FR2957043A1

FR2957043A1 - Systemes et procedes pour equipement de test integre destine a un systeme de commande de freinage

Info

Publication number: FR2957043A1
Application number: FR1061352A
Authority: FR
Inventors: Eric D Cahill
Original assignee: Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2010-12-29
Publication date: 2011-09-09
Anticipated expiration: 2030-12-29
Also published as: GB2478618B; FR2957043B1; GB201021196D0; US8683857B2; GB2478618A; US20130145833A1; US8393203B2; US20110214496A1

Abstract

Le procédé décrit consiste à sectionner un canal E/S entre une unité de commande de système de freinage et un composant d'aéronef ; à envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage ; à recevoir de l'unité de commande de système de freinage un signal de réaction en réponse au signal de test ; et à déterminer un caractère approprié du signal de réaction. Il est décrit un système qui comprend une unité de commande de système de freinage incorporée à une région BITE, la région BITE comprenant un module de test, une région de verrouillage de sécurité ayant un canal E/S entre l'unité de commande de système de freinage et un autre système, et un module de test capable d'envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage.

Description

SYSTÈMES ET PROCÉDÉS POUR ÉQUIPEMENT DE TEST INTÉGRÉ DESTINÉ À UN SYSTÈME DE COMMANDE DE FREINAGE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne des systèmes et des procédés pour tester des systèmes de commande de freinage.

CONTEXTE DE L'INVENTION Les systèmes de freinage des aéronefs modernes permettent souvent un meilleur contrôle, une meilleure fiabilité et une plus grande souplesse que les systèmes des générations antérieures. Cependant, pour garantir un fonctionnement optimal, les divers composants des systèmes de freinage modernes doivent être régulièrement soumis à des tests. Des tests réguliers peuvent en effet détecter la nécessité de remplacer des pièces d'usure, identifier des composants présentant un risque de défaut de fonctionnement et identifier les domaines potentiels de réétalonnage. Les tests classiques d'un système de freinage d'aéronef consistent à mettre l'aéronef hors service et à inspecter physiquement des composants et/ou à utiliser le système de freinage pendant que l'aéronef reste parqué au sol.

Ces procédés nécessitent la perte d'utilisation de l'aéronef pendant les tests tout en mettant en jeu le travail et le coût associés à des techniciens pour détecter des problèmes potentiels. Par conséquent, il existe un besoin de systèmes et de procédés de test permettant de tester en temps réel des systèmes de freinage.

RÉSUMÉ Dans divers modes de réalisation, il est proposé un procédé consistant à sectionner un canal d'entrée/sortie, appelé par la suite canal E/S, entre une unité de commande de système de freinage et un composant d'aéronef, à envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage et à déterminer un signal de réponse de l'unité de commande de système de freinage au signal de test. Dans divers modes de réalisation, il est proposé un système comprenant une unité de commande de système de freinage incorporée à une région d'équipement de test intégré (BITE), dans lequel la région BITE comprend un module de test, une région de verrouillage de sécurité ayant un canal E/S entre l'unité de commande de système de freinage et un autre système, et un module de test capable d'envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage. Dans d'autres modes de réalisation, un procédé consiste à disposer un canal E/S sectionnable sélectivement entre une unité de commande de système de freinage et un composant d'aéronef, à relier l'unité de commande de système de freinage à une région BITE et à établir une région de verrouillage de sécurité en disposant un canal E/S non sectionnable entre l'unité de commande de système de freinage et le composant d'aéronef. La région BITE peut comprendre un module de test capable d'envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 illustre un système de commande de freinage et une région BITE conformément à un mode de réalisation ; la figure 2 illustre un aspect supplémentaire d'un système de commande de freinage et d'une région BITE conformément à un mode de réalisation ; la figure 3 illustre une vue plus détaillée d'un système de commande de freinage et d'une région BITE conformément à un mode de réalisation ; la figure 4 illustre un scénario d'utilisation d'un système de commande de freinage et d'une région BITE conformément à un mode de réalisation ; la figure 5 illustre l'utilisation d'un système de commande de freinage et d'une région BITE conformément à un mode de réalisation ; et la figure 6 illustre une réponse d'une vanne fonctionnant correctement dans le graphique supérieur et la réponse d'une vanne présentant un défaut de fonctionnement dans le graphique inférieur.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE La description détaillée d'exemples de modes de réalisation se réfère ici aux dessins annexés qui représentent à titre d'illustration des exemples de modes de réalisation et le meilleur mode de réalisation de l'invention. Bien que ces exemples de modes de réalisation soient décrits de façon suffisamment détaillée pour permettre à l'homme du métier de mettre en oeuvre l'invention, il est à noter que d'autres modes de réalisation peuvent être mis en oeuvre et que des modifications logiques, chimiques et mécaniques peuvent être réalisées sans que l'on s'écarte de l'esprit et du cadre de l'invention. Par conséquent, cette description détaillée est présentée ici à titre non limitatif d'illustration. À titre d'exemple, les étapes indiquées dans l'une quelconque des descriptions des méthodes ou des procédés peuvent être exécutées dans un ordre quelconque et ne sont pas nécessairement limitées à l'ordre présenté. De plus, un grand nombre des fonctions ou étapes peuvent être sous-traitées ou effectuées par un ou plusieurs tiers. De plus, toute référence à la forme singulière couvre de multiples modes de réalisation et toute référence à plus d'un élément constitutif ou d'une étape peut couvrir un mode de réalisation ou une étape unique. Par ailleurs, toute référence aux termes attaché, fixé, connecté ou similaires peut couvrir une option de fixation permanente, amovible, temporaire, partielle, complète et/ou toute autre option de fixation possible. De plus, toute référence aux termes "sans contact" (ou à des expressions semblables) peut également couvrir un contact réduit ou un contact minimal. Des systèmes et procédés sont décrits ici qui permettent de tester un système de commande de freinage. Conformément à divers modes de réalisation, le test d'un système de commande de freinage permet d'étalonner le système de commande de freinage de façon appropriée et/ou de mettre en évidence des domaines de préoccupation potentielle. Les systèmes et procédés décrits ici conviennent pour une utilisation avec divers systèmes de freinage d'aéronef, bien qu'ils puissent présenter une utilité pour une utilisation avec d'autres systèmes de freinage. Pendant les tests classiques d'un système de freinage d'aéronef, un aéronef est généralement mis hors service et est inspecté physiquement ou bien le système de commande de freinage est testé pendant que l'aéronef reste parqué au sol. Cependant, comme noté ci-dessus, ces procédés nécessitent la perte d'utilisation de l'aéronef pendant les tests, tout en mettant en jeu le travail et le coût associés à des techniciens pour détecter des problèmes potentiels. Cependant, comme cela a été constaté ici, un système de commande de freinage peut être incorporé à (ou englobé par) un système d'équipement de test intégré (système "BITE" pour Built-In Test Equipment) en vue de tests du système de commande de freinage pendant l'utilisation. Dans divers modes de réalisation, le système BITE peut commander les canaux d'entrée/sortie ("I/O") reliés au système de commande de freinage, et peut sectionner/rétablir ces canaux afin que des tests puissent être effectués en temps réel et le plus souvent, sans qu'il soit nécessaire (ou avec une nécessité minimale) de mettre l'aéronef hors service. Par conséquent, grâce à l'utilisation d'un système BITE, une maintenance appropriée d'un système de commande de freinage d'aéronef peut être effectuée sans temps d'immobilisation.

Se référant à la figure 1, un système de commande de freinage d'aéronef comprend au moins une unité de commande de système freinage 106 et plus fréquemment, au moins deux unités de commande de système de freinage peuvent être utilisés à des fins de redondance. L'unité de commande de système de freinage 106 est en communication avec divers composants qui relayent les entrées de pilotes 102 à l'unité de commande de système de freinage 106. Par exemple, l'entrée de pilote 102 peut comprendre un signal produit par un ou plusieurs indicateurs de freinage d'aéronef. En plus de l'entrée de pilote 102, une entrée provenant d'autres systèmes de l'aéronef (non représentés) peut être relayée vers l'unité de commande de système de freinage 106. Un indicateur de freinage d'aéronef peut à cet égard être un dispositif quelconque qui permet à un pilote de fournir des ordres de freinage. À titre d'exemple, un indicateur de frein d'aéronef peut être constitué par une ou plusieurs pédales de freins d'aéronef.

L'unité de commande de système de freinage 106 peut constituer une interface d'entrée/sortie ("interface I/O") pour d'autres composants d'un système de freinage d'aéronef. Une interface I/O peut comprendre un ou plusieurs canaux E/S. À titre d'exemple, l'unité de commande de système de freinage 106 peut être en communication (par exemple en communication électrique) avec des composants situés dans le poste de pilotage de l'aéronef (par exemple une pédale de freins d'aéronef) et/ou d'autres parties d'un système de freinage d'aéronef (par exemple une unité de commande électromécanique 108). Cette communication peut par exemple être assurée par l'interface I/O (par exemple mise en oeuvre en utilisant un bus ou un réseau). Des signaux provenant d'une pédale de freins (par exemple en réponse à une entrée de pilote 102) peuvent être reçus par l'unité de commande de système de freinage par l'intermédiaire d'un ou plusieurs canaux E/S. Un canal E/S peut être un moyen quelconque de communication électrique. Par exemple, un canal E/S peut comprendre une connexion filaire ou une connexion sans fil (par exemple par l'intermédiaire d'un émetteur/récepteur RF). Un canal E/S peut être sectionné de manière transitoire par interruption d'une connexion électrique, par exemple par annulation de l'interruption. Par conséquent, le sectionnement d'un canal E/S peut être un processus réversible. Un ou plusieurs canaux E/S et/ou une interface I/O peut ou peuvent être sectionnés de manière réversible à un instant donné. De plus, l'unité de commande de système de freinage 106 peut contenir un dispositif informatique (par exemple un processeur) et une mémoire associée. La mémoire associée peut contenir un code exécutable destiné à effectuer une commande de freinage. La mémoire associée peut comprendre un article de fabrication comportant un support lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions qui, si elles sont exécutées par un dispositif informatique (par exemple un processeur), font en sorte que le dispositif informatique mette en oeuvre divers procédés.

Comme noté ci-dessus, dans un mode de réalisation et en référence à la figure 1, une unité de commande de système de freinage peut être en communication avec une ou plusieurs unité(s) de commande d'actionneur électromécanique. À titre d'exemple, l'unité de commande de système de freinage 106 peut être en communication avec une unité de commande d'actionneur électromécanique 108. Une unité de commande d'actionneur électromécanique, telle que l'unité de commande d'actionneur électromécanique 108 peut contenir un dispositif informatique (par exemple un processeur) et une mémoire associée. La mémoire associée peut comprendre un article de fabrication comportant un support lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions qui, si elles sont exécutées par un dispositif informatique (par exemple un processeur), font en sorte que le dispositif informatique mette en oeuvre divers procédés. La mémoire associée peut contenir un code exécutable destiné à convertir des commandes de freinage en une commande de courant de moteur. .

Une unité de commande d'actionneur électromécanique, telle que l'unité de commande d'actionneur électromécanique 108, peut fournir un signal d'attaque à un ou plusieurs actionneurs électromécaniques (par exemple l'actionneur électromécanique 110) d'un frein d'aéronef afin d'entraîner un actionneur électromécanique vers une position commandée. Par conséquent, l'actionneur électromécanique 110 peut directement appliquer une force de freinage. Dans divers modes de réalisation, l'unité de commande de système de freinage 106 peut communiquer avec l'unité de commande d'actionneur électromécanique 108 en envoyant un signal d'ordre à l'unité de commande d'actionneur électromécanique 108 par l'intermédiaire d'une interface I/O. Le signal d'ordre peut contenir un ou plusieurs ordre(s). À titre d'exemple, le signal d'ordre peut ordonner l'application d'un certain niveau de force par les actionneurs électromécaniques. Par conséquent, l'unité de commande de système de freinage 106 peut contenir diverses informations concernant un aéronef, comme par exemple le poids, la marque, le modèle et la configuration du système de freinage d'aéronef pour aider à effectuer cette détermination. Dans divers modes de réalisation, une réaction 116 peut être générée par l'actionneur électromécanique 110 et, bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, par l'unité de commande d'actionneur électromécanique 108. Un système BITE (également appelé ci-après région BITE) peut être un système quelconque qui permet à une partie quelconque d'un système de commande de freinage (par exemple l'unité de commande de système de freinage) d'être déconnecté au moins partiellement et de manière réversible d'un autre système ou composant d'aéronef. Se référant de nouveau à la figure 1, celle-ci représente une région BITE 114 avec des composants BITE 112. Un système BITE peut permettre le sectionnement et le rétablissement de canaux E/S ou d'une interface I/O. Un système BITE peut comprendre un ou plusieurs commutateur(s), connecteur(s), passerelle(s), ou d'autres dispositifs qui permettent le sectionnement sélectif et réversible d'un canal E/S. Par exemple, les composants BITE 112 permettent le sectionnement sélectif et réversible d'un canal E/S. Un système BITE peut en outre comprendre un module de test. Un module 35 de test peut comprendre un dispositif informatique (par exemple un processeur) et une mémoire associée. La mémoire associée peut contenir un code exécutable destiné à mettre en oeuvre diverses actions, parmi lesquelles l'envoi et la réception de signaux de test et la création et l'exécution de scripts de test. La mémoire associée peut comprendre un article de fabrication comportant un support lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions qui, si elles sont exécutées par un dispositif informatique (par exemple un processeur), font en sorte que le dispositif informatique mette en oeuvre divers procédés. Dans divers modes de réalisation, une unité de commande de système de freinage peut comprendre un module de test et dans ces modes de réalisation, il n'est pas nécessaire que le BITE comprenne nécessairement un module de test. Dans divers modes de réalisation, un module de test peut être configuré pour envoyer et recevoir des signaux de test. Un signal de test peut être un signal quelconque qui code un ordre destiné à une action effectuée pour le test, l'étalonnage, l'optimisation, ou pour d'autres applications qui, au moment où le signal de test est envoyé, ne sont pas nécessaires au fonctionnement immédiat d'un aéronef. À cet égard, un signal de test peut ordonner à un composant d'aéronef d'effectuer une tâche. À titre d'exemple, un signal de test peut ordonner à un actionneur électromécanique de s'activer et/ou peut ordonner à une servo-vanne d'effectuer une tâche. Dans divers modes de réalisation, deux signaux de test ou plus peuvent être arrangés dans un ordre particulier pour constituer un script de test. Dans divers modes de réalisation, un module de test peut également être configuré pour recevoir une réaction (également désignée ci-après signal de réaction ou signal de sortie) provenant d'un composant d'aéronef et/ou d'une unité de commande de système de freinage. La réaction peut par exemple être délivrée par voie électronique. La réaction peut comprendre des informations quelconques concernant un composant d'aéronef, telles que son historique, son état courant, ou un état futur voulu. La réaction peut être envoyée à un module de test ou, en référence à la figure 1, à l'unité de commande de système de freinage 106, par exemple en réponse à un signal de test. La réaction peut être utilisée pour étalonner, ajuster, optimiser ou altérer d'une autre manière les performances de divers composants d'aéronef. À titre d'exemple, la réaction peut comprendre la pression effectivement appliquée à un actionneur. La réaction peut également être utilisée pour détecter l'instant où un composant peut nécessiter une maintenance ou une action corrective telle qu'une réparation. La réaction peut également comprendre un signal qui code une panne de composant.

Un module de test ou un autre composant d'un système BITE peut recevoir une réaction pour déterminer si la réaction est appropriée. Le caractère approprié, tel que ce terme est utilisé ici, consiste à déterminer si une réaction est en cohérence avec un jeu de valeurs de réaction prédéterminées et "attendues". Comme une réaction peut représenter un événement, un résultat ou une condition du monde réel, il peut être utile de déterminer si le résultat de réaction est en accord avec l'événement, le résultat ou la condition attendu. Une réaction qui n'est pas en accord avec l'événement, le résultat ou la condition attendu peut être marquée comme étant une panne, tandis qu'une réaction qui est bien en accord avec l'événement, le résultat ou la condition attendu peut être marquée comme étant acceptée. À titre d'exemple, si un signal de test a ordonné une pression de freinage, par exemple égale à 7,03 kgf/cm2 (100 Ibs/in2) à une tolérance près de a 0,21 kgf/cm2 (3 Ibs/in2) et si un signal de réaction a indiqué que seulement 3,51 kgf/cm2 (50 Ibs/in2) ont été effectivement appliqués, le module de test ou un autre composant du système BITE peut déterminer que la réaction est incohérente avec la valeur "attendue" de la réaction. Le module de test ou un autre composant du système BITE peut alors signaler cette incohérence (c'est-à-dire d'une panne) à d'autres composants de l'aéronef, tel qu'un composant du poste de pilotage. En variante, dans la même situation, si un signal de réaction a renvoyé une valeur de 6,96 kgf/cm2 (99 Ibs/in2), le module de test ou un autre composant du système BITE peut alors déterminer que la réaction était appropriée et peut enregistrer celle-ci dans un journal. Dans divers modes de réalisation, un module de test ou une unité de commande de système de freinage 106 peut envoyer un signal de test à un composant d'aéronef (par exemple un actionneur), le composant d'aéronef peut effectuer une action ayant pour base le signal de test et une réaction peut être envoyée au module de test ou à l'unité de commande de système de freinage pour analyse. À titre d'exemple, un module de test ou une unité de commande de système de freinage 106 peut envoyer un signal de test à des servo-vannes hydrauliques. Les données recueillies pendant les tests peuvent comprendre un retard de phase (retard entre l'ordre et la réponse), une réponse par pas (par exemple 0 % de la valeur ordonnée à x % de la valeur ordonnée), et une pression de sortie. Ces données peuvent être utilisées pour déterminer la "l'état de santé de la vanne". À titre d'exemple, la pression de sortie peut être enregistrée et les performances peuvent être comparées à un ou plusieurs des éléments suivants : 1) des cas types connus (c'est-à-dire des données obtenues expérimentalement), 2) des enveloppes prédites sur la base d'enveloppes de fonctionnement, 3) des tendances basées sur des performances antérieures des vannes, et 4) des performances comparées à des vannes "homologues" dans un même aéronef (c'est-à-dire d'autres vannes de commande de freinage).

Dans d'autres modes de réalisation, un module de test ou une unité de commande de système de freinage 106 peut envoyer un signal de test simulant une panne de capteur. À titre d'exemple, une unité de commande de système de freinage 106 peut recevoir un signal indiquant une pression de freinage de 70,30 kgf/cm2 (1000 psi) lorsqu'aucun ordre d'entrée n'est présent pour le freinage, indiquant ainsi une panne de freinage non ordonnée. L'unité de commande de système de freinage 106, si elle fonctionne de façon nominale, devrait identifier la panne de freinage non ordonnée et y répondre en conséquence. Dans divers modes de réalisation, des tests de freins électriques et des tests de vannes hydrauliques sont envisagés. Se référant à présent à la figure 2, celle-ci illustre une région BITE 206 incorporant une unité de commande de système de freinage 202. Des canaux E/S 208 et 210 sont représentés comme pénétrant dans la région BITE 206 et se connectant à l'unité de commande de système de freinage 202. La région BITE 206 peut sectionner de manière réversible les canaux E/S 210 et 208. Pendant qu'elle est sectionnée, la région BITE 206 peut (par exemple par l'intermédiaire d'un module de test (non représenté)) envoyer des signaux de test par l'intermédiaire des canaux E/S 210 et 208 à l'unité de commande de système de freinage 202.

Dans certaines situations, pour des raisons de sécurité, il est souhaitable de s'assurer du fait que les tests puissent être interrompus par des facteurs externes (par exemple une entrée de pilote). À titre d'exemple, il peut exister des situations dans lesquelles un pilote peut avoir besoin d'ordonner de manière inattendue un freinage. Si des tests sont en cours et si cette situation se produit, il est avantageux de disposer d'un système au moyen duquel les tests pourraient être interrompus et le système de commande de freinage pourrait revenir sous le contrôle du pilote. Dans divers modes de réalisation, un verrouillage de sécurité 204 permet à l'unité de commande de système de freinage 202 de communiquer avec d'autres composants d'aéronef. À titre d'exemple, le verrouillage de sécurité 204 peut directement communiquer avec des signaux critiques d'aéronef sans intervention de la région BITE 206. Ainsi, le verrouillage de sécurité 204 peut comprendre des canaux E/S entre des composants d'aéronef que la région BITE 206 ne peut pas sectionner, fournissant ainsi des canaux E/S non interruptibles. Dans ces modes de réalisation, le verrouillage de sécurité 204 peut donc comprendre des canaux E/S qui sont redondants par rapport aux canaux E/S sectionnables de la région BITE 206. Dans divers modes de réalisation, cette redondance améliore la sécurité et garantit que des signaux tels que des signaux critiques disposent d'un autre trajet qui évite la région BITE 206. Dans divers modes de réalisation, la région BITE 206 peut détecter l'utilisation du verrouillage de sécurité 204 et donc déterminer que les éventuels tests peuvent être interrompus. Par conséquent, la région BITE 206 peut rétablir un ou plusieurs canaux E/S sectionnés en réponse à l'utilisation du verrouillage de sécurité 204. Le verrouillage de sécurité 204 peut également détecter des signaux provenant d'autres composants d'aéronef et détecter des configurations représentatives d'un scénario dans lequel les tests peuvent cesser. À titre d'exemple, si un pilote appuie sur une pédale de frein pendant le vol et si l'aéronef perd de l'altitude, le verrouillage de sécurité 204 peut demander à la région BITE de rétablir les canaux E/S et de cesser les tests. Dans divers modes de réalisation, la région BITE 206 peut déterminer qu'un ou plusieurs tests peuvent être effectués. À titre d'exemple, des tests peuvent être programmés afin qu'ils se produisent au cours d'intervalles de temps variables. Les tests peuvent être effectués en utilisant des scripts de test qui arrangent plusieurs procédures de test dans un ordre particulier. Avant d'effectuer un test, la région BITE 206 peut déterminer (par exemple par l'intermédiaire d'un module de test) si l'état courant d'un aéronef acceptera la demande de test du système de commande de freinage de l'aéronef. À titre d'exemple, un système BITE peut déterminer si un avion est parqué, roule au sol, décolle, est en vol, atterrit ou est en approche d'atterrissage. Dans certains cas, le système BITE peut déterminer que les tests ne doivent pas se produire.

S'il est approprié de réaliser un test, la région BITE 206 peut alors sectionner de manière réversible un ou plusieurs canaux E/S (par exemple les canaux E/S 210 et 208) pour la préparation aux tests. Les tests peuvent consister à générer et à envoyer des signaux de test. À titre d'exemple, les signaux de test peuvent comprendre des signaux codant des ordres typiquement associés au parcage, au roulement au sol, au décollage, au vol, à l'atterrissage ou à l'approche d'un atterrissage. Dans divers modes de réalisation, les signaux de test peuvent également coder diverses données liées à l'état de l'aéronef. À titre d'exemple, les signaux de test peuvent comprendre des signaux de vitesse de roues, des signaux WOW ("référence air-sol") de train d'atterrissage, des signaux de verrous train sorti, des signaux TQA ("Ensemble commande de puissance"), des signaux de position de manettes des gaz, etc. Dans divers modes de réalisation, comme décrit ici, la région BITE 206 peut ensuite recevoir une réaction. Une réaction peut être utilisée pour comparer et évaluer des réponses effectives du système à des réponses attendues. La région BITE 206 peut ensuite enregistrer, transmettre et/ou résumer les résultats du test. Se référant à la figure 3, celle-ci représente un système de commande de freinage 300. Le système de commande de freinage comprend une unité de commande de système de freinage, représentée sous la forme d'un processeur 310. Le système de commande de freinage comprend également un capteur et des entrées 304 et des circuits de conditionnement des signaux 308 dont chacun est en communication électrique avec le système BITE 306. Le système de commande de freinage comprend en outre des circuits de conditionnement des signaux 312 et des sorties d'actionneur 314 dont chacune est en communication électrique avec le système BITE 306. Le verrouillage de sécurité 302 est en communication électrique avec le capteur et les entrées 304 et, comme illustré, cette connexion n'est pas établie par l'intermédiaire du système BITE 306.

Comme illustré sur la figure 3, le système BITE 306 est en communication avec divers composants de système de freinage (par exemple des circuits de conditionnement des signaux 308) et peut donc sectionner ou rétablir sélectivement les canaux E/S d'un système de commande de freinage. Le système BITE peut directement sectionner ou rétablir de manière choisie les canaux E/S vers ou provenant d'une unité de commande de système de freinage, comme illustré par l'interaction entre le système BITE 306 et l'unité de commande de système de freinage 310, ou bien le système BITE peut sélectivement sectionner ou rétablir les canaux E/S d'autres composants du système de commande de freinage, comme illustré dans l'interaction entre le système BITE 306 et le capteur et les entrées 304. Comme cela est également illustré, le verrouillage de sécurité 302 peut éviter le système BITE 306 afin que le fonctionnement du système BITE puisse être modifié si cela était exigé pour des raisons de sécurité. À titre d'exemple, lorsqu'il est déterminé que l'exécution d'un test est appropriée, un système BITE peut sectionner des canaux E/S et un script de test peut être exécuté. Le script de test peut comprendre des signaux de test qui ordonnent des arrêts du roulement au sol, afin que le système de commande de freinage puisse fonctionner comme si l'aéronef était en manoeuvre de roulement au sol sur une piste. Le script de test peut alors indiquer que les manettes de gaz sont poussées vers l'avant pour obtenir la puissance de décollage et que la vitesse des roues a augmenté, en simulant un décollage. Le script de test peut en outre comprendre un signal de test codant un signal de référence air-sol qui signale que les roues ont quitté le sol, pour simuler de façon supplémentaire le décollage. De plus, un signal de test peut indiquer que le train d'atterrissage a été escamoté. Un signal de test peut indiquer que les volets de l'aéronef ont été abaissés et que les manettes de gaz ont été placées sur la position de ralenti, indiquant un atterrissage imminent. En réponse, les freins peuvent être appliqués. Les réponses de l'aéronef à ces événements peuvent être enregistrées et évaluées pour déterminer des anomalies ou d'autres domaines de préoccupation. Un exemple 400 de fonctionnement de BITE est illustré sur la figure 4. Une entrée BCS 402 est retransmise à un point de décision 404 "BITE activé". Si le BITE est activé, cela signifie que l'entrée BCS 402 est une simulation conformément au point de simulation BITE 406. Par conséquent, lors d'une simulation, l'entrée BCS 402 comprend un signal de test. Si le BITE n'est pas activé, l'entrée BCS peut être transmise au système de commande de freinage 408. Dans le système de commande de freinage 408, des matériels et logiciels BCS 410 traitent l'entrée BCS 402 et déterminent une réponse appropriée. Un dispositif de suivi et d'évaluation BITE 412 surveille les matériels et logiciels BSC 410 et l'entrée BCS 402 lorsque le BITE est activé

Les matériels et logiciels BCS 410 peuvent préparer un signal en réponse à l'entrée BCS 402. Ce signal peut être admis à passer vers le point de décision BITE activé 414. Si le BITE n'est pas activé, le signal peut être retransmis à un autre composant d'aéronef tel que la sortie BCS 418. Si le BITE est activé, le BITE peut intervenir au point 416 pour surveiller et/ou altérer le signal de sortie. La sortie du point 416 est la sortie BCS 418.

Se référant à la figure 5, celle-ci représente un exemple 500 de fonctionnement de BITE. Un canal E/S 502 est présent entre un composant d'aéronef et un composant testé 408. Un canal E/S 512 est présent entre le composant testé 508 et un composant d'aéronef qui peut ou non être le même composant d'aéronef que celui associé au canal E/S 502. Le canal E/S 502 peut être sélectivement sectionné au point 504 alors que le canal E/S 512 peut être sélectivement sectionné au point 514. Les points 504 et 514 peuvent permettre un accès à une région BITE (non représentée) comprenant un ou plusieurs composants BITE. Comme décrit ci-dessus, divers composants BITE peuvent générer des signaux de test, recevoir des signaux de réaction et évaluer les signaux de réaction. Pendant les tests, le canal E/S 502 peut être sélectivement sectionné au point 504. La région BITE peut introduire le signal de test 506 au point 504. Le signal de test 506 est relayé au composant testé 508. Le composant testé 508 peut alors répondre au signal de test 506 et produire un signal de réaction 510. Le signal de réaction 510 peut être acheminé vers la région BITE au point 514. La région BITE peut alors enregistrer le signal de réaction 510 et l'évaluer en conséquence. L'évaluation de signaux de réaction peut être effectuée d'une manière appropriée quelconque, comme décrit ailleurs dans le présent document. À titre d'exemple, la figure 6 représente une évaluation de test 600. L'évaluation de test 600 comprend une comparaison d'une réponse d'une vanne fonctionnant correctement (graphique supérieur) à une réponse d'une vanne présentant un défaut de fonctionnement (graphique inférieur). Un ou plusieurs profils de réponse de vanne fonctionnant correctement peut ou peuvent être stocké(s) dans la mémoire d'une région BITE pour effectuer des comparaisons à des tests ultérieurs. Les profils stockés de réponse de vanne fonctionnant correctement peuvent être déduits de données expérimentales ou peuvent comprendre des résultats "connus et satisfaisants" antérieurs de la même vanne testée.

Continuant de se référer au graphique supérieur de la figure 6, celui-ci représente la réponse d'une vanne fonctionnant correctement. Le temps est représenté sur l'axe x alors que la réponse est représentée suivant l'axe y. La réponse peut être déterminée par des signaux de réaction. Le rectangle d'ordre 606 illustre le temps ordonné et la réponse ordonnée. À des fins de démonstration, la réponse est représentée sous la forme d'un indicateur générique pour l'action d'un composant testé, bien que dans divers modes de réalisation, la réponse puisse par exemple représenter la force de freinage appliquée. Un retard 602 illustre le temps de retard entre la transmission du signal de test et le début d'une réponse. Un dépassement 604 illustre la différence entre la réponse ordonnée et la réponse produite. Dans divers modes de réalisation, un dépassement et/ou un retard se situant dans une certaine gamme est/sont considéré(s) comme étant acceptable(s). Se référant à présent au graphique inférieur de la figure 6, celui-ci représente la réponse d'une vanne présentant un défaut de fonctionnement. Le temps est ici encore représenté sur l'axe x alors que la réponse est ici encore représentée sur l'axe y. Le retard 608 illustre le temps de retard entre la transmission du signal de test et le début d'une réponse. Comme illustré, le retard 608 est supérieur au retard 602, ce qui peut indiquer un problème posé par le composant testé. Le dépassement 610 illustre la différence entre la réponse ordonnée et la réponse produite. Comme illustré, le dépassement 610 est supérieur au dépassement 604. La région BITE peut alors déterminer qu'un défaut de fonctionnement se produit. Le point 612 illustre une aberration dans la réponse. Lors du test d'une vanne, cette aberration peut indiquer une vanne "gommée". La région BITE peut utiliser cette information pour déterminer qu'un défaut de fonctionnement se produit et pour identifier en outre le type de défaut de fonctionnement se produisant. Les bénéfices, d'autres avantages et des solutions aux problèmes ont été décrits ici en référence à des modes de réalisation particuliers. Cependant, les bénéfices, les avantages, les solutions aux problèmes et des éléments quelconques pouvant créer un bénéfice, un avantage ou une solution quelconque ou pouvant rendre ceux-ci plus apparents, ne doivent pas être considérés comme étant des caractéristiques ou des éléments déterminants, nécessaires ou essentiels de l'invention. La portée de l'invention doit donc être considérée comme n'étant limitée à rien d'autre que les revendications annexées, dans lesquelles la référence à un élément au singulier ne doit pas être considérée comme désignant "un seul et même" élément, sauf indication explicite en ce sens, mais au contraire comme désignant "un ou plusieurs éléments". Par ailleurs, lorsqu'une expression sembl ble à "au moins l'un de A, B ou C" est utilisée dans les revendications, il est entendu que cette expression doit être interprétée comme signifia t que seul A peut être présent dans un mode de réalisation, que seul B peut être présent dans un mode de réalisation, que seul C peut être présent dans un mode de réalisation, ou que toute combinaison des éléments A, B et C peut être présente dans un même mode de réalisation ; à titre d'exemple, A et B, A et C, B et C ou A et B et C. De plus, aucun élément, composant, ou étape d'un procédé décrit dans le présent document ne doit être considéré comme étant réservé au public, même si l'élément, le composant ou l'étape d'un procédé est explicitement cité dans les revendications. Aucun élément des revendications annexées ne doit être interprété selon les dispositions de l'article 35 du code U.S.C. 112, sixième paragraphe, sauf si l'élément est expressément cité au travers de l'expression "moyens destinés à". Tels qu'ils sont utilisés ici, les termes "comprend", "comprenant" ou toute autre variante de ceux-ci, sont considérés comme couvrant une inclusion non exclusive, de telle sorte qu'un procédé, une méthode, un article ou un appareil qui comprend une liste d'éléments ne comprend pas seulement ces éléments mais peut comprendre d'autres éléments non expressément énumérés ou inhérents à ce procédé, cette méthode, cet article ou cet appareil.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé consistant à : sectionner un canal E/S entre une unité de commande de système de 5 freinage et un composant d'aéronef ; envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage ; recevoir de l'unité de commande de système de freinage un signal de réaction au signal de test ; et déterminer un caractère approprié du signal de réaction. 10
2. Procédé selon la revendication 1, consistant en outre à établir un verrouillage de sécurité entre l'unité de commande de système de freinage et le composant d'aéronef. 15
3. Procédé selon la revendication 1, consistant en outre à rétablir le canal E/S.
4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le signal de réaction concerne au moins l'un d'un actionneur électromécanique, d'une unité de commande d'actionneur électromécanique et d'une servocommande.
5. Procédé selon la revendication 2, consistant en outre à envoyer l'ordre de l'unité de commande de système de freinage par l'intermédiaire du verrouillage de sécurité au composant d'aéronef. 25
6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le signal de test ordonne à un actionneur de s'activer.
7. Procédé selon la revendication 1, consistant en outre à générer un script de test comprenant des signaux de test au moyen d'un module de test. 30
8. Système comprenant : une unité de commande de système de freinage incorporée à une région BITE, la région BITE comprenant un module de test ; et une région de verrouillage de sécurité comportant un canal E/S entre l'unité 35 de commande de système de freinage et un autre système, dans lequel le module de test est capable d'envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage. 20
9. Système selon la revendication 8, dans lequel la région de verrouillage de sécurité est en communication électrique avec le module de test.
10. Système selon la revendication 9, dans lequel le module de test crée un script 5 de test.
11. Système selon la revendication 8, dans lequel la région BITE sectionne de manière réversible un canal E/S entre l'unité de commande de système de freinage et un autre composant d'aéronef.
12. Système selon la revendication 11, dans lequel le sectionnement du canal E/S s'effectue en réponse à un signal de référence air-sol.
13. Système selon la revendication 11, dans lequel le sectionnement du canal E/S 15 s'effectue en réponse à au moins l'un d'un signal de verrou train sorti et d'un signal de position de manette des gaz.
14. Système selon la revendication 8, dans lequel le module de test reçoit un signal d'un composant de l'unité de commande de système de freinage. 20
15. Procédé consistant à : disposer un canal E/S sectionnable sélectivement entre une unité de commande de système de freinage et un composant d'aéronef ; relier l'unité de commande de système de freinage à une région BITE, la 25 région BITE comprenant un module de test capable d'envoyer un signal de test à l'unité de commande de système de freinage ; et établir une région de verrouillage de sécurité en disposant un canal E/S non sectionnable entre l'unité de commande de système de freinage et le composant d'aéronef. 30
16. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre à mettre la région de verrouillage de sécurité en communication électrique avec le module de test.
17. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre à charger un script de 35 test dans le module de test.
18. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre à charger un profil de résultats attendus dans le module de test. 10
19. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre à mettre la région BITE en communication électrique avec un circuit de conditionnement des signaux.
20. Procédé selon la revendication 15, consistant en outre à mettre la région BITE en communication électrique avec un capteur.