EP1797488B1 - Procede et systeme d'evitement pour un aeronef - Google Patents

Procede et systeme d'evitement pour un aeronef Download PDF

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EP1797488B1
EP1797488B1 EP05804225A EP05804225A EP1797488B1 EP 1797488 B1 EP1797488 B1 EP 1797488B1 EP 05804225 A EP05804225 A EP 05804225A EP 05804225 A EP05804225 A EP 05804225A EP 1797488 B1 EP1797488 B1 EP 1797488B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
avoidance
mode
alarm
aircraft
pilot
Prior art date
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Active
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EP05804225A
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German (de)
English (en)
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EP1797488A1 (fr
Inventor
Fabien Daveze
Vincent Foucart
Paule Botargues
Didier Averseng
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1797488B1 publication Critical patent/EP1797488B1/fr
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/04—Anti-collision systems
    • G08G5/045—Navigation or guidance aids, e.g. determination of anti-collision manoeuvers
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0021—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located in the aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a method and an avoidance system for an aircraft, in particular a transport aircraft.
  • an anti-collision system in particular of the TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) type, makes it possible to monitor the trajectories of the aircraft in the vicinity of the aircraft in question and to represent their respective positions on a display screen, by example ND type ("Navigation Display" in English, namely navigation screen).
  • TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System
  • This anti-collision system relies on an exchange of information via transponders. Using altitude and distance, exchanged for example every second, said anticollision system calculates the trajectory of any intruder aircraft. He then estimates the potential danger and calculates an appropriate maneuver to avoid it. This maneuver is executed only in the vertical plane.
  • the pilot In the event of a corrective alarm, the pilot is asked to disengage the autopilot if necessary and to perform the evasive maneuver manually. To do this, it must operate the control stick to set the vertical speed in the green safety zone mentioned above. In practice, pilots are asked to follow the limit vertical speed between the red zone and the green zone.
  • the manual avoidance implemented in this case remains very dynamic and does not fill all the aforementioned problems (in particular because the pitch or trim indications are calculated with a relatively high gain to encourage the pilot to achieve a quick avoidance maneuver).
  • Document US3530465A describes an anti-collision system that is capable of detecting a risk of collision with an intruder aircraft and performs a collision avoidance maneuver based on the load factor.
  • the present invention aims to overcome these disadvantages. It relates to an avoidance method making it possible to prevent sudden changes in load factor during the flight avoidance of an intruder aircraft, by performing an optimal maneuver and a precise control over the appropriate setpoint value.
  • the avoidance method is described in claim 1.
  • step b) these NZcom instructions are automatically transmitted to a flight director who implements a display mode making it possible to display said charge factor setpoints NZcom.
  • the avoidance instructions are automatically transmitted to an automatic guidance device of the aircraft, which is capable of implementing a guidance mode for automatically guiding the aircraft. aircraft according to received avoidance instructions, when an autopilot is engaged and said guidance mode is triggered.
  • the present invention thus makes it possible to avoid abrupt changes in load factor, by performing an optimal maneuver and a precise control over the setpoint. This translates into better comfort for the passengers, a greater margin of safety vis-à-vis the flight envelope, a minimal distance from the set altitude and therefore a reduced disruption of air traffic.
  • an automatic guiding device provides excellent performance for all captures and all maintenance instructions and better reproducibility than the drivers. Also, the maneuver performed by an automatic guidance device is more comfortable and closer to the setpoint than that performed manually by a pilot.
  • an automatic maneuver makes it possible to offload the pilot of a steering task (avoidance maneuver) that has been done manually so far, which in particular allows him more time to identify the aircraft or intruders during this situation with high stress.
  • said guidance mode when transmitting an alarm, if the autopilot is previously engaged, said guidance mode is triggered automatically by the issuance of this alarm. This makes it possible to offload the pilot of this trigger and thus of the whole procedure of avoidance.
  • said guide mode is capable of being stopped by the pilot, by the actuation of a suitable actuating means provided for this purpose.
  • the instructions are automatically transmitted.
  • a flight director which implements a display mode for displaying information representative of said avoidance instructions, when engaged and said display mode is triggered.
  • said information represents load factor instructions.
  • this second embodiment is used as an alternative to said first embodiment, the pilot is provided with information enabling him to to perform a manual avoidance, following the instructions posted.
  • this second embodiment can also be used in addition to said first embodiment.
  • the avoidance maneuver is performed automatically by means of said automatic guidance device, but the pilot can monitor and decide at any time to resume this maneuver manually, while enjoying a continuity of display on the director flight when changing the driving mode.
  • the pilot clears the autopilot, it leaves the guiding mode previously triggered and triggers a display mode on a flight director or is kept engaged if it was already.
  • a specific mode is engaged guiding towards a target value of vertical speed.
  • an automatic thrust control system of the aircraft engines is engaged in a speed-keeping mode, and this whatever the initial state said automatic thrust control system.
  • the maneuver is reset.
  • a mode of avoidance is presented to the pilot as armed, and this according to a first presentation.
  • a mode of avoidance is presented to the pilot as engaged, and this according to a second particular presentation.
  • the present invention also relates to an avoidance system for an aircraft, in particular a civil transport aircraft.
  • the avoidance system is described in claim 32.
  • Said calculation means further comprise means for converting these first instructions into corresponding instructions expressed in terms of load factor so as to form said avoidance instructions.
  • Said avoidance aid means comprises a flight director which implements a display mode for displaying information representative of avoidance instructions received from said calculation means.
  • the avoidance system may further include an actuating means that can be actuated by the pilot and, when actuated, to trigger the display mode implemented by the director flight.
  • the avoidance system further comprises a display means for displaying, during the transmission of an alarm, a message warning a pilot of the alarm.
  • said avoidance assistance means comprises an automatic guiding device which is capable of implementing a guiding mode for automatically guiding the aircraft in accordance with avoidance instructions received from said means. Calculation.
  • the avoidance system may further include an actuating means that can be actuated by the pilot and, when actuated, to trigger the guide mode implemented by the control device. automatic guidance.
  • the system 1 according to the invention and schematically represented on the figure 1 is embarked on an aircraft A, in particular a transport aircraft, and is intended to implement an avoidance in flight of an intruder aircraft 2, as represented on the figure 2 .
  • This maneuver is carried out in particular in the vertical plane in the manner specified below, between a starting position of avoidance maneuvering P1 and a position P2 end of avoidance maneuver, along an avoidance trajectory T.
  • the avoidance system 1 is thus formed so as to make an avoidance along said trajectory T.
  • said avoidance system 1 also makes it possible to provide lateral avoidance.
  • said avoidance assistance device comprises an automatic guiding device 6 which is capable of implementing an (automatic) guiding mode for automatically guiding the aircraft A in accordance with instructions for use. avoidance received from said calculation means 4, when on the one hand said calculation means 4 (autopilot) are engaged and on the other hand said guidance mode is triggered.
  • said automatic guiding device 6 determines steering commands according to said avoidance instructions (expressed in terms of load factor) and transmits them to usual conventional control surface actuators, in particular the elevators, of the aircraft A. In a particular variant, these steering commands can also be determined directly by said calculating means 4.
  • an automatic guiding device 6 provides excellent performance for all captures and all maintenance instructions and better reproducibility than a pilot. Also, the maneuver performed by said automatic guiding device 6 is more comfortable and closer to the setpoint than that performed manually by a pilot.
  • an automatic maneuver makes it possible to unload the pilot from a piloting task (which has been done manually so far), which leaves him more time notably to identify the aircraft or intruders 2 during this situation (d). intrusion and avoidance) with high stress.
  • the avoidance system 1 thus makes it possible to prevent sudden variations in load factor, by performing an optimal maneuver and a precise control over the setpoint. This is reflected in particular at the level of the aircraft A by a better comfort for the passengers, a greater margin of safety vis-à-vis the flight envelope, a minimal distance from the set altitude and therefore reduced disruption of air traffic.
  • said avoidance system 1 makes it possible to forward to the aircraft A the information delivered by the collision avoidance system 3, while remaining as close as possible to the prescribed altitude and generally keeping track of the plane. lateral flight.
  • said calculation means 4 also determine (from avoidance information received from said collision avoidance system 3) auxiliary avoidance instructions making it possible to avoid a lateral plane, and they transmit also these auxiliary avoidance instructions to said avoidance assistance device 6, 21.
  • the guide mode implemented by the automatic guiding device 6 can be triggered in different ways.
  • the figure 3 illustrates the variation of the vertical speed V as a function of time t in an example relating to said first particular embodiment mentioned above.
  • the vertical speed of the aircraft A is illustrated by a curve VS.
  • a prohibited zone Z1 corresponding to the emission of a corrective alarm and defined by vertical speeds V1, V2 and V3.
  • the autopilot 4 is assumed to be engaged beforehand and it guides the aircraft A at an initial speed Vi.
  • a corrective alarm is issued by the collision avoidance system 3 and the display means 11 emits a warning message.
  • the pilot actuates the actuating means 14A and thus triggers the guide mode implemented by the automatic guiding device 6, which causes an automatic modification of the vertical speed which is brought to the limit of the forbidden zone Z1 (speed V3 reached at a time t3).
  • the aircraft A is automatically driven at this speed V3 until a time t4 when the collision avoidance system 3 emits an end of alarm signal.
  • the automatic guidance mode is then stopped, and the aircraft A is brought to a zero vertical speed (reached at a time t5).
  • said autopilot 4 and said automatic guiding device 6 are formed such that said guiding mode is triggered automatically when an alarm is transmitted by said collision avoidance system 3 if said autopilot 4 is previously engaged.
  • said guide mode is capable in this case of being stopped by the pilot, by the actuation of a suitable actuating means 14B provided for this purpose (and forming part of the assembly 14), in particular case of nuisance tripping.
  • FIG. 4 there is shown a forbidden zone Z2 defined by vertical speeds V4, V5 and V6, and the aircraft A initially has a vertical speed Vi.
  • Autopilot 4 is not engaged.
  • the aircraft A enters the zone Z2, and a corrective alarm is issued.
  • the guidance mode is not triggered as long as the autopilot 4 remains disengaged.
  • the pilot engages the pilot 4, which automatically triggers the guidance mode implemented by the automatic guiding device 6.
  • the vertical speed then passes from Vi to V6 between t7 and t8.
  • an alarm end signal is emitted and the vertical speed is brought to a zero speed (reached at a time t10).
  • the autopilot 4 if the autopilot 4 is not engaged, it automatically engages and said guidance mode is triggered automatically when an alarm is transmitted.
  • the information B1, B2, VS, Vinf and Vsup can be displayed on a vertical speed scale 16 arranged vertically and associated with a usual display 17 which notably comprises a symbol 18 of the aircraft A and a horizon line 19. as represented on the Figures 5B, 6B , 7B and 8B .
  • This display 17 and the associated vertical speed scale 16 may be presented on a usual control screen 20, for example using the display means 11.
  • B2 indication of the Figure 5B is associated with a forbidden zone Z3 of the Figure 5A
  • the indication B2 of the Figure 6B is associated with the forbidden zone Z4 of the Figure 6A .
  • the indications B1 and B2 of the Figure 7B are respectively associated with forbidden zones Z5A and Z5B of the Figure 7A
  • the indications B1 and B2 of the Figure 8B are respectively associated with forbidden zones Z6A and Z6B of the figure 8A
  • a symbol 23 illustrating the flight director, comprising a horizontal line and a vertical line, and corresponding to the position towards which it is necessary to bring the symbol of the aircraft to follow the instruction.
  • the Figures 9A, 9B and 9C illustrate a second example corresponding to the case in which the first instructions are determined so as to to minimize the difference between the avoidance trajectory T of the aircraft A and the initial trajectory, in the preferred embodiment in which the guidance mode is triggered automatically by the emission of an alarm if the autopilot 4 is engaged beforehand.
  • the Figure 9A is similar to Figures 5A, 6A , 7A and 8A .
  • the Figures 9B and 9C are similar to Figures 5B, 6B , 7B and 8B .
  • the Figure 9A illustrates the variation of the vertical speed V as a function of time t.
  • the vertical speed of the aircraft A is illustrated by a curve VS.
  • a forbidden zone Z7A corresponding to the emission in a first time of a preventive alarm, defined by a vertical speed V1
  • a prohibited zone Z7B corresponding to the emission of a corrective alarm, defined by a vertical speed V2, consecutive to said preventive alarm.
  • the Figure 9B illustrates the corresponding representation on the primary PFD display screen ("Primary Flight Display").
  • the current speed VS of the aircraft A at this time is outside the forbidden zone B2. For this reason, the autopilot 4 does not modify the trajectory of the aircraft A and remains in its current operating mode, and indicates the arming of the avoidance mode by an inscription "TCAS" in blue in the second line of a usual mode indicator (not shown).
  • a corrective alarm is emitted by the anti-collision system 3.
  • the autopilot 4 engages in the avoidance mode, which is indicated by a "TCAS" inscription of green color in the first line on the aforementioned mode indicator.
  • the autopilot 4 calculates a VS setpoint speed higher than the information avoidance given by the anti-collision system 3, represented by the forbidden zone Z7B on the Figure 9A . It will modify the trajectory of the aircraft A to bring it to this set speed, which is illustrated on the Figure 9C on the speed indicator 16 where this speed VS is positioned above the forbidden zone B2.
  • the anti-collision system 3 transmits an end of alarm information.
  • the autopilot 4 exits the avoidance mode to automatically engage a mode that allows it to join the initial trajectory.
  • the vertical speed VS decreases to a negative value at which it is maintained until the aircraft A captures the initial altitude level at time t4.
  • said avoidance aid means comprises a flight director 21 which is connected by a link 22 to the calculation means 4 (autopilot) and which implements a display mode for displaying information representative of the avoidance instructions received from said calculation means 4, when it is engaged and that said display mode is triggered.
  • said information represents load factor instructions.
  • the flight director 21 provides the pilot with information enabling him to perform a manual avoidance, following the instructions displayed.
  • this second embodiment can also be used in addition to said first embodiment.
  • the avoidance maneuver is performed automatically with the aid of the automatic guidance device 6 (as mentioned above), but the pilot can monitor it and decide at any time to resume this evasive maneuver manually, while benefiting a continuity of display on the flight director 21 during the change of control mode (automatic to manual).
  • the system of avoidance 1 may include in particular actuating means 14C and 14D which are similar to the aforementioned actuating means 14A and 14B and which are also part of the assembly 14.
  • the present invention also has the following characteristics (specified below at points A to H) and comprises means for implementing these characteristics.
  • the current lateral guidance mode is maintained. Thus, if the aircraft A is cornering at the time of the alarm, this turn is maintained.
  • said automatic thrust control system (at the moment of the alarm) is engaged in a speed keeping mode.
  • the target speed used by this speed hold mode is the current speed at the time of the alarm.
  • a specific "TCAS" mode is presented to the pilot as armed (for example by being displayed in blue in the second line of a "Flight Mode Annunciator” zone of a primary piloting screen).
  • TCAS Transmission Mode Annunciator

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Description

  • La présente invention concerne un procédé et un système d'évitement pour un aéronef, en particulier un avion de transport.
  • Plus précisément, l'invention s'applique à un système d'évitement comportant un système d'anticollision qui est susceptible :
    • de détecter un risque de collision avec un autre aéronef appelé aéronef intrus ci-après (c'est-à-dire qui réalise une intrusion dans l'espace proche de la position actuelle de l'aéronef considéré) ; et
    • lors d'une telle détection, d'émettre une alarme et de déterminer des informations d'évitement précisées ci-dessous.
  • Une manoeuvre d'évitement d'un aéronef intrus est une manoeuvre délicate, puisque l'on demande à l'équipage d'éviter la trajectoire de l'aéronef intrus tout en gardant la maîtrise de son propre aéronef et de la trajectoire de ce dernier. Deux problèmes peuvent notamment surgir pendant une telle manoeuvre :
    • le pilote pousse l'aéronef à la limite ou en dehors de son enveloppe de vol. Ceci déclenche d'autres alarmes qui viennent s'ajouter à l'alarme initiale ;
    • le pilote quitte son plan de vol pour réaliser l'évitement. Il risque dans ce cas de croiser la trajectoire d'un troisième aéronef. Il en résulte souvent une perturbation du trafic aérien, en particulier dans les zones d'approche de grands aéroports.
  • On sait qu'un système d'anticollision, en particulier de type TCAS ("Traffic alert and Collision Avoidance System" en anglais, c'est-à-dire système d'alerte de trafic et d'évitement de collision), permet de surveiller les trajectoires des aéronefs à proximité de l'aéronef considéré et de représenter leurs positions respectives sur un écran de visualisation, par exemple de type ND ("Navigation Display" en anglais, à savoir écran de navigation).
  • Ce système d'anticollision repose sur un échange d'informations par l'intermédiaire de transpondeurs. A l'aide de l'altitude et de la distance, échangées par exemple toutes les secondes, ledit système d'anticollision calcule la trajectoire de tout aéronef intrus. Il estime alors le danger potentiel et calcule une manoeuvre appropriée pour l'éviter. Cette manoeuvre s'exécute uniquement dans le plan vertical.
  • Les aéronefs intrus sont généralement classés en plusieurs catégories suivant leur proximité. On distingue ainsi les alertes ou alarmes suivantes :
    • une alerte de trafic ("Traffic Advisory" en anglais) qui permet de signaler les appareils qui sont entre 25 et 40 secondes de l'aéronef. Le pilote doit surveiller l'évolution des trajectoires de ces appareils, mais aucune manoeuvre ou limitation ne lui est imposée ; et
    • une alarme ou alerte ferme (appelée alarme ci-après) ["Resolution Advisory" en anglais] qui prévient d'un danger proche (moins de 25 secondes). A partir des données relatives aux deux aéronefs (altitude, distance et vitesse), le système d'anticollision élabore deux manoeuvres possibles :
      • ■ une première manoeuvre associée à une alerte préventive, qui consiste à maintenir la trajectoire courante ;
      • ■ une seconde manoeuvre associée à une alarme corrective, qui consiste à exécuter une montée ou une descente à un taux défini par le système d'anticollision jusqu'à ce que le danger soit écarté. Cette manoeuvre s'effectue uniquement dans le plan vertical.
  • Lors d'une alarme ou alerte ferme de type "Resolution Advisory", une signalétique particulière est généralement présentée sur une échelle de vitesse verticale de l'écran primaire de pilotage de l'aéronef. Deux zones sont affichées sur cette échelle :
    • une zone rouge qui représente une zone de vitesse verticale interdite ; et
    • une zone verte dans laquelle le pilote doit placer la vitesse verticale de l'aéronef afin d'éviter l'aéronef intrus.
  • En cas d'alarme corrective, on demande au pilote de désengager le cas échéant le pilote automatique et d'effectuer la manoeuvre d'évitement manuellement. Il doit pour cela actionner le manche de commande pour placer la vitesse verticale dans la zone de sécurité verte précitée. Dans la pratique, on demande aux pilotes de suivre la vitesse verticale limite entre la zone rouge et la zone verte.
  • Cependant, l'expérience montre que le suivi d'une consigne de vitesse verticale n'est pas intuitif pour un pilote. En effet, la vitesse verticale n'est pas un paramètre primaire de pilotage, comme l'assiette ou la vitesse air par exemple. Les pilotes ont ainsi tendance à dépasser la consigne, ce qui peut entraîner :
    • une forte variation du facteur de charge, qui nuit au confort et à la sécurité des passagers ;
    • une variation brusque de la vitesse et de l'incidence, qui implique un risque de sortie de l'enveloppe de vol ; et
    • un écart important de la trajectoire par rapport à la trajectoire initiale, qui perturbe le trafic aérien sur des zones de trafic dense.
  • Pour essayer de remédier à ces inconvénients, une solution connue préconise d'afficher sur l'écran primaire de pilotage une consigne d'évitement exprimée en assiette. Pour cela, la consigne de vitesse verticale est convertie en une valeur d'assiette, plus facile à asservir par le pilote. Cette représentation est connue sous le nom de "Pitch Cues" (indications d'assiette).
  • Toutefois, l'évitement manuel mis en oeuvre dans ce cas reste très dynamique et ne comble pas tous les problèmes précédemment évoqués (en particulier parce que les indications de tangage ou d'assiette sont calculées avec un gain relativement élevé pour inciter le pilote à réaliser une manoeuvre d'évitement rapide).
  • Document US3530465A décrit un système d'anticollision qui est susceptible de détecter un risque de collision avec un aéronef intrus et qui effectue une manoeuvre d'anticollision basée sur le facteur de charge.
  • La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'évitement permettant d'empêcher lors de l'évitement en vol d'un aéronef intrus des variations brusques de facteur de charge, en réalisant une manoeuvre optimale et un asservissement précis sur la valeur de consigne appropriée. Le procédé d'évitement est décrit dans la revendication 1.
  • A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'évitement pour un aéronef comportant un système d'anticollision qui est susceptible :
    • de détecter un risque de collision avec au moins un aéronef intrus ; et
    • lors d'une telle détection, d'émettre une alarme (à savoir une alarme corrective ou une alerte préventive telles que précitées) et de déterminer des informations d'évitement,
      est remarquable en ce que, lors de l'émission d'une alarme :
      1. a) on détermine automatiquement, à partir d'informations d'évitement correspondantes, au moins des consignes d'évitement qui permettent d'éviter toute collision si elles sont appliquées à l'aéronef, pour ce faire, on détermine, à partir desdites informations d'évitement, des premières consignes qui sont exprimées en terme de vitesse verticale et qui permettent d'éviter une collision ; et
      2. b) on transmet automatiquement ces consignes d'évitement à au moins un moyen d'aide à l'évitement.
  • A l'étape a), on transforme ces premières consignes en consignes correspondantes exprimées en terme de facteur de charge de manière à former lesdites consignes d'évitement. De préférence, pour transformer lesdites premières consignes (qui sont exprimées en terme de vitesse verticale) en consignes d'évitement (qui sont exprimées en terme de facteur de charge), on utilise l'expression suivante :
    NZcom = K.(VZcourante - VZcible)
    dans laquelle :
    • NZcom représente la valeur du facteur de charge commandé, qui est utilisée pour guider l'aéronef ;
    • VZcourante est la valeur de la vitesse verticale courante de l'aéronef ;
    • VZcible est la valeur d'une vitesse verticale cible ; et
    • K est une variable dépendant de la vitesse courante de l'aéronef.
  • En outre :
    • dans une première variante, on détermine lesdites premières consignes de manière à se rapprocher au maximum d'une vitesse verticale nulle, tout en respectant lesdites informations d'évitement, comme précisé ci-dessous ; et
    • dans une seconde variante, on détermine lesdites premières consignes de manière à minimiser l'écart entre la trajectoire d'évitement de l'aéronef et la trajectoire initiale (avant l'alarme).
  • Selon l'invention, à l'étape b), on transmet automatiquement ces consignes NZcom à un directeur de vol qui met en oeuvre un mode d'affichage permetant d'afficher lesdites consignes NZcom de facteur de charge.
  • Dans un premier mode de réalisation, à l'étape b), on transmet automatiquement les consignes d'évitement à un dispositif de guidage automatique de l'aéronef, qui est susceptible de mettre en oeuvre un mode de guidage permettant de guider automatiquement l'aéronef conformément à des consignes d'évitement reçues, lorsqu'un pilote automatique est engagé et que ledit mode de guidage est déclenché.
  • Ainsi, grâce à l'utilisation d'un dispositif de guidage automatique, on est en mesure de remédier aux inconvénients précités dus à un évitement manuel mis en oeuvre directement par le pilote. En effet, la présente invention permet ainsi d'éviter les variations brusques de facteur de charge, en réalisant une manoeuvre optimale et un asservissement précis sur la consigne. Ceci se traduit par un meilleur confort pour les passagers, une plus grande marge de sécurité vis-à-vis de l'enveloppe de vol, un éloignement minimal par rapport à l'altitude de consigne et donc une perturbation réduite du trafic aérien.
  • On sait qu'un dispositif de guidage automatique assure d'excellentes performances pour toutes captures et tous maintiens de consignes et une meilleure reproductibilité que les pilotes. Aussi, la manoeuvre réalisée par un dispositif de guidage automatique est plus confortable et plus proche de la consigne que celle réalisée manuellement par un pilote.
  • De plus, une manoeuvre automatique permet de délester le pilote d'une tâche de pilotage (manoeuvre d'évitement) qui a été faite manuellement jusqu'ici, ce qui lui laisse notamment plus de temps pour identifier le ou les aéronefs intrus lors de cette situation à fort stress.
  • On notera que dans le cadre de la présente invention :
    • on appelle "alarme" une alarme ou alerte ferme de type "Resolution Advisory" précité. Une telle alarme peut être une alerte préventive ou une alarme corrective ; et
    • lorsqu'il y a lieu de distinguer entre les deux types d'alarme, on le précise spécifiquement.
  • Dans une première variante de réalisation, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique est préalablement engagé :
    • on affiche un message pour avertir un pilote de l'alarme ; et
    • ledit mode de guidage (mis en oeuvre par ledit dispositif de guidage automatique) est déclenché lorsque le pilote actionne un moyen d'actionnement prévu à cet effet.
  • En outre, dans une seconde variante de réalisation préférée, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique est préalablement engagé, ledit mode de guidage est déclenché automatiquement par l'émission de cette alarme. Ceci permet de délester le pilote de ce déclenchement et ainsi de toute la procédure d'évitement. Dans ce cas, avantageusement, ledit mode de guidage est susceptible d'être arrêté par le pilote, par l'actionnement d'un moyen d'actionnement approprié prévu à cet effet.
  • En outre, avantageusement :
    • dans une première variante, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique n'est pas engagé, ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lorsqu'un pilote engage ledit pilote automatique ; et
    • dans une seconde variante, si le pilote automatique n'est pas engagé, il s'engage automatiquement et ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lors de l'émission d'une alarme.
  • De plus, de façon avantageuse, si une alarme corrective est remplacée par une alerte préventive, un mode de guidage préalablement déclenché reste en fonctionnement.
  • Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, un mode de guidage préalablement déclenché est arrêté automatiquement, lorsque l'une des situations suivantes se présente :
    • le pilote dégage ledit pilote automatique ;
    • le pilote déclenche un autre mode de guidage ;
    • le système d'anticollision émet un signal de fin d'alarme.
  • En variante ou en complément du premier mode de réalisation précité (selon lequel le moyen d'aide à l'évitement comporte un dispositif de guidage automatique), dans un second mode de réalisation, à l'étape b), on transmet automatiquement les consignes d'évitement à un directeur de vol qui met en oeuvre un mode d'affichage permettant d'afficher des informations représentatives desdites consignes d'évitement, lorsqu'il est engagé et que ledit mode d'affichage est déclenché. De préférence, lesdites informations représentent des consignes de facteur de charge.
  • Lorsque ce second mode de réalisation est utilisé en variante audit premier mode de réalisation, on fournit au pilote les informations lui permettant de réaliser un évitement manuel, en suivant les consignes de pilotage affichées.
  • Bien entendu, ce second mode de réalisation peut également être utilisé en complément dudit premier mode de réalisation. Dans ce cas, la manoeuvre d'évitement est réalisée automatiquement au moyen dudit dispositif de guidage automatique, mais le pilote peut la surveiller et décider à tout moment de reprendre cette manoeuvre manuellement, en bénéficiant alors d'une continuité d'affichage sur le directeur de vol lors du changement de mode de pilotage.
  • Les différents modes de déclenchement du mode d'affichage mis en oeuvre par le directeur de vol peuvent être déduits de façon analogue à ceux précités du mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique.
  • On notera que, lorsque le pilote dégage le pilote automatique, on sort du mode de guidage préalablement déclenché et on déclenche un mode d'affichage sur un directeur de vol ou on le maintient engagé s'il l'était déjà.
  • Avantageusement, lors de l'émission d'une alerte préventive :
    • si on est initialement dans un mode de guidage susceptible de faire varier la vitesse verticale de l'aéronef, on engage un mode de maintien de vitesse verticale guidant vers la vitesse verticale courante de l'aéronef ; et
    • si on est initialement dans un mode de guidage garantissant une vitesse verticale constante, on maintient ce mode de guidage.
  • De plus, de façon avantageuse, lors de l'émission d'une alarme corrective, on engage un mode spécifique guidant vers une valeur cible de vitesse verticale.
  • En outre, avantageusement, lors de l'émission d'une alarme :
    • si on est initialement dans un mode de guidage latéral, on maintient ce mode de guidage latéral ; et
    • si initialement aucun mode de guidage latéral n'est engagé, on engage un mode de maintien du cap courant.
  • Par ailleurs, de façon avantageuse, lors de l'émission d'une alarme, on engage un système de contrôle automatique de la poussée des moteurs de l'aéronef dans un mode de maintien de vitesse, et ceci quel que soit l'état initial dudit système de contrôle automatique de la poussée.
  • Par ailleurs, avantageusement, lors de l'émission d'une alerte préventive, pour la sortie d'une manoeuvre d'évitement lorsque le système d'anticollision émet un signal de fin d'alarme, on maintient les modes de guidage utilisés lors de cette manoeuvre d'évitement.
  • De plus, de façon avantageuse, lors de l'émission d'une alarme corrective, pour la sortie d'une manoeuvre d'évitement lorsque le système d'anticollision émet un signal de fin d'alarme, on engage un mode permettant de rejoindre la trajectoire initiale. Pour cela, de façon préférée :
    • longitudinalement, on engage un mode de maintien de vitesse verticale et on arme un mode de capture d'altitude de manière à capturer une altitude cible lorsque cette dernière sera atteinte par l'aéronef de façon à rejoindre la trajectoire initiale ; et
    • latéralement, on maintient le mode de guidage courant.
  • En outre, avantageusement, lors d'un changement d'alarme au cours d'une manoeuvre d'évitement, on réinitialise la manoeuvre.
  • Par ailleurs, avantageusement, lors de l'émission d'une alerte préventive, si un mode de capture d'altitude est armé, il est maintenu armé.
  • De plus, de façon avantageuse, lors de l'émission d'une alarme corrective, si un mode de capture d'altitude est armé :
    • si une valeur prédéterminée "0 pieds/minute" ("Oft/min" en anglais) n'est pas dans un domaine de vitesse verticale interdit, ledit mode de capture d'altitude est maintenu armé ;
    • sinon, il est désarmé.
  • Par ailleurs, avantageusement, lors de l'émission d'une alerte préventive, un mode d'évitement est présenté au pilote comme armé, et ceci selon une première présentation particulière.
  • De plus, de façon avantageuse, lors de l'émission d'une alarme corrective, un mode d'évitement est présenté au pilote comme engagé, et ceci selon une seconde présentation particulière.
  • La présente invention concerne également un système d'évitement pour un aéronef, en particulier un avion de transport civil. Le système d'évitement est décrit dans la revendication 32.
  • Selon l'invention, ledit système d'évitement du type comportant un système d'anticollision qui est susceptible :
    • de détecter un risque de collision avec au moins un aéronef intrus ; et
    • lors d'une telle détection, d'émettre une alarme et de déterminer des informations d'évitement,
      est remarquable en ce qu'il comporte de plus :
    • des moyens de calcul (faisant de préférence partie d'un pilote automatique) pour déterminer automatiquement lors de l'émission d'une alarme, à partir d'informations d'évitement reçues dudit système d'anticollision, au moins des consignes d'évitement qui permettent d'éviter toute collision si elles sont appliquées à l'aéronef, lesdits moyens de calcul comportant des moyens pour déterminer, à partir desdites informations d'évitement, des premières consignes qui sont exprimées en terme de vitesse verticale et qui permettent d'éviter une collision ; et
    • au moins un moyen d'aide à l'évitement qui est relié auxdits moyens de calcul.
  • Ledits moyens de calcul comportent, de plus, des moyens pour transformer ces premières consignes en consignes correspondantes exprimées en terme de facteur de charge de manière à former lesdites consignes d'évitement.
  • Ledit moyen d'aide à l'évitement comporte un directeur de vol qui met en oeuvre un mode d'affichage permettant d'afficher des informations représentatives de consignes d'évitement reçues desdits moyens de calcul.
  • Dans ce cas, avantageusement, le système d'évitement peut comporter de plus un moyen d'actionnement susceptible d'être actionné par le pilote et permettant, lorsqu'il est actionné, de déclencher le mode d'affichage mis en oeuvre par le directeur de vol. Dans un mode de réalisation particulier, le système d'évitement comporte de plus un moyen d'affichage pour afficher, lors de l'émission d'une alarme, un message avertissant un pilote de l'alarme.
  • Dans un autre mode de réalisation, ledit moyen d'aide à l'évitement comporte un dispositif de guidage automatique qui est susceptible de mettre en oeuvre un mode de guidage permettant de guider automatiquement l'aéronef conformément à des consignes d'évitement reçues desdits moyens de calcul.
  • Dans ce cas, avantageusement, le système d'évitement peut comporter de plus un moyen d'actionnement susceptible d'être actionné par le pilote et permettant, lorsqu'il est actionné, de déclencher le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique.
  • Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
    • La figure 1 est le schéma synoptique d'un système d'évitement conforme à l'invention.
    • La figure 2 illustre schématiquement une manoeuvre d'évitement.
    • Les figures 3 et 4 sont deux graphiques permettant d'illustrer une manoeuvre d'évitement conforme à l'invention, dans deux situations différentes.
    • La figure 5A est un graphique et la figure 5B montre un affichage de contrôle correspondant, qui illustrent des caractéristiques d'évitement particulières.
    • Les figures 6A et 6B, 7A et 7B, 8A et 8B, 9A et 9B (ou 9C) sont des figures similaires aux figures 5A et 5B, mais relatives à d'autres exemples de manoeuvre d'évitement.
  • Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est embarqué sur un aéronef A, en particulier un avion de transport, et est destiné à mettre en oeuvre un évitement en vol d'un aéronef intrus 2, comme représenté sur la figure 2.
  • Pour réaliser un tel évitement en vol, ledit système d'évitement 1 comporte un système d'anticollision 3 usuel, en particulier de type TCAS ("Traffic alert and Collision Avoidance System" en anglais, c'est-à-dire système d'alerte de trafic et d'évitement de collision), qui surveille les trajectoires des différents aéronefs 2 à proximité de l'aéronef A (sur lequel il est embarqué) et qui est susceptible :
    • de détecter un risque de collision avec au moins un aéronef intrus 2 ; et
    • lors d'une telle détection, d'émettre une alarme (alarme corrective ou alerte préventive) et de déterminer des informations d'évitement précisées ci-dessous.
  • Une telle alarme est émise lorsqu'un aéronef intrus 2 se trouve à une distance prédéterminée D (exprimée généralement en durée de vol) de l'aéronef A. La manoeuvre d'évitement consiste :
    • en cas d'alerte préventive, à maintenir la vitesse verticale courante ; et
    • en cas d'alarme corrective, à faire exécuter à l'aéronef A une montée (ou une descente) à un taux défini, jusqu'à ce que le danger soit écarté.
  • Cette manoeuvre s'effectue notamment dans le plan vertical de la manière précisée ci-dessous, entre une position P1 de début de manoeuvre d'évitement et une position P2 de fin de manoeuvre d'évitement, suivant une trajectoire d'évitement T.
  • Selon l'invention, le système d'évitement 1 est donc formé de manière à réaliser un évitement suivant ladite trajectoire T. Dans une variante particulière précisée ci-dessous, ledit système d'évitement 1 permet également de réaliser un évitement latéral.
  • Selon l'invention, ledit système d'évitement 1 comporte, en plus dudit système d'anticollision 3 :
    • des moyens de calcul 4 (correspondant de préférence à un pilote automatique) qui sont reliés par une liaison 5 audit système d'anticollision 3, pour déterminer automatiquement lors de l'émission d'une alarme par ce dernier, à partir d'informations d'évitement reçues dudit système d'anticollision 3, au moins des consignes d'évitement qui permettent d'éviter à l'aéronef A tout risque de collision si elles sont appliquées audit aéronef A ; et
    • au moins un dispositif d'aide à l'évitement 6, 21 qui est relié auxdits moyens de calcul 4 par l'intermédiaire d'une liaison 7, 22.
  • Dans un premier mode de réalisation, ledit dispositif d'aide à l'évitement comporte un dispositif de guidage automatique 6 qui est susceptible de mettre en oeuvre un mode de guidage (automatique) permettant de guider automatiquement l'aéronef A conformément à des consignes d'évitement reçues desdits moyens de calcul 4, lorsque d'une part lesdits moyens de calcul 4 (pilote automatique) sont engagés et d'autre part ledit mode de guidage est déclenché. Pour ce faire, de façon usuelle, ledit dispositif de guidage automatique 6 détermine des ordres de braquage conformes auxdites consignes d'évitement (exprimées en terme de facteur de charge) et les transmet à des actionneurs usuels de gouvernes usuelles, notamment des gouvernes de profondeur, de l'aéronef A. Dans une variante particulière, ces ordres de braquage peuvent également être déterminés directement par lesdits moyens de calcul 4.
  • On sait qu'un dispositif de guidage automatique 6 assure d'excellentes performances pour toutes captures et tous maintiens de consignes et une meilleure reproductibilité qu'un pilote. Aussi, la manoeuvre réalisée par ledit dispositif de guidage automatique 6 est plus confortable et plus proche de la consigne que celle réalisée manuellement par un pilote.
  • De plus, une manoeuvre automatique permet de délester le pilote d'une tâche de pilotage (qui a été faite manuellement jusqu'ici), ce qui lui laisse plus de temps notamment pour identifier le ou les aéronefs intrus 2 lors de cette situation (d'intrusion et d'évitement) à fort stress.
  • Le système d'évitement 1 conforme à l'invention permet ainsi d'empêcher des variations brusques de facteur de charge, en réalisant une manoeuvre optimale et un asservissement précis sur la consigne. Ceci se traduit notamment au niveau de l'aéronef A par un meilleur confort pour les passagers, une plus grande marge de sécurité vis-à-vis de l'enveloppe de vol, un éloignement minimal par rapport à l'altitude de consigne et donc une perturbation réduite du trafic aérien.
  • On notera en outre que ledit système d'évitement 1 permet de faire suivre à l'aéronef A les informations délivrées par le système d'anticollision 3, tout en restant au plus près de l'altitude prescrite et en conservant généralement le suivi du plan de vol latéral.
  • Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de calcul 4 comportent, comme représenté sur la figure 1 :
    • des moyens 8 pour déterminer de la manière indiquée ci-après, à partir d'informations d'évitement également précisées ci-dessous et reçues dudit système d'anticollision 3 par la liaison 5, des premières consignes qui sont exprimées en terme de vitesse verticale et qui permettent d'éviter une collision ; et
    • des moyens 9 qui sont reliés par une liaison 10 auxdits moyens 8 pour transformer de manière usuelle ces premières consignes (de vitesse verticale) en consignes correspondantes exprimées en terme de facteur de charge de manière à former lesdites consignes d'évitement (qui sont transmises au dispositif de guidage automatique 6 par la liaison 7).
  • Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de calcul 4 déterminent également (à partir d'informations d'évitement reçues dudit système d'anticollision 3) des consignes d'évitement auxiliaires permettant de réaliser un évitement dans un plan latéral, et ils transmettent également ces consignes d'évitement auxiliaires audit dispositif d'aide à l'évitement 6, 21.
  • Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, les moyens 9 mettent en oeuvre les étapes suivantes pour calculer une consigne de facteur de charge Nz :
    • ils calculent la différence entre une première consigne de vitesse verticale reçue desdits moyens 8 et une vitesse verticale mesurée (de façon usuelle) de l'aéronef A ;
    • ils appliquent un filtre à cette différence (filtrage dans le temps, afin de filtrer des variations brèves au cours du temps) ; et
    • ils multiplient cette différence filtrée par un gain dépendant de la vitesse de l'aéronef A (de préférence de la vitesse air, par exemple VCAS : "Calibrated Air Speed" en anglais ou vitesse conventionnelle en français).
  • Dans le cadre de la présente invention, le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6 peut être déclenché de différentes manières.
  • A cet effet, dans un premier mode de réalisation particulier, ledit système d'évitement 1 comporte de plus :
    • un moyen d'affichage 11 qui est par exemple relié par une liaison 12 auxdits moyens de calcul 4 pour afficher, notamment sur un écran de visualisation 13 (par exemple un écran primaire de pilotage), lors de l'émission d'une alarme, un message d'avertissement avertissant un pilote de cette alarme et lui demandant d'actionner un moyen d'actionnement 14A prévu à cet effet (et faisant partie d'un ensemble 14 de moyens d'actionnement, représenté de façons générale et schématique sur la figure 1) ; et
    • ledit moyen d'actionnement 14A qui est donc susceptible d'être actionné par le pilote et qui permet, lorsqu'il est actionné, de déclencher le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6 (auquel il est par exemple relié par l'intermédiaire d'une liaison 15).
  • La figure 3 illustre la variation de la vitesse verticale V en fonction du temps t dans un exemple relatif audit premier mode de réalisation particulier précité. La vitesse verticale de l'aéronef A est illustrée par une courbe VS. Sur cette figure 3, on a de plus représenté une zone interdite Z1 correspondant à l'émission d'une alarme corrective et définie par des vitesses verticales V1, V2 et V3.
  • Le pilote automatique 4 est supposé préalablement engagé et il guide l'aéronef A à une vitesse initiale Vi. A un temps t1, une alarme corrective est émise par le système d'anticollision 3 et le moyen d'affichage 11 émet un message d'avertissement. A un temps t2 suivant, le pilote actionne le moyen d'actionnement 14A et déclenche ainsi le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6, ce qui entraîne une modification automatique de la vitesse verticale qui est amenée à la limite de la zone interdite Z1 (vitesse V3 atteinte à un temps t3).
  • L'aéronef A est piloté automatiquement à cette vitesse V3 jusqu'à un temps t4 où le système d'anticollision 3 émet un signal de fin d'alarme. Le mode de guidage automatique est alors arrêté, et l'aéronef A est amené à une vitesse verticale nulle (atteinte à un temps t5).
  • En outre, dans un second mode de réalisation préféré, ledit pilote automatique 4 et ledit dispositif de guidage automatique 6 sont formés de sorte que ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lors de l'émission d'une alarme par ledit système d'anticollision 3, si ledit pilote automatique 4 est préalablement engagé. Ceci permet de délester le pilote de l'obligation de réaliser ce déclenchement et ainsi de toute la procédure d'évitement qui est faite automatiquement. Toutefois, ledit mode de guidage est susceptible dans ce cas d'être arrêté par le pilote, par l'actionnement d'un moyen d'actionnement approprié 14B prévu à cet effet (et faisant partie de l'ensemble 14), en particulier en cas de déclenchement intempestif.
  • De plus, selon l'invention, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique 4 n'est pas engagé à ce moment, selon une première variante, ledit mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6 n'est pas déclenché. Toutefois, il est déclenché automatiquement dès qu'un pilote engage ultérieurement ledit pilote automatique 4, comme représenté sur la figure 4.
  • Sur cette figure 4, on a représenté une zone interdite Z2 définie par des vitesses verticales V4, V5 et V6, et l'aéronef A présente initialement une vitesse verticale Vi. Le pilote automatique 4 n'est pas engagé. A un temps t6, l'aéronef A pénètre dans la zone Z2, et une alarme corrective est émise. Le mode de guidage n'est pas déclenché tant que le pilote automatique 4 reste désengagé. A un temps t7, le pilote engage le pilote automatique 4, ce qui déclenche automatiquement le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6. La vitesse verticale passe alors de Vi à V6 entre t7 et t8. A un temps t9 ultérieur, un signal de fin d'alarme est émis et la vitesse verticale est amenée à une vitesse nulle (atteinte à un temps t10).
  • Par ailleurs, selon une seconde variante, si le pilote automatique 4 n'est pas engagé, il s'engage automatiquement et ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lors de l'émission d'une alarme.
  • En outre, selon l'invention, si une alarme (corrective) émise par le système d'anticollision 3 est remplacée par une alerte préventive de type précité également émise par le système d'anticollision 3, un mode de guidage préalablement déclenché n'est pas arrêté et reste donc en fonctionnement.
  • Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, un mode de guidage préalablement déclenché est arrêté automatiquement, lorsque l'une des situations suivantes se présente :
    • le pilote dégage ledit pilote automatique 4 ;
    • le pilote déclenche un autre mode de guidage ;
    • le système d'anticollision 3 émet un signal de fin d'alarme. Dans ce cas :
      • ■ dans une première variante, comme indiqué précédemment (figures 3 et 4), la vitesse verticale de l'aéronef A est ramenée à une vitesse nulle ; et
      • ■ dans une seconde variante, la vitesse verticale de l'aéronef A est choisie pour se rapprocher le plus possible de la trajectoire initiale (avant l'alarme).
  • Dans le cadre de la présente invention, lesdits moyens 8 déterminent lesdites premières consignes de manière à :
    • dans une première variante, se rapprocher au maximum d'une vitesse verticale nulle, tout en respectant les informations d'évitement reçues dudit système d'anticollision 3 ; et
    • dans une seconde variante, minimiser l'écart entre la trajectoire d'évitement T de l'aéronef A et la trajectoire qu'il avait avant l'alarme.
  • De façon usuelle, ledit système d'anticollision 3 émet comme informations d'évitement le cas échéant :
    • une indication B1 indiquant la présence d'une zone interdite supérieure (en vitesse verticale) ;
    • une indication B2 indiquant la présence d'une zone interdite inférieure (en vitesse verticale) ;
    • une valeur Vinf correspondant à la limite inférieure de la vitesse verticale VS, dans le cas d'une indication B2 ; et
    • une valeur Vsup correspondant à la limite supérieure de la vitesse verticale VS dans le cas d'une indication B1.
  • Par conséquent, une alarme corrective est émise par le système d'anticollision 3, lorsque :
    • une indication B1 ou B2 est présente ; et
    • la vitesse verticale VS de l'aéronef A est supérieure à Vsup ou inférieure à Vinf.
  • Les informations B1, B2, VS, Vinf et Vsup peuvent être affichées sur une échelle 16 de vitesse verticale, disposée verticalement et associée à un affichage usuel 17 qui comporte notamment un symbole 18 de l'aéronef A et une ligne d'horizon 19, comme représenté sur les figures 5B, 6B, 7B et 8B. Cet affichage 17 et l'échelle de vitesse verticale associée 16 peuvent être présentés sur un écran de contrôle usuel 20, par exemple à l'aide du moyen d'affichage 11.
  • Dans le cas d'un seul aéronef intrus 2, les moyens 8 déterminent lesdites premières consignes (de vitesse verticale) de sorte que l'aéronef A doit prendre une vitesse verticale VS :
    • qui est nulle, si cette valeur n'est pas interdite (figures 5A et 5B). On privilégie dans ce cas le maintien de palier ; ou
    • qui correspond à la consigne donnée, à savoir Vinf sur les figures 6A et 6B (c'est-à-dire la limite de la zone interdite Z4).
  • L'indication B2 de la figure 5B est associée à une zone interdite Z3 de la figure 5A, et l'indication B2 de la figure 6B est associée à la zone interdite Z4 de la figure 6A.
  • Par ailleurs, dans le cas de deux aéronefs intrus 2 ou plus, les moyens 8 déterminent lesdites premières consignes (de vitesse verticale) de sorte que l'aéronef A doit prendre une vitesse verticale VS :
    • qui est nulle, si cette valeur n'est pas interdite (figures 7A et 7B) ; et
    • qui correspond à la plus petite des valeurs Vinf et Vsup en valeur absolue, sinon (figures 8A et 8B). On limite ainsi le taux de montée ou de descente à la plus petite valeur, afin de s'éloigner le moins possible de l'altitude courante (et donc se rapprocher le plus d'une vitesse verticale nulle).
  • Les indications B1 et B2 de la figure 7B sont associées respectivement à des zones interdites Z5A et Z5B de la figure 7A, et les indications B1 et B2 de la figure 8B sont associées respectivement à des zones interdites Z6A et Z6B de la figure 8A. Sur les figures 7A et 7B, on a représenté de plus un symbole 23 illustrant le directeur de vol, comprenant un trait horizontal et un trait vertical, et correspondant à la position vers laquelle il convient d'amener le symbole de l'aéronef pour suivre la consigne.
  • Les figures 9A, 9B et 9C illustrent un second exemple correspondant au cas dans lequel on détermine les premières consignes de manière à minimiser l'écart entre la trajectoire d'évitement T de l'aéronef A et la trajectoire initiale, dans le mode de réalisation préféré dans lequel le mode de guidage est déclenché automatiquement par l'émission d'une alarme si le pilote automatique 4 est préalablement engagé. La figure 9A est similaire aux figures 5A, 6A, 7A et 8A. Les figures 9B et 9C sont similaires aux figures 5B, 6B, 7B et 8B.
  • La figure 9A illustre la variation de la vitesse verticale V en fonction du temps t. La vitesse verticale de l'aéronef A est illustrée par une courbe VS. Sur cette figure 9A, on a représenté une zone interdite Z7A correspondant à l'émission dans un premier temps d'une alarme préventive, définie par une vitesse verticale V1, ainsi qu'une zone interdite Z7B correspondant à l'émission d'une alarme corrective, définie par une vitesse verticale V2, consécutive à ladite alarme préventive.
  • Le pilote automatique 4 est supposé préalablement engagé, et il guide l'aéronef A en palier à une vitesse verticale initiale Vi = 0. A un temps t1, une alarme préventive est émise par le système d'anticollision 3. La figure 9B illustre la figuration correspondante sur l'écran primaire de pilotage PFD ("Primary Flight Display" en anglais). Sur l'indicateur de vitesse verticale 16, la vitesse courante VS de l'aéronef A à cet instant est en dehors de la zone interdite B2. Pour cette raison, le pilote automatique 4 ne modifie pas la trajectoire de l'aéronef A et reste dans son mode de fonctionnement courant, et indique l'armement du mode d'évitement par une inscription « TCAS » en bleu en deuxième ligne d'un indicateur de mode usuel (non représenté).
  • Au temps t2, une alarme corrective est émise par le système d'anticollision 3. A cet instant le pilote automatique 4 s'engage dans le mode d'évitement, ce qui est signalé par une inscription "TCAS" de couleur verte en première ligne sur l'indicateur de mode précité. Le pilote automatique 4 calcule une vitesse de consigne VS supérieure à l'information d'évitement donnée par le système d'anticollision 3, représentée par la zone interdite Z7B sur la figure 9A. Il va modifier la trajectoire de l'aéronef A pour l'amener à cette vitesse de consigne, ce qui est illustré sur la figure 9C sur l'indicateur de vitesse 16 où cette vitesse VS est positionnée au dessus de la zone interdite B2.
  • Au temps t3, le système d'anticollision 3 émet une information de fin d'alarme. Le pilote automatique 4 quitte le mode d'évitement pour s'engager automatiquement sur un mode qui lui permet de rejoindre la trajectoire initiale . La vitesse verticale VS décroît jusqu'à une valeur négative à laquelle elle est maintenue jusqu'au moment où l'aéronef A capture le niveau d'altitude initial au temps t4.
  • Sur les figures 9B et 9C, on a représenté de plus le symbole 23 illustrant le directeur de vol, comprenant un trait horizontal et un trait vertical, et correspondant à la position vers laquelle il convient d'amener le symbole de l'aéronef A pour suivre la consigne.
  • En variante ou en complément du premier mode de réalisation précité (selon lequel le moyen d'aide à l'évitement comporte un dispositif de guidage automatique 6), dans un second mode de réalisation, ledit moyen d'aide à l'évitement comporte un directeur de vol 21 qui est relié par une liaison 22 aux moyens de calcul 4 (pilote automatique) et qui met en oeuvre un mode d'affichage permettant d'afficher des informations représentatives des consignes d'évitement reçues desdits moyens de calcul 4, lorsqu'il est engagé et que ledit mode d'affichage est déclenché. De préférence, lesdites informations représentent des consignes de facteur de charge.
  • Lorsque ce second mode de réalisation est utilisé en variante audit premier mode de réalisation, le directeur de vol 21 fournit au pilote les informations lui permettant de réaliser un évitement manuel, en suivant les consignes affichées.
  • Bien entendu, ce second mode de réalisation peut également être utilisé en complément dudit premier mode de réalisation. Dans ce cas, la manoeuvre d'évitement est réalisée automatiquement à l'aide du dispositif de guidage automatique 6 (comme précité), mais le pilote peut la surveiller et décider à tout moment de reprendre cette manoeuvre d'évitement manuellement, en bénéficiant alors d'une continuité d'affichage sur le directeur de vol 21 lors du changement de mode de pilotage (automatique à manuel).
  • Les différents modes de déclenchement du mode d'affichage mis en oeuvre par le directeur de vol 21 correspondent, par analogie, à ceux précités du mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique 6. A cet effet, le système d'évitement 1 peut notamment comporter des moyens d'actionnement 14C et 14D qui sont similaires aux moyens d'actionnement 14A et 14B précités et qui font également partie de l'ensemble 14.
  • La présente invention présente également les caractéristiques suivantes (spécifiées ci-après aux points A à H) et comprend des moyens permettant de mettre en oeuvre ces caractéristiques.
    • A/ Comportement longitudinal de l'aéronef A pendant une manoeuvre en fonction du type d'alarme
  • En cas d'alerte préventive, deux cas possibles existent :
    • si on est initialement dans un mode de guidage susceptible de faire varier la vitesse verticale de l'aéronef A (par exemple un mode de capture d'un faisceau "ILS Glideslope" en phase d'approche), on prévoit un engagement d'un mode de maintien de vitesse verticale guidant l'aéronef A vers la vitesse verticale courante ; et
    • si on est initialement dans un mode de guidage garantissant une vitesse verticale constante (par exemple un mode de maintien d'altitude), le mode de guidage courant est maintenu (pas d'engagement d'un mode spécifique d'évitement "TCAS").
  • En cas d'alarme corrective, on prévoit un engagement d'un mode spécifique d'évitement "TCAS" guidant vers une valeur cible de vitesse verticale. Cette valeur cible est choisie à 100 ft/min de la valeur limite transmise par le système d'anticollision 3.
  • On prévoit toutefois également les cas particuliers suivants :
    • si la valeur limite (frontière) est de 0 ft/min, on utilise 0 ft/min : et
    • si la valeur limite est la vitesse verticale courante de l'aéronef A (alarmes de type "Maintain Vertical Speed"), on utilise la vitesse verticale courante.
    B/ Comportement latéral de l'aéronef A pendant une manoeuvre
  • Le mode de guidage latéral courant est maintenu. Ainsi, si l'aéronef A est en virage au moment de l'alarme, ce virage est maintenu.
  • S'il n'y a initialement pas de mode de guidage (pilote automatique et directeur de vol non engagés), alors un mode de maintien du cap courant est engagé.
    • C/ Logiques d'un système de contrôle automatique de la poussée
  • Quel que soit l'état initial d'un système usuel de contrôle automatique de la poussée des moteurs de l'aéronef A lors d'une alarme, on engage ledit système de contrôle automatique de la poussée (au moment de l'alarme) dans un mode de maintien de vitesse. La vitesse cible utilisée par ce mode de maintien de vitesse est la vitesse courante au moment de l'alarme.
    • D/ Logiques de sortie de manoeuvre d'évitement
  • Suite à une alerte préventive, on ne prévoit aucun changement. Les modes de guidage (longitudinal et latéral) utilisés pour la manoeuvre d'évitement sont maintenus.
  • En outre, en cas d'alarme corrective :
    • pour le comportement longitudinal :
      • ■ on engage un mode de maintien de vitesse verticale. La valeur cible est choisie comme suit :
        • ◊ si l'aéronef A se trouve au-dessus de l'altitude cible courante (une altitude cible est en permanence sélectionnée et correspond en général à la dernière autorisation du contrôle aérien) : -1000 ft/min ;
        • ◊ si l'aéronef A se trouve au-dessous de l'altitude cible courante : valeur positive dépendant de l'altitude courante Alt (afin d'assurer que les performances de montée de l'aéronef A à l'altitude courante permettent d'atteindre cette valeur cible) :
          • * + 1000 ft/min si Alt ≤ 20000 ft ; * + 500 ft/min si 20000 < Alt ≤ 30000 ft ; et * + 300 ft/min si Alt > 30000 ft ; et
      • ■ on arme un mode de capture d'altitude de manière à capturer l'altitude cible une fois qu'elle sera atteinte par l'aéronef A ; et
    • pour le comportement latéral, on maintient le mode de guidage courant.
  • Par ailleurs, l'équipage peut reprendre la main à tout moment à l'aide de moyens usuels, en particulier :
    • des boutons usuels de type "instinctive disconnect" (situés sur le mini-manche latéral et sur les manettes de gaz) pour déconnecter le pilote automatique et/ou l'automanette ; et
    • des boutons usuels d'engagement/dégagement du pilote automatique, du directeur de vol et de l'automanette ;
    • des interfaces usuelles pour sélectionner un autre mode de guidage.
    E/ Comportement en cas de changement d'alarme au cours d'une manoeuvre
  • On notera que les alarmes changent souvent en cours de manoeuvre, en particulier :
    • lors d'un changement de valeur limite ; et
    • lors du passage d'une alarme corrective à une alerte préventive, ou inversement.
  • En cas de changement d'alarme, la manoeuvre est réinitialisée, c'est-à-dire :
    • on prend en compte la nouvelle valeur limite ; et
    • on réengage un mode de guidage adéquat (par exemple réengagement du mode spécifique "TCAS" si l'équipage avait repris la main lors de la première alarme).
    F/ Logiques de capture d'altitude au cours d'une manoeuvre
  • En cas d'alerte préventive, si un mode de capture d'altitude était armé au moment de l'émission de cette alerte préventive, il est maintenu armé. Cela autorise une capture de l'altitude cible, afin d'éviter de traverser cette valeur cible et ainsi de perturber le trafic aérien environnant (génération de nouvelles alarmes).
  • On notera qu'en cas d'alerte préventive, la valeur "0 ft/min" n'est jamais dans la zone rouge. Une capture d'altitude éloigne toujours la vitesse verticale courante de la zone rouge.
  • En cas d'alarme corrective, si le mode de capture d'altitude était armé au moment de l'émission de cette alarme corrective, alors :
    • si la valeur "0 ft/min" n'est pas dans le domaine de vitesse verticale interdit (zone rouge), le mode de capture d'altitude est maintenu armé (pour les mêmes raisons que ci-dessus) ;
    • sinon, il est désarmé.
    G/ Loi mathématique utilisée pour élaborer le guidage
  • La loi de conversion de la vitesse verticale cible (VZcible) en facteur de charge (NZ), qui est utilisée dans la présente invention, est de préférence la suivante :
    NZcom = K.(VZcourante - VZcible)
    dans laquelle :
    • NZcom est la valeur du facteur de charge commandé, qui sera utilisée pour guider l'aéronef A ;
    • VZcible est la valeur de la vitesse verticale cible, choisie en fonction des consignes reçues du système d'anticollision 3 ;
    • VZcourante est la valeur de la vitesse verticale courante de l'aéronef A ; et
    • K est une variable dépendant de la vitesse courante de l'aéronef A.
    H/ Interfaces homme-machine
  • En cas d'alerte préventive, un mode spécifique "TCAS" est présenté au pilote comme armé (par exemple en étant affiché en bleu en deuxième ligne d'une zone "Flight Mode Annunciator" d'un écran de pilotage primaire).
  • En cas d'alarme corrective, un mode spécifique "TCAS" est présenté au pilote comme engagé (par exemple en étant affiché en vert en première ligne de la zone "Flight Mode Annunciator" de l'écran primaire de pilotage).
  • Dans tous les cas, les affichages "TCAS" existants sont maintenus.

Claims (38)

  1. Procédé d'évitement pour un aéronef (A) comportant un système d'anticollision (3) qui est susceptible de détecter un risque de collision avec au moins un aéronef intrus (2), procédé selon lequel :
    a) on détermine automatiquement au moins des consignes d'évitement qui permettent d'éviter toute collision si elles sont appliquées à l'aéronef (A) ; et
    b) on transmet automatiquement ces consignes d'évitement à au moins un moyen d'aide à l'évitement (6, 21),
    caractérisé en ce que :
    - lorsque le système d'anticollision (3) détecte un risque de collision, il émet une alarme et il détermine des informations d'évitement comprenant au moins une limite de la vitesse verticale ; et
    - lors de l'émission d'une alarme :
    ■ à l'étape a) :
    * à partir au moins de ladite limite de la vitesse verticale, on détermine des premières consignes VZcible qui sont exprimées en terme de vitesse verticale et qui permettent d'éviter une collision ; et
    * on transforme ces premières consignes VZcible en consignes NZcom qui sont exprimées en terme de facteur de charge, en utilisant l'expression suivante :
    NZcom=K.(VZcourante - VZcible)
    dans laquelle :
    ° VZcourante est la valeur de la vitesse verticale courante de l'aéronef (A) ; et
    ° K est une variable dépendant de la vitesse courante de l'aéronef (A) ; et
    ■ à l'étape b), on transmet automatiquement ces consignes NZcom à un directeur de vol (21) qui met en oeuvre un mode d'affichage permettant d'afficher lesdites consignes NZcom de facteur de charge.
  2. Procédé selon la revendication 1,
    caractérisé en ce que l'on détermine lesdites premières consignes de manière à se rapprocher au maximum d'une vitesse verticale nulle, tout en respectant lesdites informations d'évitement.
  3. Procédé selon la revendication 1,
    caractérisé en ce que l'on détermine lesdites premières consignes de manière à minimiser l'écart entre la trajectoire d'évitement (T) de l'aéronef (A) et la trajectoire initiale.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine et transmet également des consignes d'évitement auxiliaires permettant de réaliser un évitement dans un plan latéral.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on transmet automatiquement les consignes d'évitement à un dispositif de guidage automatique (6) de l'aéronef (A), qui est susceptible de mettre en oeuvre un mode de guidage permettant de guider automatiquement l'aéronef (A) conformément à des consignes d'évitement reçues, lorsqu'un pilote automatique (4) est engagé et que ledit mode de guidage est déclenché.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique (4) est préalablement engagé :
    - on affiche un message pour avertir un pilote de l'alarme ; et
    - ledit mode de guidage est déclenché lorsque le pilote actionne un moyen d'actionnement prévu à cet effet.
  7. Procédé selon la revendication 5,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique (4) est préalablement engagé, ledit mode de guidage est déclenché automatiquement par l'émission de cette alarme.
  8. Procédé selon la revendication 7,
    caractérisé en ce que ledit mode de guidage est susceptible d'être arrêté par l'actionnement d'un moyen d'actionnement par un pilote.
  9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le pilote automatique (4) n'est pas engagé, ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lorsqu'un pilote engage ledit pilote automatique (4).
  10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 8,
    caractérisé en ce que, si le pilote automatique (4) n'est pas engagé, il s'engage automatiquement et ledit mode de guidage est déclenché automatiquement lors de l'émission d'une alarme.
  11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 10,
    caractérisé en ce que, si une alarme corrective est remplacée par une alerte préventive, un mode de guidage préalablement déclenché reste en fonctionnement.
  12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 11,
    caractérisé en ce qu'un mode de guidage préalablement déclenché est arrêté automatiquement, lorsque l'une des situations suivantes se présente :
    - le pilote dégage ledit pilote automatique (4) ;
    - le pilote déclenche un autre mode de guidage ;
    - le système d'anticollision (3) émet un signal de fin d'alarme.
  13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le directeur de vol (21) est préalablement engagé :
    - on affiche un message pour avertir un pilote de l'alarme ; et
    - ledit mode d'affichage est déclenché lorsque le pilote actionne un moyen d'actionnement prévu à cet effet.
  14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le directeur de vol (21) est préalablement engagé, ledit mode d'affichage est déclenché automatiquement par l'émission de cette alarme.
  15. Procédé selon la revendication 14,
    caractérisé en ce que ledit mode d'affichage est susceptible d'être arrêté par l'actionnement d'un moyen d'actionnement par un pilote.
  16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, si le directeur de vol (21) n'est pas engagé, ledit mode d'affichage est déclenché automatiquement lorsqu'un pilote engage ledit directeur de vol (21).
  17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15,
    caractérisé en ce que, si le directeur de vol (21) n'est pas engagé, il s'engage automatiquement et ledit mode d'affichage est déclenché automatiquement lors de l'émission d'une alarme.
  18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, si une alarme corrective est remplacée par une alerte préventive, un mode d'affichage préalablement déclenché reste en fonctionnement.
  19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lorsque le pilote dégage le pilote automatique (4), on sort du mode de guidage préalablement déclenché et on déclenche un mode d'affichage sur un directeur de vol (21) ou on le maintient engagé s'il l'était déjà.
  20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alerte préventive :
    - si on est initialement dans un mode de guidage susceptible de faire varier la vitesse verticale de l'aéronef (A), on engage un mode de maintien de vitesse verticale guidant vers la vitesse verticale courante de l'aéronef (A) ; et
    - si on est initialement dans un mode de guidage garantissant une vitesse verticale constante, on maintient ce mode de guidage.
  21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme corrective, on engage un mode spécifique guidant vers une valeur cible de vitesse verticale.
  22. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme :
    - si on est initialement dans un mode de guidage latéral, on maintient ce mode de guidage latéral ; et
    - si initialement aucun mode de guidage latéral n'est engagé, on engage un mode de maintien du cap courant.
  23. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme, on engage un système de contrôle automatique de la poussée des moteurs de l'aéronef (A) dans un mode de maintien de vitesse, et ceci quel que soit l'état initial dudit système de contrôle automatique de la poussée.
  24. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alerte préventive, pour la sortie d'une manoeuvre d'évitement lorsque le système d'anticollision (3) émet un signal de fin d'alarme, on maintient les modes de guidage utilisés lors de cette manoeuvre d'évitement.
  25. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme corrective, pour la sortie d'une manoeuvre d'évitement lorsque le système anticollision (3) émet un signal de fin d'alarme, on engage un mode permettant de rejoindre la trajectoire initiale.
  26. Procédé selon la revendication 25,
    caractérisé en ce que :
    - longitudinalement, on engage un mode de maintien de vitesse verticale et on arme un mode de capture d'altitude de manière à capturer une altitude cible lorsque cette dernière sera atteinte par l'aéronef (A) de façon à rejoindre la trajectoire initiale ; et
    - latéralement, on maintient le mode de guidage courant.
  27. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors d'un changement d'alarme au cours d'une manoeuvre d'évitement, on réinitialise la manoeuvre.
  28. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alerte préventive, si un mode de capture d'altitude est armé, il est maintenu armé.
  29. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme corrective, si un mode de capture d'altitude est armé :
    - si une valeur prédéterminée n'est pas dans un domaine de vitesse verticale interdit, ledit mode de capture d'altitude est maintenu armé ;
    - sinon, il est désarmé.
  30. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alerte préventive, un mode d'évitement est présenté au pilote comme armé, et ceci selon une première présentation particulière.
  31. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
    caractérisé en ce que, lors de l'émission d'une alarme corrective, un mode d'évitement est présenté au pilote comme engagé, et ceci selon une seconde présentation particulière.
  32. Système d'évitement pour un aéronef, ledit système d'évitement (1) comportant :
    - un système d'anticollision (3) qui est susceptible de détecter un risque de collision avec au moins un aéronef intrus (2) ;
    - des moyens de calcul (4) pour déterminer automatiquement au moins des consignes d'évitement qui permettent d'éviter toute collision si elles sont appliquées à l'aéronef (A) ; et
    - au moins un moyen d'aide à l'évitement (6, 21) qui est relié auxdits moyens de calcul (4),
    caractérisé en ce que :
    - ledit système d'anticollision (3) est formé de manière à émettre une alarme et à déterminer des informations d'évitement comprenant au moins une limite de la vitesse verticale, lorsqu'il détecte un risque de collision ;
    - lesdits moyens de calcul (4) comportent :
    ■ des moyens (8) pour déterminer, lors de l'émission d'une alarme, au moins à partir de ladite limite de la vitesse verticale, des premières consignes VZcible qui sont exprimées en terme de vitesse verticale et qui permettent d'éviter une collision ; et
    ■ des moyens (9) pour transformer ces premières consignes VZcible en consignes NZcom qui sont exprimées en terme de facteur de charge, en utilisant l'expression suivante :
    NZcom = K.(VZcourante - VZcible)
    dans laquelle :
    * VZcourante est la valeur de la vitesse verticale courante de l'aéronef (A) ; et
    * K est une variable dépendant de la vitesse courante de l'aéronef (A) ; et
    - ledit moyen d'aide à l'évitement comporte un directeur de vol (21) qui met en oeuvre un mode d'affichage permettant d'afficher lesdites consignes NZcom de facteur de charge.
  33. Système d'évitement selon la revendication 32,
    caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (4) font partie d'un pilote automatique de l'aéronef (A).
  34. Système d'évitement selon l'une des revendications 32 et 33,
    caractérisé en ce qu'il comporte de plus un moyen d'affichage (11) pour afficher, lors de l'émission d'une alarme, un message avertissant un pilote de l'alarme.
  35. Système d'évitement selon l'une quelconque des revendications 32 à 34,
    caractérisé en ce que ledit moyen d'aide à l'évitement comporte un dispositif de guidage automatique (6) qui est susceptible de mettre en oeuvre un mode de guidage permettant de guider automatiquement l'aéronef (A) conformément à des consignes d'évitement reçues desdits moyens de calcul (4).
  36. Système d'évitement selon la revendication 35,
    caractérisé en ce qu'il comporte de plus un moyen d'actionnement susceptible d'être actionné par le pilote et permettant, lorsqu'il est actionné, de déclencher le mode de guidage mis en oeuvre par le dispositif de guidage automatique (6).
  37. Système d'évitement selon l'une des revendications 32 à 36,
    caractérisé en ce qu'il comporte de plus un moyen d'actionnement susceptible d'être actionné par le pilote et permettant, lorsqu'il est actionné, de déclencher le mode d'affichage mis en oeuvre par le directeur de vol (21).
  38. Aéronef,
    caractérisé en ce qu'il comporte un système d'évitement (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 32 à 37.
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