EP2341491A2

EP2341491A2 - Procédé et dispositif de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme liée à une trajectoire

Info

Publication number: EP2341491A2
Application number: EP10194664A
Authority: EP
Inventors: Frédéric DEHAIS; Laure Christophe; Jean-Michel Merle; Philippe Pellerin
Original assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Priority date: 2009-12-23
Filing date: 2010-12-13
Publication date: 2011-07-06
Also published as: FR2954561A1; FR2954561B1; US8493239B2; US20110148665A1; EP2341491A3

Abstract

- Procédé et dispositif de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme liée à une trajectoire. - Le dispositif (1) comporte des moyens (6, 8) pour émettre automatiquement au moins un signal d'alerte auxiliaire permettant de signaler une alarme liée à une trajectoire de l'aéronef, en cas d'absence de réaction de l'équipage à cette alarme.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef.
On sait que les aéronefs modernes, et notamment les avions de transport civils, sont équipés de différents dispositifs d'alarme qui émettent des alarmes lors de l'apparition de dangers liés à la trajectoire suivie par l'aéronef. On peut citer en particulier des systèmes d'anticollision en vol de type TCAS (« Traffic Collision Avoidance System » en anglais), des systèmes d'anticollision avec le terrain de type TAWS (« Terrain Awareness Warning System » en anglais), des systèmes de détection de la déconnexion du pilote automatique, et des systèmes de détection de cisaillement de vent. Ces différents dispositifs ont pour objet de conduire les équipages à une reprise en main de la trajectoire de leur aéronef, en cas d'émission d'une alarme.
Cependant, de nombreuses analyses d'évènements aériens, de sessions d'entraînement des pilotes ou de travaux de recherche ont révélé que les équipages ne réagissent pas systématiquement de manière appropriée aux alarmes émises par ces dispositifs d'alarme usuels. En particulier, il a été observé que, parfois, les pilotes ne comprennent pas immédiatement le sens de ces alarmes et les actions qui y sont associées, ou ne perçoivent pas leur apparition. Ce type de comportement relève d'un problème général relatif à une conscience erronée par l'équipage de la situation réelle de l'aéronef et de son environnement. Ce problème peut être engendré ou aggravé par les situations suivantes :

une désorientation spatiale qui peut provoquer des illusions sensorielles sur la perception de la trajectoire et des alarmes associées ;
un manque de confiance dans les systèmes embarqués. L'équipage peut ne pas croire une alarme, en particulier s'il a déjà rencontré des cas d'alarmes inopinées ou s'il est trop confiant dans sa propre interprétation de l'environnement ;
un détournement de l'attention de l'équipage par une tâche de pilotage particulière ou par le déclenchement d'alarmes concomitantes à l'alarme liée à la trajectoire ;
un masquage de l'alarme liée à la trajectoire, lorsque celle-ci est émise en même temps que d'autres alarmes de plus grande priorité ; et
une grande concentration de l'équipage pour atteindre un objectif particulier (par exemple faire atterrir l'aéronef) qui le conduit à ignorer l'alarme liée à la trajectoire.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme relative à un danger (ou évènement dangereux) lié à une trajectoire de l'aéronef, qui permet notamment de faire prendre conscience à l'équipage le cas échéant de l'existence d'une telle alarme.
A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique :

a) on surveille l'état d'émission d'une pluralité d'alarmes usuelles relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être émises dans ledit aéronef ;
b) en cas d'émission d'une desdites alarmes, on détermine un premier intervalle de temps, pendant lequel il est souhaitable que l'équipage réagisse à l'alarme émise, en mettant en oeuvre au moins une procédure permettant de remédier au danger qui est à l'origine de cette alarme ;
c) on surveille la réaction de l'équipage ; et
d) si à la fin dudit premier intervalle de temps à partir de l'émission, l'équipage n'a pas réagi à l'alarme, on réalise les opérations suivantes :
- d1) on émet au moins un signal d'alerte auxiliaire d'alerte précisé ci-dessous, permettant de signaler ladite alarme ;
- d2) on détermine un second intervalle de temps, pendant lequel il est nécessaire que l'équipage réagisse à l'alarme émise en mettant en oeuvre ladite procédure permettant de remédier au danger à l'origine de cette alarme ; et
- d3) si à la fin dudit second intervalle de temps, l'équipage n'a toujours pas réagi à l'alarme, on met en oeuvre une manoeuvre automatique d'évitement le long d'une trajectoire d'évitement, permettant de remédier audit danger, ladite manoeuvre d'évitement étant mise en oeuvre uniquement si une telle trajectoire d'évitement est calculable.

Ainsi, grâce à l'invention, en cas d'émission d'une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef :

on surveille automatiquement la réaction de l'équipage pour s'assurer qu'il met bien en oeuvre la procédure requise par l'évènement dangereux à l'origine de l'alarme ; et
en cas d'absence de réaction appropriée à la fin d'un (premier) intervalle de temps, on émet automatiquement un signal d'alerte auxiliaire précisé ci-dessous, pour faire bien prendre conscience à l'équipage, et notamment au pilote de l'aéronef, de l'existence de cette alarme.

Ainsi, l'équipage est bien informé de l'existence de toute alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef. Ce danger peut correspondre, notamment, à un risque de collision de l'aéronef avec un autre engin volant ou avec le relief du terrain survolé, ou au risque d'entrer dans une zone dangereuse (par exemple une zone de très fortes turbulences), s'il continue à voler le long de la trajectoire suivie.
De préférence, à l'étape d1), on émet simultanément plusieurs signaux d'alerte auxiliaires différents.
De plus, selon l'invention, si l'équipage ne réagit pas à ce signal d'alerte auxiliaire, on met en oeuvre une manoeuvre d'évitement automatique, à l'aide d'un pilote automatique de l'aéronef, si une telle manoeuvre est possible, en particulier si on dispose d'informations suffisantes pour calculer la trajectoire d'évitement devant être suivie.
De façon avantageuse :

à l'étape b), on détermine ledit premier intervalle de temps à l'aide d'informations relatives au vecteur d'état courant de l'aéronef et de la distance entre la position courante de l'aéronef et la position de l'évènement à l'origine de l'alarme ; et/ou
à l'étape c), on surveille les actions réalisées par l'équipage sur des moyens d'interface de l'aéronef.

En outre, avantageusement, à l'étape d1) :

on détermine sur quel moyen d'interface est concentrée l'attention du pilote de l'aéronef ; et
on émet au moins ledit signal d'alerte auxiliaire sur le moyen d'interface ainsi déterminé.

Dans le cadre de la présente invention, un signal d'alerte auxiliaire peut correspondre :

à l'alarme initiale, dont la perception par l'équipage est augmentée (par rapport à son état usuel), par exemple par le clignotement d'une alarme visuelle non clignotante ; ou
à un nouveau signal qui peut être du même type que l'alarme ou de type différent.

Par ailleurs, si des alarmes usuelles supplémentaires sont émises simultanément à ladite alarme (relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef), de façon avantageuse, à l'étape d1), on augmente l'intensité relative (sonore ou lumineuse) de cette dernière par rapport auxdites alarmes supplémentaires (qui peuvent être de tout type), en baissant les intensités de ces dernières.
En outre, dans un mode de réalisation particulier, on réalise, de plus, les opérations suivantes :

on estime la position courante de l'aéronef ;
on détermine le relief dans l'environnement de ladite position courante, dans la direction de la trajectoire de vol de l'aéronef ; et
on présente ledit relief dans un horizon directeur de vol, de type ADI (« Attitude Director Indicator » en anglais), d'un écran de visualisation de paramètres primaires de vol, de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais).

De préférence, dans ce mode de réalisation particulier, on présente ledit relief en trois dimensions dans ledit horizon directeur de vol qui est, de façon usuelle, en deux dimensions.
La présente invention concerne également un dispositif de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef.
Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte :

des moyens pour surveiller, automatiquement, l'état d'émission d'une pluralité d'alarmes relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être émises dans l'aéronef ;
des moyens pour déterminer automatiquement, en cas d'émission d'une desdites alarmes, un premier intervalle de temps, pendant lequel il est souhaitable que l'équipage réagisse à l'alarme émise, en mettant en oeuvre au moins une procédure permettant de remédier au danger qui est à l'origine de cette alarme ;
des moyens pour surveiller automatiquement la réaction de l'équipage ;
des moyens pour émettre automatiquement au moins un signal d'alerte auxiliaire permettant de signaler l'alarme, si à la fin dudit premier intervalle de temps à partir de l'alarme émise, l'équipage n'a pas réagi à cette alarme ;
des moyens pour déterminer automatiquement un second intervalle de temps, pendant lequel il est nécessaire que l'équipage réagisse à l'alarme en mettant en oeuvre ladite procédure permettant de remédier audit danger, ledit second intervalle de temps étant déterminé uniquement si à la fin dudit premier intervalle de temps l'équipage n'a pas réagi à l'alarme ; et
des moyens pour mettre en oeuvre automatiquement, si à la fin dudit second intervalle de temps l'équipage n'a toujours pas réagi à l'alarme, une manoeuvre automatique d'évitement (le long d'une trajectoire d'évitement) permettant de remédier audit danger, ladite manoeuvre d'évitement étant mise en oeuvre uniquement si une telle trajectoire d'évitement est calculable.

Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens d'alarme susceptibles d'émettre dans l'aéronef des alarmes relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef.
La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport civil, qui est muni d'un dispositif tel que précité.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de détection conforme à l'invention.
Les figures 2 à 5 montrent des affichages particuliers de signes auxiliaires conformes à l'invention, qui sont présentés sur un écran de visualisation de paramètres primaires de vol.

Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à détecter une absence de réaction de l'équipage d'un aéronef suite à une alarme particulière. Dans le cadre de la présente invention, cette alarme est engendrée dans l'aéronef et est relative à un danger lié à la trajectoire suivie par ledit aéronef, en particulier un avion de transport.
Ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef (non représenté) comporte des moyens 2 usuels pour surveiller automatiquement l'état d'émission (alarme émise ou alarme non émise) d'une pluralité de dispositifs d'alarme 3, dont un seul a été représenté sur la figure 1 pour des raisons de simplification du dessin. Ces dispositifs d'alarme 3 sont de type usuel et sont formés de manière à émettre des alarmes en cas de danger particulier lié à la trajectoire de l'aéronef. Ces dispositifs d'alarme 3 peuvent correspondre, en particulier, à des systèmes d'anticollision en vol de type TCAS (« Traffic Collision Avoidance System » en anglais), des systèmes d'anticollision avec le terrain de type TAWS (« Terrain Awareness Warning System » en anglais), des systèmes de détection de la déconnexion d'un pilote automatique, et des systèmes de détection de cisaillement de vent.
De préférence, lesdits moyens 2 sont intégrés dans les dispositifs d'alarme 3 et sont susceptibles d'émettre, en plus de l'état d'émission de ces dispositifs d'alarme 3, la ou les procédures à réaliser par l'équipage lors de l'émission d'une alarme, procédures qui sont destinées à remédier au danger à l'origine de cette alarme.
Ce danger (lié à la trajectoire) peut correspondre notamment à un risque de collision de l'aéronef avec un autre engin volant (en particulier un avion) ou avec le relief du terrain survolé, ou bien à un risque d'entrer dans une zone dangereuse (par exemple une zone de très fortes turbulences), s'il continue à voler le long de la trajectoire suivie.
Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte de plus :

des moyens 4 pour déterminer automatiquement, lorsque les moyens 2 détectent l'émission d'une alarme par au moins l'un desdits dispositifs d'alarme 3, un premier intervalle de temps T1, pendant lequel il est souhaitable (mais non forcément nécessaire) que l'équipage réagisse à l'alarme émise, en mettant en oeuvre au moins une procédure (reçue notamment desdits moyens 2) qui permet de remédier au danger qui est à l'origine de cette alarme, par exemple une manoeuvre d'évitement pour éviter un autre engin volant ou le relief ;
des moyens usuels 5 pour surveiller automatiquement la réaction de l'équipage suite à l'émission d'une alarme. Ces moyens 5 sont, en particulier, en mesure de détecter toutes les actions réalisées par l'équipage sur des moyens d'interface et notamment sur des moyens de pilotage, en particulier un manche de commande usuel, qui sont prévus dans le poste de pilotage de l'aéronef. Ces moyens 5 peuvent comporter les moyens décrits dans la demande de brevet français FR-2 929 246 , qui permettent de détecter une absence de pilotage manuel de l'aéronef et une déconnexion d'un pilote automatique ; et
des moyens 6 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 7 auxdits moyens 4 et qui sont formés de manière à engendrer automatiquement des consignes d'émission d'un signal d'alerte auxiliaire qui sera présenté à l'équipage à l'aide de moyens de signalisation 8.

Selon l'invention, un signal d'alerte auxiliaire permet de signaler et mettre en évidence l'émission d'une alarme, et ce signal d'alerte auxiliaire est uniquement émis si, à la fin dudit intervalle de temps T1 à partir du début de l'alarme, l'équipage n'a pas réagi à cette alarme.
Dans le cadre de la présente invention, un signal d'alerte auxiliaire peut correspondre :

à l'alarme initiale, dont la perception par l'équipage est augmentée (par rapport à son état usuel), par exemple par le clignotement pour une alarme visuelle non clignotante ; ou
à un nouveau signal d'alerte, qui peut être du même type que l'alarme initiale ou de type différent.

Pour ce faire, lesdits moyens de signalisation 8 peuvent comporter :

des moyens 20 pour présenter un signal visuel, en particulier sur un écran de visualisation 27 ; et/ou
des moyens 21 pour émettre un signal d'alerte sonore.

De préférence, les moyens 6 et 8 émettent, simultanément ou successivement, plusieurs signaux d'alerte auxiliaires différents.
Ledit dispositif 1 comporte, de plus :

des moyens 9 pour déterminer automatiquement un second intervalle de temps T2, pendant lequel il est nécessaire (pour des raisons de sécurité) que l'équipage réagisse à l'alarme en mettant en oeuvre ladite procédure permettant de remédier audit danger. Ce second intervalle de temps T2 est déterminé uniquement si à la fin dudit intervalle de temps T1 après l'émission de l'alarme, l'équipage n'a pas réagi à cette alarme ; et
des moyens 10 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 11 auxdits moyens 9 et qui engendrent des consignes pour mettre en oeuvre une manoeuvre d'évitement automatique qui est réalisée par l'intermédiaire d'un dispositif de pilotage automatique 12 de type usuel. Cette manoeuvre d'évitement automatique est mise en oeuvre, si à la fin de l'intervalle de temps T2 (qui débute à la fin de l'intervalle de temps T1), l'équipage n'a toujours pas réagi à l'alarme. Cette manoeuvre d'évitement consiste à faire voler automatiquement l'aéronef le long d'une trajectoire d'évitement permettant de remédier au danger à l'origine de l'alarme. Cette manoeuvre d'évitement est toutefois uniquement mise en oeuvre si une telle trajectoire d'évitement peut être calculée, c'est-à-dire si les informations nécessaires pour calculer automatiquement (de façon usuelle) une telle trajectoire d'évitement sont disponibles pour le dispositif 1. Ledit dispositif 1 peut comporter des moyens usuels (non représentés) pour déterminer une trajectoire d'évitement.

Par conséquent, en cas d'émission d'une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef, le dispositif 1 conforme à l'invention :

surveille automatiquement la réaction de l'équipage (à l'aide des moyens 5) pour s'assurer qu'il met bien en oeuvre la procédure requise pour empêcher la survenue de l'évènement dangereux à l'origine de l'alarme ; et
en cas d'absence de réaction appropriée à la fin de l'intervalle de temps T1, émet automatiquement un signal d'alerte auxiliaire, pour faire bien prendre conscience à l'équipage, et notamment au pilote de l'aéronef, de l'existence de cette alarme.

Ainsi, l'équipage est bien informé de l'existence de toute alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef. Ce danger peut correspondre notamment à un risque de collision de l'aéronef avec un autre engin volant ou avec le relief du terrain survolé, s'il continue à voler le long de la trajectoire suivie.
De plus, si l'équipage ne réagit pas à ce signal d'alerte auxiliaire, le dispositif 1 met en oeuvre une manoeuvre d'évitement automatique, à l'aide du pilote automatique 12, si une telle manoeuvre est possible, en particulier si on dispose d'informations suffisantes pour calculer la trajectoire d'évitement devant être suivie.
Ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 13 qui comprennent des sources d'informations inertielles usuelles et/ou un dispositif de positionnement par satellites, par exemple de type GPS, et qui sont en mesure de fournir des informations relatives au vecteur d'état courant de l'aéronef, à savoir notamment sa position courante, sa vitesse verticale courante et son altitude courante.
Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 4 déterminent ledit intervalle de temps T1 à l'aide d'informations relatives audit vecteur d'état courant de l'aéronef et de la distance entre la position courante de l'aéronef et la position de l'élément (terrain, engin volant, ...) à l'origine de l'alarme.
En outre, dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 4, 6, 9 et 10 font partie d'une unité de calcul 14 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 15, 16, 17, 18 et 19 respectivement auxdits moyens 3, 5, 8, 12 et 13.
Par ailleurs, si des alarmes usuelles supplémentaires sont émises en même temps qu'une alarme (relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef) dans le poste de pilotage de l'aéronef, le dispositif 1 peut augmenter l'intensité (sonore ou lumineuse) de cette dernière par rapport auxdites alarmes supplémentaires (qui peuvent être de tout type), pour qu'elle puisse être perçue par l'équipage.
Dans un mode de réalisation particulier :

lesdits moyens 5 déterminent, de façon usuelle, sur quel moyen d'interface, par exemple un écran de visualisation 27, est concentrée l'attention du pilote de l'aéronef ; et
lesdits moyens 6 et 8 émettent ledit signal d'alerte auxiliaire au moins sur le moyen d'interface ainsi déterminé.

En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 réalise, de plus, les opérations suivantes :

il estime, à l'aide des moyens 13, la position courante de l'aéronef ;
il détermine le relief dans l'environnement de ladite position courante, ledit relief étant par exemple transmis par une base de données 22 du relief via une liaison 23 à l'unité de calcul 14 ; et
il présente, à l'aide des moyens 8, ledit relief dans un horizon directeur de vol 26, de type ADI (« Attitude Director Indicator » en anglais), d'un écran 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais), et ceci de la manière précisée ci-dessous.

Ledit écran 27 peut comporter, de façon usuelle, en plus dudit horizon directeur de vol 26, comme représenté sur les figures 2 à 5, notamment des échelles usuelles 28, 29 et 30 de vitesse, d'altitude et de cap.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 est formé de manière à présenter le relief en trois dimensions dans ledit horizon directeur de vol 26 qui est en deux dimensions.
La présente invention est décrite ci-après à partir de différents exemples, en référence aux figures 2 à 5.
Dans un premier exemple, l'aéronef se trouve en phase d'atterrissage sans visibilité, et les moyens 2 détectent une alarme qui indique l'existence d'un cisaillement de vent. Les moyens 5 déterminent que, dans cette phase de vol, les pilotes sont particulièrement focalisés sur leurs écrans 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, tels que celui représenté sur la figure 2, et notamment sur les moyens d'indication usuels 31 et 32 relatifs à un atterrissage aux instruments de type ILS (« Instrument Landing System » en anglais). Si, après l'intervalle de temps T1, les pilotes n'ont pas réagi à l'alarme relative au cisaillement du vent, le dispositif 1 émet (à l'aide des moyens 8) différents signaux d'alerte auxiliaires, à savoir :

une brève illumination, par exemple en rouge, du fond des deux écrans 27 qui sont généralement disponibles dans le poste de pilotage d'un aéronef ; et
l'affichage successif de messages indiquant un cisaillement de vent (« windshear » en anglais) et demandant une remise des gaz (« go around »), à la place de l'affichage des moyens d'indication 31 et 32, et ceci durant l'intervalle de temps T2.

Dans un second exemple, l'aéronef est toujours en phase d'atterrissage sans visibilité, et les moyens 2 identifient une déconnexion d'un système de pilotage automatique, par exemple du pilote automatique 12. Lesdits moyens 2 identifient également que l'alarme auditive qui est émise lors d'une telle déconnexion, a été masquée par l'apparition simultanément d'une alarme sonore de plus haute priorité. Les moyens 5 analysent qu'à la fin de l'intervalle de temps T1, le système de pilotage automatique est toujours déconnecté et que les pilotes n'agissent pas sur le manche de commande. Les moyens 5 déterminent également que, dans cette phase de vol, les pilotes sont particulièrement focalisés sur l'écran 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, tel que représenté sur la figure 2, et notamment sur les moyens d'indication usuels 31 et 32 relatifs à un atterrissage aux instruments de type ILS. Aussi, à la fin de l'intervalle de temps T1, le dispositif 1 engendre les signaux d'alerte auxiliaires suivants :

l'inhibition de l'alarme de plus haut niveau qui a masqué l'alarme de déconnexion du système de pilotage automatique ;
une brève illumination, par exemple en rouge, du fond des deux écrans 27 de visualisation de paramètres primaires de vol ;
puis l'affichage successif de messages (« Fly your A/F » en anglais) pour inciter les pilotes à reprendre en mains l'aéronef et une alerte (« AP OFF » en anglais) pour signaler la déconnexion du système de pilotage automatique.

En outre, si dans cet exemple, l'équipage n'a pas réagi à la fin du second intervalle de temps T2, le dispositif 1 réenclenche automatiquement le système de pilotage automatique, et les moyens 8 affichent les informations usuelles appropriées.
En outre, dans un troisième exemple, l'aéronef se trouve en phase d'atterrissage sans visibilité, et les moyens 2 détectent une alarme qui indique une trop grande proximité avec le sol en raison par exemple de la présence d'un relief montagneux. Les moyens 5 déterminent que, dans cette phase de vol, les pilotes sont particulièrement focalisés sur l'écran 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, et notamment sur les moyens d'indication usuels 31 et 32 relatifs à un atterrissage aux instruments. Si, après l'intervalle de temps T1, les pilotes n'ont pas réagi à cette alarme, le dispositif 1 émet différents signaux d'alerte auxiliaires à savoir :

une brève illumination, par exemple en rouge, du fond des deux écrans 27 qui sont généralement disponibles dans le poste de pilotage ;
l'affichage d'un message demandant un cabrage (« pull up » en anglais), à la place de l'affichage des moyens d'indication 31 et 32, durant l'intervalle de temps T2 ; et
l'affichage en surimpression sur l'horizon directeur de vol 26 de l'écran 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, comme représenté sur la figure 3, d'une image stylisée 34 du relief montagneux, en vue de véhiculer un message à fort contenu émotionnel.

La représentation visuelle 34 du relief qui apparaît donc directement dans les interfaces primaires de vol :

fournit des indices perceptifs simples et pertinents pour aider l'équipage à ajuster la trajectoire afin d'éviter le relief ; et
véhicule un contenu émotionnel fort pour inciter l'équipage à mettre en oeuvre une manoeuvre d'évitement du relief.

En outre, dans un quatrième exemple, l'aéronef se trouve en phase d'atterrissage sans visibilité, et les moyens 2 détectent également une alarme qui indique une trop grande proximité avec le sol en raison de la présence d'un relief montagneux. Les moyens 5 déterminent que, dans cette phase de vol, les pilotes sont particulièrement focalisés sur l'écran 27 de visualisation de paramètres primaires de vol, et notamment sur les moyens d'indication usuels 31 et 32 relatifs à un atterrissage aux instruments. Si, après l'intervalle de temps T1, les pilotes n'ont pas réagi à cette alarme, le dispositif 1 émet différents signaux d'alerte auxiliaires à savoir :

une brève illumination (en rouge) du fond des deux écrans 27 qui sont disponibles dans le poste de pilotage ;
l'affichage d'un message demandant un cabrage (« pull up » en anglais) à la place de l'affichage des moyens d'indication 31 et 32, durant l'intervalle de temps T2 ; et
l'affichage en surimpression sur l'horizon directeur de vol 26 de l'écran 27 d'informations de relief 35 en deux dimensions, comme représenté sur la figure 4, informations qui sont généralement disponibles sur un dispositif usuel d'affichage de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais).

Par ailleurs, dans un cinquième exemple qui est similaire aux troisième et quatrième exemples précédents, le dispositif 1 peut afficher, dans l'horizon directeur de vol 26 de l'écran 27, une représentation visuelle 36 du relief en trois dimensions, comme représenté sur la figure 5.
Pour engendrer cette représentation visuelle 36, le dispositif 1 met en oeuvre les opérations suivantes :

il estime, à l'aide des moyens 13, la position courante de l'aéronef ;
il détermine le relief virtuel à afficher, par la mise en correspondance de la position courante estimée de l'aéronef avec la base de données 22 (reçue par les moyens 14 via la liaison 23) ; et
il met à l'échelle le relief virtuel pour l'afficher dynamiquement, à l'aide des moyens 8, dans l'horizon directeur de vol 26 de sorte qu'il apparaisse en respectant une conformité cohérente avec des informations d'assiette et d'inclinaison de l'aéronef (reçues par exemple des moyens 13).

Un exemple d'application de cette dernière variante est le cas où une alarme de type « pull up » se produit simultanément à une alarme de survitesse, par exemple suite au dépassement de la vitesse autorisée dans une configuration aérodynamique avec les volets sortis. Dans ce cas, le dispositif 1 émet des signaux d'alerte auxiliaires correspondant aux actions suivantes :

afficher le relief 36 en trois dimensions dans l'horizon directeur de vol 26 ;
inhiber les alarmes auditives relatives à la survitesse ; et
masquer, en partie, une alarme de survitesse symbolisée de façon usuelle par un ruban rouge (non représenté) sur l'écran 27,
et ceci tant que l'alarme de type « pull up » est active.

Claims

Dispositif de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef, susceptible d'être émise par des moyens d'alarme (3), ledit dispositif comportant des moyens (6, 8) pour émettre automatiquement au moins un signal d'alerte auxiliaire (34, 35, 36),
caractérisé en ce qu'il comporte :
- des moyens (2) pour surveiller automatiquement l'état d'émission d'une pluralité d'alarmes relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être émises dans l'aéronef ;

- des moyens (4) pour déterminer automatiquement, en cas d'émission d'une desdites alarmes, un premier intervalle de temps, pendant lequel il est souhaitable que l'équipage réagisse à l'alarme émise en mettant en oeuvre au moins une procédure permettant de remédier au danger qui est à l'origine de cette alarme ;

- des moyens (5) pour surveiller automatiquement la réaction de l'équipage ;

- lesdits moyens (6, 8) pour émettre automatiquement un signal d'alerte auxiliaire, qui émettent au moins un signal d'alerte auxiliaire (34, 35, 36), permettant de signaler l'alarme, si à la fin dudit premier intervalle de temps à partir de l'alarme émise, l'équipage n'a pas réagi à cette alarme ;

- des moyens (9) pour déterminer automatiquement un second intervalle de temps, pendant lequel il est nécessaire que l'équipage réagisse à l'alarme en mettant en oeuvre ladite procédure permettant de remédier audit danger, ledit second intervalle de temps étant déterminé uniquement si à la fin dudit premier intervalle de temps l'équipage n'a pas réagi à l'alarme ; et

- des moyens (10, 12) pour mettre en oeuvre automatiquement, si à la fin dudit second intervalle de temps l'équipage n'a toujours pas réagi à l'alarme, une manoeuvre automatique d'évitement le long d'une trajectoire d'évitement permettant de remédier audit danger, ladite manoeuvre d'évitement étant mise mise en oeuvre uniquement si une telle trajectoire d'évitement est calculable.
Dispositif selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, lesdits moyens d'alarme (3) susceptibles d'émettre dans l'aéronef des alarmes relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef
Procédé de détection d'absence de réaction de l'équipage d'un aéronef à une alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef, procédé selon lequel on est en mesure d'émettre au moins un signal d'alerte auxiliaire (34, 35, 36),
caractérisé en ce que, de façon automatique :
a) on surveille l'état d'émission d'une pluralité d'alarmes relatives à des dangers liés à la trajectoire de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être émises dans ledit aéronef ;

b) en cas d'émission d'une desdites alarmes, on détermine un premier intervalle de temps, pendant lequel il est souhaitable que l'équipage réagisse à l'alarme émise en mettant en oeuvre au moins une procédure permettant de remédier au danger qui est à l'origine de cette alarme ;

c) on surveille la réaction de l'équipage ; et

d) si à la fin dudit premier intervalle de temps à partir de l'émission, l'équipage n'a pas réagi à l'alarme, on réalise les opérations suivantes :
d1) on émet au moins un signal d'alerte auxiliaire (34, 35, 36) permettant de signaler ladite alarme ;

d2) on détermine un second intervalle de temps, pendant lequel il est nécessaire que l'équipage réagisse à l'alarme émise en mettant en oeuvre ladite procédure permettant de remédier au danger à l'origine de cette alarme ; et

d3) si à la fin dudit second intervalle de temps, l'équipage n'a toujours pas réagi à l'alarme, on met en oeuvre une manoeuvre automatique d'évitement le long d'une trajectoire d'évitement, permettant de remédier audit danger, ladite manoeuvre d'évitement étant mise en oeuvre uniquement si une telle trajectoire d'évitement est calculable.
Procédé selon la revendication 3,
caractérisé en ce qu'à l'étape b), on détermine ledit premier intervalle de temps à l'aide d'informations relatives au vecteur d'état courant de l'aéronef et de la distance entre la position courante de l'aéronef et la position de l'évènement à l'origine de l'alarme.
Procédé selon l'une des revendications 3 et 4,
caractérisé en ce qu'à l'étape c), on surveille les actions réalisées par l'équipage sur des moyens d'interface de l'aéronef.
Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'à l'étape d1) :
- on détermine sur quel moyen d'interface (27) est concentrée l'attention du pilote de l'aéronef ; et

- on émet ledit signal d'alerte auxiliaire (34, 35, 36) au moins sur le moyen d'interface (27) ainsi déterminé.
Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'à l'étape d1), si des alarmes supplémentaires sont émises simultanément à ladite alarme relative à un danger lié à une trajectoire de l'aéronef, on augmente l'intensité de cette dernière par rapport auxdites alarmes supplémentaires.
Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'à l'étape d1), on émet simultanément plusieurs signaux d'alerte auxiliaires différents.
Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, les opérations suivantes :
- on estime la position courante de l'aéronef ;

- on détermine le relief dans l'environnement de ladite position courante ; et

- on présente ledit relief (34, 35, 36) dans un horizon directeur de vol (26) d'un écran (27) de visualisation de paramètres primaires de vol.
Procédé selon la revendication 9,
caractérisé en ce que l'on présente ledit relief (36) en trois dimensions dans ledit horizon directeur de vol (26) qui est en deux dimensions.