FR3033908A1

FR3033908A1 - Systeme et procede d'assistance au pilotage d'un aeronef

Info

Publication number: FR3033908A1
Application number: FR1500534A
Authority: FR
Inventors: Sebastien Lepage
Original assignee: Dassault Aviation SA
Current assignee: Dassault Aviation SA
Priority date: 2015-03-18
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2016-09-23
Anticipated expiration: 2035-03-18
Also published as: BR102016005723A2; CA2922616C; CA2922616A1; FR3033908B1; US20160272336A1; US10209710B2

Abstract

Système (3) d'assistance au pilotage d'un aéronef (5) lors d'un pilotage en mode manuel, comprenant un module (50) de surveillance, configuré pour comparer une accélération de l'aéronef (5) à une plage d'accélération autorisée qui est fonction d'une vitesse de l'aéronef (5), un module (52) de contrôle d'accélération, commutable entre un état activé et un état désactivé, et configuré pour, dans l'état activé, à l'exclusion de l'état désactivé, générer un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11, 13, 17) de contrôle de l'accélération de l'aéronef (5) pour faire tendre l'accélération de l'aéronef (5) vers ladite plage d'accélération autorisée, afin de maintenir la vitesse de l'aéronef dans une plage de vitesse d'emploi prédéfinie, ledit module (50) de surveillance étant configuré pour activer ledit module (52) de contrôle d'accélération lorsque l'accélération de l'aéronef (5) n'est pas comprise dans ladite plage d'accélération autorisée.

Description

1 Système et procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef La présente invention concerne un système d'assistance au pilotage d'un aéronef lors d'un pilotage en mode manuel dudit aéronef.

L'invention vise en particulier à assister un pilote lors d'un pilotage en mode manuel, de manière à maintenir la vitesse de l'aéronef dans une plage de vitesse donnée, par exemple pour maintenir la vitesse de l'aéronef en-dessous d'une vitesse maximale autorisée, correspondant à une limite structurale de l'aéronef, et au-dessus d'une vitesse minimale autorisée, associée à une incidence de décrochage aérodynamique de l'aéronef. Afin de maintenir la vitesse d'un aéronef dans une telle plage de vitesse, il est connu de munir l'aéronef d'un système de protection configuré pour limiter l'incidence et l'assiette de l'aéronef, afin d'éviter d'atteindre la vitesse de décrochage de l'aéronef, et pour introduire progressivement, à partir d'une vitesse seuil, une commande de profondeur à cabrer, pour éviter d'atteindre la limite structurale de l'aéronef. Néanmoins, ces solutions ne permettent pas de protéger l'aéronef contre une perte de manoeuvrabilité. Notamment, à basse vitesse, la capacité de l'aéronef à cabrer diminue jusqu'à s'annuler. Dans de telles conditions, le pilote ne dispose plus d'une marge de manoeuvre suffisante en terme d'incidence pour augmenter le facteur de charge de l'aéronef et pour modifier rapidement la trajectoire de l'aéronef. De même, à haute vitesse, la capacité de l'aéronef à piquer diminue jusqu'à s'annuler, altérant la marge de manoeuvre du pilote pour modifier la trajectoire de l'aéronef. Pour résoudre ce problème, il a été proposé de munir l'aéronef d'un système de contrôle de vitesse, activé dès que la vitesse de l'aéronef franchit un seuil prédéterminé, et configuré pour asservir la vitesse de l'aéronef en contrôlant la manette des gaz. Cette solution ne donne pas entièrement satisfaction. En effet, cette solution repose sur la commande de la seule poussée, quelle que soit la configuration de vol de l'aéronef, sans intervenir sur la tramée de l'aéronef, et n'est donc généralement pas optimale. En outre, la mise en oeuvre de la protection, qui implique de passer d'une commande manuelle de la manette des gaz à une commande automatique de cette manette, peut perturber le pilotage manuel de l'aéronef par le pilote. Un but de l'invention est donc de proposer un système d'assistance au pilotage d'un aéronef qui permette d'assister le pilote lors d'un pilotage en mode manuel afin d'éviter d'atteindre des limites de vitesse haute et/ou basse prédéterminées tout en 3033908 2 évitant une perte de manoeuvrabilité de l'aéronef, en perturbant au minimum le pilotage manuel de l'aéronef. A cette fin, l'invention a pour objet un système du type précité, caractérisé en ce que, ledit système comprend : 5 - un module de surveillance, configuré pour comparer en chaque instant une accélération de l'aéronef audit instant à une plage d'accélération autorisée pour l'aéronef audit instant, ladite plage d'accélération autorisée étant fonction d'une vitesse de l'aéronef audit instant, - un module de contrôle d'accélération, commutable entre un état activé et un état 10 désactivé, ledit module de contrôle d'accélération étant configuré pour, dans l'état activé, à l'exclusion de l'état désactivé, générer un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef en au moins un instant de contrôle en vue de faire tendre l'accélération de l'aéronef vers ladite plage d'accélération autorisée, afin de maintenir ou de faire tendre la vitesse de l'aéronef dans ou vers une plage de vitesse 15 d'emploi prédéfinie, ledit module de surveillance étant configuré pour activer ledit module de contrôle d'accélération à un instant d'activation donné lorsque l'accélération de l'aéronef audit instant d'activation donné n'est pas comprise dans ladite plage d'accélération autorisée. Selon d'autres aspects, le système d'assistance au pilotage comporte l'une ou 20 plusieurs des caractéristiques suivantes : - ledit module de surveillance est configuré pour désactiver ledit module de contrôle d'accélération à un instant de désactivation donné, postérieur audit instant d'activation donné, lorsque l'accélération de l'aéronef audit instant de désactivation donné est comprise dans ladite plage d'accélération autorisée. 25 - ledit dispositif de contrôle d'accélération est compris dans le groupe consistant en un dispositif de modification de la traînée de l'aéronef, un dispositif de modification de la poussée de l'aéronef, et un dispositif de modification de la trajectoire de l'aéronef ; - ladite plage de vitesse d'emploi est définie entre une borne supérieure correspondant à une vitesse maximale d'emploi de l'aéronef, et une borne inférieure 30 correspondant à une vitesse minimale d'emploi de l'aéronef ; - ladite plage d'accélération autorisée est définie par au moins une borne supérieure d'accélération autorisée audit instant, ladite borne supérieure étant fonction d'un écart entre la vitesse de l'aéronef audit instant et la vitesse maximale d'emploi de l'aéronef ; 35 - ladite plage d'accélération autorisée est définie par au moins une borne inférieure d'accélération autorisée audit instant, ladite borne inférieure étant fonction d'un 3033908 3 écart entre la vitesse de l'aéronef audit instant et la vitesse minimale d'emploi de l'aéronef ; - ladite plage de vitesse d'emploi est définie entre une borne supérieure correspondant à une vitesse maximale de manoeuvrabilité de l'aéronef, et une borne 5 inférieure correspondant à une vitesse minimale de manoeuvrabilité de l'aéronef ; - le module de contrôle d'accélération est configuré pour : - comparer une vitesse de l'aéronef audit instant de contrôle à ladite plage de vitesse d'emploi, et pour - générer un signal de commande d'un premier type, si la vitesse de 10 l'aéronef audit instant de contrôle est comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi, en vue de maintenir la vitesse de l'aéronef dans ladite plage de vitesse d'emploi, et - générer un signal de commande d'un deuxième type, différent du premier type, si la vitesse de l'aéronef audit instant de contrôle n'est pas comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi, en vue de faire tendre la vitesse de l'aéronef vers ladite 15 plage de vitesse d'emploi ; - le signal de commande du premier type est un signal de commande d'au moins un dispositif de modification de la traînée ou de la poussée de l'aéronef, et le signal de commande du deuxième type est un signal de commande d'au moins un dispositif de modification de la trajectoire de l'aéronef ; 20 - le système comprend un dispositif d'affichage d'informations relatives au vol de l'aéronef, lesdites informations comprenant des informations relatives à une variation d'énergie de l'aéronef, ledit dispositif d'affichage étant configure pour représenter sur un écran de visualisation un symbole de variation d'énergie représentatif d'une valeur courante d'une variation d'énergie totale de l'aéronef, et au moins un symbole de borne 25 de variation d'énergie représentatif d'une valeur seuil de ladite variation d'énergie totale, correspondant à une borne de ladite plage d'accélération autorisée. L'invention a également pour objet un procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef lors d'un pilotage en mode manuel dudit aéronef au moyen d'un système d'assistance selon l'invention, ledit procédé comprenant: 30 - une étape d'activation, lors de laquelle ledit module de surveillance détecte que l'accélération de l'aéronef à un instant d'activation donné n'est pas comprise dans ladite plage d'accélération autorisée, et active ledit module de contrôle d'accélération, - une étape de génération, par ledit module de contrôle d'accélération activé, d'un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef en 35 au moins un instant de contrôle en vue de faire tendre l'accélération de l'aéronef vers 3033908 4 ladite plage d'accélération autorisée, afin de maintenir ou de faire tendre la vitesse de l'aéronef dans ou vers ladite plage de vitesse d'emploi. Selon d'autres aspects, le procédé d'assistance au pilotage comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 5 - ladite étape de génération comprend : - une phase de comparaison d'une vitesse de l'aéronef audit instant de contrôle à ladite plage de vitesse d'emploi, et - une phase de génération d'un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef d'un premier type, si la vitesse de 10 l'aéronef audit instant de contrôle est comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi, en vue de maintenir la vitesse de l'aéronef dans ladite plage de vitesse d'emploi, ou - une phase de génération d'un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef d'un deuxième type, différent du premier type, si la vitesse de l'aéronef audit instant de contrôle n'est pas comprise dans 15 ladite plage de vitesse d'emploi, en vue de faire tendre la vitesse de l'aéronef vers ladite plage de vitesse d'emploi ; - le signal de commande du premier type est un signal de commande d'au moins un dispositif de modification de la traînée ou de la poussée de l'aéronef, et le signal de commande du deuxième type est un signal de commande d'au moins un dispositif de 20 modification de la trajectoire de l'aéronef ; - le procédé comporte en outre une phase de désactivation, postérieure à ladite étape de génération, lors de laquelle ledit module de surveillance détecte que l'accélération de l'aéronef est comprise dans ladite plage d'accélération autorisée, à un instant de désactivation donné postérieur audit instant d'activation donné, et désactive 25 ledit module de contrôle d'accélération. L'invention sera davantage comprise au regard d'exemples de réalisation de l'invention qui vont maintenant être décrits en faisant référence aux figures annexées parmi lesquelles : - la Figure 1 illustre de manière schématique un système d'assistance au 30 pilotage selon un mode de réalisation de l'invention ; - la Figure 2 illustre un mode de représentation par un dispositif d'affichage d'informations relatives à la vitesse et à l'accélération de l'aéronef du système de la figure 1; - la Figure 3 illustre une variante de représentation par le dispositif d'affichage 35 d'informations relatives à la vitesse et à l'accélération de l'aéronef ; 3033908 5 - la Figure 4 est un schéma synoptique illustrant le procédé selon un mode de réalisation de l'invention. On a représenté sur la Figure 1 un système 3 d'assistance au pilotage d'un aéronef 5 selon un mode de réalisation de l'invention.

5 L'aéronef 5 comporte un système de propulsion 7, par exemple un ensemble de moteurs aptes à exercer sur l'aéronef 5 une force de poussée. L'aéronef 5 comporte par ailleurs des dispositifs 9 de modification de la force de traînée exercée par l'air sur l'aéronef 5, appelés par la suite dispositifs de modification de la tramée, par exemple des gouvernes de tramée tels que des aérofreins 11 et des 10 spoilers 13. Les aérofreins 11 sont actionnables entre une position rentrée, dans laquelle les aérofreins 11 n'exercent aucune influence sur la tramée, et une position sortie, dans laquelle les aérofreins 11 augmentent la tramée de l'aéronef 5. Les spoilers 13 sont également actionnables entre une position rentrée, dans 15 laquelle les spoilers 13 n'exercent aucune influence sur la tramée, et une position sortie, dans laquelle les spoilers 13 augmentent la tramée de l'aéronef 5. Lorsque les spoilers 13 sont sortis, ils diminuent par ailleurs la portance de l'aéronef 5. L'aéronef 5 comporte également des dispositifs 17 de modification de la trajectoire de l'aéronef 5, par exemple une gouverne de profondeur et des ailerons.

20 L'aéronef 5 comprend par ailleurs des dispositifs hypersustentateurs, tels que des becs et volets, aptes à modifier la portance de l'aéronef 5. Le système de propulsion 7, les dispositifs 9 de modification de la force de traînée exercée par l'air sur l'aéronef 5 et les dispositifs 17 de modification de la trajectoire de l'aéronef 5 forment des dispositifs de contrôle de l'accélération de l'aéronef.

25 On appellera par la suite configuration aérodynamique de l'aéronef 5 la configuration des becs, des volets et des gouvernes. L'aéronef 5 comporte par ailleurs une pluralité de capteurs 21 permettant de déterminer les valeurs de paramètres de vol de l'aéronef 5, telles que sa position, son altitude z, sa vitesse et son accélération par rapport à l'air et au sol.

30 Par exemple, un anémomètre permet de déterminer une vitesse indiquée VI de l'aéronef 5, qui est la vitesse de l'aéronef 5 par rapport à l'air, directement issue de mesures de pressions. Le système 3 est configuré pour assister l'équipage de l'aéronef 5 lors d'un vol en mode manuel, pour maintenir la vitesse de l'aéronef 5 dans une première plage de 35 vitesse.

3033908 6 Dans la suite de la description, sauf indication contraire, on désignera par « vitesse » de l'aéronef 5 la vitesse indiquée VI, et on désignera par accélération une variation de la vitesse indiquée de l'aéronef 5, qu'il s'agisse d'une accélération positive ou d'une accélération négative, également appelée décélération.

5 Par ailleurs, on appelle « plage », notamment de vitesse ou d'accélération un intervalle de vitesse ou d'accélération défini par au moins une borne à valeur finie. La première plage de vitesse correspond par exemple à une plage de vitesse atteignable par l'aéronef 5. La première plage de vitesse est de préférence définie par une vitesse maximale, 10 notée Vmax, et une vitesse minimale, notée Vmm- La vitesse Vmax correspond par exemple à une limite structurale de l'aéronef 5: il s'agit par exemple d'une vitesse maximale que peut prendre l'aéronef 5 sans risque pour sa structure, notée VD, diminuée d'une marge de sécurité réduite. Par exemple, Vmax = VD - X, où X est de l'ordre de quelques mètres par seconde, par exemple 0 <X 20 m/s.

15 De préférence, la vitesse Vmax a une valeur fixe, notamment indépendante de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5 et de la phase de vol de l'aéronef 5. La vitesse minimale Vm1,-, est par exemple une vitesse de décrochage de l'aéronef 5, augmentée d'une marge de sécurité. La vitesse minimale Vrmr, correspond ainsi à l'incidence de décrochage de l'aéronef 5, au-delà de laquelle un décrochage 20 aérodynamique de l'aéronef 5 se produit. La vitesse V,',,, dépend de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5, du poids de l'aéronef 5 et du facteur de charge de l'aéronef 5. Le système 3 est configuré pour assister l'équipage de l'aéronef 5 lors d'un vol en mode manuel, afin d'aider l'équipage à maintenir la vitesse de l'aéronef 5 dans la 25 première plage de vitesse, et si possible dans une deuxième plage de vitesse. De manière générale, la deuxième plage de vitesse est définie comme une plage de vitesse d'emploi souhaitée pour l'aéronef 5. La deuxième plage de vitesse est comprise dans la première plage de vitesse. Cette deuxième plage de vitesse est par exemple une plage de manoeuvrabilité de 30 l'aéronef, c'est-à-dire à une plage de vitesse dans laquelle l'aéronef 5 est considéré comme manoeuvrable, et en-dehors de laquelle la manoeuvrabilité de l'aéronef 5 est réduite. Selon un autre exemple, la deuxième plage de vitesse est une plage de vitesse associée à une contrainte de temps de vol, c'est-à-dire une plage de vitesse permettant 35 d'assurer que le temps de vol de l'aéronef sera bien compris dans une plage de temps de vol donnée.

3033908 7 Selon un autre exemple, la deuxième plage de vitesse est une plage de vitesse associée à un domaine réduit de vol, par exemple en cas de panne mécanique. Dans la suite de la description, on considérera, à titre d'exemple, que la deuxième plage de vitesse est une plage de manoeuvrabilité de l'aéronef.

5 La deuxième plage de vitesse est de préférence définie par une vitesse maximale d'emploi, qui est dans l'exemple décrit une vitesse maximale de manoeuvrabilité, notée Vmmsup, et une vitesse minimale d'emploi, qui est dans l'exemple décrit une vitesse minimale de manoeuvrabilité, notée Vmminf. La vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup est une vitesse jusqu'à laquelle 10 une manoeuvrabilité minimale de l'aéronef 5 est garantie. La vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup est de préférence indépendante de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5 et de la phase de vol de l'aéronef 5. Par exemple, la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup est définie en fonction de la vitesse VD, notamment comme la vitesse VD diminuée d'une marge de sécurité 15 augmentée. Ainsi, la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup est toujours inférieure à la vitesse maximale Vmax- Par exemple, Vmmsup = VD - X', où X' est de l'ordre de quelques mètres par seconde, par exemple 10 <X' 5 30 m/s. La vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf est une vitesse de l'aéronef 5 au- 20 dessus de laquelle une manoeuvrabilité minimale de l'aéronef 5 est garantie. Par exemple, la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf est proportionnelle à la vitesse VS1g, qui est la vitesse de décrochage de l'aéronef 5 sous un facteur de charge de 1g. La vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf s'exprime alors par Vmminf=k*VS1g, où k est un facteur de proportionnalité. Par exemple, 1 5. k 5. 1,2.

25 De préférence, le facteur de proportionnalité k dépend de la phase de vol de l'aéronef 5. Notamment, k peut prendre une première valeur lors du décollage, et une deuxième valeur, distincte de la première valeur, notamment supérieure à la première valeur, lors du reste du vol. La vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf est généralement supérieure à la 30 vitesse minimale Vrnin. Le système 3 comprend un calculateur 30 et des moyens d'interface homme machine, notamment un dispositif 34 d'affichage d'informations. Le calculateur 30 comporte un processeur 40 et une mémoire 42. Le processeur 40 est adapté pour exécuter des applications contenues dans la 35 mémoire 42, notamment un système d'exploitation permettant le fonctionnement classique d'un système informatique.

3033908 8 La mémoire 42 comprend différentes zones de mémoire contenant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 40 et des ensembles de données. En particulier, la mémoire 42 comprend un module 48 d'estimation, un module 50 de surveillance et un module 52 de contrôle d'accélération.

5 Le module 48 d'estimation est configuré pour déterminer en chaque instant les première et deuxième plages de vitesse. En particulier, le module 48 d'estimation est configuré pour déterminer en chaque instant les vitesses Vmin, Vmax, VMMInf et Vmmsup. Le module 48 d'estimation est par ailleurs configuré pour déterminer en chaque 10 instant une troisième plage de vitesse, incluse dans les première et deuxième plages. Cette troisième plage de vitesse est de préférence une plage de vitesse opérationnelle de l'aéronef 5, définie entre une borne inférieure, notée Vmm0p, correspondant à une vitesse minimum opérationnelle de l'aéronef 5, et une borne supérieure, notée Vmax0p, correspondant à une vitesse maximum opérationnelle de l'aéronef 5.

15 La vitesse minimum opérationnelle VmmOp est supérieure à la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmmmf. La vitesse minimum opérationnelle Vm,nop est par exemple proportionnelle à la vitesse VS1g, et s'exprime par Vff1n0p=k'*VS1g, où k' est un facteur de proportionnalité supérieur à k. Par exemple, 1,2 5. k' 5 1,5. De préférence, le facteur de proportionnalité k' dépend de la phase de vol de 20 l'aéronef 5. Notamment, k' prend une première valeur lors du décollage, et une deuxième valeur, distincte de la première valeur, notamment supérieure à la première valeur, lors du reste du vol. La vitesse maximum opérationnelle V'xop est inférieure à la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup. La vitesse maximum opérationnelle Vmaxop est de préférence fixe.

25 Le module 48 d'estimation est par ailleurs configuré pour déterminer en chaque instant une variation d'énergie totale de l'aéronef 5, homogène à une pente de l'aéronef 5. A une altitude z, l'aéronef 5 possède une énergie mécanique totale Etotale, somme de son énergie cinétique et de son énergie potentielle, qui peut être exprimée par : 1 (1) Etotale = m Vs201 + mgz où m désigne la masse de l'aéronef 5 et Vau sa vitesse par rapport au sol. La variation de 30 cette énergie totale peut être exprimée par une pente totale YT , selon l'équation : T = 1 dEtotale 1?sol Y = Ysol (2) mgV', dt g 3033908 9 où1./so, représente la dérivée temporelle de la vitesse V', de l'aéronef 5 par rapport au sol. Cette grandeur YT , homogène à une pente, est ainsi égale à la pente sol ysol de l'aéronef 5 lorsque sa vitesse par rapport au sol Vs01 reste constante. Une variation de la pente totale TT se traduit donc par une variation de la pente sol,so et/ou une variation de 5 l'accélération V,1 de l'aéronef par rapport au pente totale Ainsi, la e 77- représente la ti variation de l'énergie totale de l'aéronef 5. Or, les vitesses critiques définies ci-dessus sont des vitesses de l'aéronef 5 par rapport à la masse d'air (et non par rapport au sol). Le module 48 d'estimation est ainsi configuré pour déterminer une variation 10 d'énergie totale dérivée de la pente totale mentionnée ci-dessus, nommée pseudo pente totale et désignée par le symbole Y*. Cette grandeur correspond à la pente sol qui, aux conditions courantes, conduit à une vitesse conventionnelle constante. Son expression se déduit des équations de la mécanique du vol, et s'exprime par : [avoir 15 La pseudo-pente totale Y est ainsi une grandeur homogène à une pente de l'aéronef 5, et dont la valeur est représentative de l'accélération de l'aéronef 5. En effet, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est nulle, la pseudo-pente totale Y*est égale à la pente sol de l'aéronef 5, et lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est positive ou négative, la pseudo-pente totale Y est supérieure ou inférieure respectivement à la pente sol de 20 l'aéronef 5. Le module 50 de surveillance est configuré pour surveiller la vitesse et l'accélération de l'aéronef 5, et pour activer ou désactiver le module 52 de contrôle d'accélération, en fonction de la vitesse et de l'accélération de l'aéronef 5. En particulier, le module 50 de surveillance est configuré pour déterminer en 25 chaque instant une plage d'accélération autorisée pour l'aéronef 5 à cet instant, et pour comparer en chaque instant l'accélération de l'aéronef 5 à la plage d'accélération autorisée. Par « plage d'accélération autorisée », on entend que la plage d'accélération est permise pour l'aéronef sans qu'une action de modification de cette accélération ne soit requise, indépendamment des capacités physiques pour l'aéronef d'atteindre ou non les av z=cste Y = TSOI + Vsol avair g az JVc=cste = Ysoi ± A - - (3) g g 3033908 10 bornes de cette plage d'accélération. La plage d'accélération autorisée n'est donc pas définie par des accélérations minimale et maximale que l'aéronef est en capacité d'atteindre, mais par des accélérations minimale et maximale tolérées pour l'aéronef. De plus, le module 50 de surveillance est configuré pour activer le module 52 de 5 contrôle d'accélération si l'accélération de l'aéronef 5 n'est pas comprise dans la plage d'accélération autorisée, et pour désactiver le module 52 de contrôle d'accélération si l'accélération de l'aéronef 5 est comprise dans la plage d'accélération autorisée. La plage d'accélération autorisée est définie en chaque instant en fonction de la vitesse de l'aéronef 5, en particulier en fonction de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 à 10 cet instant et la deuxième plage de vitesse, qui est dans l'exemple décrit la plage de manoeuvrabilité de l'aéronef 5. Ainsi, la comparaison de l'accélération à la plage d'accélération autorisée permet de détecter des situations dans lesquelles, sans action du pilote, la vitesse de l'aéronef 5 sortirait ou resterait en-dehors de la plage de manoeuvrabilité, d'activer le module 52 de 15 contrôle d'accélération lorsque de telles situations sont détectées et de maintenir le module 52 de contrôle d'accélération activé tant que ce risque dépasse un seuil déterminé. Notamment, une sortie de l'accélération de la plage d'accélération autorisée correspond à une situation dans laquelle, si aucune action correctrice n'est entreprise 20 pour infléchir l'accélération, compte-tenu des temps de réaction des dispositifs de modification de la tramée, de la poussée et de la trajectoire, une excursion de la vitesse de l'aéronef 5 en-dehors de la plage de manoeuvrabilité ne pourra plus être évitée. De préférence, la plage d'accélération autorisée est définie par une borne supérieure d'accélération, notée ACCmax, et une borne inférieure d'accélération, notée 25 Accumn- La borne supérieure d'accélération Accru), correspond à une accélération maximale autorisée compte tenu de la vitesse de l'aéronef 5, en particulier de l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse de l'aéronef 5. Le module 50 de surveillance est configuré pour déterminer la borne supérieure 30 d'accélération Accmax en chaque instant en fonction de l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup, telle que déterminée en cet instant par le module 48 d'estimation, et la vitesse de l'aéronef 5 en cet instant. En particulier, la borne supérieure d'accélération Acc'x est une fonction strictement croissante de l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la 35 vitesse de l'aéronef 5.

3033908 11 Ainsi, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 se rapproche de la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup, c'est-à-dire lorsque l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse de l'aéronef 5 diminue, la borne supérieure d'accélération Acc'x diminue, ce qui traduit un rapprochement de la zone de vol dans laquelle, sans action du pilote, compte tenu de l'accélération et du temps de réaction des dispositifs de contrôle de l'accélération une excursion de la vitesse de l'aéronef 5 au-dessus de la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup ne pourra pas être évitée. Par ailleurs, la borne supérieure d'accélération Accmax est positive tant que la vitesse de l'aéronef 5 reste inférieure à la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup, et 10 devient négative lorsque la vitesse de l'aéronef 5 devient supérieure à la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup. Ceci traduit le fait que, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 est supérieure à la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup, seule une accélération négative et inférieure à la borne supérieure d'accélération Accmax permet de faire tendre la vitesse vers la plage de manoeuvrabilité.

15 La borne supérieure d'accélération Acc,-na, est par exemple proportionnelle à l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse de l'aéronef 5, et -s'exprime alors comme : Accmax = K * (Vmmsup - V), où K est un facteur de proportionnalité strictement positif. Par exemple, le facteur 20 K est fixe, notamment indépendant de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5 et de la phase de vol de l'aéronef 5. En variante, la borne supérieure d'accélération Accmax est une fonction non linéaire de l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse de l'aéronef 5. La borne inférieure d'accélération Acc,',,, correspond à une accélération minimale 25 autorisée compte tenu de la vitesse de l'aéronef 5, en particulier de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse minimale de manoeuvrabilité VMMInf- Le module 50 de surveillance est configuré pour déterminer la borne inférieure d'accélération Acc,,,n en chaque instant en fonction de l'écart entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf telle que déterminée par le module 48 d'estimation et la vitesse de 30 l'aéronef 5 en cet instant. En particulier, la borne inférieure d'accélération Accmin est une fonction strictement décroissante de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf. Ainsi, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 diminue et se rapproche de la vitesse 35 minimale de manoeuvrabilité Vmminf, l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf diminue, et la borne inférieure d'accélération Accru'', 3033908 12 augmente, ce qui traduit un rapprochement de la zone de vol dans laquelle, sans action du pilote, compte tenu de l'accélération négative et du temps de réaction des dispositifs de contrôle de l'accélération, une excursion de la vitesse de l'aéronef 5 en-dessous de la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf ne pourra pas être évitée.

5 Par ailleurs, la borne inférieure d'accélération Accm,, est négative tant que la vitesse de l'aéronef 5 reste supérieure à la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf, et devient positive lorsque la vitesse de l'aéronef 5 devient inférieure à la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf. En effet, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 est inférieure à la vitesse minimale de manoeuvrabilité VMMInf, seule une accélération positive et supérieure à 10 la borne inférieure d'accélération Acc,,,,n permet de faire tendre la vitesse de l'aéronef 5 vers la plage de manoeuvrabilité. La borne inférieure d'accélération Accn,,,, est par exemple proportionnelle à l'écart entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf et la vitesse de l'aéronef 5, et s'exprime alors comme : 15 Acc,,,,, = K' * (Vmminf - V), où K' est un facteur de proportionnalité positif. Par exemple, le facteur K' est fixe, notamment indépendant de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5 et de la phase de vol de l'aéronef 5. En variante, la borne inférieure d'accélération Acc,,, est une fonction non linéaire 20 de l'écart entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité VmmInf et la vitesse de l'aéronef 5. Le module 50 de surveillance est par ailleurs configuré pour déterminer une valeur seuil de pseudo-pente totale yn,*ax associée à l'accélération Accmax, égale à: Ymax = Yu)/ ± g et une valeur seuil iMin de pseudo-pente totale associée à l'accélération Accmin, égale à: Accmin 25 Ymin = Yso/ - g Par ailleurs, le module 50 de surveillance est configuré pour comparer en chaque instant l'accélération de l'aéronef 5, telle que déterminée à partir des capteurs 21, aux bornes inférieure Accmk, et supérieure Accmax d'accélération. Le module 50 de surveillance est en outre configuré pour activer le module 52 de 30 contrôle d'accélération si l'accélération de l'aéronef 5 en cet instant, alors appelé instant d'activation, est supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmax ou inférieure à la borne inférieure d'accélération Accmin.

3033908 13 Le module 50 de surveillance est également configuré pour désactiver le module 52 de contrôle d'accélération si l'accélération de l'aéronef 5 en cet instant, alors appelé instant de désactivation, est inférieure à la borne supérieure d'accélération Accmax et supérieure à la borne inférieure d'accélération Accm,,,.

5 Le module 50 de surveillance est par ailleurs configuré pour comparer la vitesse de l'aéronef 5 en chaque instant à la troisième plage de vitesse, afin de déterminer si la vitesse de l'aéronef 5 est comprise dans la plage de vitesse opérationnelle de l'aéronef 5, et pour générer une alerte, à destination de l'équipage, si la vitesse en cet instant est supérieure à la vitesse maximum opérationnelle Vmax0p ou inférieure à la vitesse minimum 10 opérationnelle V',,,,op. De préférence, cette alerte n'est émise que si la valeur absolue de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse maximum ou minimum opérationnelle est supérieure à un seuil donné, correspondant à une marge de tolérance, et si la vitesse de l'aéronef 5 reste en-dehors de la troisième plage de vitesse pendant une durée supérieure à un délai 15 prédéterminé. Cette alerte est par exemple émise par les moyens 32 d'interface homme machine. Cette alerte est par exemple une alerte auditive et/ou visuelle. Le module 50 de surveillance est ainsi configuré pour générer une alerte dès que la vitesse de l'aéronef 5 sort de la plage de vitesse opérationnelle, donc avant que la 20 vitesse ne sorte de la plage de manoeuvrabilité. Une telle alerte donne ainsi l'opportunité à l'équipage d'agir sur les commandes manuelles de l'aéronef 5 afin que la vitesse de l'aéronef 5 revienne dans la plage de vitesse opérationnelle, ou au moins reste dans la plage de manoeuvrabilité. Le module 52 de contrôle d'accélération est commutable entre un état activé et un 25 état désactivé. Le module 52 de contrôle d'accélération est apte à être activé et désactivé par le module 50 de surveillance. Dans l'état activé, en particulier lorsque le module 52 de contrôle d'accélération passe de l'état désactivé à l'état activé, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal d'alarme à destination de l'équipage. Ce signal d'alarme 30 est destiné à avertir l'équipage qu'une action va être effectuée par le module 52 de contrôle d'accélération afin d'aider l'équipage à maintenir la vitesse de l'aéronef 5 dans la plage de manoeuvrabilité. Le module 52 de contrôle d'accélération est également configuré pour générer un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5, 35 en au moins un instant de contrôle, en vue de maintenir ou de faire tendre la vitesse de l'aéronef 5 dans la plage de vitesse d'emploi.

3033908 14 En particulier, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal de commande du système de propulsion 7, afin de modifier la poussée de l'aéronef 5, et/ou un signal de commande des dispositifs 9 de modification de la tramée, notamment des aérofreins 11 et des spoilers 13, et/ou des dispositifs 17 de modification de la trajectoire de l'aéronef 5. Notamment, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal de commande d'un premier type lorsque la vitesse de l'aéronef 5 à l'instant de contrôle est comprise dans la plage de manoeuvrabilité. Le signal de commande du premier type est de préférence un signal de commande d'un dispositif de modification de 10 la traînée ou de la poussée de l'aéronef 5. En particulier, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 dépasse la borne supérieure d'accélération Accmax, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer d'abord un signal de commande de la poussée de l'aéronef 5, destiné à réduire la poussée de l'aéronef 5. Puis, si le module 52 de contrôle d'accélération reste activé 15 malgré cette action, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef 5 reste supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmax, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal de commande des dispositifs 9 de modification de la tramée, notamment un signal de sortie des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, afin d'augmenter la traînée de l'aéronef 5.

20 A l'inverse, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 devient inférieure à la borne inférieure d'accélération Accr',,,, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer d'abord un signal de commande des dispositifs 9 de modification de la tramée, notamment un signal de rentrée des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, afin de diminuer la traînée de l'aéronef 5. Puis, si le module 52 de contrôle d'accélération reste activé 25 malgré cette action, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef reste inférieure à la borne inférieure d'accélération Accmin, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal de commande de la poussée de l'aéronef 5, destiné à augmenter la poussée de l'aéronef 5. Le module 52 de contrôle d'accélération est par ailleurs configuré pour générer un 30 signal de commande d'un deuxième type, distinct du premier type, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 à l'instant de contrôle est comprise dans la plage de vitesse atteignable par l'aéronef 5 mais non comprise dans la plage de manoeuvrabilité. Le signal de commande du deuxième type est de préférence un signal de commande d'un dispositif de modification de la trajectoire de l'aéronef 5.

35 De préférence, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 à l'instant de contrôle est comprise dans la plage de vitesse atteignable par l'aéronef 5 mais non comprise dans la plage de 3033908 15 manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération est également configuré pour générer un signal de commande du premier type, notamment afin de maintenir un contrôle de la poussée et de la traînée de l'aéronef, ou afin de générer un signal supplémentaire de commande de la poussée ou de la traînée de l'aéronef.

5 Par exemple, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne inférieure d'accélération Accnn et la vitesse de l'aéronef 5 non comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour empêcher une sortie des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, qui augmenterait la traînée de l'aéronef 5, et pour empêcher une diminution de la poussée de l'aéronef 5.

10 A l'inverse, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure d'accélération Acc'x et la vitesse de l'aéronef 5 non comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour empêcher une rentrée des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, qui diminuerait la traînée de l'aéronef 5, et pour empêcher une augmentation de la poussée de l'aéronef 5.

15 Ainsi, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage d'accélération autorisée, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour générer un signal d'alarme à l'attention de l'équipage, puis à agir sur la poussée et/ou sur la tramée de l'aéronef 5 tant que la vitesse de l'aéronef 5 reste dans la plage de manoeuvrabilité, puis à agir sur la trajectoire de l'aéronef 5 si la vitesse de l'aéronef 5 sort de la plage de 20 manoeuvrabilité. En outre, à haute vitesse, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour agir sur la poussée avant d'agir sur la traînée, tandis qu'à basse vitesse, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour agir sur la tramée, avant d'agir sur la poussée. Ce séquencement permet d'optimiser l'influence des dispositifs de modification 25 de la tramée et de la poussée. Dans l'état désactivé, le module 52 de contrôle d'accélération est déconnecté de tout dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5 et n'exerce donc aucune action sur ces dispositifs. Ainsi, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage autorisée compte tenu de sa vitesse, le module 52 de contrôle d'accélération est configuré pour 30 modifier l'accélération de l'aéronef 5 jusqu'à ce que l'accélération de l'aéronef 5 soit à nouveau comprise dans la plage autorisée. Le module 52 de contrôle d'accélération est alors désactivé, et seules les commandes manuelles de pilotage de l'aéronef 5 ont une influence sur les dispositifs de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5. Ainsi, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne inférieure 35 d'accélération Acc,',,, les signaux de commande générés par le module 52 de contrôle d'accélération sont destinés uniquement à augmenter l'accélération de l'aéronef 5, mais 3033908 16 en aucun cas à diminuer cette accélération. De même, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmax, les signaux de commande générés par le module 52 de contrôle d'accélération sont destinés uniquement à diminuer l'accélération de l'aéronef 5 mais en aucun cas à augmenter cette accélération. En 5 d'autres termes, le module 52 de contrôle d'accélération n'est pas configuré pour réguler la vitesse et l'accélération de l'aéronef 5, mais uniquement pour apporter une assistance ponctuelle afin d'éviter que la vitesse de l'aéronef 5 sorte de la plage de manoeuvrabilité, et afin d'empêcher que la vitesse de l'aéronef 5 sorte de la plage de vitesse atteignable par l'aéronef 5.

10 Le dispositif 34 d'affichage d'informations comprend notamment un dispositif de visualisation en tête haute et un dispositif de visualisation en tête base. Le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour afficher, à l'attention de l'équipage, des informations relatives au vol de l'aéronef 5 lors d'un vol de l'aéronef 5. En particulier, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour afficher 15 des informations représentatives de l'accélération courante de l'aéronef 5 et de la plage d'accélération autorisée pour l'aéronef 5. Notamment, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour représenter à chaque instant un symbole représentatif de la variation d'énergie totale associée à l'accélération de l'aéronef 5 à cet instant, et pour représenter au moins en certains instants un symbole de borne de variation 20 d'énergie représentatif d'une valeur seuil de variation d'énergie associée à la borne supérieure Acc,' ou à la borne inférieure Accnn d'accélération. Un tel affichage permet à l'équipage de visualiser la marge de variation d'énergie, notamment d'accélération, encore disponible pour l'aéronef 5, et, le cas échéant, d'informer l'équipage lorsque l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage d'accélération 25 autorisée. De préférence, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour représenter un symbole de borne supérieure de variation d'énergie, représentatif d'une valeur seuil de variation d'énergie associée à la borne supérieure d'accélération, uniquement lorsque l'écart entre la borne supérieure d'accélération et l'accélération 30 courante est inférieur à un écart seuil prédéterminé, c'est-à-dire lorsque l'accélération courante de l'aéronef 5 se rapproche ou dépasse la borne supérieure d'accélération ACCmax- De même, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour représenter un symbole de borne inférieure de variation d'énergie, représentatif d'une valeur seuil de 35 variation d'énergie associée à la valeur de la borne inférieure d'accélération, uniquement lorsque l'écart entre l'accélération courante et la borne inférieure d'accélération ACCmin est 3033908 17 inférieur à un écart seuil prédéterminé, c'est-à-dire lorsque l'accélération courante de l'aéronef 5 se rapproche ou dépasse la borne inférieure d'accélération Accmm. Ainsi, un symbole de borne de variation d'énergie n'est affiché que lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est proche ou dépasse la borne supérieure Accm' ou la borne 5 inférieure Accmin d'accélération. Ainsi, le symbole de borne de variation d'énergie n'est affiché que lorsque cette information est pertinente, ce qui permet à la fois d'éviter de surcharger le dispositif 34 d'affichage d'informations et d'attirer l'attention de l'équipage lorsque l'accélération de l'aéronef 5 se rapproche de la borne supérieure Accmax ou de la borne inférieure Accm,, d'accélération.

10 Par ailleurs, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour afficher des informations représentatives de la vitesse courante de l'aéronef 5 et des informations relatives à des bornes de vitesse pour l'aéronef 5, notamment à la première plage et/ou à la deuxième plage de vitesse. En particulier, le dispositif 34 d'affichage d'informations est configuré pour 15 représenter une échelle graduée de vitesse, le long de laquelle est représenté un symbole de vitesse indiquant la vitesse courante de l'aéronef 5. Le dispositif 34 d'affichage d'informations est également configuré pour représenter, le long de l'échelle graduée de vitesse, des symboles de borne de vitesse, notamment les vitesses maximale Vmax et minimale V,,p de la première plage de vitesse 20 et/ou les vitesse maximale et minimale de la deuxième plage de vitesse, dans l'exemple décrit les vitesses maximale Vmmsup, et minimale Vmminf de manoeuvrabilité, et/ou les vitesses maximum Vmaxop et minimum Vmmop opérationnelles. Un tel affichage permet d'informer l'équipage sur les marges de manoeuvre dont il dispose en termes de vitesse.

25 En outre, le dispositif 34 d'affichage est configuré pour afficher des informations relatives aux actions réalisées par le module 52 de contrôle d'accélération, notamment pour indiquer une modification de la traînée, de la poussée et/ou de la trajectoire par le module 52 de contrôle d'accélération. Un tel affichage permet de tenir l'équipage informé et ainsi de perturber au minimum le pilotage en mode manuel.

30 On a représenté sur la Figure 2 un exemple de représentation de ces informations par le dispositif 34 d'affichage d'informations. Le dispositif 34 d'affichage d'informations comprend un écran 68 de visualisation dédié au pilotage de l'aéronef 5. La Figure 2 représente ainsi des informations projetées sur cet écran, affichées sous la forme de symboles.

35 Ces symboles comportent notamment un symbole 70 de maquette de l'aéronef 5, occupant une position fixe sur l'écran, qui matérialise une projection à l'infini de l'axe 3033908 18 longitudinal de l'aéronef 5, et une ligne d'horizon artificiel 72, au centre d'une échelle graduée de pente 74. Cette ligne d'horizon artificiel 72 est inclinée lorsque l'angle de roulis de l'aéronef 5 n'est pas nul, lors d'un virage. Un symbole vecteur vitesse 76 de l'aéronef 5 indique la direction du vecteur vitesse de l'aéronef 5.

5 L'écart vertical entre la ligne d'horizon artificiel 72 et le symbole vecteur vitesse 76 de l'aéronef 5 représentant la pente sol ysol de l'aéronef 5. Par ailleurs, un symbole 80 de variation d'énergie indique une variation d'énergie totale de l'aéronef 5, exprimée par une grandeur représentative de cette variation d'énergie totale.

10 Dans l'exemple représenté, la grandeur représentative de la variation d'énergie totale est homogène à une pente de l'aéronef 5. Le symbole 80 de variation d'énergie est déporté latéralement par rapport au symbole vecteur vitesse 76, la position relative du symbole 80 de variation d'énergie par rapport à l'échelle graduée de pente 74 correspondant à la valeur de la grandeur représentative de la variation d'énergie totale.

15 De préférence, la grandeur représentative de la variation d'énergie totale est la pseudo-pente totale Y* de l'aéronef 5. Ainsi, la position relative du symbole 80 de variation d'énergie par rapport au symbole vecteur vitesse 76 indique le signe de l'accélération de l'aéronef 5: un alignement horizontal du symbole 80 de variation d'énergie et du symbole vecteur vitesse 20 76 traduit une accélération nulle ; lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est négative, c'est- à-dire que l'aéronef 5 décélère, le symbole 80 de variation d'énergie est positionné en-dessous du symbole vecteur vitesse 76, tandis que lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est positive, le symbole 80 de variation d'énergie est positionné au-dessus du symbole vecteur vitesse 76.

25 De plus, la distance entre le symbole 80 de variation d'énergie et le symbole vecteur vitesse 76 est représentative de la valeur absolue de l'accélération de l'aéronef 5. Par exemple, comme représenté sur la figure 2, le symbole 80 de variation d'énergie est en forme de chevron, comprenant un segment inférieur 80a et un segment supérieur 80b obliques se rejoignant pour former une pointe 80c, dont la position selon 30 l'axe vertical indique, conformément à l'échelle graduée de pente 74, la valeur de la pseudo-pente totale Y de l'aéronef 5. Par ailleurs, un symbole 84 de borne de variation d'énergie, représentatif d'une valeur seuil de variation d'énergie associée à la borne supérieure d'accélération Accmax ou à la borne inférieure d'accélération Accrnin, est affiché, de préférence uniquement lorsque 3033908 19 l'écart entre la borne supérieure Accmax et l'accélération ou l'écart entre l'accélération et la borne inférieure d'accélération Accra,a est inférieur à un écart seuil prédéterminé. Le symbole 84 de borne de variation d'énergie indique ainsi une borne supérieure ou inférieure de pseudo-pente totale associée à la borne supérieure d'accélération Accmax 5 ou la borne inférieure d'accélération Accrain respectivement, compte-tenu de la pente sol courante de l'aéronef 5. Ainsi, le symbole de borne supérieure de variation d'énergie indique une valeur seuil de pseudo-pente totale ym*ax associée à l'accélération Accmax, égale à: A CCmax Ymax = Ysol g 10 De même, le symbole de borne inférieure de variation d'énergie indique une valeur seuil ymin de pseudo-pente totale associée à l'accélération Accmin, égale à: Accmin Ym in = Ysol g Le symbole 80 de variation d'énergie et le symbole 84 de borne de variation d'énergie sont déportés latéralement par rapport au symbole vecteur vitesse 76, et 15 alignés verticalement. La distance entre le symbole 84 de borne de variation d'énergie et le symbole vecteur vitesse 76 est représentative de la valeur absolue de la borne supérieure Accmax ou de la borne inférieure Accmk, d'accélération. De plus, la distance entre le symbole 80 de variation d'énergie et le symbole 84 de 20 borne de variation d'énergie est représentative d'un écart entre l'accélération courante et la borne d'accélération Accmia ou Accmax, tant que la borne d'accélération Accmin ou Accmax n'est pas atteinte. De préférence, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure Accmax ou inférieure à la borne inférieure Accm,a, le symbole 84 de borne de 25 variation d'énergie reste superposé au symbole 80 de variation d'énergie. Le symbole 84 de borne de variation d'énergie a une forme complémentaire à celle du symbole 80 de variation d'énergie. Par exemple, comme illustré sur la Figure 2, le symbole 84 de borne supérieure ou inférieure de variation d'énergie comprend un segment oblique 84a incliné selon la même inclinaison que le segment supérieur 80b ou 30 inférieur 80a respectivement, et un segment vertical 84b. Alternativement, le symbole 84 peut être en forme de chevron, similaire au symbole 80. Les symboles 80 et 84 sont alors par exemple de couleurs différentes.

3033908 20 Tant que l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne supérieure d'accélération Accmax, la distance verticale entre le symbole 84 et le symbole 80 est représentative de l'écart entre la borne supérieure d'accélération Accmax et l'accélération de l'aéronef 5.

5 Lorsque l'accélération de l'aéronef 5 devient égale à la borne supérieure d'accélération Accmax, puis dépasse la borne supérieure d'accélération Accmax, le segment oblique 84a du symbole 84 et le segment supérieur 80b du symbole 80 sont superposés. De même, tant que l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne inférieure d'accélération Acdmin, la distance verticale entre le symbole 84 et le symbole 80 10 est représentative de l'écart entre la borne supérieure d'accélération Acc,,,,n et l'accélération de l'aéronef 5. Lorsque l'accélération de l'aéronef 5 devient égale puis inférieure à la borne inférieure d'accélération Adcmin, le segment oblique 84a du symbole 84 et le segment inférieur 80a du symbole 80 sont superposés.

15 Est également affichée une échelle graduée de vitesse 90, le long de laquelle est représenté un symbole de vitesse 92 indiquant la vitesse courante de l'aéronef 5. Comme représenté sur la Figure 2, le symbole de vitesse 92 est par exemple en forme de pentagone dont un des sommets pointe sur l'échelle graduée de vitesse 90 et indique la valeur courante de la vitesse de l'aéronef 5 sur cette échelle. Le symbole de 20 vitesse 92 forme par ailleurs un cadre dans lequel figure, sous forme de chiffres, la valeur de la vitesse courante de l'aéronef 5. De préférence, les graduations de l'échelle graduée de vitesse 90 sont mobiles par rapport au symbole de vitesse 92. En outre, un deuxième symbole 94 d'accélération, représentatif de l'accélération 25 courante de l'aéronef 5, est disposé en regard de l'échelle graduée de vitesse 90. Ce symbole 94 est par exemple en forme de flèche, qui est orientée vers le bas ou vers le haut suivant que l'accélération de l'aéronef 5 soit négative ou positive respectivement, et dont la longueur est représentative de la valeur de l'accélération de l'aéronef 5, selon une échelle prédéterminée.

30 En variante, le symbole 94 peut se présenter sous la forme de deux traits parallèles et de même longueur, cette longueur étant représentative de la valeur de l'accélération de l'aéronef 5, selon une échelle prédéterminée. De préférence, le symbole 94 est coloré, la couleur du symbole 94 dépendant de l'accélération de l'aéronef 5.

3033908 21 Par exemple, le symbole 94 est de couleur verte tant que l'accélération de l'aéronef 5 est comprise dans la plage d'accélération autorisée, et devient ambre lorsque l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage d'accélération autorisée. En outre, le symbole 94 devient rouge lorsque l'accélération de l'aéronef 5 atteint 5 une borne supérieure ou inférieure d'accélération. La borne supérieure est par exemple définie en fonction de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse maximale Vmax, tandis que la borne inférieure est par exemple définie en fonction de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse minimale Vmm. Ainsi, une couleur rouge du symbole 94 signale une zone de vol dans laquelle, sans action corrective sur l'accélération, la vitesse 10 de l'aéronef 5 sortira du domaine de vitesse atteignable. Par ailleurs, des symboles 95 de butée, disposés en regard du symbole 94, indiquent les bornes supérieure Accmax et inférieure Accm,r, d'accélération respectivement. La position des symboles 95 est représentative de la valeur des bornes supérieure Accmax et inférieure Accm,a d'accélération, selon la même échelle que celle utilisée pour le 15 symbole 94. Ainsi, un dépassement par le symbole 94 d'accélération d'un symbole 95 de butée traduit un dépassement de la borne supérieure Accmax ou inférieure Accmin d'accélération. L'échelle graduée de vitesse 90 est en outre munie de bandeaux colorés destinés à signaler les plages de vitesse critiques de l'aéronef 5, et formant des symboles de borne 20 de vitesse indiquant les bornes de vitesse Vmm, Vmax, Vmin0p, Vmax0p, VMMSup et Vmmmf. Ces bandeaux comprennent deux premiers bandeaux 98 destinés à signaler respectivement l'intervalle de vitesse compris entre la vitesse maximum opérationnelle Vmax0p et la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup d'une part, et l'intervalle de vitesse compris entre la vitesse minimum opérationnelle Vmm0p et la vitesse minimale de 25 manoeuvrabilité Vmmmf d'autre part. Dans ces intervalles de vitesse, la vitesse de l'aéronef 5 reste comprise dans la plage de manoeuvrabilité mais est en-dehors de la plage de vitesse opérationnelle. Les bandeaux 98 s'étendent le long de l'échelle graduée de vitesse entre la vitesse maximum opérationnelle Vmaxop et la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup d'une part, et entre la vitesse minimum opérationnelle Vmmop et la 30 vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf d'autre part. Les bandeaux 98 sont par exemple de couleur ambre. Sur la Figure 2, seul le bandeau 98 signalant l'intervalle de vitesse compris entre la vitesse minimum opérationnelle Vmmop et la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmmmf est visible. Deux seconds bandeaux 100 sont par ailleurs destinés à signaler respectivement 35 l'intervalle de vitesse compris entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse maximale atteignable Vmax d'une part, et entre la vitesse minimale de 3033908 22 manoeuvrabilité Vmminf et la vitesse Vmjn de décrochage d'autre part. Dans ces intervalles de vitesse, la vitesse de l'aéronef 5 n'est plus comprise dans la plage de manoeuvrabilité minimale de l'aéronef 5. Les bandeaux 100 s'étendent le long de l'échelle graduée de vitesse entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup et la vitesse maximale Vmax 5 d'une part, et entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf et la vitesse minimale V,',n d'autre part. Les bandeaux 100 sont par exemple de couleur ambre. Sur la Figure 2, seul le bandeau 100 signalant l'intervalle de vitesse compris entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf et la vitesse V,',n de décrochage est visible. Enfin, deux bandeaux 102 signalent les intervalles de vitesse non atteignables 10 pour l'aéronef 5, c'est-à-dire les vitesses supérieures à la vitesse maximale Vmax ou inférieures à la vitesse minimale Vn,,n. Il s'agit des vitesses qui ne doivent en aucun cas être atteintes pas l'aéronef 5. Ces bandeaux sont par exemple de couleur rouge. Sur la Figure 2, seul le bandeau 102 signalant les vitesses inférieures à la vitesse minimale Vmin est visible.

15 On a illustré sur la Figure 3 une variante de représentation d'informations par le dispositif 34 d'affichage d'informations. Cette variante diffère du mode de la représentation illustrée sur la Figure 2 en ce que lorsque l'accélération de l'aéronef 5 devient strictement inférieure (respectivement strictement supérieure) à la borne inférieure Accm,,, (respectivement supérieure à la borne 20 supérieure Accmax), le segment vertical 84b du symbole 84 de borne de variation d'énergie s'allonge vers le haut (respectivement vers le bas) par rapport au segment oblique 84a, l'allongement du segment vertical 84b étant proportionnel à l'écart entre la valeur de la borne inférieure Acc,,,, d'accélération et l'accélération courante de l'aéronef. Selon une autre variante non illustrée, la distance verticale entre le symbole 84 et 25 le symbole 80 est toujours représentative de l'écart entre la borne supérieure d'accélération Accmax et l'accélération de l'aéronef 5, respectivement de l'écart entre la borne inférieure d'accélération Accmjn et l'accélération de l'aéronef 5, même lorsque l'accélération de l'aéronef 5 devient supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmax, respectivement inférieure à la borne inférieure d'accélération Accnn.

30 On a représenté sur la Figure 4, sous la forme d'un schéma synoptique, un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lors d'un vol de l'aéronef 5. Ce procédé comprend une étape 120 de surveillance de la vitesse et de l'accélération de l'aéronef 5. Cette étape 120 de surveillance est de préférence mise en oeuvre à chaque instant 35 lors du vol de l'aéronef 5.

3033908 23 L'étape 120 de surveillance comprend une phase 122 de détermination, par le module 48 d'estimation, des première, deuxième et troisième plages de vitesse. En particulier, lors de la phase 122, le module 48 d'estimation détermine la vitesse minimale V,',,, en fonction de la configuration aérodynamique de l'aéronef 5, du poids de 5 l'aéronef 5 et du facteur de charge de l'aéronef 5. Le module 48 d'estimation détermine également la vitesse minimale de manoeuvrabilité Vmminf, en fonction de la phase de vol de l'aéronef 5. En outre, le module 48 d'estimation détermine la vitesse minimum opérationnelle Vr,-'nop, en fonction de la phase de vol de l'aéronef 5 à cet instant.

10 L'étape 120 de surveillance comprend par ailleurs une phase 124 de détermination, par le module 48 d'estimation, d'une variation d'énergie de l'aéronef 5, caractérisée par la pseudo pente totale Y*, à partir de la pente sol et de l'accélération de l'aéronef 5. L'étape 120 de surveillance comprend en outre une phase 126 de détermination, 15 par le module 50 de surveillance, de la plage d'accélération autorisée pour l'aéronef 5 à cet instant, en fonction de la vitesse de l'aéronef 5 à cet instant, en particulier en fonction de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 à cet instant et la plage de manoeuvrabilité de l'aéronef 5. Lors de la phase 126, le module 50 de surveillance détermine la borne supérieure 20 d'accélération Acc'x en fonction de l'écart entre la vitesse maximale de manoeuvrabilité Vmmsup, telle que déterminée lors de la phase 122 par le module 48 d'estimation, et la vitesse de l'aéronef 5 en cet instant. Par ailleurs, le module 50 de surveillance détermine la borne inférieure d'accélération Accr',' en fonction de l'écart entre la vitesse minimale de manoeuvrabilité VmMInf telle que déterminée lors de la phase 122 par le module 48 25 d'estimation et la vitesse de l'aéronef 5 en cet instant. L'étape 120 de surveillance comprend ensuite une phase 130 de comparaison, lors de laquelle le module 50 de surveillance compare l'accélération de l'aéronef 5 à la plage d'accélération autorisée. En particulier, le module 50 de surveillance compare l'accélération de l'aéronef 5 aux bornes inférieure Accruin et supérieure Accmax 30 d'accélération déterminées lors de la phase 126. A l'issue de la phase 130, si l'accélération de l'aéronef 5 est comprise dans la plage d'accélération autorisée, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne supérieure Acc'x d'accélération et supérieure à la borne inférieure Acc,,,,, le module 50 de surveillance n'active pas le module 52 de contrôle d'accélération ou 35 désactive celui-ci s'il avait été préalablement activé, à un instant de désactivation, lors d'une phase 132.

3033908 24 Si au contraire l'accélération de l'aéronef 5 n'est pas comprise dans la plage d'accélération autorisée, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure Accri,' d'accélération ou inférieure à la borne inférieure Acc,,, d'accélération, le module 50 de surveillance juge que sans action pour infléchir 5 l'accélération de l'aéronef 5, une excursion de la vitesse de l'aéronef 5 en-dehors de la plage de manoeuvrabilité sera inévitable. Le module 50 de surveillance active alors le module 52 de contrôle d'accélération, à un instant d'activation, lors d'une phase 134. En parallèle, lors d'une phase 136 de l'étape 120, le module 50 de surveillance compare la vitesse de l'aéronef 5 à la troisième plage de vitesse, afin de déterminer si la 10 vitesse de l'aéronef 5 est comprise dans la plage de vitesse opérationnelle de l'aéronef 5. Si la vitesse de l'aéronef 5 est en-dehors de la troisième plage de vitesse, c'est-à-dire si la vitesse de l'aéronef 5 est strictement supérieure à la vitesse maximum opérationnelle Vmaxop ou strictement inférieure à la vitesse minium opérationnelle V,,,op, le module 50 de surveillance génère une alerte à destination du pilote.

15 De préférence, cette alerte n'est émise que si la valeur absolue de l'écart entre la vitesse de l'aéronef 5 et la vitesse maximum ou minimum opérationnelle est supérieure à un seuil donné, correspondant à une marge de tolérance, et si la vitesse de l'aéronef 5 reste en-dehors de la troisième plage de vitesse pendant une durée supérieure à un délai prédéterminé.

20 L'alerte est par exemple émise par les moyens 32 d'interface homme machine. Cette alerte est par exemple une alerte auditive et/ou visuelle. Ainsi, le module 50 de surveillance génère une alerte dès que la vitesse de l'aéronef 5 sort de la plage de vitesse opérationnelle, donc avant que la vitesse ne sorte de la plage de manoeuvrabilité, et ce indépendamment de l'activation du module 52 de 25 contrôle d'accélération. Une telle alerte donne ainsi l'opportunité à l'équipage d'agir sur les commandes manuelles de l'aéronef 5 afin que la vitesse de l'aéronef 5 revienne dans la plage de vitesse opérationnelle, ou au moins reste dans la plage de manoeuvrabilité. A la suite de la phase 134, c'est-à-dire suite à une activation du module 52 de contrôle d'accélération par le module 50 de surveillance, le module 52 de contrôle 30 d'accélération met en oeuvre une étape 140 génération d'un signal d'alarme à destination de l'équipage, destiné à avertir l'équipage qu'une action va être effectuée par le module 52 de contrôle d'accélération afin de modifier l'accélération de l'aéronef 5 si aucune action n'est entreprise par l'équipage. Si le module 52 de contrôle d'accélération reste activé suite à l'émission de ce 35 signal d'alarme, c'est-à-dire si aucune action n'a été entreprise par l'équipage ou si, malgré une action entreprise, l'accélération de l'aéronef 5 reste en-dehors de la plage 3033908 25 d'accélération autorisée, le module 52 de contrôle d'accélération met en oeuvre une étape 146 de génération d'un signal de commande d'au moins un dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5 en vue de faire tendre l'accélération de l'aéronef 5 vers la plage d'accélération autorisée, afin que la vitesse de l'aéronef 5 reste dans la plage de 5 manoeuvrabilité, et dans tous les cas dans la plage de vitesse atteignable. Le signal de commande généré par le module 52 de contrôle d'accélération dépend de la vitesse de l'aéronef 5. En particulier, tant que la vitesse de l'aéronef 5 reste dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération agit sur les dispositifs de modification de la tramée et de la poussée de l'aéronef 5, sans agir sur la 10 trajectoire de l'aéronef 5. En revanche, si la vitesse de l'aéronef 5 sort de la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération modifie la trajectoire de l'aéronef 5 afin de faire tendre la vitesse de l'aéronef 5 vers la plage de manoeuvrabilité, tout en maintenant un contrôle sur les dispositifs de modification de la tramée et de la poussée de l'aéronef 5, notamment pour modifier la traînée et/ou la poussée en vue de faire tendre 15 l'accélération de l'aéronef 5 vers la plage d'accélération autorisée, si une telle modification est encore possible, et pour empêcher toute modification de la traînée et de la poussée qui maintiendrait l'accélération de l'aéronef 5 en-dehors de la plage d'accélération autorisée. L'étape 146 de génération comprend ainsi une phase 150 de comparaison de la 20 vitesse de l'aéronef 5 à la plage de manoeuvrabilité de l'aéronef 5, c'est-à-dire aux vitesses minimale Vmminf et maximale Vmmsup de manoeuvrabilité, telle que déterminées par le module 48 d'estimation à cet instant. Si la vitesse de l'aéronef 5 est comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération génère dans une phase 152 un signal de 25 commande d'au moins un dispositif de modification de la traînée et/ou de la poussée de l'aéronef 5, en vue de maintenir la vitesse de l'aéronef 5 dans la plage de manoeuvrabilité. De préférence, si l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure d'accélération A''x, le module 52 de contrôle d'accélération génère tout d'abord, lors d'une première phase 152, un signal de commande de la poussée de l'aéronef 5, en 30 particulier un signal de commande du système de propulsion 7, afin de réduire la poussée de l'aéronef 5. Puis, si le module 52 de contrôle d'accélération reste activé malgré cette action, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef 5 reste supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmax, le module 52 de contrôle d'accélération génère lors d'une deuxième phase 152 un signal de commande des dispositifs 9 de modification de la tramée, 35 notamment un signal de sortie des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, afin d'augmenter la traînée de l'aéronef 5.

3033908 26 A l'inverse, si l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne inférieure d'accélération Accm,', le module 52 de contrôle d'accélération génère tout d'abord, lors d'une première étape 152, un signal de commande des dispositifs 9 de modification de la tramée, notamment un signal de rentrée des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, afin de 5 diminuer la traînée de l'aéronef 5. Puis, si le module 52 de contrôle d'accélération reste activé malgré cette action, c'est-à-dire si l'accélération de l'aéronef 5 reste inférieure à la borne inférieure d'accélération Accm,,' le module 52 de contrôle d'accélération génère lors d'une deuxième phase 152 un signal de commande de la poussée de l'aéronef, en particulier un signal de commande du système de propulsion 7, afin d'augmenter la 10 poussée de l'aéronef 5. Si en revanche la vitesse de l'aéronef 5 n'est pas comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération génère dans une phase 154 un signal de commande d'au moins un dispositif de modification de la trajectoire de l'aéronef 5, en vue de faire tendre la vitesse de l'aéronef 5 vers la plage de manoeuvrabilité.

15 Lors de la phase 154, le module 52 de contrôle d'accélération contrôle également la poussée et la traînée de l'aéronef. Notamment, si l'accélération de l'aéronef 5 est inférieure à la borne inférieure d'accélération Accmjn et la vitesse de l'aéronef 5 non comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération empêche lors de la phase 154 20 une sortie des aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, qui augmenterait la traînée de l'aéronef 5, et empêche une diminution de la poussée de l'aéronef 5. Si l'accélération de l'aéronef 5 est supérieure à la borne supérieure d'accélération Accmx et la vitesse de l'aéronef 5 non comprise dans la plage de manoeuvrabilité, le module 52 de contrôle d'accélération empêche lors de la phase 154 une rentrée des 25 aérofreins 11 et/ou des spoilers 13, qui diminuerait la traînée de l'aéronef 5, et empêche une augmentation de la poussée de l'aéronef 5. Comme décrit ci-dessus, dès que le module 50 de surveillance détecte que l'accélération de l'aéronef 5 est à nouveau comprise dans la plage d'accélération autorisée, le module 50 de surveillance désactive le module 52 de contrôle d'accélération 30 dans une phase 132. Dans l'état désactivé, le module 52 de contrôle d'accélération est déconnecté de tout dispositif de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5 et n'exerce donc plus aucune action sur ces dispositifs. Ainsi, lorsque l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage autorisée compte tenu de sa vitesse, le module 52 de contrôle d'accélération modifie l'accélération de l'aéronef 5 35 jusqu'à ce que l'accélération de l'aéronef 5 soit à nouveau comprise dans la plage autorisée. Le module 52 de contrôle d'accélération est alors désactivé, et seules les 3033908 27 commandes manuelles de pilotage de l'aéronef 5 ont une influence sur les dispositifs de contrôle de l'accélération de l'aéronef 5. En parallèle, le dispositif 34 d'affichage d'informations affiche lors du vol de l'aéronef 5 des informations relatives au vol de l'aéronef 5, en particulier relatives à la 5 vitesse et à l'accélération de l'aéronef 5, comme illustré sur la Figure 2 ou 3. En particulier, avant chaque action réalisée par le module 52 de contrôle d'accélération, lors des phases 152 et 154, le dispositif 34 d'affichage affiche un message à destination du pilote, afin d'informer le pilote de l'action sur le point d'être réalisée. Le système et le procédé selon l'invention permettent ainsi d'assister l'équipage 10 lors d'un vol en mode manuel, afin d'éviter que la vitesse de l'aéronef 5 n'atteigne l'une des bornes de la deuxième plage de vitesse, en particulier atteigne des valeurs susceptibles de compromettre sa manoeuvrabilité ou même l'intégrité de sa structure, sans pour autant passer dans un mode automatique dans lequel le pilote n'aurait plus le contrôle de certaines commandes, par exemple un mode dans lequel l'auto-manette, 15 contrôlant de manière automatique la poussée de l'aéronef, serait activée. En particulier, le signal d'alarme généré dès que l'accélération de l'aéronef 5 sort de la plage autorisée permet de prévenir l'équipage qu'une action va être effectuée par le module 52 de contrôle d'accélération, et laisse à l'équipage une opportunité de modifier de façon manuelle la traînée, la poussée ou la trajectoire de l'aéronef 5 avant qu'une 20 action soit effectuée par le module 52 de contrôle d'accélération. De plus, ce signal d'alarme, ainsi que les informations affichées par le dispositif 34 d'affichage, relatives aux actions réalisées par le module 52 de contrôle d'accélération, permet d'informer l'équipage lorsqu'une modification de l'accélération va être ou est effectuée par le module 52 de contrôle d'accélération, et permet donc de faire prendre conscience au pilote 25 qu'une fonction de protection est mise en oeuvre et altère le pilotage manuel. En outre, la mise en oeuvre d'une protection par le module 52 de contrôle d'accélération avant même que la vitesse ne sorte de la plage de manoeuvrabilité permet de disposer d'une certaine marge de manoeuvre, et ainsi de modifier tout d'abord la poussée et la traînée de l'aéronef 5, afin d'infléchir l'accélération de l'aéronef 5, tout en 30 conservant la possibilité de modifier la trajectoire de l'aéronef 5 par la suite, si la modification de la poussée et de la traînée s'avère insuffisante. En effet, lorsque la vitesse de l'aéronef 5 atteint la vitesse maximale ou minimale de manoeuvrabilité, la trajectoire de l'aéronef 5 peut encore être modifiée. Il devra être compris que les modes de réalisation présentés ci-dessus ne sont pas 35 limitatifs.

3033908 28 En particulier, dans un mode de réalisation particulier, le système et le procédé selon l'invention sont mis en oeuvre uniquement à haute ou à basse vitesse. Ce mode de réalisation correspond au cas où l'une des bornes de la plage d'accélération autorisée est infinie.

5 En outre, le système et le procédé selon l'invention peuvent être mis en oeuvre indépendamment du dispositif d'affichage. Par ailleurs, la deuxième plage de vitesse peut être une plage de vitesse souhaitée pour l'aéronef autre qu'une plage de manoeuvrabilité de l'aéronef. Par exemple, la deuxième plage de vitesse peut être définie en fonction du plan de vol, notamment 10 comme une plage de vitesse garantissant un passage de l'aéronef en certains points dans des intervalles de temps prédéfinis.

Claims

REVENDICATIONS1.- Système (3) d'assistance au pilotage d'un aéronef (5) lors d'un pilotage en mode manuel dudit aéronef (5), ledit système (3) comprenant : - un module (50) de surveillance, configuré pour comparer en chaque instant une accélération de l'aéronef (5) audit instant à une plage d'accélération ([Accmin ; ACCmax]) autorisée pour l'aéronef (5) audit instant, ladite plage d'accélération autorisée ([Acc,,,, ; Accmax]) étant fonction d'une vitesse (VI) de l'aéronef (5) audit instant, - un module (52) de contrôle d'accélération, commutable entre un état activé et un état désactivé, ledit module (52) de contrôle d'accélération étant configuré pour, dans l'état activé, à l'exclusion de l'état désactivé, générer un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11, 13, 17) de contrôle de l'accélération de l'aéronef (5) en au moins un instant de contrôle en vue de faire tendre l'accélération de l'aéronef (5) vers ladite plage d'accélération autorisée ([Accmin ; Accmax]), afin de maintenir ou de faire tendre la vitesse de l'aéronef dans ou vers une plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]) prédéfinie, ledit module (50) de surveillance étant configuré pour activer ledit module (52) de contrôle d'accélération à un instant d'activation donné lorsque l'accélération de l'aéronef (5) audit instant d'activation donné n'est pas comprise dans ladite plage d'accélération autorisée ([Accrnin ; Accmax])-
2.- Système (3) d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit module (50) de surveillance est configuré pour désactiver ledit module (52) de contrôle d'accélération à un instant de désactivation donné, postérieur audit instant d'activation donné, lorsque l'accélération de l'aéronef (5) audit instant de désactivation donné est comprise dans ladite plage d'accélération autorisée ([Accm,,, ; Accmax]).
3.- Système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit dispositif (7, 9, 11, 13, 17) de contrôle d'accélération est compris dans le groupe consistant en un dispositif (9, 11, 13) de modification de la traînée de l'aéronef (5), un dispositif (7) de modification de la poussée de l'aéronef (5), et un dispositif (17) de modification de la trajectoire de l'aéronef (5).
4.- Système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite plage de vitesse d'emploi ([VMMInf ;VMMSup]) est définie entre une borne supérieure (Vmmsup) correspondant à une vitesse maximale d'emploi de l'aéronef (5), et une borne inférieure (Vmminf) correspondant à une vitesse minimale d'emploi de l'aéronef (5).
5.- Système (3) d'assistance selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite plage d'accélération autorisée ([Accmin ; Accmax]) est définie par au moins une borne 3033908 30 supérieure (Accm') d'accélération autorisée audit instant, ladite borne supérieure (Acc,') étant fonction d'un écart entre la vitesse (VI) de l'aéronef (5) audit instant et la vitesse maximale d'emploi (Vmmsup) de l'aéronef (5).
6.- Système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, 5 caractérisé en ce que ladite plage d'accélération autorisée ([Acc,',n ; Accmax]) est définie par au moins une borne inférieure (Accn,,n) d'accélération autorisée audit instant, ladite borne inférieure (Accm,n) étant fonction d'un écart entre la vitesse (VI) de l'aéronef (5) audit instant et la vitesse minimale d'emploi (Vmminf) de l'aéronef (5).
7.- Système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, 10 caractérisé en ce que ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]) est définie entre une borne supérieure (Vmmsup) correspondant à une vitesse maximale de manoeuvrabilité de l'aéronef (5), et une borne inférieure (Vmminf) correspondant à une vitesse minimale de manoeuvrabilité de l'aéronef (5).
8.- Système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, 15 caractérisé en ce que le module (52) de contrôle d'accélération est configuré pour : - comparer une vitesse (V1) de l'aéronef (5) audit instant de contrôle à ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]), et pour - générer un signal de commande d'un premier type, si la vitesse (VI) de l'aéronef (5) audit instant de contrôle est comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi 20 ([Vmminf ;Vmmsup]), en vue de maintenir la vitesse de l'aéronef (5) dans ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]), et - générer un signal de commande d'un deuxième type, différent du premier type, si la vitesse de l'aéronef (5) audit instant de contrôle n'est pas comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]), en vue de faire tendre la vitesse de l'aéronef (5) vers 25 ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsupl).
9.- Système (3) d'assistance selon la revendication 8, caractérisé en ce que le signal de commande du premier type est un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11, 13) de modification de la traînée ou de la poussée de l'aéronef (5), et en ce que le signal de commande du deuxième type est un signal de commande d'au moins un 30 dispositif (17) de modification de la trajectoire de l'aéronef (5).
10.- Système d'assistance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (34) d'affichage d'informations relatives au vol de l'aéronef (5), lesdites informations comprenant des informations relatives à une variation d'énergie de l'aéronef (5), ledit dispositif (34) d'affichage étant 35 configuré pour représenter sur un écran (68) de visualisation un symbole de variation d'énergie (80) représentatif d'une valeur courante d'une variation d'énergie totale de 3033908 31 l'aéronef, et au moins un symbole de borne de variation d'énergie (84) représentatif d'une valeur seuil (y, ladite variation d'énergie totale, correspondant à une borne r*min vax -1 M (Acc,',n, Accmax) de ladite plage d'accélération autorisée ([Accmin ; Accmax].
11.- Procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef (5) lors d'un pilotage en mode 5 manuel dudit aéronef (5) au moyen d'un système (3) d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, ledit procédé comprenant: - une étape (120, 134) d'activation, lors de laquelle ledit module (50) de surveillance détecte que l'accélération de l'aéronef (5) à un instant d'activation donné n'est pas comprise dans ladite plage d'accélération autorisée ([ACCmin ; ACCmaxD, et active 10 ledit module (52) de contrôle d'accélération, - une étape (146) de génération, par ledit module (52) de contrôle d'accélération activé, d'un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11, 13, 17) de contrôle de l'accélération de l'aéronef (5) en au moins un instant de contrôle en vue de faire tendre l'accélération de l'aéronef (5) vers ladite plage d'accélération autorisée ([Accmin ; Accmaxl), 15 afin de maintenir ou de faire tendre la vitesse de l'aéronef dans ou vers ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsup]).
12.- Procédé d'assistance selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite étape (146) de génération comprend : - une phase (150) de comparaison d'une vitesse de l'aéronef (5) audit instant de 20 contrôle à ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ; Vmmsup]), et - une phase (152) de génération d'un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11,
13) de contrôle de l'accélération de l'aéronef (5) d'un premier type, si la vitesse de l'aéronef (5) audit instant de contrôle est comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ;Vmmsupp, en vue de maintenir la vitesse de l'aéronef (5) dans ladite plage 25 de vitesse d'emploi ([Vmminf ; Vmmsup]), ou - une phase (154) de génération d'un signal de commande d'au moins un dispositif (17) de contrôle de l'accélération de l'aéronef (5) d'un deuxième type, différent du premier type, si la vitesse de l'aéronef (5) audit instant de contrôle n'est pas comprise dans ladite plage de vitesse d'emploi ([Vmminf ; Vmmsup1), en vue de faire tendre la vitesse de l'aéronef 30 (5) vers ladite plage de vitesse d'emploi (Umminf ; Vmmsupl)- 13. Procédé d'assistance selon la revendication 12, caractérisé en ce que le signal de commande du premier type est un signal de commande d'au moins un dispositif (7, 9, 11, 13) de modification de la traînée ou de la poussée de l'aéronef (5), et en ce que le signal de commande du deuxième type est un signal de commande d'au moins un 35 dispositif (17) de modification de la trajectoire de l'aéronef (5). 3033908 32
14.- Procédé d'assistance selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une phase (132) de désactivation, postérieure à ladite étape (146) de génération, lors de laquelle ledit module (50) de surveillance détecte que l'accélération de l'aéronef (5) est comprise dans ladite plage d'accélération autorisée ([Accmin ; Accm']), ) à 5 un instant de désactivation donné, postérieur audit instant d'activation donné, et désactive ledit module (52) de contrôle d'accélération.