BR102016005723B1 - Sistema e método de auxílio de pilotagem de aeronave - Google Patents

Abstract

SISTEMA E MÉTODO DE AUXÍLIO DE PILOTAGEM DE AERONAVE. A presente invenção refere-se a um sistema de auxílio de pilotagem de aeronave durante a pilotagem manual da dita aeronave. O sistema de auxílio de pilotagem (3) de aeronave (5) compreende um módulo de monitoramento (50) configurado para comparar, em cada momento, uma aceleração da aeronave (5) no dito momento até uma faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) para a aeronave (5) no dito momento, em que a dita faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) depende de uma velocidade (VI) da aeronave (5) no dito momento, um módulo de controle de aceleração (52) que pode ser comutado entre um estado ativado e um estado desativado, em que o dito módulo de controle de aceleração (52) é configurado, no estado ativado, excluindo-se o estado desativado, para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle (7, 9, 11, 13, 17) da aceleração da aeronave (5) pelo menos em um momento de controle a fim de trazer a aceleração da aeronave (5) em direção à dita faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]), a fim de manter ou trazer a velocidade da aeronave em uma ou em direção a uma faixa de velocidade de utilização predefinida ([VMMInf; VMMSup]), em que o dito módulo de (...).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de auxílio de pilotagem de aeronave durante a pilotagem manual da dita aeronave.

[002] A invenção, em particular, destina-se a ajudar o piloto durante a pilotagem em modo manual, a fim de manter a velocidade da aeronave em uma determinada faixa de velocidade, por exemplo, para manter a velocidade da aeronave abaixo de uma velocidade máxima autorizada, correspondente a um limite estrutural da aeronave e acima de uma velocidade mínima autorizada, associada a uma incidência de estol aerodinâmico da aeronave.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[003] A fim de manter a velocidade de uma aeronave nessa faixa de velocidade, é conhecido o fornecimento de um sistema de proteção para a aeronave, configurado para limitar o ângulo de ataque e atitude da aeronave, a fim de evitar alcançar a velocidade de estol da aeronave e introduzir gradualmente, a partir de uma velocidade de limiar, um comando de profundidade de arremetida a fim de evitar alcançar o limite estrutural da aeronave.

[004] No entanto, essas soluções não tornam possível proteger a aeronave contra perda de manobrabilidade. Em particular, em velocidades baixas, a capacidade da aeronave para arremetida diminui até ser anulada. Nessas condições, o piloto não tem mais uma margem de manobra suficiente em termos de ângulo de ataque para aumentar o fator de carga da aeronave e modificar rapidamente a trajetória da aeronave.

[005] Da mesma forma, em altas velocidades, a capacidade da aeronave para mergulhar diminui até ser anulada, alterando a margem de manobra do piloto para modificar a trajetória da aeronave.

[006] Para solucionar esse problema, foi proposto equipar a aeronave com um sistema de controle de velocidade, uma vez ativado, a velocidade da aeronave cruza um limiar predeterminado e configurado para dominar a velocidade da aeronave controlando o manete.

[007] Essa solução não é completamente satisfatória. De fato, essa solução é baseada no controle apenas do empuxo de decolagem, independentemente da configuração de voo da aeronave, sem interferir no arrasto da aeronave e, portanto, geralmente não é ideal. Ademais, a implantação da proteção que envolve ir de controle manual do manete para controle automático do manete pode interromper a pilotagem manual da aeronave pelo piloto.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[008] Portanto, um objetivo da invenção é propor um sistema de auxílio de pilotagem de aeronave que torne possível ajudar o piloto durante a pilotagem manual a fim de evitar alcançar os limites de velocidade predeterminados superiores e/ou inferiores, ao mesmo tempo em que evita uma perda de manobrabilidade da aeronave, com interrupção mínima da pilotagem manual da aeronave.

[009] Para essa finalidade, a invenção refere-se a um sistema do tipo anteriormente mencionado, em que o dito sistema compreende: - um módulo de monitoramento configurado para comparar, em cada momento, uma aceleração da aeronave no dito momento com uma faixa de aceleração autorizada para a aeronave no dito momento, em que a dita faixa de aceleração autorizada depende da velocidade da aeronave no dito momento, - um módulo de controle de aceleração que pode ser comutado entre um estado ativado e um estado desativado, em que o dito módulo de controle de aceleração é configurado de modo que, no estado ativado, exclua o estado desativado, para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle da aceleração da aeronave pelo menos em um momento de controle a fim de trazer a aceleração da aeronave em direção à dita faixa de aceleração autorizada, a fim de manter ou trazer a velocidade da aeronave em uma ou em direção a uma faixa de velocidade de utilização predefinida, em que o dito módulo de monitoramento é configurado para ativar o dito módulo de controle de aceleração em um determinado momento de ativação quando a aceleração da aeronave no dito determinado momento de ativação não está compreendida na dita faixa de aceleração autorizada.

[010] De acordo com outros aspectos, o sistema de auxílio de pilotagem inclui um ou mais dos seguintes recursos: - o dito módulo de monitoramento é configurado para desativar o dito módulo de controle de aceleração em um determinado momento de desativação, após o dito determinado momento de ativação, quando a aceleração da aeronave no dito determinado momento de desativação está compreendida na dita faixa de aceleração autorizada; - o dito dispositivo de controle de aceleração está compreendido no grupo que consiste em um dispositivo para modificar o arrasto da aeronave, um dispositivo para modificar o empuxo de decolagem da aeronave e um dispositivo para modificar a trajetória da aeronave; - a dita faixa de velocidade de utilização é definida entre um limite superior correspondente a uma velocidade de utilização máxima da aeronave e um limite inferior correspondente a uma velocidade de utilização mínima da aeronave; - a dita faixa de aceleração autorizada é definida por pelo menos um limite de aceleração superior autorizado no dito momento, em que o dito limite superior depende do desvio entre a velocidade da aeronave no dito momento e a velocidade de utilização máxima da aeronave; - a dita faixa de aceleração autorizada é definida por pelo menos um limite de aceleração inferior autorizado no dito momento, em que o dito limite inferior depende do desvio entre a velocidade da aeronave no dito momento e a velocidade de utilização mínima da aeronave; - a dita faixa de velocidade de utilização é definida entre um limite superior correspondente a uma velocidade de manobrabilidade máxima da aeronave e um limite inferior correspondente a uma velocidade de manobrabilidade mínima da aeronave; - o módulo de controle de aceleração é configurado para: - comparar uma velocidade da aeronave no dito momento de controle com a dita faixa de velocidade de utilização e - gerar um sinal de controle de um primeiro tipo se a velocidade da aeronave no dito momento de controle estiver compreendida na dita faixa de velocidade de utilização, a fim de manter a velocidade da aeronave na dita faixa de velocidade de utilização, e - gerar um sinal de controle de um segundo tipo, diferente do primeiro tipo, se a velocidade da aeronave no dito momento de controle não estiver compreendida na dita faixa de velocidade de utilização, a fim de trazer a velocidade da aeronave em direção à dita faixa de velocidade de utilização; - o sinal de controle do primeiro tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo para modificar o arrasto ou empuxo de decolagem da aeronave e o sinal de controle do segundo tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo para modificar a trajetória da aeronave; - o sistema compreende um dispositivo para exibir informações referentes ao voo da aeronave, em que as ditas informações compreendem informações referentes a uma variação de energia da aeronave, em que o dito dispositivo de exibição é configurado para mostrar, na tela de visualização, um símbolo de variação de energia representativo de um valor atual da variação de energia total da aeronave e pelo menos um símbolo de limite de variação de energia representativo de um valor de limiar da dita variação de energia total, correspondente a um limite da dita faixa de aceleração autorizada.

[011] A invenção também se refere a um método de auxílio de pilotagem de aeronave para uma aeronave durante a pilotagem manual da dita aeronave com uso de um sistema de auxílio, de acordo com a invenção, sendo que o dito método compreende: - uma etapa de ativação, durante a qual o dito módulo de monitoramento detecta que a aceleração da aeronave em um determinado momento de ativação não está compreendida na dita faixa de aceleração autorizada e ativa o dito módulo de controle de aceleração, - uma etapa para a geração, pelo dito módulo de controle de aceleração ativado, de um sinal de controle de pelo menos um dispositivo para controlar a aceleração da aeronave pelo menos em um momento de controle a fim de trazer a aceleração da aeronave em direção à dita faixa de aceleração autorizada, a fim de manter ou trazer a velocidade da aeronave na ou em direção à dita faixa de velocidade de utilização.

[012] De acordo com outros aspectos, o método de auxílio de pilotagem inclui um ou mais dos seguintes recursos: - a dita etapa de geração compreende: - uma fase para comparar uma velocidade da aeronave no dito momento de controle com a dita faixa de velocidade de utilização, e - uma fase para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle de aceleração da aeronave de um primeiro tipo, se a velocidade da aeronave no dito momento de controle estiver compreendida na dita faixa de velocidade de utilização, a fim de manter a velocidade da aeronave na dita faixa de velocidade de utilização, ou - uma fase para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo que controla a aceleração da aeronave de um segundo tipo, diferente do primeiro tipo, se a velocidade da aeronave no dito momento de controle não estiver compreendida na dita faixa de velocidade de utilização, a fim de trazer a velocidade da aeronave em direção à dita faixa de velocidade de utilização; - o sinal de controle do primeiro tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo para modificar o arrasto ou empuxo de decolagem da aeronave e o sinal de controle do segundo tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo para modificar a trajetória da aeronave; - o método inclui adicionalmente uma fase de desativação, após a dita etapa de geração, durante a qual o módulo de monitoramento detecta que a aceleração da aeronave está compreendida na dita faixa de aceleração autorizada, em um determinado momento de desativação após o dito determinado momento de ativação, e desativa o dito módulo de controle de aceleração.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[013] A invenção será mais bem compreendida à luz das realizações exemplificativas da invenção que serão descritas agora em referência às Figuras anexas, nas quais: - A Figura 1 ilustra esquematicamente um sistema de auxílio de pilotagem, de acordo com uma realização da invenção; - A Figura 2 ilustra um modo de ilustração por um dispositivo para exibir informações referentes à velocidade e à aceleração da aeronave do sistema da Figura 1; - A Figura 3 mostra uma ilustração alternativa pelo dispositivo de exibição de informações referentes à velocidade e à aceleração da aeronave; - A Figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra o método, de acordo com uma realização da invenção.

DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO

[014] A Figura 1 mostra um sistema de auxílio de pilotagem 3 para uma aeronave 5, de acordo com uma realização da invenção.

[015] A aeronave 5 inclui um sistema de propulsão 7, por exemplo, um conjunto de motores que podem exercer uma força de empuxo de decolagem sobre a aeronave 5.

[016] Adicionalmente, a aeronave 5 inclui dispositivos 9 para modificar a força de arrasto exercida sobre a aeronave 5, chamada subsequentemente de dispositivos de modificação de arrasto, por exemplo, superfícies de controle de arrasto como freios de ar 11 e spoilers 13.

[017] Os freios de ar 11 podem ser acionados entre uma posição recuada, em que os freios de ar 11 não exercem qualquer influência sobre o arrasto e uma posição em uso, em que os freios de ar 11 aumentam o arrasto da aeronave 5.

[018] Os spoilers 13 também podem ser acionados entre uma posição recuada, em que os spoilers 13 não exercem qualquer influência sobre o arrasto, e uma posição em uso, em que os spoilers 13 aumentam o arrasto da aeronave 5. Quando os spoilers 13 estão posicionados para uso, eles também aumentam a sustentação da aeronave 5.

[019] A aeronave 5 também inclui dispositivos 17 para modificar a trajetória da aeronave 5, por exemplo, um profundor e ailerons.

[020] Adicionalmente, a aeronave 5 compreende dispositivos de sustentação alta, como aerofólios auxiliares e flapes, que podem modificar a sustentação da aeronave 5.

[021] O sistema de propulsão 7, os dispositivos 9 que modificam a força de arrasto exercida pelo ar sobre a aeronave 5 e os dispositivos 17 que modificam a trajetória da aeronave 5 formam dispositivos para controlar a aceleração da aeronave.

[022] A configuração dos aerofólios auxiliares, flapes e superfícies de controle será denominada, conforme mencionado abaixo, como a configuração aerodinâmica da aeronave 5.

[023] Adicionalmente, a aeronave 5 inclui uma pluralidade de sensores 21 que torna possível determinar os valores de parâmetros de voo da aeronave 5, como sua posição, sua altitude z, sua velocidade e sua aceleração em relação ao ar e ao solo.

[024] Por exemplo, um anemômetro ou indicador de velocidade de ar torna possível determinar uma velocidade de ar indicada VI da aeronave 5 que é a velocidade da aeronave 5 relativa ao ar que vem diretamente das medições de pressão.

[025] O sistema 3 é configurado para ajudar a tripulação da aeronave 5 durante o voo manual a manter a velocidade da aeronave 5 em uma primeira faixa de velocidade.

[026] No restante da descrição, salvo indicação em contrário, a “velocidade” da aeronave 5 é a velocidade de ar indicada VI, e a aceleração se referirá a uma variação da velocidade de ar indicada da aeronave 5, caso envolva uma aceleração positiva ou aceleração negativa, também chamada de desaceleração.

[027] Doravante, “faixa”, em particular, de uma velocidade ou aceleração, se referirá a um intervalo de velocidade ou aceleração definido por pelo menos um limite com um valor finito.

[028] A primeira faixa de velocidade, por exemplo, corresponde a uma faixa de velocidade alcançável pela aeronave 5.

[029] A primeira faixa de velocidade é definida, preferencialmente, por uma velocidade máxima, representada por Vmax, e uma velocidade mínima, representada por Vmin.

[030] A velocidade Vmax, por exemplo, corresponde a um limite estrutural da aeronave 5: por exemplo, é uma velocidade máxima que a aeronave 5 pode assumir sem apresentar riscos para a sua estrutura, representada por VD, diminuída por uma margem de segurança reduzida. Por exemplo, Vmax = VD - X, em que X é aproximadamente vários metros por segundo, por exemplo, 0 < X < 20 m/s.

[031] Preferencialmente, a velocidade Vmax tem um valor fixado, em particular, independentemente da configuração aerodinâmica da aeronave 5 e da fase de voo da aeronave 5.

[032] A velocidade mínima Vmin, por exemplo, é uma velocidade de estol da aeronave 5, aumentada por uma margem de segurança. A velocidade mínima Vmin, portanto, corresponde à incidência de estol da aeronave 5, após a qual um estol aerodinâmico da aeronave 5 ocorre.

[033] A velocidade Vmin depende da configuração aerodinâmica da aeronave 5, do peso da aeronave 5 e do fator de carga da aeronave 5.

[034] O sistema 3 é configurado para ajudar a tripulação da aeronave 5 durante o voo manual, a fim de ajudar a população a manter a velocidade da aeronave 5 na primeira faixa de velocidade e, se possível, em uma segunda faixa de velocidade.

[035] Em geral, a segunda faixa de velocidade é definida como uma faixa de velocidade de utilização desejada para a aeronave 5. A segunda faixa de velocidade está compreendida na primeira faixa de velocidade.

[036] Essa segunda faixa de velocidade, por exemplo, é uma faixa de manobrabilidade da aeronave, isto é, uma faixa de velocidade em que a aeronave 5 é considerada manobrável e fora da qual a manobrabilidade da aeronave 5 é reduzida.

[037] De acordo com outro exemplo, a segunda faixa de velocidade é uma faixa de velocidade associada a uma restrição de tempo de voo, isto é, uma faixa de velocidade que torna possível garantir que o tempo do voo da aeronave certamente estará compreendido em uma determinada faixa de tempo de voo.

[038] De acordo com outro exemplo, a segunda faixa de velocidade é uma faixa de velocidade associada a um envelope de voo reduzido, por exemplo, no caso de falha mecânica.

[039] No restante da descrição, será considerado, como um exemplo, que a segunda faixa de voo é uma faixa de manobrabilidade da aeronave.

[040] A segunda faixa de velocidade é definida, preferencialmente, por uma velocidade de utilização máxima e, no exemplo descrito, é uma velocidade de manobrabilidade máxima representada por VMMSup, e uma velocidade de utilização mínima que, no exemplo descrito, é uma velocidade de manobrabilidade mínima representada por VMMInf.

[041] A velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup é uma velocidade até a qual a manobrabilidade mínima da aeronave 5 é garantida.

[042] A velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup é preferencialmente independente da configuração aerodinâmica da aeronave 5 e da fase de voo da aeronave 5.

[043] Por exemplo, a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup é definida como uma função da velocidade VD, em particular, como a velocidade VD diminuída por uma margem de segurança aumentada. Dessa forma, a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup está sempre abaixo da velocidade máxima Vmax.

[044] Por exemplo, VMMSUP = VD - X’, em que X’ é aproximadamente vários metros por segundo, por exemplo 10 < X’ < 30 m/s.

[045] A velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf é uma velocidade da aeronave abaixo da qual uma manobrabilidade mínima da aeronave 5 é garantida.

[046] Por exemplo, a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf é proporcional à velocidade VS1g, a qual é a velocidade de estol da aeronave 5 sob um fator de carga de 1 g. A velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf é essa expressa por VMMInf=k*VS1g, em que k é um fator de proporcionalidade. Por exemplo, 1 < k < 1.2.

[047] Preferencialmente, o fator de proporcionalidade k depende da fase de voo da aeronave 5. Em particular, k pode assumir um primeiro valor durante a decolagem e um segundo valor diferente do primeiro valor, em particular, maior que o primeiro valor, durante o restante do voo.

[048] A velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf é geralmente mais alta que a velocidade mínima Vmin.

[049] O sistema 3 compreende um computador 30 e um meio de interface homem/máquina, em particular, um dispositivo de exibição de informações 34.

[050] O computador 30 inclui um processador 40 e uma memória 42.

[051] O processador 40 é adequado para executar aplicações contidas na memória 42, em particular, um sistema operacional que permite a operação tradicional de um sistema de computador.

[052] A memória 42 compreende zonas de memória diferentes que contêm módulos de software que podem ser executados pelo processador 40 e conjuntos de dados.

[053] Em particular, a memória 42 compreende um módulo de estimativa 48, um módulo de monitoramento 50 e um módulo de controle de aceleração 52.

[054] O módulo de estimativa 48 é configurado para determinar, em cada momento, a primeira e segunda faixas de velocidade.

[055] Em particular, o módulo de estimativa 48 é configurado para determinar, em cada momento, as velocidades Vmin, Vmax, VMMInf e VMMSup.

[056] O módulo de estimativa 48 também é configurado para determinar, em cada momento, uma terceira faixa de velocidade incluída na primeira e segunda faixas. Essa terceira faixa de velocidade é, preferencialmente, uma faixa de velocidade operacional da aeronave 5, determinada entre um limite inferior, representada por VminOp, correspondente a uma velocidade operacional mínima da aeronave 5, e um limite superior, representada por VmaxOp, correspondente à velocidade operacional máxima da aeronave 5.

[057] A velocidade operacional mínima VminOp é superior à velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf. A velocidade operacional mínima VminOp, por exemplo, é proporcional à velocidade VS1g e é expressa por VminOp=k’*VS1g, em que k’ é um fator de proporcionalidade maior que k. Por exemplo, 1,2 < k < 1.5.

[058] Preferencialmente, o fator de proporcionalidade k’ depende da fase de voo da aeronave 5. Normalmente, k’ assume um primeiro valor durante a decolagem e um segundo valor diferente do primeiro valor, em particular, maior que o primeiro valor, durante o restante do voo.

[059] A velocidade operacional máxima VmaxOp é inferior à velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup. A velocidade operacional máxima VmaxOp é fixada preferencialmente.

[060] O módulo de estimativa 48 também é configurado para determinar, em cada momento, uma variação de energia total da aeronave 5, homogênea a um coeficiente angular da aeronave 5.

[061] Em uma altitude z, a aeronave 5 tem uma energia mecânica total Etotal que é soma de sua energia cinética e sua energia potencial e pode ser expressa por: em que m representa a massa da aeronave 5 e Vsol é sua velocidade em solo. A variação dessa energia total pode ser expressa por um coeficiente angular total 7 , de acordo com a equação: / /c i/ em que Vsol representa a deriva de tempo da velocidade em solo Vsol da aeronave 5.

[062] Essa variável7', homogênea a um coeficiente angular, por conseguinte, é igual ao coeficiente angular em solo YSOI da aeronave 5 quando sua velocidade em solo Vsol permanece constante. Uma variação no coeficiente angular total 7, portanto, é refletida por uma variação no coeficiente angular iz em solo Ysol e/ou uma variação na aceleração em solo Vo da aeronave 5. Dessa forma, o coeficiente angular total 7 representa uma variação da energia total da aeronave 5.

[063] Ainda as velocidades críticas definidas acima são velocidades da aeronave 5 referentes à massa de ar (e não ao solo).

[064] Dessa forma, o módulo de estimativa 48 é configurado para determinar uma variação de energia total derivada do coeficiente angular total anteriormente mencionada, chamada de pseudoinclinação total e representada pelo símbolo 7 .

[065] Essa variável corresponde ao coeficiente angular em solo que, em condições atuais, conduz a uma velocidade convencional constante.

[066] Sua expressão é deduzida a partir das equações da mecânica de voo e é expressa por:

[067] A pseudoinclinação total Y é uma variável homogênea a um coeficiente angular da aeronave 5 e cujo valor é representativo da aceleração da aeronave 5. De fato, quando a aceleração da aeronave 5 for * nula, a pseudoinclinação total Y será igual ao coeficiente angular em solo da aeronave 5 e, quando a aceleração da aeronave 5 for positiva ou negativa, a * pseudoinclinação total Y estará, respectivamente, acima ou abaixo do coeficiente angular em solo da aeronave 5.

[068] O módulo de monitoramento 50 é configurado para monitorar a velocidade e aceleração da aeronave 5 e para ativar ou desativar o módulo de controle de aceleração 52, com base na velocidade e na aceleração da aeronave 5.

[069] Em particular, o módulo de monitoramento 50 é configurado para determinar, em cada momento, uma faixa de aceleração autorizada para a aeronave 5 nesse momento e para comparar, em cada momento, a aceleração da aeronave 5 com a faixa de aceleração autorizada. A “faixa de aceleração autorizada” refere-se à faixa de aceleração permitida para a aeronave sem que uma ação que modifica essa aceleração seja exigida, independentemente das capacidades físicas da aeronave para alcançar ou não os limites dessa faixa de aceleração. Portanto, a faixa de aceleração autorizada não é definida por acelerações mínima e máxima que a aeronave pode alcançar, mas acelerações mínima e máxima permitidas para a aeronave.

[070] Ademais, o módulo de monitoramento 50 é configurado para ativar o módulo de controle de aceleração 52 se a aceleração da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de aceleração autorizada, e para desativar o módulo de controle de aceleração 52 se a aceleração da aeronave 5 estiver compreendida na faixa de aceleração autorizada.

[071] A faixa de aceleração autorizada é definida em cada momento como uma função da velocidade da aeronave 5, em particular, como uma função do desvio entre a velocidade da aeronave 5 nesse momento e a segunda faixa de velocidade que, no exemplo descrito, é a faixa de manobrabilidade da aeronave 5.

[072] Dessa forma, a comparação da aceleração com a faixa de aceleração autorizada torna possível detectar situações em que, sem a ação do piloto, a velocidade da aeronave 5 sairia ou permaneceria fora da faixa de manobrabilidade, ativar o módulo de controle de aceleração 52 quando essas situações são detectadas e manter o módulo de controle de aceleração 52 ativado enquanto esse risco excede um limiar determinado.

[073] Em particular, um caso em que a aceleração sai da faixa de aceleração autorizada corresponde a uma situação em que, se nenhuma ação corretiva for realizada para redirecionar a aceleração, à luz dos tempos de reação dos dispositivos de modificação de arrasto, empuxo de decolagem e trajetória, uma excursão da velocidade da aeronave 5 fora da faixa de manobrabilidade não poderá mais ser evitada.

[074] Preferencialmente, a faixa de aceleração autorizada é definida por um limite de aceleração superior, representado por Accmax, e um limite de aceleração inferior, representado por Accmin.

[075] O limite de aceleração superior Accmax corresponde a uma aceleração permitida máxima à luz da velocidade da aeronave 5, em particular, o desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade da aeronave 5.

[076] O módulo de monitoramento 50 é configurado para determinar o limite de aceleração superior Accmax em cada momento como uma função do desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup, conforme determinado nesse momento pelo módulo de estimativa 48, e a velocidade da aeronave 5 nesse momento.

[077] Em particular, o limite de aceleração superior Accmax é uma função estritamente crescente do desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade da aeronave 5.

[078] Dessa forma, quando a velocidade da aeronave 5 se aproxima da velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup, isto é, quando o desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade da aeronave 5 diminui, o limite de aceleração superior Accmax diminui, o que é refletido por uma aproximação da zona de voo em que, sem a ação do piloto, à luz da aceleração e do tempo de reação dos dispositivos de controle de aceleração, uma excursão da velocidade da aeronave 5 acima da velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup não poderá ser evitada.

[079] Ademais, o limite de aceleração superior Accmax é positivo, desde que a velocidade da aeronave 5 permaneça abaixo da velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup, e torna-se negativo quando a velocidade da aeronave 5 torna-se mais alta que a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup. Isso reflete o fato de que, quando a velocidade da aeronave 5 está acima da velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup, apenas uma ação negativa abaixo do limite de aceleração superior Accmax torna possível trazer a velocidade em direção à faixa de manobrabilidade.

[080] O limite de aceleração superior Accmax, por exemplo, é proporcional ao desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade da aeronave 5 e é expresso por: em que K é um fator proporcional e estritamente positivo. Por exemplo, o fator K é fixado, em particular, independentemente da configuração aerodinâmica da aeronave 5 e da fase de voo da aeronave 5.

[081] Alternativamente, o limite de aceleração superior Accmax é uma função não linear do desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade da aeronave 5.

[082] O limite de aceleração inferior Accmin corresponde a uma aceleração autorizada mínima à luz da velocidade da aeronave 5, em particular, do desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf.

[083] O módulo de monitoramento 50 é configurado para determinar o limite de aceleração inferior Accmin em cada momento como uma função do desvio entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, conforme determinado pelo módulo de estimativa 48, e a velocidade da aeronave 5 nesse momento.

[084] Em particular, o limite de aceleração inferior Accmin é uma função estritamente decrescente do desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf.

[085] Dessa forma, quando a velocidade da aeronave 5 diminui e aproxima-se da velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, o desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf diminui e o limite de aceleração inferior Accmin aumenta, o que reflete uma aproximação da zona de voo em que, sem a ação do piloto, à luz da aceleração negativa e do tempo de reação dos dispositivos de controle de aceleração, uma excursão da velocidade da aeronave 5 abaixo da velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf não poderá ser evitada.

[086] Ademais, o limite de aceleração inferior Accmin é negativo, desde que a velocidade da aeronave 5 permaneça acima da velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, e torna-se positivo quando a velocidade da aeronave 5 torna-se inferior à velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf. De fato, quando a velocidade da aeronave 5 está abaixo da velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, apenas uma aceleração positiva acima do limite de aceleração inferior Accmin torna possível trazer a velocidade da aeronave 5 em direção à faixa de manobrabilidade.

[087] O limite de aceleração inferior Accmin, por exemplo, é proporcional ao desvio entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf e a velocidade da aeronave 5 e é expresso por: em que K’ é um fator proporcionalmente positivo. Por exemplo, o fator K’ é fixado, em particular, independentemente da configuração aerodinâmica da aeronave 5 e da fase de voo da aeronave 5.

[088] Alternativamente, o limite de aceleração inferior Accmin é uma função não linear do desvio entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf e a velocidade da aeronave 5.

[089] O módulo de monitoramento 50 também é configurado para determinar um valor de limiar de pseudoinclinação totalssociado à aceleração Accmax, igual a: e um valor de limiar de pseudoinclinação total ssociado à aceleração Accmin, igual a:

[090] Ademais, o módulo de monitoramento 50 é configurado para comparar, em cada momento, a aceleração da aeronave 5, conforme determinado a partir dos sensores 21, como os limites de aceleração inferior Accmin e superior Accmax.

[091] O módulo de monitoramento 50 é configurado adicionalmente para ativar o módulo de controle de aceleração 52 se a aceleração da aeronave 5 nesse momento, então chamado de momento de ativação, estiver acima do limite de aceleração superior Accmax ou abaixo do limite de aceleração inferior Accmin.

[092] O módulo de monitoramento 50 também é configurado para desativar o módulo de controle de aceleração 52 se a aceleração da aeronave 5 nesse momento, então chamado o momento de ativação, estiver abaixo do limite de aceleração superior Accmax e acima do limite de aceleração inferior Accmin.

[093] O módulo de monitoramento 50 também é configurado para comparar a velocidade da aeronave 5 em cada momento com a terceira faixa de velocidade, a fim de determinar se a velocidade da aeronave 5 está compreendida na faixa de velocidade operacional da aeronave 5 e para gerar um alerta, destinado à população, se a velocidade nesse momento estiver acima da velocidade operacional máxima VmaxOp ou abaixo da velocidade operacional mínima VminOp.

[094] Preferencialmente, esse alerta é emitido apenas se o valor absoluto do desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade operacional máxima ou mínima estiver acima de um determinado limiar, correspondente a uma margem de tolerância e se a velocidade da aeronave 5 permanecer fora da terceira faixa de velocidade por uma duração que excede um período de tempo predeterminado.

[095] Esse alerta, por exemplo, é emitido pelo meio de interface homem/máquina 32. Esse alerta, por exemplo, é um altera sonoro e/ou visual.

[096] Por conseguinte, o módulo de monitoramento 50 é configurado para gerar um alerta quando a velocidade da aeronave 5 sai da faixa de velocidade operacional, portanto, antes de a velocidade sair da faixa de manobrabilidade. Esse alerta proporciona à população a oportunidade de agir nos controles manuais da aeronave 5, de modo que a velocidade da aeronave 5 retorne para a faixa de velocidade operacional ou pelo menos permaneça na faixa de manobrabilidade.

[097] O módulo de controle de aceleração 52 pode ser comutado entre um estado ativado e um estado desativado. O módulo de controle de aceleração 52 pode ser ativado e desativado pelo módulo de monitoramento 50.

[098] No estado ativado, em particular, quando o módulo de controle de aceleração 52 é comutado do estado desativado para o estado ativado, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para gerar um sinal de alarme destinado à população. Esse sinal de alarme se destina a avisar à população que uma ação será realizada pelo módulo de controle de aceleração 52 a fim de ajudar a população a manter a velocidade da aeronave 5 na faixa de manobrabilidade.

[099] O módulo de controle de aceleração 52 também é configurado para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle de aceleração da aeronave 5, pelo menos em um momento de controle, a fim de manter ou trazer a velocidade da aeronave 5 para a faixa de velocidade de utilização.

[0100] Em particular, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para gerar um sinal de controle do sistema de propulsão 7, a fim de modificar o empuxo de decolagem da aeronave 5 e/ou um sinal de controle dos dispositivos 9 que modificam o arrasto, em particular, os freios de ar 11 e spoilers 13 e/ou os dispositivos 17 que modificam a trajetória da aeronave 5.

[0101] Em particular, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para gerar um sinal de controle de um primeiro tipo quando a velocidade da aeronave 5 no momento de controle está compreendida na faixa de manobrabilidade. O sinal de controle do primeiro tipo é, preferencialmente, um sinal de controle de um dispositivo que modifica o arrasto ou empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0102] Em particular, quando a aceleração da aeronave 5 excede o limite de aceleração superior Accmax, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado primeiro para gerar um sinal de controle para o empuxo de decolagem da aeronave 5, projetado para reduzir o empuxo de decolagem da aeronave 5. Em seguida, se o módulo de controle de aceleração permanecer ativo, apesar da ação, isto é, se a aceleração da aeronave 5 permanecer acima do limite de aceleração superior Accmax, o módulo de controle de aceleração 52 irá gerar, durante uma segunda fase 152, um sinal de controle dos dispositivos de modificação de arrasto 9, em particular, um sinal de saída dos freios de ar 11 e/ou spoilers 13, a fim de aumentar o arrasto da aeronave 5.

[0103] Em contrapartida, quando a aceleração da aeronave 5 torna-se inferior ao limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado primeiro para gerar um sinal de controle dos dispositivos de modificação de arrasto 9, em particular, um sinal para retroceder os freios de ar 11 e/ou spoilers 13, a fim de diminuir o arrasto da aeronave 5. Em seguida, se o módulo de controle de aceleração 52 permanecer ativado apesar dessa ação, isto é, se a aceleração da aeronave permanecer abaixo do limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de controle de aceleração 52 será configurado para gerar um sinal de controle para o empuxo de decolagem da aeronave 5, projetado para aumentar o empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0104] O módulo de controle de aceleração 52 é configurado adicionalmente para gerar um sinal de controle de um segundo tipo, diferente do primeiro tipo, quando a velocidade da aeronave 5 no momento de controle está compreendida na faixa de velocidade alcançável pela aeronave 5, mas não está compreendida na faixa de manobrabilidade. O sinal de controle do segundo tipo é preferencialmente um sinal de controle de um dispositivo que modifica a trajetória da aeronave 5.

[0105] Preferencialmente, quando a velocidade da aeronave 5 no momento de controle está compreendida na faixa de velocidade alcançável pela aeronave 5, mas não está compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 também é configurado para gerar um sinal de controle do primeiro tipo, em particular, a fim de manter o controle do empuxo de decolagem e do arrasto da aeronave ou para gerar um sinal de controle adicional para o empuxo de decolagem ou o arrasto da aeronave.

[0106] Por exemplo, quando a aceleração da aeronave 5 estiver abaixo do limite de aceleração inferior Accmin e a velocidade da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 será configurado para impedir o uso dos freios de ar 11 e/ou spoilers 13, o que aumentaria o arrasto da aeronave 5, e para impedir uma diminuição no empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0107] Em contrapartida, quando a aceleração da aeronave 5 está acima do limite de aceleração superior Accmax e a velocidade da aeronave 5 não está compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para impedir um retrocesso dos freios de ar 11 e/ou os spoilers 13, o que diminuiria o arrasto da aeronave 5, e para impedir um aumento no empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0108] Dessa forma, quando a aceleração da aeronave 5 sai da faixa de aceleração autorizada, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para gerar um sinal de alarme para a população, em seguida, atua no empuxo de decolagem e/ou o arrasto da aeronave 5, desde que a velocidade da aeronave 5 permaneça na faixa de manobrabilidade, em seguida, atua na trajetória da aeronave 5 se a velocidade da aeronave 5 sair da faixa de manobrabilidade.

[0109] Ademais, em altas velocidades, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para atuar no empuxo de decolagem antes de atuar no arrasto, ao passo que, em velocidades baixas, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para atuar no arrasto, antes de atuar no empuxo de decolagem. Essa ordenação torna possível otimizar a influência dos dispositivos que modificam arrasto e empuxo de decolagem.

[0110] No estado desativado, o módulo de controle de aceleração 52 é desconectado de qualquer dispositivo de controle de aceleração da aeronave 5 e, portanto, não exerce qualquer ação nesses dispositivos. Dessa forma, quando a aceleração da aeronave 5 deixa a faixa autorizada à luz de sua velocidade, o módulo de controle de aceleração 52 é configurado para modificar a aceleração da aeronave 5 até a aceleração da aeronave 5 estar compreendida mais uma vez na faixa autorizada. O módulo de controle de aceleração 52 é desativado e apenas os comandos de pilotagem manual da aeronave 5 afetam os dispositivos de controle de aceleração da aeronave 5.

[0111] Dessa forma, quando a aceleração da aeronave 5 está abaixo do limite de aceleração inferior Accmin, os sinais de controle gerados pelo módulo de controle de aceleração 52 são projetados apenas para aumentar a aceleração da aeronave 5, mas em nenhum caso para diminuir essa aceleração. Da mesma forma, quando a aceleração da aeronave 5 está acima do limite de aceleração superior Accmax, os sinais de controle gerados pelo módulo de controle de aceleração 52 são projetados apenas para diminuir a aceleração da aeronave 5, mas em nenhum caso para aumentar essa aceleração. Em outras palavras, o módulo de controle de aceleração 52 não é configurado para regular a velocidade e a aceleração da aeronave 5, mas apenas para fornecer auxílio periódico a fim de impedir que a velocidade da aeronave 5 saia da faixa de manobrabilidade e para impedir que a velocidade da aeronave 5 saia da faixa de velocidade alcançável pela aeronave 5.

[0112] O dispositivo de exibição de informações 34, em particular, compreende um dispositivo de visualização de cabeça levantada e um dispositivo de visualização de cabeça abaixada.

[0113] O dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para exibir, para a população, informações referentes ao voo da aeronave 5 durante um voo da aeronave 5.

[0114] Em particular, o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para exibir informações representativas da aceleração atual da aeronave 5 e da faixa de aceleração autorizada para a aeronave 5. Em particular, o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para mostrar, em cada momento, um símbolo representativo da variação de energia total associada à aceleração da aeronave 5, nesse momento, e para mostrar pelo menos em alguns momentos um símbolo de limite de variação de energia representativo de um valor de limiar de variação de energia associado ao limite superior Accmax ou ao limite inferior Accmin para aceleração.

[0115] Essa exibição permite que a população visualize a margem de variação de energia, em particular, para aceleração, ainda disponível para a aeronave 5 e, se aplicável, para informar a população quando a aceleração da aeronave 5 deixa a faixa de aceleração autorizada.

[0116] Preferencialmente, como o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para mostrar um símbolo de limite de variação de energia superior, representativo de um valor de limiar de variação de energia associado ao limite de aceleração superior, apenas quando o desvio entre o limite de aceleração superior e o limite de aceleração atual está abaixo de um desvio de limiar predeterminado, isto é, quando a aceleração atual da aeronave 5 se aproxima ou excede o limite de aceleração superior Accmax.

[0117] Da mesma forma, o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para mostrar um símbolo de limite de variação de energia inferior, representativo de um valor de limiar de variação de energia associado ao valor do limite de aceleração inferior, apenas quando o desvio entre a aceleração atual e o limite de aceleração inferior Accmin está abaixo de um valor de limiar predeterminado, isto é, quando a aceleração atual da aeronave 5 se aproxima ou excede o limite de aceleração inferior Accmin.

[0118] Dessa forma, um símbolo de limite de variação de energia é exibido apenas quando a aceleração da aeronave 5 está próxima ou excede o limite de aceleração superior Accmax ou inferior Accmin. Dessa forma, o símbolo de limite de variação de energia é exibido apenas quando essas informações são relevantes, o que torna possível tanto evitar sobrepor o dispositivo de exibição de informações 34 quanto tirar a atenção da população quando a aceleração da aeronave 5 está se aproximando do limite de aceleração superior Accmax ou inferior Accmin.

[0119] Ademais, o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para exibir informações representativas do estado atual da aeronave 5 e informações referentes aos limites de velocidade para a aeronave 5, em particular, para a primeira e/ou a segunda faixa de velocidade.

[0120] Em particular, o dispositivo de exibição de informações 34 é configurado para mostrar uma escala de velocidade graduada, ao longo da qual um símbolo de velocidade é ilustrado indicando a velocidade atual da aeronave 5.

[0121] O dispositivo de exibição de informações 34 também é configurado para mostrar, ao longo da escala de velocidade graduada, os símbolos de limite de velocidade, em particular, as velocidades máxima Vmax e mínima Vmin da primeira faixa de velocidade e/ou das velocidades máxima e mínima da segunda faixa de velocidade, no exemplo descrito, a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e mínima VMMInf, e/ou as velocidades operacionais máxima VmaxOp e mínima VminOp.

[0122] Essa exibição torna possível fornecer informações para a população sobre as margens de manobra existentes em termos de velocidade.

[0123] Ademais, o dispositivo de exibição 34 é configurado para exibir informações referentes às ações realizadas pelo módulo de controle de aceleração 52, em particular, para indicar uma modificação no arrasto, empuxo de decolagem e/ou trajetória pelo módulo de controle de aceleração 52. Essa exibição torna possível manter a população informada e, por conseguinte, minimiza interrupções na pilotagem manual.

[0124] A Figura 2 mostra uma ilustração exemplificativa dessas informações pelo dispositivo de exibição de informações 34.

[0125] O dispositivo de exibição de informações 34 compreende uma tela de visualização 68 dedicada a pilotagem da aeronave 5. A Figura 2, portanto, mostra informações projetadas na tela, exibidas na forma de símbolos.

[0126] Esses símbolos incluem, em particular, um símbolo 70 que mostra um modelo da aeronave 5, ocupando uma posição fixada na tela, que emprega uma projeção infinita do eixo geométrico longitudinal da aeronave 5 e uma linha do horizonte artificial 72, no centro da escala de coeficiente angular graduado 74. Essa linha do horizonte artificial 72 é inclinada quando o ângulo de rolamento da aeronave 5 é um ângulo não zero, durante uma volta. Um símbolo de vetor de velocidade 76 da aeronave 5 indica a direção do vetor de velocidade da aeronave 5.

[0127] O desvio vertical entre a linha do horizonte artificial 72 e o símbolo de vetor de velocidade 76 da aeronave 5 representa o coeficiente angular em solo Ysoí da aeronave 5.

[0128] Ademais, um símbolo de variação de energia 80 indica uma variação na energia total da aeronave 5 expressa por uma variável representativa dessa variação de energia total.

[0129] No exemplo ilustrado, a variável representativa da variação de energia total é homogênea a um coeficiente angular da aeronave 5. O símbolo de variação de energia 80 é lateralmente deslocado em relação ao símbolo de vetor de velocidade 76, em que a posição relativa do símbolo de variação de energia 80 relativa à escala de coeficiente angular graduada 74 corresponde ao valor da variável representativa da variação de energia total.

[0130] Preferencialmente, a variável representativa da variação de * energia total é a pseudoinclinação total Y da aeronave 5.

[0131] Dessa forma, a posição relativa do símbolo de variação de energia 80 em relação ao símbolo de vetor de velocidade 76 indica o sinal de aceleração da aeronave 5: um alinhamento horizontal do símbolo de variação de energia 80 e do símbolo de vetor de velocidade 76 reflete uma aceleração nula, quando a aceleração da aeronave 5 é negativa, isto é, quando a aeronave 5 está desacelerando, o símbolo de variação de energia 80 é posicionado abaixo do símbolo de vetor de velocidade 76, ao passo que, quando a aceleração da aeronave 5 é positiva, o símbolo de variação de energia 80 é posicionado acima do símbolo de vetor de velocidade 76.

[0132] Ademais, a distância entre o símbolo de variação de energia 80 e o símbolo de vetor de velocidade 76 é representativa do valor absoluto da aceleração da aeronave 5.

[0133] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 2, o símbolo de variação de energia 80 está em um formato em V que compreende um segmento inferior 80a e um segmento superior 80b que são oblíquos e se reúnem a fim de formar uma ponta 80c, cuja posição ao longo do eixo geométrico vertical indica, de acordo com a escala de coeficiente angular * graduado 74, o valor da pseudoinclinação total Y da aeronave 5.

[0134] Ademais, um símbolo de limite de variação de energia 84, representativo de um valor de limiar de variação de energia associado ao limite de aceleração superior Accmax ou ao limite de aceleração inferior Accmin é exibido, preferencialmente, apenas quando o desvio entre o limite superior Accmax e a aceleração ou o desvio entre a aceleração e o limite de aceleração inferior Accmin está abaixo de um desvio de limiar predeterminado.

[0135] O símbolo de limite de variação de energia 84 indica um limite de pseudoinclinação total superior ou inferior associado ao limite de aceleração superior Accmax ou ao limite de aceleração inferior Accmin, respectivamente, à luz do coeficiente angular em solo atual da aeronave 5.

[0136] Dessa forma, o símbolo de limite de variação de energia superior indica um valor de pseudoinclinação de limiar total/max associado à aceleração Accmax igual a:

[0137] Da mesma forma, o símbolo de limite de variação de energia inferior indica um valor de limiarde pseudoinclinação total associado à aceleração Accmin, igual a:

[0138] O símbolo de variação de energia 80 e o símbolo de limite de variação de energia 84 são deslocados lateralmente em relação ao símbolo de vetor de velocidade 76 e são alinhados verticalmente.

[0139] A distância entre o símbolo de limite de variação de energia 84 e o símbolo de vetor de velocidade 76 é representativa do valor absoluto do limite de aceleração superior Accmax ou inferior Accmin.

[0140] Ademais, a distância entre o símbolo de variação de energia 80 e o símbolo de limite de variação de energia 84 é representativa de um desvio entre a aceleração atual e o limite de aceleração Accmin ou Accmax, desde que o limite de aceleração Accmin ou Accmax não seja alcançado.

[0141] Preferencialmente, quando a aceleração da aeronave 5 for superior ao limite superior Accmax ou inferior ao limite inferior Accmin, o símbolo de limite de variação de energia 84 permanecerá sobreposto ao símbolo de variação de energia 80.

[0142] O símbolo de limite de variação de energia 84 tem um formato complementar ao do símbolo de variação de energia 80. Por exemplo, conforme ilustrado na Figura 2, o símbolo de limite de variação de energia inferior ou superior 84 compreende um segmento oblíquo 84a inclinado pela mesma inclinação do segmento superior 80b ou inferior 80a, respectivamente, e do segmento vertical 84b.

[0143] Alternativamente, o símbolo 84 pode estar no formato em V, semelhante ao símbolo 80. Os símbolos 80 e 84 são, por exemplo, núcleos diferentes.

[0144] Desde que a aceleração da aeronave 5 esteja abaixo do limite de aceleração superior Accmax, a distância vertical entre o símbolo 84 e o símbolo 80 é representativa do desvio entre o limite de aceleração superior Accmax e a aceleração da aeronave 5.

[0145] Quando a aceleração da aeronave 5 torna-se igual ao limite de aceleração superior Accmax, o segmento oblíquo 84a do símbolo 84 e o segmento superior 80b do símbolo 80 são sobrepostos.

[0146] Da mesma forma, desde que a aceleração da aeronave 5 esteja acima do limite de aceleração inferior Accmin, a distância vertical entre o símbolo 84 e o símbolo 80 é representativa do desvio entre o limite de aceleração superior Accmin e a aceleração da aeronave 5.

[0147] Quando a aceleração da aeronave 5 torna-se igual e depois inferior ao limite de aceleração inferior Accmin, o segmento oblíquo 84a do símbolo 84 e o segmento inferior 80a do símbolo 80 são sobrepostos.

[0148] Uma escala de velocidade graduada 90 também é exibida, ao longo da qual um símbolo de velocidade 92 é mostrado indicando a velocidade atual da aeronave 5.

[0149] Conforme mostrado na Figura 2, o símbolo de velocidade 92, por exemplo, está no formato de um pentágono, em que um dos ápices aponta para a escala de velocidade graduada 90 e indica o valor atual da velocidade da aeronave 5 nessa escala. O símbolo de velocidade 92 também forma um quadro em que o valor da velocidade atual da aeronave 5 aparece na forma numérica.

[0150] Preferencialmente, as graduações da escala de velocidade graduada 90 são móveis em relação ao símbolo de velocidade 92.

[0151] Ademais, um segundo símbolo de aceleração 94, representativo da aceleração atual da aeronave 5, é posicionado do outro lado da escala de velocidade graduada 90.

[0152] Esse símbolo 94, por exemplo, está na forma de uma seta que aponta para baixo ou para cima dependendo se a aceleração da aeronave 5 for negativa ou positiva, respectivamente, e cujo comprimento é representativo do valor da aceleração da aeronave 5, de acordo com uma escala predeterminada.

[0153] Alternativamente, o símbolo 94 pode assumir a forma de dois traços paralelos com o mesmo comprimento, em que esse comprimento é representativo do valor da aceleração da aeronave 5 ao longo de uma escala predeterminada.

[0154] Preferencialmente, o símbolo 94 é colorido, sendo que a cor do símbolo 94 depende da aceleração da aeronave 5.

[0155] Por exemplo, o símbolo 94 será verde, desde que a aceleração da aeronave 5 esteja compreendida na faixa de aceleração autorizada e se tornará âmbar quando a aceleração da aeronave 5 deixar a faixa de aceleração autorizada.

[0156] Ademais, o símbolo 94 torna-se vermelho quando a aceleração da aeronave 5 alcança um limite de aceleração inferior ou superior. O limite de aceleração superior, por exemplo, é definido como uma função do desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade máxima Vmax, ao passo que o limite inferior, por exemplo, é definido como uma função de desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade mínima Vmin. Dessa forma, uma cor vermelha do símbolo 94 indica uma zona de voo em que, sem ação corretiva na aceleração, a velocidade da aeronave 5 sairá do domínio de velocidade alcançável.

[0157] Ademais, os símbolos de parada 95, posicionados do outro lado do símbolo 94, indicam os limites de aceleração superior Accmax e inferior Accmin, respectivamente. A posição dos símbolos 95 é representativa do valor dos limites de aceleração superior Accmax e inferior Accmin, na mesma escala que é usada para o símbolo 94. Portanto, se o símbolo de aceleração 94 exceder um símbolo de parada 95, isso refletirá um excesso do limite de aceleração superior Accmax ou inferior Accmin.

[0158] Adicionalmente, a escala de velocidade graduada 90 é dotada de bandas coloridas projetadas para indicar as faixas de velocidades críticas da aeronave 5 e formar símbolos de limite de velocidade que indicam os limites de velocidade Vmin, Vmax, VminOp, VmaxOp, VMMSup e VMMInf.

[0159] Essas bandas compreendem duas primeiras bandas 98 projetadas, respectivamente, para indicar o intervalo de velocidade compreendido entre a velocidade operacional máxima VmaxOp e a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup por um lado, e o intervalo de velocidade compreendido entre a velocidade operacional mínima VminOp e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, por outro lado. Nesses intervalos de velocidade, a velocidade da aeronave 5 permanece na faixa de manobrabilidade, mas está fora da faixa de velocidade operacional. As bandas 98 se estendem ao longo da escala de velocidade graduada entre a velocidade operacional máxima VmaxOp e a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup por um lado e entre a velocidade operacional mínima VminOp e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, por outro lado. As bandas 98, por exemplo, têm a cor âmbar. Na Figura 2, apenas a banda 98 que indica o intervalo de velocidade compreendida entre a velocidade operacional mínima VminOp e a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf é visível.

[0160] Duas segundas bandas 100 também são projetadas para indicar, respectivamente, o intervalo de velocidade compreendido entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade máxima alcançável Vmax, por um lado, e entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf e a velocidade de estol Vmin, por outro lado. Nesses intervalos de velocidade, a velocidade da aeronave 5 não está mais compreendida na faixa de manobrabilidade mínima da aeronave 5. As bandas 100 se estendem ao longo da escala de velocidade graduada entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup e a velocidade máxima Vmax, por um lado, e entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf e a velocidade mínima Vmin, por outro lado. As bandas 100, por exemplo, têm a cor âmbar. Na Figura 2, apenas a banda 100 que indica o intervalo de velocidade compreendido entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf e a velocidade de estol Vmin é visível.

[0161] Por último, duas bandas 102 indicam os intervalos de velocidade não alcançável para a aeronave 5, isto é, as velocidades acima da velocidade máxima Vmax ou abaixo da velocidade mínima Vmin. Essas são velocidades que não podem ser alcançadas de qualquer modo pela aeronave 5. Essas bandas, por exemplo, são vermelhas. Na Figura 2, apenas a banda 102 que indica velocidades abaixo da velocidade mínima Vmin é mostrada.

[0162] A Figura 3 mostra uma representação alternativa de informações pelo dispositivo de exibição de informações 34.

[0163] Essa alternativa difere da representação ilustrada na Figura 2, posto que, quando a aceleração da aeronave 5 torna-se estritamente inferior (estritamente mais alta, respectivamente) ao limite inferior Accmin (mais alta que o limite superior Accmax, respectivamente), o segmento vertical 84b do símbolo de limite de variação de energia 84 se alonga para cima (para baixo, respectivamente) em relação ao segmento oblíquo 84a, em que o alongamento do segmento vertical 84b é proporcional ao desvio entre o valor do limite de aceleração inferior Accmin e a aceleração atual da aeronave.

[0164] De acordo com outra alternativa que não é mostrada, a distância vertical entre o símbolo 84 e o símbolo 80 ainda é representativa do desvio entre o limite de aceleração superior Accmax e a aceleração da aeronave 5, respectivamente, do desvio entre o limite de aceleração inferior Accmin e da aceleração da aeronave 5, mesmo quando a aceleração da aeronave 5 torna- se mais alta que o limite de aceleração superior Accmax, inferior ao limite de aceleração inferior Accmin, respectivamente.

[0165] A Figura 4 mostra um diagrama de blocos de uma realização exemplificativa do método, de acordo com a invenção, durante um voo pela aeronave 5.

[0166] Esse método compreende uma etapa 120 para monitorar a velocidade e a aceleração da aeronave 5.

[0167] Essa etapa de monitoramento 120 é realizada preferencialmente em cada momento durante o voo da aeronave 5.

[0168] A etapa de monitoramento 120 compreende uma fase 122 para a determinação, pelo módulo de estimativa 48, da primeira, segunda e terceira faixas de velocidade.

[0169] Em particular, durante a fase 122, o módulo de estimativa 48 determina a velocidade mínima Vmin, com base na configuração aerodinâmica da aeronave 5, no peso da aeronave 5 e no fator de carga da aeronave 5.

[0170] O módulo de estimativa 48 também determina a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, com base na fase de voo da aeronave 5.

[0171] Ademais, o módulo de estimativa 48 determina a velocidade operacional mínima VminOp, com base na fase de voo da aeronave 5 nesse momento.

[0172] Adicionalmente, a etapa de monitoramento 120 compreende uma fase 124 para a determinação, pelo módulo de estimativa 48, de uma variação de energia da aeronave 5 que se distingue da * pseudoinclinação total Y a partir do coeficiente angular em solo e da aceleração da aeronave 5.

[0173] Adicionalmente, a etapa de monitoramento 120 compreende uma fase 126 para a determinação, pelo módulo de monitoramento 50, da faixa de aceleração autorizada para a aeronave 5 nesse momento, com base na velocidade da aeronave 5 nesse momento, em particular, com base no desvio entre a velocidade da aeronave 5 nesse momento e na faixa de manobrabilidade da aeronave 5.

[0174] Durante a fase 126, o módulo de monitoramento 50 determina o limite de aceleração superior Accmax como uma função do desvio entre a velocidade de manobrabilidade máxima VMMSup, conforme determinado durante a fase 122 pelo módulo de estimativa 48, e a velocidade da aeronave 5 nesse momento. Ademais, o módulo de monitoramento 50 determina o limite de aceleração inferior Accmin como uma função do desvio entre a velocidade de manobrabilidade mínima VMMInf, conforme determinado durante a fase 122 pelo módulo de estimativa 48, e a velocidade da aeronave 5 nesse momento.

[0175] A etapa de monitoramento 120 a seguir compreende uma fase de comparação 130, durante a qual o módulo de monitoramento 50 compara a aceleração da aeronave 5 com a faixa de aceleração autorizada. Em particular, o módulo de monitoramento 50 compara a aceleração da aeronave 5 com os limites de aceleração inferior Accmin e superior Accmax determinados durante a fase 126.

[0176] Ao final da fase 130, se a aceleração da aeronave 5 estiver compreendida na faixa de aceleração autorizada, isto é, se a aceleração da aeronave 5 estiver abaixo do limite de aceleração superior Accmax e acima do limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de monitoramento 50 não ativará o módulo de controle de aceleração 52 ou irá desativa-lo, caso tenha sido ativado anteriormente, em um momento de desativação, durante uma fase 132.

[0177] Se, em contrapartida, a aceleração da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de aceleração autorizada, isto é, se a aceleração da aeronave 5 estiver acima do limite de aceleração superior Accmax ou abaixo do limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de monitoramento 50 julgará que, sem uma ação para redirecionar a aceleração da aeronave 5, uma excursão da velocidade da aeronave 5 fora da faixa de manobrabilidade será inevitável. Por sua vez, o módulo de monitoramento 50 ativa o módulo de controle de aceleração 52 em um momento de ativação durante uma fase 134.

[0178] Paralelamente, durante uma fase 136 da etapa 120, o módulo de monitoramento 50 compara a velocidade da aeronave 5 com a terceira faixa de velocidade, a fim de determinar se a velocidade da aeronave 5 está compreendida na faixa de velocidade operacional da aeronave 5. Se a velocidade da aeronave 5 estiver fora da terceira faixa de velocidade, isto é, se a velocidade da aeronave 5 for estritamente superior à velocidade operacional máxima VmaxOp ou estritamente inferior à velocidade operacional mínima VminOp, o módulo de monitoramento 50 irá gerar um alerta para o piloto.

[0179] Preferencialmente, esse alerta é emitido apenas se o valor absoluto do desvio entre a velocidade da aeronave 5 e a velocidade operacional máxima ou mínima estiver acima de um determinado limiar, correspondente a uma margem de tolerância e se a velocidade da aeronave 5 permanecer fora da terceira faixa de velocidade por uma duração que excede um período de tempo predeterminado.

[0180] O alerta, por exemplo, é emitido pelo meio de interface homem/máquina 32. Esse alerta, por exemplo, é um altera sonoro e/ou visual.

[0181] Dessa forma, o módulo de monitoramento 50 gera um alerta quando a velocidade da aeronave 5 sai da faixa de velocidade operacional, portanto, antes de a velocidade sair da faixa de manobrabilidade, independentemente da ativação do módulo de controle de aceleração 52. Esse alerta proporciona à população a oportunidade de agir nos controles manuais da aeronave 5, de modo que a velocidade da aeronave 5 retorne para a faixa de velocidade operacional ou pelo menos permaneça na faixa de manobrabilidade.

[0182] Após a fase 134, isto é, após uma ativação do módulo de controle de aceleração 52 pelo módulo de monitoramento 50, o módulo de controle de aceleração 52 realiza uma etapa 140 para gerar um sinal de alarme destinado à população, projetado para alertar a população de que uma ação será realizada pelo módulo de controle de aceleração 52 para modificar a aceleração da aeronave 5 caso nenhuma ação seja realizada pela população.

[0183] Se o módulo de controle de aceleração 52 permanecer ativado seguido pela emissão desse sinal de alarme, isto é, se nenhuma ação foi realizada pela população ou se, embora uma ação tenha sido realizada, a aceleração da aeronave 5 permaneceu fora da faixa de aceleração autorizada, o módulo de controle de aceleração 52 implantará uma etapa 146 para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo que controla a aceleração da aeronave 5 a fim de trazer a aceleração da aeronave 5 em direção à faixa de aceleração autorizada, de modo que a velocidade da aeronave 5 permaneça na faixa de manobrabilidade e, em todos os casos, na faixa de velocidade alcançável.

[0184] O sinal de controle gerado pelo módulo de controle de aceleração 52 depende da velocidade da aeronave 5. Em particular, desde que a velocidade da aeronave 5 permaneça na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 atua nos dispositivos que modificam o arrasto e o empuxo de decolagem da aeronave 5, sem atuar na trajetória da aeronave 5. Em contrapartida, se a velocidade da aeronave 5 sair da faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 modificará a trajetória da aeronave 5 a fim de trazer a velocidade da aeronave 5 em direção à faixa de manobrabilidade, enquanto mantém o controle sobre os dispositivos que modificam arrasto e empuxo de decolagem da aeronave 5, em particular, para modificar o arrasto e/ou o empuxo de decolagem a fim de trazer a aceleração da aeronave 5 em direção à faixa de aceleração autorizada, se essa modificação ainda for possível, e para impedir qualquer modificação do arrasto e do empuxo de decolagem que iria manter a aceleração da aeronave 5 fora da faixa de aceleração autorizada.

[0185] A etapa de geração 146 compreende uma fase 150 para comparar a velocidade da aeronave 5 com a faixa de manobrabilidade da aeronave 5, isto é, com as velocidades de manobrabilidade mínima VMMInf e máxima VMMSup, conforme determinado pelo módulo de estimativa 48 nesse momento.

[0186] Se a velocidade da aeronave 5 estiver compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 irá gerar um sinal de controle em uma fase 152 para controlar pelo menos um dispositivo para modificar o arrasto e/ou o empuxo de decolagem da aeronave 5, a fim de manter a velocidade da aeronave na faixa de manobrabilidade.

[0187] Preferencialmente, se a aceleração da aeronave 5 estiver acima do limite de aceleração superior Accmax, o módulo de controle de aceleração 52 primeiro irá gerar, durante a primeira fase 152, um sinal de controle para o empuxo de decolagem da aeronave 5, em particular, um sinal de controle para o sistema de propulsão 7, a fim de reduzir o empuxo de decolagem da aeronave 5. Em seguida, se o módulo de controle de aceleração permanecer ativo, apesar da ação, isto é, se a aceleração da aeronave 5 permanecer acima do limite de aceleração superior Accmax, o módulo de controle de aceleração 52 irá gerar, durante uma segunda fase 152, um sinal de controle dos dispositivos de modificação de arrasto 9, em particular, um sinal de saída dos freios de ar 11 e/ou spoilers 13, a fim de aumentar o arrasto da aeronave 5.

[0188] Em contrapartida, se a aceleração da aeronave 5 estiver abaixo do limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de controle de aceleração 52 primeiro irá gerar, durante uma primeira etapa 152, um sinal de controle para os dispositivos de modificação de arrasto 9, em particular, um sinal para retroceder os freios de ar 11 e/ou spoilers 13, a fim de diminuir o arrasto da aeronave 5. Em seguida, se o módulo de controle de aceleração 52 permanecer ativado apesar dessa ação, isto é, se a aceleração da aeronave 5 permanecer abaixo do limite de aceleração inferior Accmin, o módulo de controle de aceleração 52 irá gerar, durante a segunda fase 152, um sinal de controle para o empuxo de decolagem da aeronave, em particular, um sinal de controle para o sistema de propulsão 7, a fim de aumentar o empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0189] Se, em contrapartida, a velocidade da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 irá gerar, em uma fase 154, um sinal de controle de pelo menos um dispositivo que modifica a trajetória da aeronave 5, a fim de trazer a velocidade da aeronave 5 em direção à faixa de manobrabilidade.

[0190] Durante a fase 154, o módulo de controle de aceleração 52 também controla o empuxo de decolagem e o arrasto da aeronave.

[0191] Em particular, se a aceleração da aeronave 5 estiver abaixo do limite de aceleração inferior Accmin e a velocidade da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 impedirá, durante a fase 154, um uso dos freios de ar 11 e/ou os spoilers 13, o que aumentará o arrasto da aeronave 5 e impedirá uma diminuição do empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0192] Se a aceleração da aeronave 5 estiver acima do limite de aceleração superior Accmax e a velocidade da aeronave 5 não estiver compreendida na faixa de manobrabilidade, o módulo de controle de aceleração 52 impedirá, durante a fase 154, um retrocesso dos freios de ar 11 e/ou spoilers 13, o que diminuirá o arrasto da aeronave 5 e impedirá um aumento do empuxo de decolagem da aeronave 5.

[0193] Conforme descrito acima, uma vez que o módulo de monitoramento 50 detecta que a aceleração da aeronave 5 está novamente na faixa de aceleração autorizada, o módulo de monitoramento 50 desativa o módulo de controle de aceleração 52 em uma fase 132. No estado desativado, o módulo de controle de aceleração 52 é desconectado de qualquer dispositivo que controla a aceleração da aeronave 5 e, portanto, não mais exerce qualquer ação nesses dispositivos.

[0194] Dessa forma, quando a aceleração da aeronave 5 sai da faixa autorizada à luz de sua velocidade, o módulo de controle de aceleração 52 modifica a aceleração da aeronave 5 até a aceleração da aeronave 5 alcançar a faixa autorizada novamente. O módulo de controle de aceleração 52 é desativado e apenas os comandos de pilotagem manual da aeronave 5 afetam os dispositivos de controle de aceleração da aeronave 5.

[0195] Em paralelo, o dispositivo de exibição de informações 34 exibe, durante o voo da aeronave 5, informações referentes ao voo da aeronave 5, em particular, referentes à velocidade e à aceleração da aeronave 5, conforme ilustrado na Figura 2 ou 3.

[0196] Em particular, antes de cada ação realizada pelo módulo de controle de aceleração 52, durante as fases 152 e 154, o dispositivo de exibição 34 exibe uma mensagem para o piloto, a fim de informar o piloto da ação prestes a ser realizada.

[0197] O sistema e o método, de acordo com a invenção, tornam possível ajudar a tripulação durante um voo manual, a fim de impedir que a velocidade da aeronave 5 alcance um dos limites da segunda faixa de velocidade, em particular, alcance valores que podem comprometer sua manobrabilidade ou até a integridade de sua estrutura, mas sem entrar em um modo automático em que o piloto não precisa mais controlar determinados comandos, por exemplo, um modo em que o manete automático que controla o empuxo de decolagem da aeronave automaticamente é ativado.

[0198] Em particular, o sinal de alarme gerado quando a aceleração da aeronave 5 sai da faixa autorizada torna possível avisar à população que uma ação será realizada pelo módulo de controle de aceleração 52 e proporciona à população uma oportunidade para modificar manualmente o arrasto, o empuxo de decolagem ou a trajetória da aeronave 5 antes de uma ação ser realizada pelo módulo de controle de aceleração 52. Ademais, esse sinal de alarme, bem como as informações exibidas pelo dispositivo de exibição 34 em relação às ações realizadas pelo módulo de controle de aceleração 52, tornam possível informar a população quando uma modificação da aceleração será ou está sendo realizada pelo módulo de controle de aceleração 52 e, portanto, tornam possível conscientizar o piloto sobre o fato de que uma função de proteção está sendo implantada e alterar a pilotagem manual.

[0199] Ademais, a implantação da proteção pelo módulo de controle de aceleração 52, mesmo antes de a velocidade sair da faixa de manobrabilidade, torna possível ter uma determinada margem de manobra e para modificar primeiro o empuxo de decolagem e o arrasto da aeronave 5, a fim de redirecionar a aceleração da aeronave 5, enquanto retém a possibilidade de modificar a trajetória da aeronave 5, subsequentemente, se a modificação do empuxo de decolagem e arrasto provar ser insuficiente. De fato, quando a velocidade da aeronave 5 alcança a velocidade de manobrabilidade mínima ou máxima, a trajetória da aeronave 5 ainda pode ser modificada.

[0200] Deve ser compreendido que as realizações descritas acima não são limitantes.

[0201] Em particular, em uma realização particular, o sistema e o método, de acordo com a invenção, são implantados apenas em velocidades altas e baixas. Essa realização corresponde ao caso em que um dos limites da faixa de aceleração autorizada é infinito.

[0202] Ademais, o sistema e o método, de acordo com a invenção, podem ser implantados independentemente do dispositivo de exibição.

[0203] Ademais, a segunda faixa de velocidade pode ser uma faixa de velocidade desejada para a aeronave diferente de uma faixa de manobrabilidade da aeronave. Por exemplo, a segunda faixa de velocidade pode ser definida com base no plano de voo, em particular, como uma faixa de velocidade que garante a passagem da aeronave por determinados pontos em intervalos de tempo predefinidos.

Claims (15)

1. SISTEMA DE AUXÍLIO DE PILOTAGEM (3) DE AERONAVE (5), durante a pilotagem manual da aeronave (5), caracterizado pelo sistema (3) compreender: - um módulo de monitoramento (50) configurado para comparar, em cada momento, uma aceleração em relação ao ar da aeronave (5) no momento até uma faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) para a aeronave (5) no momento, em que a faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) depende de uma velocidade de ar (VI) da aeronave (5) no momento, - um módulo de controle de aceleração (52) capaz de ser comutado entre um estado ativado e um estado desativado, em que o módulo de controle de aceleração (52) é configurado, no estado ativado, excluindo-se o estado desativado, para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle (7, 9, 11, 13, 17) da aceleração em relação ao ar da aeronave (5) pelo menos em um momento de controle a fim de trazer a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) em direção à faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]), a fim de manter ou trazer a velocidade de ar da aeronave em uma ou em direção a uma faixa de velocidade de ar de utilização predefinida ([VMMInf; VMMSup]), em que o módulo de monitoramento (50) é configurado para ativar o módulo de controle de aceleração (52) em um determinado momento de ativação quando a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) no determinado momento de ativação não está compreendida na faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]).

2. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo módulo de monitoramento (50) ser configurado para desativar o módulo de controle de aceleração (52) em um determinado momento de desativação, após o determinado momento de ativação, se a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) no determinado momento de desativação estiver compreendida na faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]).

3. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo dispositivo de controle de aceleração (7, 9, 11, 13, 17) ser compreendido no grupo que consiste em um dispositivo (9, 11, 13) para modificar um arrasto da aeronave (5), um dispositivo (7) para modificar um empuxo de decolagem da aeronave (5) e um dispositivo (17) para modificar uma trajetória da aeronave (5).

4. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pela faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]) ser definida entre um limite superior (VMMSup) correspondente a uma velocidade de ar de utilização máxima da aeronave (5) e um limite inferior (VMMInf) correspondente a uma velocidade de ar de utilização mínima da aeronave (5).

5. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pela faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) ser definida por pelo menos um limite de aceleração superior (Accmax) autorizado no momento, em que o limite superior (Accmax) depende de um desvio entre a velocidade de ar (VI) da aeronave (5) no momento e a velocidade de ar de utilização máxima (VMMSup) da aeronave (5).

6. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 5, caracterizado pela faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) ser definida por pelo menos um limite de aceleração inferior (Accmin) autorizado no momento, em que o limite inferior (Accmin) depende de um desvio entre a velocidade de ar (VI) da aeronave (5) no momento e a velocidade de ar de utilização mínima (VMMInf) da aeronave (5).

7. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado pela faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]) ser definida entre um limite superior (VMMSup) correspondente a uma velocidade de manobrabilidade de ar máxima da aeronave (5) e um limite inferior (VMMInf) correspondente a uma velocidade de manobrabilidade de ar mínima da aeronave (5).

8. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 7, caracterizado pela velocidade de ar de utilização máxima (VMMSup) da aeronave (5) ser independente de uma configuração aerodinâmica da aeronave (5) e da fase de voo da aeronave (5), e/ou a velocidade de ar de utilização mínima (VMMInf) da aeronave (5) ser proporcional a velocidade de estol da aeronave (5) sob um fator de carga de 1 g.

9. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo módulo de controle de aceleração (52) ser configurado para: - comparar uma velocidade de ar (VI) da aeronave (5) no momento de controle com a faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]) e - gerar um sinal de controle de um primeiro tipo se a velocidade de ar (VI) da aeronave (5) no momento de controle estiver compreendida na faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), a fim de manter a velocidade de ar da aeronave (5) na faixa de velocidade de utilização ([VMMInf; VMMSup]), e - gerar um sinal de controle de um segundo tipo, diferente do primeiro tipo, se a velocidade de ar da aeronave (5) no momento de controle não estiver compreendida na faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), a fim de trazer a velocidade de ar da aeronave (5) em direção à faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]).

10. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo sinal de controle do primeiro tipo ser um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (7, 9, 11, 13) para modificar um arrasto ou um empuxo de decolagem da aeronave (5) e em que o sinal de controle do segundo tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (17) para modificar uma trajetória da aeronave (5).

11. SISTEMA DE AUXÍLIO (3), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo sistema compreender um dispositivo (34) para exibir informações referentes ao voo da aeronave (5), em que as informações compreendem informações referentes a uma variação de energia da aeronave (5), em que o dispositivo de exibição (34) é configurado para exibir, em uma tela de visualização (68), um símbolo de variação de energia (80) representativo de um valor atual de uma variação de energia total da aeronave e pelo menos um símbolo de limite de variação de energia (84) representativo de um valor de limiar (zmin, ''max) da variação de energia total, correspondente a um limite (Accmin, Accmax) da faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]).

12. MÉTODO DE AUXÍLIO DE PILOTAGEM DE AERONAVE (5), para uma aeronave durante a pilotagem manual da aeronave (5) com uso de um sistema de auxílio (3), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo método compreender: - uma etapa de ativação (120, 134), durante a qual o módulo de monitoramento (50) detecta que a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) em um determinado momento de ativação não está compreendida na faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]) e ativa o módulo de controle de aceleração (52), - uma etapa (146) para a geração, pelo módulo de controle de aceleração ativado (52), de um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (7, 9, 11, 13, 17) para controlar a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) pelo menos em um momento de controle a fim de trazer a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) em direção à faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]), a fim de manter ou trazer a velocidade de ar da aeronave na ou em direção à faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]).

13. MÉTODO DE AUXÍLIO, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pela etapa de geração (146) compreender: - uma fase (150) para comparar uma velocidade da aeronave (5) no momento de controle com a faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), e - uma fase (152) para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo de controle de aceleração (7, 9, 11, 13) da aeronave (5) de um primeiro tipo, se a velocidade de ar da aeronave (5) no momento de controle estiver compreendida na faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), a fim de manter a velocidade de ar da aeronave (5) na faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), ou - uma fase (154) para gerar um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (17) que controla a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) de um segundo tipo, diferente do primeiro tipo, se a velocidade de ar da aeronave (5) no momento de controle não estiver compreendida na faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]), a fim de trazer a velocidade de ar da aeronave (5) em direção à faixa de velocidade de ar de utilização ([VMMInf; VMMSup]).

14. MÉTODO DE AUXÍLIO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo sinal de controle do primeiro tipo ser um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (7, 9, 11, 13) para modificar um arrasto ou um empuxo de decolagem da aeronave (5) e em que o sinal de controle do segundo tipo é um sinal de controle de pelo menos um dispositivo (17) para modificar uma trajetória da aeronave (5).

15. MÉTODO DE AUXÍLIO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por incluir adicionalmente uma fase de desativação (132), após a etapa de geração (146), durante a qual o módulo de monitoramento (50) detecta que a aceleração em relação ao ar da aeronave (5) está compreendida na faixa de aceleração autorizada ([Accmin; Accmax]), em um determinado momento de desativação após o determinado momento de ativação e desativa o módulo de controle de aceleração (52).