi, l'avion décélèrera automatiquement après l'atterrissage en fonction du niveau de décélération sélectionné.

Pour mettre en oeuvre une fonctionnalité de freinage automatique, les systèmes de commande de freinage automatiques font appel à des données de vitesse pour déterminer le taux de décélération du véhicule. En général, ces données proviennent au moins partiellement de capteurs de vitesses de roues fonctionnellement reliés à des roues correspondantes. Les données provenant des capteurs de roues sont fournies à une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Brake System Control Unit) et en fonction de celles-ci, la vitesse et la décélération du véhicule sont déterminées. L'application des freins est alors commandée par la BSCU pour assurer une commande de freinage automatique. Comme cela est le cas pour de nombreux composants d'un véhicule, une maintenance périodique est effectuée sur le système de commande de freinage automatique pour garantir un bon fonctionnement et pour réparer et/ou remplacer des constituants du système si cela s'avère nécessaire. Il est préférable que cette maintenance consiste à mettre en oeuvre les fonctions respectives en grandeur nature mais dans un environnement régulé, comme un hangar pour aéronef ou une baie de maintenance. Cependant, comme la commande de freinage automatique utilise des données de vitesse de roues pour mettre en oeuvre les procédures de contrôle, lesdites données sont difficiles à obtenir pendant que le véhicule est en maintenance (par exemple lorsqu'il est dans un hangar pour aéronef ou une baie de maintenance). Par conséquent, l'exécution d'essais en grandeur nature sur le système de freinage automatique peut être difficile.

La présente invention fournit un système, un appareil et un procédé comprenant un dispositif de test intégré (BITE pour Built-In Test Equipment) qui permet de tester le système de freinage automatique d'un véhicule pendant que le véhicule subit une maintenance (par exemple pendant que le véhicule se trouve dans un hangar ou une baie de maintenance). L'équipement de test intégré comprend un générateur de signal qui simule des données provenant de capteurs de vitesses de roues, cela permettant ainsi d'effectuer des tests sur le système de freinage automatique sans qu'il soit nécessaire de déplacer réellement le véhicule ou de modifier le câblage du système. Le générateur de signal peut être mis en oeuvre sous forme soit matérielle, soit logicielle et peut par exemple être commandé électroniquement, par exemple par l'intermédiaire d'un terminal de maintenance, de commutateurs (par exemple des commutateurs DIP ou autres) ou des raccordements matériels sur un terminal de maintenance.

Une fois qu'elle est activée, la sortie du générateur de signal peut être injectée de manière électronique en remplacement des capteurs de vitesses de roues réels afin de simuler des données de vitesses de roues. Ces données peuvent alors être utilisées pour mettre en oeuvre des fonctions du système de freinage automatique. Les données simulées peuvent être des données brutes (par exemple des données du même type que celles délivrées par les capteurs de vitesses de roues, comme par exemple des impulsions), ou peuvent être des données traitées (par exemple une vitesse de roue à échelle modifiée).

De plus, l'équipement de test intégré peut également comprendre un système logique permettant de simuler et/ou de manipuler diverses données de capteurs et de commutateurs, comme par exemple des références air-sol (WOW pour Weight on Wheels), des réglages de commutateurs de freinage automatique tels qu'une décélération minimum (MIN), moyenne (MED) et maximum (MAX), un système de décollage interrompu (RTO), une désactivation (OFF), etc. A titre d'exemple, lorsque l'équipement de test intégré est activé, un technicien de maintenance, par l'intermédiaire d'un terminal de maintenance, peut ordonner électriquement le passage de données de capteur d'un état (par exemple VRAI) à un autre état (par exemple FAUX), pour ainsi simuler des opérations effectuées par l'aéronef. En variante, au lieu d'utiliser un terminal de maintenance pour manipuler l'état de capteurs, le technicien peut manipuler les capteurs réels (par exemple par l'intermédiaire de raccordements de cavaliers, ou en manipulant par exemple les commutateurs du poste de pilotage). L'équipement de test intégré peut également comprendre un système logique qui répond à certains événements (le système logique peut par exemple simuler un toucher des roues réel d'un aéronef sur la base de l'état de divers capteurs). A titre d'exemple, si, en mode de test, le capteur WOW signale que le poids appliqué aux roues est nul, le générateur de signal peut alors délivrer des données correspondant à une vitesse de roue nulle. Lorsque le capteur WOW signale qu'un poids est appliqué aux roues, le générateur de signal peut automatiquement délivrer un signal correspondant à une vitesse de roue élevée puis faire décroître le signal de façon à créer une approximation d'une décélération du véhicule (par exemple une vitesse de toucher typique d'un aéronef). Cela simule le processus d'atterrissage d'un aéronef et peut être utilisé pour surveiller et évaluer des événements et des états du système de freinage automatique, pour ainsi fournir au technicien un aperçu précis de la façon dont le système fonctionnera en situation normale. Selon un aspect de l'invention, un procédé et un dispositif destinés à fournir un mode de test permettant de tester le fonctionnement du système de freinage d'un véhicule peut être configuré pour recevoir des données représentatives d'une vitesse réelle d'au moins une roue du véhicule, et pour générer des données de vitesses de roues simulées pour ladite au moins une roue. Les données de vitesses de roues réelles sont utilisées comme paramètres de commande dans un premier mode (par exemple lors d'opérations normales), et les données de vitesses de roues simulées sont utilisées en tant que paramètres de commande dans un second mode (par exemple dans un mode de test). Il est préférable que le dispositif comprenne une première entrée permettant de recevoir les données représentatives de la vitesse réelle de ladite au moins une roue, une seconde entrée permettant de recevoir un ordre représentatif du mode de test, et une sortie permettant de fournir les données de vitesses de roues à un dispositif de commande ou à un système de commande de freinage. De plus, le dispositif peut comprendre un générateur de signal configuré pour générer les données de vitesses de roues simulées, le générateur de signal pouvant fournir un signal de vitesse de roue traité ou un signal de vitesse de roue brut. Par ailleurs, le générateur de signal peut être mis en oeuvre sous la forme d'un dispositif logiciel ou matériel. Il est préférable qu'une logique de test soit prévue pour réaliser des fonctions du système de freinage. Celle-ci peut par exemple être mise en oeuvre en faisant en sorte que les données de vitesses de roues générées soient sensibles à un état du véhicule (données d'état simulées ou réelles). A titre d'exemple, pour simuler le toucher de roues d'un aéronef, les données de vitesses de roues générées peuvent être représentatives d'une première vitesse de roue lorsqu'un indicateur d'état est représentatif du fait que le véhicule n'est pas au sol, et les données de vitesses de roues générées peuvent être représentatives d'une seconde vitesse de roue lorsque l'indicateur d'état indique que le véhicule est au sol, la seconde vitesse de roue étant supérieure à la première vitesse de roue. Les données de vitesses de roues générées peuvent alors être amenées à décroître de la seconde vitesse de roue à la première vitesse de roue après qu'il a été déterminé que le véhicule n'était pas au sol afin de simuler une décélération du véhicule.

De plus, un état du système de freinage peut être contrôlé et enregistré lorsque la vitesse de roue simulée est amenée à varier. L'état du système de freinage peut être comparé à une gamme déterminée à l'avance de valeurs d'états acceptables, et un message représentatif des résultats de la comparaison peut être généré. De plus, il est possible de contrôler à la fois des fonctions logicielles du dispositif de commande de freinage et des actions matérielles du système de freinage. Il est préférable que la fonctionnalité précitée soit mise en oeuvre au sein d'une unité de commande de système de freinage (BSCU), bien qu'il soit également possible de mettre en oeuvre au moins une partie des fonctionnalités dans un dispositif distinct de la BSCU. Cela est avantageux pour la mise à niveau de systèmes de freinage existants avec les fonctionnalités décrites ici.

Conformément à un autre aspect de l'invention, un système de freinage destiné à commander des opérations de freinage d'un véhicule comprend le dispositif destiné à tester le fonctionnement des freins et la BSCU fonctionnellement reliée au dispositif. De plus, le système peut comprendre des capteurs de vitesses de roues et les freins correspondant à chaque roue. Pour atteindre les objectifs mentionnés ci-dessus et d'autres encore, l'invention comprend par conséquent les caractéristiques décrites ci-après en détail et plus particulièrement indiquées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés décrivent en détail certains modes de réalisation proposés à titre d'illustration de l'invention. Cependant, ces modes de réalisation ne sont représentatifs que d'un petit nombre des diverses façons dont les principes de l'invention peuvent être exploités.

La figure 1 est un schéma de principe simple illustrant un exemple de flux logique conforme à la présente invention. La figure 2 est un schéma de principe illustrant la sélection de divers paramètres de test conformément à l'invention.

La figure 3 est un schéma de principe d'un exemple de système de commande de freinage conforme à la présente invention. La figure 4 est un organigramme illustrant un exemple de boucle de commande conforme à la présente invention, pouvant être mise en oeuvre par le dispositif de commande de freinage représenté sur la figure 3.

La figure 5 est un organigramme illustrant des exemples d'étapes destinées à mettre en oeuvre la logique de simulation conformément à l'invention. Les figures 6 et 7 sont des exemples de graphiques représentants des données de vitesses de roues simulées et une réponse de sortie du dispositif 15 de commande de freinage conforme à la présente invention. Les principes de l'invention sont décrits ci-après en référence aux dessins. Comme l'invention a été conçue et mise au point en vue d'être utilisée dans un système de freinage d'aéronef, elle sera décrite ci-après dans ce seul contexte. Cependant, les principes de l'invention selon leur 20 acception la plus large peuvent être adaptés à d'autres types de systèmes de freinage automatique. La présente invention fournit un système, un appareil et un procédé qui permettent à des personnels de maintenance de tester rapidement et aisément le fonctionnement du système de freinage d'un véhicule. Plus précisément, l'invention concerne un moyen destiné à générer un signal de vitesse de roue simulé et à injecter le signal de vitesse de roue simulé en remplacement de données provenant de capteurs de vitesses de roues.

Celui-ci permet à un technicien de maintenance de mettre en oeuvre les fonctions du système de freinage automatique sans avoir à contrôler le système lors d'un atterrissage réel. Non seulement cela simplifie notablement les opérations de maintenance imposées au technicien, mais cela minimise également les coûts étant donné qu'il n'est pas nécessaire que l'aéronef effectue des atterrissages réels. En plus de ce qui précède, le système, l'appareil et le procédé de la présente invention comprennent et/ou utilisent des transitions de signaux discrètes (référence air-sol, verrou train sorti, etc.), ainsi que des signaux analogiques et/ou numériques correspondant à des vitesses de roues (vitesses représentatives d'un toucher des roues, d'une montée en vitesse, d'une décélération due au freinage, etc.), à des actionnements de pédales du pilote, ou à d'autres paramètres pouvant être nécessaires pour permettre une simulation d'événements de freinage réels. Il est préférable que la simulation proprement dite soit comprimée par rapport à des événements d'atterrissage réels afin de minimiser la longueur de la période requise pour effectuer la simulation. A titre d'exemple, le système de commande de freinage d'un aéronef est un ensemble de sous-systèmes, comprenant une unité de commande de freinage (BSCU), un algorithme de commande de freinage (BCA pour Brake Control Algorithm) exécuté par la BSCU, des répartiteurs de freinage (BCV pour Break Control Valves), des conduites hydrauliques, des freins, des capteurs de pression, etc. Les signaux de sortie et l'enveloppe qui leur correspond comprennent des signaux passant entre les sous-systèmes qui partent du BCA et vont vers le frein de chaque roue. En contrôlant ces signaux dans un environnement de test maîtrisé, le personnel d'entretien peut mettre en oeuvre les fonctions du système de freinage (sans qu'il soit nécessaire que l'aéronef effectue un atterrissage réel) et diagnostiquer des sous-systèmes potentiellement défaillants. A titre d'exemple, on supposera que des signaux d'entrée sont appliqués au BCA et que le premier signal de sortie clé du BCA est le signal de sortie de commande de freinage. Si ce signal reste dans son enveloppe prévue, le BCA est alors vraisemblablement dans un état satisfaisant. Le signal de commande de freinage du BCA constitue l'entrée du matériel électronique qui produit un courant de BCV destiné à entrainer les BCV. Si ce courant de BCV se situe à l'intérieur de son enveloppe prévue, il est alors vraisemblable que le matériel électronique destiné à générer le courtant de BCV est en bon état. Ce processus peut se poursuivre en parcourant chaque liste de sous-systèmes pour la totalité des roues freinées de l'aéronef. Si un sous-système ne se comporte pas conformément à son enveloppe prévue, un drapeau peut être généré pour signaler le sous-système défaillant.

De plus, les résultats des tests peuvent être mémorisés en vue d'une utilisation ultérieure. A titre d'exemple, des résultats de tests antérieurs peuvent être comparés afin d'établir une tendance des signaux de sortie. Cette caractéristique pourrait apporter une aide dans la maintenance préventive du système de freinage. Se référant tout d'abord à la figure 1, celle-ci représente un schéma de principe simple 10 illustrant des exemples de fonctionnalités d'un système, d'un dispositif et d'un procédé de l'invention. Plus précisément, un système logique de freinage automatique 12 réalise des fonctions de freinage automatique, comme par exemple un arrêt avec décélération régulée, un freinage de décollage interrompu, etc. Il est à noter que, pour plus de simplicité, des entrées uniques sont illustrées pour chacune des première et seconde entrées 12a et 12b, et qu'une seule sortie est illustrée pour la première sortie 12c. Dans une mise en oeuvre réelle, il peut y avoir de multiples entrées et sorties pour chacune des entrées 12a, 12b et pour la sortie 12c de la logique de freinage automatique 12. Comme cela est classique, la logique de freinage automatique 12 reçoit des données, par exemple des données de vitesses de roues, des données de configuration du freinage automatique, des données d'état du système, etc., sur la/les première(s) entrée(s) 12a et des données de freinage, par exemple la force appliquée par les freins, la position du vérin, la pression de freinage, etc., sur la/les seconde(s) entrée(s) 12b. La logique de freinage automatique utilise les données reçues pour calculer un signal d'ordre de freinage qui est fourni sur la/les première(s) sortie(s) 12c. Plus précisément, le système de freinage automatique 12 détermine un taux de décélération souhaité (par exemple sur la base de réglages de l'utilisateur), calcule des taux de décélération pour chaque roue puis fait varier le signal d'ordre de freinage correspondant à chaque roue de façon à obtenir un résultat souhaité, par exemple à décélérer la roue avec le taux de décélération souhaité. En réponse au signal d'ordre de freinage, chaque frein fait croître ou décroître une force de freinage appliquée de manière à ce qu'elle corresponde au signal d'ordre de freinage, pour ainsi modifier le taux de décélération de la roue. Des données système, telles que des données de vitesses de roues, des données de configuration du système, et des données d'état du système, sont fournies à la logique de freinage automatique 12 par l'intermédiaire de la logique système 14 proprement dite, de la logique de simulation 16 et du commutateur 18. Des données réelles (par exemple des données réelles ayant été mesurées par des capteurs et/ou fournies par des commutateurs présents sur le véhicule) sont fournies par la logique système réelle 14 et des données de simulation (par exemple des données qui simulent les données réelles) sont fournies par la logique de simulation 16.

Le commutateur 18 joue le rôle de sélecteur permettant de sélectionner soit des données de simulation, soit des données réelles destinées à être utilisées par la logique de freinage automatique 12.

Des données de vitesses de roues réelles sont typiquement fournies par des capteurs de vitesses de roues qui sont fonctionnellement reliés à chaque roue du véhicule. Lorsque la roue tourne, le capteur de vitesse de roue correspondant fournit des données représentatives de la vitesse angulaire de la roue. Les données d'état réelles du système comprennent des informations concernant le véhicule surveillées par divers capteurs et commutateurs présents sur le véhicule et peuvent par exemple comprendre la référence air-sol, la position du train d'atterrissage, la température des freins, etc. Les données de configuration réelles du système comprennent des réglages de l'utilisateur ayant été introduits par l'intermédiaire de dispositifs d'entrée de l'utilisateur, tels que des commutateurs, des écrans tactiles, etc., et peuvent comprendre des taux de décélération souhaités (par exemple minimum, moyen, maximum), ou toutes autres données utilisées pour configurer le système de freinage automatique.

Les données de vitesses de roues simulées sont fournies par la logique de simulation 16 qui comprend une logique et/ou des circuits tels qu'un générateur de signal 16a, destiné à simuler des données de vitesses de roues. Ce générateur de signal peut être mis en oeuvre sous forme matérielle ou logicielle, et peut utiliser des formes d'ondes standard ou personnalisées. Les formes d'ondes personnalisées peuvent être utiles lors de la réalisation de tests de scénarios particuliers, avec atterrissage sur des surfaces lisses, réponse lente d'un actionneur, etc. L'homme du métier normalement compétent pourra facilement déterminer quelles formes d'ondes peuvent être utilisées pour mettre en oeuvre des fonctionnalités particulières et simuler des conditions particulières, de sorte que l'on n'analysera pas ici de formes d'ondes particulières. Les générateurs de signaux sont bien connus de la technique et ne seront donc pas décrits ici en détail. Dans un mode de réalisation, le générateur de signal est configuré pour fournir des données sous la même forme que les capteurs de vitesses de roues. A titre d'exemple, si les capteurs de vitesses de roues sont des codeurs qui fournissent une sortie sous forme d'un train d'impulsions, le générateur de signal peut alors être configuré pour fournir une sortie sous forme d'un train d'impulsions. Dans ce mode de réalisation la commutation entre les données de vitesses de roues réelles et les données de vitesses de roues simulées peut se produire avant qu'un éventuel conditionnement/changement d'échelle des signaux ne soit réalisé sur les données de vitesses de roues. Dans un autre mode de réalisation, le générateur de signal est configuré pour fournir des données de vitesses de roues traitées (par exemple des données à échelle modifiée, comme par exemple une vitesse de roue en radians par seconde). Dans ce mode de réalisation, la commutation entre les données de vitesses de roues réelles et les données de vitesses de roues simulées peut se produire en aval des éventuels circuits de traitement/changement d'échelle des signaux. La logique de simulation 16 peut également comprendre une logique qui organise automatiquement en séquence les événements afin de simuler une fonctionnalité de freinage automatique. A titre d'exemple, la logique de simulation 16 peut initialement ordonner au générateur de signal 16a de délivrer des données représentatives d'une vitesse de roue nulle alors que le capteur de référence air-sol (non représenté sur la figure 1) indique une absence de référence air-sol (par exemple en raison du fait que l'aéronef n'as pas atterri). Lors du changement d'état du capteur de référence air-sol, la logique de simulation 16 peut ordonner au générateur de signal 16a de délivrer une vitesse de roue élevée (pour ainsi simuler un toucher des roues initial de l'aéronef et la vitesse de roue élevée correspondante lors du toucher des roues) puis faire décroître progressivement la vitesse de roue (conformément au taux de décélération sélectionné, par exemple MIN, MED, MAX) de manière à simuler une décélération de l'aéronef. Comme décrit ci-après plus en détail, cette simulation peut être utilisée pour tester le fonctionnement du système de freinage automatique. Les sorties de la logique système réelle 14 et de la logique de simulation 16 sont fournies à des entrées respectives du commutateur 18 qui peut être un commutateur matériel ou un commutateur logiciel. De plus, une entrée d'activation 20 est fonctionnellement reliée à une entrée de sélection du commutateur 18. L'entrée d'activation peut être générée à partir d'un signal électrique (par exemple par l'intermédiaire d'un commutateur de sélection, d'un commutateur DIP ou autre), ou par l'intermédiaire d'un ordre généré par logiciel (par exemple par l'intermédiaire d'un terminal informatique fonctionnellement relié au commutateur 18). Sur la base de l'état de l'entrée d'activation 20, le commutateur 18 relie soit la logique système réelle 14, soit la logique de simulation 16 à la logique de freinage automatique 12. Ainsi, le personnel de maintenance peut facilement injecter des données de vitesses de roues sans que l'aéronef n'effectue des opérations d'atterrissage réelles. Se référant maintenant à la figure 2, les données fournies à la logique de freinage automatique 12 peuvent être sélectionnées sur la base d'une pluralité de critères différents. A titre d'exemple, il peut y avoir une entrée d'activation générale, telle que l'entrée d'activation 20 décrite plus haut, qui peut être utilisée en tant qu'entrée de validation maîtresse. Lorsque l'entrée d'activation maîtresse 20 est dans l'état désactivé (par exemple au niveau logique bas), le système de freinage automatique fonctionne d'une manière normale (c'est-à-dire que la logique système réelle 14 est reliée à la logique de freinage automatique 12). Cependant, lorsque l'entrée d'activation maîtresse 20 est dans l'état activé (par exemple au niveau logique haut), la logique de simulation 16 est armée et des données fournies à la logique de freinage automatique 12 sont en outre basées sur plusieurs autres entrées pouvant être sélectionnées. Plus précisément, une entrée d'activation peut être fournie pour chaque type de données qui est transmis à la logique de freinage automatique 12. Après que la logique de simulation 14 a été armée par l'intermédiaire de l'entrée d'activation maîtresse 20, l'utilisateur peut sélectionner individuellement (par exemple par l'intermédiaire de commutateurs logiciels ou matériels) quelles données simulées ou réelles seront fournies à la logique de freinage automatique 12. A titre d'exemple, l'utilisateur peut choisir entre différentes configurations de test, par exemple pour déterminer si oui ou non il est nécessaire de fournir des données de vitesses de roues réelles 22a (provenant par exemple des capteurs de vitesses de roues) ou des données de vitesses de roues simulées 22b (provenant par exemple du générateur de signal 16a), une rétroaction système réelle 24a (par exemple un état réel provenant de capteurs et de commutateurs présents sur le véhicule, comme le capteur WOW, le capteur de position du train d'atterrissage, etc. qui surveillent l'état du système) ou un état système simulé 24b (par exemple des représentations de la rétroaction du système générées par l'utilisateur, qui peuvent être introduites par l'intermédiaire d'un terminal informatique), et des données 26a de configuration réelle du système (par exemple des réglages réels de l'utilisateur provenant de dispositifs d'entrée du poste de pilotage, comme par exemple le type de commande de décélération) ou des données 26b de configuration simulées (par exemple des représentations générées par l'utilisateur des données de configuration du système, qui peuvent également être introduites par l'intermédiaire d'un terminal informatique). Pour sélectionner la configuration de test particulière, des entrées d'activation individuelles 20a, 20b et 20c peuvent être fournies pour chaque type de donnée. Chaque entrée d'activation 20a, 20b et 20c peut être fournie à une porte ET 28a, 28b et 28c correspondante. A chaque porte ET 28a, 28b, 28c est également fournie l'entrée d'activation maîtresse 20. Par conséquent, si l'activation maîtresse 20 est dans l'état désactivé (par exemple au niveau logique bas), la sortie de chaque porte ET 28a, 28b et 28c est également au niveau bas, cela provoquant la fourniture de l'entrée 2 de chaque commutateur 18a, 18b et 18c à la logique de freinage automatique 12. Cependant, si l'entrée d'activation maîtresse 20 est activée (par exemple au niveau logique haut), la sortie de chaque porte ET 28a, 28b et 28c dépend alors de l'état de l'entrée d'activation 20a, 20b et 20c correspondante. Cela offre à l'utilisateur la possibilité de choisir entre diverses configurations de test, ce qui peut faciliter le test du système de freinage automatique. Ici encore, bien que l'on n'ait représenté sur la figure 2 que trois types de données différentes, il est à noter que le système peut être configuré avec un nombre plus élevé ou plus faible de types de données selon ce qui est souhaitable pour l'application particulière. Se référant à la figure 3, celle-ci représente un schéma de principe d'un exemple de système 30 de commande de freinage d'aéronef conforme à l'invention. Le système 30 comprend une pédale de frein 32 qui génère un signal de référence proportionnel à un degré d'actionnement de la pédale ou à un niveau de freinage souhaité. Le signal de référence généré par la pédale de frein 32 est fourni à un dispositif de commande de freinage 34 qui reçoit également des données concernant les roues et les freins (par exemple une vitesse de roue, un couple de freinage, une température des freins, etc. provenant de capteurs mentionnés ci-après). Sont également fournis au dispositif de commande de freinage des commandes 36 de configuration du système, telles que des commandes permettant de configurer le système de freinage automatique (par exemple la décélération minimale, la décélération moyenne, la décélération maximale, un décollage interrompu, etc.). Les commandes 36 peuvent être des commutateurs ou autres qui fournissent des signaux électriques au dispositif de commande 34 (par exemple par fermeture d'un contact). En variante, les commandes 36 peuvent être fournies en entrée par l'intermédiaire de l'afficheur d'un ordinateur (par exemple d'un écran tactile). Le dispositif de commande de freinage 34 peut comprendre un microprocesseur 34a, une mémoire morte (ROM) 34b, une mémoire vive (RAM) 34c et un module d'entrée/sortie 34d, dont chacun est relié par voie de communication par l'intermédiaire d'un bus système 34e ou autre. Un programme de freinage peut résider dans la ROM 34b et peut être exécuté par le microprocesseur 34a afin de mettre en oeuvre une fonction de freinage. De plus, le dispositif de commande 34 comprend une logique BITE 34f qui met en oeuvre les fonctionnalités de test de freinage automatique décrites ici. La logique BITE 34f, qui peut comprendre le générateur de forme d'onde, peut être réalisée sous la forme d'un code exécutable sur ordinateur et être stockée en ROM (par exemple dans la ROM 34b ou dans une ROM distincte), ou peut être mise en oeuvre sous la forme de circuits logiques (par exemple sous une forme matérielle telle qu'un circuit ASIC). Le dispositif de commande 34 peut également comprendre un port de communication 38 fonctionnellement relié au module d'entrée/sortie 34d. Le port 38 peut être un port de communication classique configuré pour permettre à un terminal de maintenance tel qu'un ordinateur ou autre, de communiquer avec et/ou de manipuler la logique BITE 34f de façon à obtenir un résultat souhaité, par exemple pour configurer la logique BITE 34f et/ou pour surveiller des données provenant de la logique BITE et/ou du dispositif de commande de freinage 34. Le dispositif de commande de freinage 34 est fonctionnellement relié à un actionneur de frein 40, tel qu'un ou plusieurs répartiteurs hydrauliques, moteurs électriques, ou autres, qui, quant à eux, appliquent une force à une pile de disques de frein 42. Sur la base d'une référence de freinage provenant de la pédale 32 et de données liées à la roue et aux freins, le dispositif de commande de freinage 34 fournit un ordre de freinage à l'actionneur de frein 40. L'actionneur 40, en réponse à l'ordre de freinage, applique une force de freinage à une pile de disques de freins 42, et la force est mesurée par un transducteur de force 44 et est fournie au dispositif de commande de freinage 34. La force de freinage appliquée à la pile de disques de freins 42 convertit l'énergie cinétique en énergie thermique, ce qui a pour effet de décélérer la roue 46 reliée à la pile de disques de freins 42. Un capteur de vitesse de roue 48 surveille la vitesse angulaire de la roue 46 et fournit les données au dispositif de commande de freinage 34. Des capteurs/commutateurs d'état 49 sont également reliés au dispositif de commande 34 et fournissent des informations concernant les états instantanés du véhicule, comme par exemple la référence air-sol, etc. Le dispositif de commande de freinage 34, en réponse aux données de force et/ou de vitesses de roues, fait varier l'ordre de freinage pour obtenir la pression de freinage ou le taux de décélération souhaité. Se référant à présent à la figure 4, celle-ci représente un exemple de boucle de commande de freinage 50 qui s'interface avec la logique BITE 34f conformément à la présente invention. L'exemple de boucle de commande de freinage 50 comprend une boucle intérieure 52 et une boucle extérieure 54. Commençant par la boucle de commande intérieure 52, un signal de référence provenant d'un dispositif générateur d'ordre de freinage, tel que la pédale de frein 32, est fourni à une première jonction de sommation 56. La première jonction de sommation 56 reçoit également un signal de recentrage provenant de la boucle de commande extérieure 54 afin de mettre en oeuvre un freinage à décélération commandée, comme décrit ci-après. Une seconde jonction de sommation 58 reçoit la sortie de la première jonction de sommation 56 et reçoit également un signal de rétroaction de force du transducteur de force 44. La seconde jonction de sommation 58 génère un signal d'erreur qui est fourni à un dispositif de commande 60 tel qu'un dispositif de commande PID ou autre qui, quant à lui, fournit un signal de référence de courant à un amplificateur 62. L'amplificateur 62 convertit le signal de référence de courant en un signal de puissance qui est fourni à l'actionneur de frein 40 afin d'appliquer une force de freinage à la pile de disques de frein et par conséquent, à la roue 46. La force fournie par l'actionneur 40 est mesurée par le capteur de force 44 et la force mesurée est transmise à la seconde jonction de sommation 58 de façon à fermer la boucle intérieure 52. Il est à noter qu'au lieu d'utiliser une force réelle pour fermer la boucle de commande, on pourrait utiliser la pression réelle (par exemple la pression hydraulique dans un système de freinage hydraulique) et/ou la position des vérins de freinage, sous réserve qu'elles soient correctement mises à l'échelle par rapport au signal de référence. La boucle de commande extérieure 54 peut être placée à l'extérieur de la boucle de commande intérieure 52 de façon à "recentrer" la force de freinage ou le signal de référence de pression pour réguler un autre paramètre tel que le taux de décélération des roues. A titre d'exemple, le signal de recentrage peut en fait faire croître ou décroître le signal de référence dans le but de réguler la décélération de la roue. La boucle de commande extérieure 54 comprend une troisième jonction de sommation 64 qui reçoit le signal de référence de décélération (par exemple d'un potentiomètre ou d'une molette qui se trouve dans le poste de pilotage). Une sortie de la troisième jonction de sommation 64 est fournie à un dispositif de commande 66, par exemple un PID ou un autre dispositif de commande, et la sortie du dispositif de commande est fournie à un commutateur 68. La sortie du commutateur 68 est fournie à l'entrée de la première jonction de sommation 56 de la boucle de commande intérieure 52.

Le commutateur constitue un moyen permettant d'activer ou de désactiver la boucle de commande extérieure 54 (par exemple pour activer ou désactiver une commande de décélération).

Des données représentatives de la vitesse de roue sont recueillies par le capteur de vitesse de roue 48 et ces données sont fournies au commutateur 18. Le commutateur 18 reçoit également des données de vitesses de roues simulées du générateur de signal 16a. Sur la base de l'état du commutateur d'activation (et/ou de l'état des commutateurs 20 et 20a), l'une ou l'autre des données de vitesses de roues réelles et des données de vitesses de roues simulées est fournie par le commutateur et délivrée au bloc de calcul 70. Le bloc de calcul calcule alors un taux de décélération des roues et fournit le taux de décélération calculé à la troisième jonction de sommation 64 afin de fermer la boucle extérieure et de réguler la décélération de la roue. Par conséquent, le commutateur 18 constitue un moyen approprié à l'aide duquel on peut injecter des signaux de vitesses de roues de test dans la boucle de commande 50 et on peut contrôler son fonctionnement, tout en permettant le fonctionnement des composants matériels de freinage. Plus précisément, diverses données de vitesses de roues simulées peuvent être injectées dans la boucle de commande 50 et un technicien de maintenance peut contrôler le comportement de la fonction de freinage automatique. Il est à noter que bien que la logique BITE 34f soit représentée comme faisant partie du dispositif de commande de freinage 34, la logique BITE 34f peut être située à l'extérieur du dispositif de commande de freinage. A titre d'exemple, la logique BITE peut être stockée dans et exécutée par un dispositif de commande de maintenance distinct. Dans un mode de réalisation de ce type, les données système (par exemple les données de vitesses de roues, les données de configuration et les données d'état) peuvent être fournies au dispositif de commande de maintenance qui exécute les fonctions de simulation et de commutation décrites ici. Les sorties du dispositif de commande de maintenance peuvent alors être reliées aux entrées d'un dispositif de commande de freinage classique. Ce mode de réalisation peut par exemple être utile pour mettre à niveau des systèmes de freinage existants. Se référant maintenant à la figure 5, celle-ci illustre des opérations logiques destinées à mettre en oeuvre un exemple de procédé destiné à tester le fonctionnement d'un système de freinage de véhicule conforme à la présente invention. L'organigramme de la figure 5 peut être considéré comme représentatif d'étapes d'un procédé mis en oeuvre par le dispositif de commande de freinage 34 ou par un dispositif de commande distinct. Bien que la figure 5 représente un ordre particulier d'exécution des blocs logiques fonctionnels, l'ordre d'exécution des blocs peut être modifié par rapport à l'ordre illustré. Par ailleurs, deux ou plusieurs blocs représentés successivement peuvent être exécutés simultanément ou de façon partiellement simultanée. Certains blocs peuvent également être omis. De plus, un nombre quelconque de fonctions, d'opérations logiques, d'ordres, de variables, d'états, de sémaphores ou de messages peuvent être ajoutés au flux logique à des fins d'amélioration des possibilités d'utilisation, de reporting, de performances, de mesures, de correction de pannes, etc. Il est à noter que toutes ces variantes entrent dans le cadre de la présente invention. A partir du bloc 100, il est déterminé si le mode de maintenance est activé. Cela peut par exemple être déterminé sur la base de l'état d'un dispositif d'entrée d'activation 20, tel qu'un commutateur de sélection, qu'un commutateur DIP, etc. Le dispositif d'entrée d'activation 20 peut être fonctionnellement relié au dispositif de commande 34 qui surveille quant à lui un état du dispositif d'entrée 20. Si le mode de maintenance n'est pas activé, alors, au bloc 102, des opérations de freinage normales sont effectuées et le procédé retourne au bloc 100. Si le mode de maintenance est activé, alors, au bloc 104, des données de vitesses de roues simulées sont injectées au lieu des données de vitesses de roues réelles. Plus précisément, un commutateur matériel ou logiciel élimine des données de vitesses de roues réelles de la logique de freinage automatique 12 et applique fonctionnellement les données de vitesses de roues simulées à la logique de freinage automatique 12. Après cela, au bloc 106, les données utilisées par le système de freinage automatique sont configurées ou manipulées de façon à obtenir un résultat souhaité. A titre d'exemple, des paramètres de commande qui déterminent une configuration particulière du système de freinage automatique, comme le taux de décélération, un décollage interrompu, etc., sont configurés. Ces paramètres peuvent être configurés au moyen des commandes réelles présentes dans le véhicule (par exemple des commandes se trouvant dans le poste de pilotage de l'aéronef). En variante, les paramètres de commande peuvent être réglés au moyen d'un terminal de maintenance, par exemple d'un ordinateur portable, qui est relié par voie de communication au dispositif de commande de freinage 34. Au moyen d'une commande logicielle, des paramètres peuvent être réglés et/ou remplacés depuis le terminal de maintenance. En plus des paramètres de commande, le paramètre d'état peut également être réglé ou manipulé. Les paramètres d'état comprennent des données obtenues en provenance de capteurs présents sur le véhicule, et peuvent comprendre des capteurs liés à la référence air-sol, à la position du train d'atterrissage, etc. Ces paramètres d'état, comme les paramètres de commande mentionnés ci-dessus, peuvent également être réglés en manipulant physiquement le commutateur correspondant (par exemple en installant un cavalier sur une connexion électrique du capteur ou du commutateur), ou par l'intermédiaire d'une commande logicielle envoyée par le terminal de maintenance. Au bloc 108, une simulation du système de freinage automatique est effectuée, les données de vitesses de roues simulées étant fournies à la logique de freinage automatique 12 et, au bloc 110, les données de simulation sont surveillées et/ou enregistrées. De plus, une logique peut être exécutée pour simuler une séquence d'événements qui se produisent par exemple pendant l'atterrissage d'un aéronef, un décollage interrompu, etc. A titre d'exemple, il est possible d'exécuter une logique qui simule un atterrissage d'un aéronef sur des pistes normales ou glissantes, des décollages interrompus, des atterrissages avec de fortes charges, etc. La logique peut organiser séquentiellement des paramètres d'état particuliers et modifier une vitesse de roue simulée afin qu'il semble au système de freinage automatique qu'un événement tel qu'un atterrissage est en train de se produire. A titre d'exemple, dans une séquence d'atterrissage simulée, la logique peut initialement régler à zéro la vitesse de roue simulée, peut positionner l'état du train d'atterrissage à faux et la référence air-sol à faux.

Dans une seconde séquence, la logique peut faire passer l'état "train sorti" à vrai et maintenir à faux la référence air-sol et à zéro la vitesse des roues. Dans une troisième séquence, la logique peut faire passer la référence air-sol à vrai, puis régler la vitesse de roue à une première valeur (par exemple une vitesse de roue élevée typiquement observée lors d'un atterrissage).

Lors d'une quatrième séquence, la logique peut réduire la vitesse de roue de la première valeur à une seconde valeur, pour ainsi simuler une décélération de l'aéronef. Une simulation possible est décrite ci-après. Cependant, il est à noter qu'il existe un certain nombre de simulations possibles différentes pouvant être effectuées selon l'événement simulé souhaité. Un exemple de simulation va être décrit en référence à la figure 4. En premier lieu, on fait l'hypothèse que le système de freinage automatique du véhicule est activé et mis en mode de test. Des données de vitesses de roues simulées sont fournies au commutateur 18 et le commutateur 18 est activé de façon à injecter une vitesse simulée dans la boucle. Au cours de la simulation, la boucle de commande 50 tentera de commander les freins sur la base des signaux simulés.

Si le taux de décélération simulé est trop élevé, la boucle de commande 50, par l'intermédiaire de la sortie d'ordre de freinage, ordonnera l'application d'une force de freinage plus faible pour tenter de faire décroître la décélération. Il en est ainsi pour chaque roue commandée indépendamment. Si le taux de décélération simulé est égal au taux de décélération ordonné, aucune correction n'est alors exigée et la force de freinage ordonnée sera maintenue. Si le taux de décélération simulé est trop faible, la force de freinage ordonnée est augmentée dans le but de faire croître la décélération. Tout au long de ce processus de simulation, le technicien de maintenance peut surveiller les fonctionnalités tant logicielles que matérielles pour garantir un bon fonctionnement. A titre d'illustration, la figure 6 est un exemple de graphique représentant des données de vitesses de roues simulées 120 et la réponse d'un dispositif de commande de freinage à des variations des données de vitesses de roues simulées. Comme illustré sur la figure 6, les données de vitesses de roues commencent à une valeur élevée initiale 122 puis décroissent progressivement jusqu'à une vitesse de roue nulle 124. A mesure que les données de vitesses de roues simulées décroissent, des creux ou des discontinuités 126 sont introduites pour simuler une condition de patinage des roues. En réponse à la vitesse de roue simulée, le dispositif de commande de freinage 34 génère un signal d'ordre de freinage 128 dans le but de commander la décélération du véhicule. De plus, en réponse aux creux 126 apparaissant dans la vitesse de roue simulée, le dispositif de commande de freinage fait passer à zéro le signal d'ordre de freinage délivré pour tenter d'arrêter le pseudo-patinage. Cette opération fournit des informations intéressantes à un technicien qui corrige un défaut de fonctionnement du système de freinage. La figure 7 représente un autre exemple de graphique illustrant des données de vitesses de roues 130 et des données de référence air-sol 132 dans le cas d'une séquence d'atterrissage simulée. Initialement, l'aéronef n'a pas encore touché le sol, de sorte que la vitesse de roue est pratiquement nulle, tandis que l'état du capteur WOW est à faux (indiquant l'absence d'application de poids aux roues). A un certain instant ultérieur, une séquence d'atterrissage initiale est simulée, lors de laquelle la vitesse de roue est amenée à croître linéairement jusqu'à une vitesse prédéterminée pour simuler une montée en vitesse des roues. Ici encore, le capteur WOW passe de vrai à faux, cela indiquant qu'un poids est appliqué aux roues. Comme cela est typique de l'atterrissage d'un aéronef, l'aéronef peut rebondir plusieurs fois avant d'être définitivement au sol. Cela est simulé en faisant basculer plusieurs fois le capteur WOW de vrai à faux (le nombre effectif de rebonds et par conséquent, le nombre de basculements du capteur WOW peut être spécifié par l'utilisateur). De plus, d'une façon qui correspond aux rebonds, la vitesse de roue peut être amenée à varier linéairement vers zéro pendant que le capteur WOW est à haut et être amenée à croître linéairement pendant que le capteur WOW est à vrai. Comme on peut le noter, les vitesses de croissance et de décroissance peuvent être différentes l'une de l'autre et/ou peuvent être réglées par l'utilisateur. A un certain instant ultérieur, l'aéronef se stabilise (c'est-à-dire cesse de rebondir) et un couple de freinage est appliqué aux roues, ce qui a pour résultat que la vitesse de roue décroît jusqu'à une vitesse nulle. Divers profils de vitesses de roues peuvent être stockés dans la logique BITE 34f, comme par exemple des profils correspondant à des états de surface secs, humides ou enneigés, différents taux de décélération, différents types de patinages, etc. Les profils peuvent également correspondre à divers scénarios d'atterrissage et de décollage (par exemple un décollage interrompu). Les divers profils stockés ou chargés dans la BSCU permettent d'effectuer des tests embarqués plus simples (qui peuvent même être accessibles à des pilotes avant l'atterrissage). Cela pourrait permettre aux pilotes d'évaluer le système de commande de freinage avant un événement de freinage réel. De plus, la logique BITE peut être configurée de façon à accepter des profils personnalisés selon les nécessités pour obtenir l'excitation souhaitée des fonctions logicielles et/ou matérielles du système de freinage. Ces profils personnalisés peuvent par exemple être chargés au moyen d'un terminal de maintenance.

Lors de l'utilisation, le technicien peut surveiller les fonctions logicielles et, au moyen de capteurs fournissant des signaux de sortie, vérifier le comportement des matériels. De plus, les comportements des logiciels et des matériels peuvent être vérifiés automatiquement par le dispositif de commande de freinage 34. Plus précisément, le dispositif de commande 34 peut comparer des signaux de sortie de test à des données stockées ayant des valeurs acceptables ou des gammes de performances acceptables. Cela peut comprendre l'amplitude de signaux ainsi que le cadencement des signaux (par exemple le cadencement des signaux par rapport à d'autres signaux ou événements). L'unité de commande 34 peut signaler les instants où un ou plusieurs signaux ne se situent pas à l'intérieur de la gamme attendue, cela pouvant ensuite être utilisé par le technicien pour remonter à un problème dans le système de freinage. Par conséquent, la logique BITE 34f peut être utilisée pour la recherche de défauts dans le comportement du freinage automatique ou dans le comportement du freinage de décélération en comparant des variables internes du dispositif de commande 34, des courants de répartiteurs aux sorties du dispositif de commande et des mesures des capteurs de pression de freins, etc., à des gammes acceptables prédéterminées pour ces paramètres. De plus, en observant le lien entre le courant de sortie et la réponse en pression, il est possible de remonter à des anomalies se déclarant dans le dispositif de commande 34, et jusqu'à des matériels particuliers.

Par conséquent, l'invention concerne un dispositif, un système et un procédé de commande de freinage qui peuvent simuler des opérations de freinage sans qu'il soit nécessaire d'effectuer des atterrissages d'aéronefs. Cela minimise les coûts auxquels doit faire face l'opérateur de l'aéronef, étant donné que les coûts associés aux vols et à l'atterrissage de l'aéronef n'entrent plus en compte. L'homme du métier normalement compétent dans le domaine de la programmation informatique et dans les applications de la programmation à des systèmes informatiques sera en mesure d'appréhender la description fournie ici pour programmer la BSCU afin qu'elle exploite et mette en oeuvre les fonctions décrites ici. Par conséquent, les détails concernant le code de programmation particulier ont été omis pour plus de concision. Par ailleurs, bien que le logiciel stocké dans la mémoire ou dans une autre forme de mémoire de la BSCU puisse être utilisé pour permettre au système de mettre en oeuvre les fonctions et les fonctionnalités décrites ici conformément au mode de réalisation préféré de l'invention, ces fonctions et fonctionnalités pourraient être mises en oeuvre au moyen d'un matériel, d'un micrologiciel ou d'un logiciel spécialisé ou de combinaisons de ceux-ci, sans que l'on s'écarte du cadre de l'invention.

Des éléments de programmes informatiques de l'invention peuvent être mis en oeuvre sous forme matérielle et/ou logicielle (y compris un micrologiciel, un logiciel résident, un microcode, etc.). L'invention peut prendre la forme d'un produit/programme informatique qui peut être réalisé sous la forme d'un support de stockage utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur portant des instructions de programmes utilisables sur ordinateur ou lisibles sur ordinateur, et d'un "code" ou d'un "programme informatique" stocké sur le support pour être utilisé par ou en association avec le système d'exécution d'instructions. Dans le contexte du présent document, un support utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur peut être tout support pouvant contenir, stocker, communiquer, faire se propager ou transporter le programme en vue de son utilisation par ou en association avec le système, l'appareil ou le dispositif exécutant les instructions. Le support utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur peut par exemple être, sans aucune limitation à ceux-ci, un système, un appareil, un dispositif électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge ou à semi-conducteur ou un support de propagation tel que l'Internet. Il est à noter que le support utilisable sur ordinateur ou lisible sur ordinateur pourrait même être un support papier ou un autre support approprié sur lequel le programme serait imprimé, le programme pouvant être détecté par voie électronique, par exemple par lecture optique du papier, ou autre support, puis être compilé, interprété ou traité d'une autre manière appropriée. Le produit/programme informatique et tous les logiciels et matériels décrits ici constituent les divers moyens de mettre en oeuvre les fonctions de l'invention dans les exemples de modes de réalisation. Bien que l'invention ait été illustrée et décrite en référence à un certain ou à certains mode(s) de réalisation, diverses transformations et modifications pourront bien sûr apparaître à l'homme de l'art à la lecture du présent fascicule et des dessins annexés. En ce qui concerne plus particulièrement les diverses fonctions réalisées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris lorsqu'on fait référence à un "moyen") utilisés pour décrire ces éléments sont censés correspondre, sauf indication contraire, à un élément quelconque qui réalise la fonction spécifiée pour l'élément décrit (c'est-à-dire qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure présentée qui réalise la fonction dans l'exemple ou les exemples illustré(s) ici de mode(s) de réalisation de l'invention. Par ailleurs, alors qu'une caractéristique particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus en ce qui concerne un ou plusieurs mode(s) de réalisation illustré(s), cette caractéristique peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques des autres modes de réalisation, selon ce qui peut paraître souhaitable et avantageux pour une application quelconque donnée ou particulière.

Claims (18)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif (34) destiné à fournir un mode de test permettant de tester le fonctionnement du système de freinage (30) d'un véhicule qui commande des freins (42) sur la base d'un paramètre de commande, ledit dispositif étant configuré pour : recevoir des données (22a) représentatives d'une vitesse réelle de roue d'au moins une roue (46) du véhicule ; générer des données (22b) de vitesses de roues simulées pour ladite 10 au moins une roue ; et utiliser les données de vitesses de roues réelles en tant que paramètre de commande dans un premier mode, et utiliser les données de vitesses de roues simulées en tant que paramètre de commande dans un second mode, le second mode étant différent du premier mode. 15
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, comprenant en outre : une première entrée destinée à recevoir les données représentatives de la vitesse réelle de ladite au moins une roue ; une seconde entrée destinée à recevoir un ordre représentatif d'un mode de test ; et 20 une sortie destinée à fournir les données de vitesses de roues à un système de commande de freinage.
3. 3. Dispositif (16a, 34f) selon la revendication 1, comprenant en outre un générateur de signal configuré pour générer les données de vitesses de roues simulées.
4. 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel le générateur de signal fournit un signal de vitesse de roue traité.
5. 5. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel le générateur de signal est mis en oeuvre dans un élément logiciel du dispositif ou dans un élément matériel du dispositif.
6. 6. Dispositif selon la revendication 2, comprenant en outre au moins une entrée électrique ou un port de communication (38), et dans lequel le dispositif est configuré pour déterminer l'ordre à partir de l'entrée électrique ou d'un ordre fourni par l'intermédiaire du port de communication.
7. 7. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour mettre en oeuvre une logique de test pour exécuter des fonctions du système de freinage.
8. 8. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour faire en sorte que les données de vitesses de roues générées soient sensibles à un état du véhicule.
9. 9. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour : déterminer si le véhicule est au sol ; faire en sorte que les données de vitesses de roues générées soient représentatives d'une première vitesse de roue lorsqu'il est déterminé que le véhicule n'est pas au sol ; et faire en sorte que les données de vitesses de roues générées soient représentatives d'une seconde vitesse de roue lorsqu'il est déterminé que le véhicule est au sol, dans lequel la seconde vitesse de roue est supérieure à la première vitesse de roue.
10. 10. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour surveiller un état du système de freinage lorsque les 10 données de vitesses de roues simulées sont amenées à varier.
11. 11. Dispositif selon la revendication 10, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour comparer l'état du système de freinage à une gamme prédéterminée de valeurs d'états acceptables et pour générer un message représentatif des résultats de la comparaison. 15
12. 12. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour surveiller au moins une des fonctions logicielles d'un dispositif de commande de freinage ou une action matérielle du système de freinage.
13. 13. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le dispositif est 20 intégré à une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Brake System Control Unit).
14. 14. Système de freinage destiné à commander des opérations de freinage d'un véhicule, comprenant :le dispositif selon la revendication 1 ; et une unité de commande de système de freinage (BSCU) fonctionnellement reliée au dispositif.
15. 15. Système de freinage selon la revendication 14, comprenant en outre au moins un capteur de vitesse de roue ou un frein fonctionnellement relié au moins à la BSCU ou un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13.
16. 16. Procédé consistant à fournir un mode de test pour tester le fonctionnement du système de freinage d'un véhicule qui commande des freins sur la base d'un paramètre de commande, ledit système de freinage comprenant au moins un capteur de vitesse de roue fonctionnellement relié à un dispositif de test, ledit au moins un capteur de vitesse de roue étant configuré pour fournir des données représentatives de la vitesse réelle de roue, le procédé consistant à : utiliser un générateur de signal pour simuler des données de vitesses de roues pour ladite au moins une roue ; utiliser les données de vitesses de roues réelles en tant que paramètres de commande dans un premier mode ; et utiliser les données de vitesses de roues simulées en tant que 20 paramètre de commande dans un second mode, le second mode étant différent du premier mode.
17. 17. Procédé selon la revendication 16, consistant en outre, après avoir conclu que le véhicule était au sol, à faire en sorte que le générateur de signal fasse décroître les données de vitesses de roues de la seconde vitesse de roue jusqu'à la première vitesse de roue.
18. 18. Procédé selon la revendication 16, consistant en outre à surveiller au moins une fonction logicielle d'une unité de commande de système de freinage (BSCU) ou une action matérielle du système de freinage.