FR2954251A1 - Systemes et procedes de deceleration adaptative - Google Patents

Abstract

Des systèmes et des procédés de décélération adaptative sont divulgués. Un contrôleur d'un système de freinage (106) peut exécuter un procédé qui comprend les étapes qui consistent à recevoir un signal d'enfoncement de pédale (102, 402) qui comprend un niveau d'enfoncement de pédale, à déterminer le niveau de décélération en cours (104, 404) et à mettre en relation un niveau de l'enfoncement de la pédale et un niveau souhaité de décélération, le niveau souhaité de décélération étant supérieur au niveau de décélération en cours.

Description

1 SYSTEMES ET PROCEDES DE DECELERATION ADAPTATIVE

Domaine de l'invention La présente invention concerne des systèmes et des procédés de décélération adaptative.

Arrière-plan de l'invention Dans un avion standard ayant un pilote et un copilote, il existe typiquement quatre pédales de frein. Le pilote et le copilote disposent tous deux de deux 1 o pédales de frein. Pour le pilote, la pédale de frein de gauche commande les freins du côté gauche de l'avion et la pédale de frein de droite commande les freins du côté droit de l'avion. Les pédales de frein de gauche et de droite prévues pour le copilote sont configurées de manière similaire.

15 Classiquement, l'enfoncement de la pédale de frein (c'est-à-dire le niveau de déplacement de la pédale par rapport à sa position de départ ou position "de repos") correspond à la force de freinage appliquée sur le frein de l'avion. Typiquement, plus l'enfoncement de la pédale est important, plus grande est la force appliquée par le ou les freins de l'avion. 20 Dans les avions plus modernes, l'enfoncement de la pédale de frein correspond au niveau souhaité de décélération de l'avion que l'on appelle ici "freinage commandé par la décélération". Dans ces systèmes, le niveau de décélération souhaité pour l'avion (également appelé "décélération 25 souhaitée") est d'autant plus grand que l'enfoncement de la pédale est plus grand. Ces systèmes mesurent la décélération de l'avion et l'enfoncement des freins et calculent ensuite le niveau souhaité de décélération. Ensuite, le système de freinage commande le niveau de la force appliquée sur le ou les freins de l'avion pour obtenir le niveau de décélération souhaité. Ces 30 systèmes modernes permettent un contrôle plus précis et granulaire par le pilote, ce qui renforce la sécurité et le contrôle du freinage et améliore les manoeuvres de freinage (par exemple les atterrissages et les décollages avortés ("rejected take-offs" - RTO)).

35 Cependant, dans le freinage commandé par décélération de manière 2954251 -2- classique, le système de freinage utilise une relation statique entre l'enfoncement de la pédale et la décélération visée. Cela pose des problèmes de différentes natures. Par exemple lors de l'atterrissage, l'avion est susceptible de décélérer déjà suite à différents facteurs, par exemple 5 l'inversion de la poussée du moteur, la résistance de l'air et la position des volets d'aile. Ces facteurs amènent une décélération qui n'est pas liée à la force appliquée sur les freins de l'avion et qui peut contribuer à une "décélération ambiante", cette expression désignant dans la présente description la décélération d'un avion à un instant donné. Par conséquent, 1 o dans ces systèmes classiques dans lesquels l'avion décélère déjà suite à l'effet d'un ou de plusieurs de ces facteurs, au moment où l'enfoncement de la pédale commence, le système de freinage ne commande aucune force de freinage (c'est-à-dire une force de freinage de 0). Ce n'est que lorsque l'enfoncement de la pédale dépasse la décélération ambiante que le système 15 de freinage commandera l'application d'une force sur les freins de l'avion. Dans ce scénario, il est possible que le pilote doive appliquer sur la pédale une course jusqu'à 40 % avant d'activer les freins de l'avion.

Par conséquent, il existe un besoin pour d'autres procédés et systèmes de 20 freinage d'avion configurés en freinage commandé par la décélération.

Résumé de l'invention Dans différents modes de réalisation, un procédé comprend la réception (par un contrôleur du système de freinage) d'un signal d'enfoncement de pédale 25 qui comprend le niveau d'enfoncement de pédale, la détermination (sur le contrôleur du système de freinage) du niveau présent de décélération et la mise en relation (sur le contrôleur du système de freinage) du niveau d'enfoncement de pédale et d'un niveau souhaité de décélération, le niveau souhaité de décélération étant supérieur au niveau de décélération en cours. 30 Dans différents modes de réalisation, un système comprend un contrôleur de système de freinage qui communique électriquement avec un système de détection de la décélération et un système de détection de l'enfoncement de pédale qui communique électriquement avec le contrôleur du système de 35 freinage. Le système de détection de l'enfoncement de pédale génère un 2954251 -3 signal d'enfoncement de pédale qui répond à l'enfoncement d'une pédale. Le système de détection de la décélération génère un signal de décélération en cours qui correspond à la décélération de l'avion. Le contrôleur du système de freinage reçoit le signal d'enfoncement de pédale et le signal de 5 décélération en cours. Le contrôleur du système de freinage détermine le niveau souhaité de décélération sur base du signal d'enfoncement de pédale et du signal de décélération en cours, le niveau souhaité de décélération ayant une valeur supérieure à la valeur du signal de décélération en cours.

Brève description des dessins La figure 1 représente des exemples de composants d'un système de freinage,

la figure 2 représente un exemple de réalisation d'une décélération adaptative,

la figure 3 représente une relation entre l'enfoncement de la pédale et la décélération lorsque la décélération ambiante est de 0 ou moins et la figure 4 représente une relation adaptative entre l'enfoncement de la pédale et la décélération selon un exemple de réalisation.

Description détaillée de l'invention La description détaillée d'exemples de réalisation donnée ici se réfère aux dessins annexés qui représentent des exemples de réalisation à titre illustratif, ainsi que leur meilleur mode de réalisation. Bien que ces exemples de réalisation soient décrits suffisamment en détail pour permettre à un homme du métier de mettre en pratique l'invention, il faut comprendre que d'autres modes de réalisation peuvent être réalisés et que des modifications logiques, chimiques ou mécaniques peuvent être apportées sans quitter l'esprit et la portée de l'invention. Ainsi, la description détaillée donnée dans le présent mémoire est présentée uniquement à titre illustratif et non à titre limitatif. Les étapes citées dans la description du procédé ou du processus peuvent être exécutées en ordre quelconque et ne sont pas nécessairement limitées à l'ordre présenté. De plus, plusieurs fonctions ou étapes peuvent 2954251 -4 provenir de l'extérieur ou être exécutées par un ou plusieurs tiers. De plus, toute référence qui couvre plusieurs modes de réalisation et toute référence à plus d'un composant ou plus d'une étape peut couvrir un seul mode de réalisation ou une seule étape. Toute utilisation de termes tels que attacher, 5 fixer, relier ou similaires, peut couvrir toute option de fixation permanente, libérable, temporaire, partielle, complète et/ou toute autre option de fixation possible. De plus, toute référence à l'absence d'un contact (ou des expressions similaires) peut également couvrir un contact réduit ou un contact minimum. 10 Les systèmes et procédés divulgués ici permettent une décélération adaptative d'un avion en réponse à une commande du pilote. Dans différents modes de réalisation, un pilote peut améliorer son contrôle sur le freinage en adaptant la décélération aux conditions qui règnent pour l'avion à ce 15 moment. Les systèmes et les procédés divulgués ici peuvent être utilisés sur différents systèmes de freinage d'avion, bien qu'ils puissent être utilisés sur d'autres systèmes de freinage.

Dans les systèmes de freinage classiques commandés par décélération, lors 20 de l'atterrissage, la décélération ambiante de l'avion peut ne pas être corrélée directement au niveau de décélération souhaité. Par conséquent, un système classique de freinage peut interpréter une course de 20 % de la pédale de frein comme demandant une décélération de x m/s2. Cependant, comme la décélération ambiante peut être égale ou supérieure à x m/s2, le 25 système de freinage peut n'appliquer aucun freinage. Un pilote pourrait interpréter une telle situation comme un disfonctionnement du système de freinage. Dans les systèmes classiques, aucun freinage n'est appliqué tant que l'enfoncement de la pédale de frein n'atteint pas un niveau qui est corrélé ou relié à une valeur qui dépasse la décélération ambiante. Dans de 30 nombreux scénarios, cela signifie qu'une course de pétale de frein de 30 0/0 ou de 40 % est nécessaire avant que le freinage soit appliqué. Un tel "trou" entre l'enfoncement initial de la pédale et le début de l'application du freinage est gênant pour les pilotes et peut conduire à des situations non sécurisées.

35 Cependant, nous avons découvert aujourd'hui qu'un freinage adaptatif peut 2954251 -5 utiliser la décélération ambiante de l'avion comme base de référence pour l'application du freinage. Par conséquent, en utilisant la décélération ambiante pour déterminer le niveau de freinage à appliquer, un système de freinage peut commencer à freiner plus tôt sinon immédiatement en réponse 5 à l'enfoncement de la pédale de frein, ce qui améliore la sécurité et la distance d'atterrissage ainsi que le confort du pilote.

Les systèmes de freinage d'avion représentés dans la figure 1 comprennent typiquement au moins un contrôleur 106 de système de freinage et 1 o fréquemment au moins deux contrôleurs de système de freinage utilisés dans un but de redondance. Le contrôleur 106 du système de freinage communique avec différents composants qui relaient l'entrée 102 apportée par le pilote au contrôleur 106 du système de freinage. L'entrée 102 par le pilote peut par exemple comprendre un signal délivré par un ou plusieurs 15 indicateurs de freinage de l'avion.

Un indicateur de freinage de l'avion peut être tout dispositif qui permet à un pilote d'introduire des commandes de freinage. Un indicateur de freinage d'avion peut par exemple être constitué d'une ou de plusieurs pédales de 20 frein d'avion. Un avion typique peut présenter deux pédales de frein pour le pilote et deux pédales de frein pour le premier officier, bien que l'on envisage l'utilisation d'une configuration quelconque dans les systèmes et procédés proposés dans le présent mémoire. Une pédale de frein peut présenter une position initiale et une position finale. Une position initiale peut être la position 25 de la pédale lorsqu'aucune poussée n'y est appliquée. L'enfoncement de la pédale peut être mesuré comme pourcentage d'enfoncement depuis la position initiale. Ainsi, l'enfoncement de pédale en position initiale est d'environ 0.

30 La position finale peut présenter le point de l'enfoncement le plus long possible pour une pédale de frein donnée. La position finale peut par exemple être atteinte lorsque l'enfoncement de pédale est d'environ 100 %. L'entrée 102 par le pilote peut comprendre le niveau d'enfoncement d'une ou plusieurs pédales de frein de l'avion. Les pédales de frein de l'avion peuvent 35 envoyer l'entrée 102 par le pilote au contrôleur 106 du système de freinage 2954251 -6 par des moyens électroniques, bien que l'entrée 102 par le pilote puisse également être relayée au contrôleur 106 du système de freinage par des moyens mécaniques ou par une combinaison des deux.

5 Le contrôleur 106 du système de freinage peut être configuré de manière à offrir une interface entrée/sortie (interface "I/O") avec d'autres composants du système de freinage de l'avion. Le contrôleur 106 du système de freinage peut par exemple communiquer (par exemple électriquement) avec des composants présents dans le poste de pilotage de l'avion (par exemple une 1 o pédale de frein de l'avion) et/ou à d'autres parties d'un système de freinage de l'avion, par exemple un contrôleur 108 d'actionneur électromécanique. Cette communication peut être assurée par exemple par un bus ou un réseau. De plus, le contrôleur 106 du système de freinage peut contenir un dispositif de calcul (par exemple un processeur) auquel est associée une 15 mémoire. La mémoire associée peut contenir un code exécutable qui permet d'exécuter la commande du freinage. La mémoire associée peut contenir un objet contenant un support lisible par ordinateur et sur lequel sont conservées des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un dispositif de calcul (par exemple un processeur), amènent le dispositif de calcul à 20 exécuter différents procédés.

Le contrôleur 106 du système de freinage peut comprendre différentes corrélations, relations ou autres associations prédéterminées entre l'enfoncement de pédale de frein et un niveau souhaité de décélération. Le 25 contrôleur 106 du système de freinage peut présenter un tableau ou une autre forme de données qui permet de convertir un enfoncement reçu de la pédale de frein (par exemple un pourcentage d'enfoncement de pédale de frein) en un niveau souhaité de décélération.

30 Nous avons fait remarquer plus haut que dans le mode de réalisation représenté dans la figure 1, un contrôleur du système de freinage peut communiquer avec un ou plusieurs contrôleurs d'actionneur électromécanique. Le contrôleur 106 du système de freinage peut par exemple être en communication avec un contrôleur 108 d'actionneur 35 électromécanique. Un contrôleur d'actionneur électromécanique, par 2954251 -7 exemple le contrôleur 108 d'actionneur électromécanique, peut contenir un dispositif de calcul (par exemple un processeur) auquel est associée une mémoire. La mémoire associée peut comprendre un objet qui contient un support lisible par ordinateur et sur lequel sont conservées des instructions 5 qui, lorsqu'elles sont exécutées par un dispositif de calcul (par exemple un processeur) amènent le dispositif de calcul à exécuter différents procédés. La mémoire associée peut contenir un code exécutable qui permet de convertir des commandes de freinage en une commande de courant d'un moteur. Un contrôleur d'actionneur électromécanique, par exemple le 1 o contrôleur 108 d'actionneur électromécanique, peut délivrer un signal pilote à un ou plusieurs actionneurs électromécaniques, par exemple un actionneur électromécanique 110, d'un frein d'avion, pour amener l'actionneur électromécanique à la position commandée. L'actionneur électromécanique 110 peut ainsi appliquer directement une force de freinage. 15 Dans différents modes de réalisation, le contrôleur 106 du système de freinage peut communiquer avec le contrôleur 108 d'actionneur électromécanique en envoyant un signal de commande au contrôleur 108 d'actionneur électromécanique. Le signal de commande peut contenir une ou 20 plusieurs commandes. Dans différents modes de réalisation, le signal de commande peut par exemple commander l'application d'un certain niveau de force par les actionneurs électromécaniques. Ainsi, dans ces modes de réalisation, le contrôleur 106 du système de freinage est capable de relier, corréler ou associer une décélération souhaitée au niveau de force 25 nécessaire pour obtenir cette décélération. Par conséquent, le contrôleur 106 du système de freinage peut contenir différentes informations qui concernent un avion, par exemple son poids, sa marque, son modèle et la configuration du système de freinage de l'avion l'aider à effectuer cette détermination.

30 De plus, dans différents modes de réalisation, le signal de commande peut commander une décélération particulière de l'avion qui est obtenue en commandant l'application d'un certain niveau de force par les actionneurs électromécaniques. Dans ces modes de réalisation, le contrôleur d'actionneur électromécanique est capable de relier, corréler ou associer une 35 décélération souhaitée au niveau de force nécessaire pour obtenir cette décélération.

Dans différents modes de réalisation, un avion peut également comprendre différents dispositifs qui mesurent l'accélération et/ou la décélération de l'avion. Un avion peut par exemple contenir différents systèmes de détection de la décélération. Dans différents modes de réalisation, un système de détection de la décélération peut surveiller la rotation des roues. Dans un mode de réalisation, un système de détection de la décélération peut par exemple déterminer de combien de radians les roues ont tourné pendant une 1 o durée donnée. A partir de cette information, le système de détection de la décélération peut dériver une vitesse. Un système de détection de la décélération peut ainsi dériver la différence de vitesse pendant une durée donnée. A partir de cette information, le système de détection de la décélération peut dériver l'accélération. Dans d'autres modes de réalisation, 15 un système de détection de la décélération peut contenir un accéléromètre.

Ainsi, en référence à la figure 1, une information 104 sur la décélération d'un avion (par exemple différentes valeurs de décélération) est apportée au contrôleur 106 du système de freinage. Lorsqu'on les utilise ici, les valeurs 20 de décélération sont présentées sous la forme de valeurs positives qui représentent la décélération et de valeurs négatives qui représentent l'accélération. Par exemple, une accélération de l'avion (c'est-à-dire une décélération négative de l'avion) survient lorsque l'avion accélère dans la direction avant, par exemple pendant le décollage. La décélération de l'avion 25 survient lorsque l'avion accélère dans une direction arrière, par exemple au cours de l'atterrissage.

Nous avons indiqué plus haut que dans les systèmes de freinage dans lesquels une entrée par le pilote est associée à une décélération de l'avion, 30 on peut utiliser un freinage adaptatif pour tenir compte de la décélération ambiante. Dans différents modes de réalisation, cela peut s'effectuer en fixant la valeur de la décélération de base à la valeur de la décélération ambiante. De cette manière, le freinage peut être commandé dès que la pédale de frein est enfoncée, ce qui élimine l'effet de "trou" cité plus haut et 35 dont souffrent les systèmes classiques. -8 2954251 -9 Si nous nous référons maintenant à la figure 2, on y a représenté à titre d'exemple une relation entre l'enfoncement de la pédale de frein et le niveau souhaité de décélération. Dans la figure 2, le pourcentage d'enfoncement de 5 pédale de frein est représenté sur l'axe x et l'accélération souhaitée est représentée sur l'axe y. Dans différents modes de réalisation, lorsque l'enfoncement de la pédale de frein commence (c'est-à-dire lorsque l'enfoncement de la pédale de frein devient non nul), le niveau de décélération ambiante est déterminé. Lorsque le niveau de décélération 1 o ambiante a été déterminé, une valeur de base 201 (représentée comme x m/s2) peut être fixée à la valeur de la décélération ambiante, pour autant que la décélération ambiante soit supérieure à 0 (et représentée comme la valeur 206 égale à 0). Une valeur de base, par exemple la valeur de base 201, comprend la valeur de la décélération au moment où l'enfoncement de 15 la pédale de frein passe de 0 à une valeur non nulle. En outre, et de manière cohérente avec les descriptions données dans le présent mémoire, une valeur de base, par exemple la valeur de base 201, comprend la valeur de la décélération souhaitée lorsque l'enfoncement de la pédale est de façon presque infinitésimale supérieure à 0 %. Une relation prédéterminée entre 20 l'enfoncement de la pédale de frein et une décélération souhaitée peut ensuite être utilisée pour relier, corréler ou associer d'une autre manière le pourcentage d'enfoncement de pédale de frein à la décélération souhaitée.

Par exemple, si nous poursuivons l'examen de la figure 2, on y voit une 25 relation linéaire qui présente une première pente entre 0 % et 80 0/0 d'enfoncement de pédale, une valeur 203 de décélération de transition (représentée par y m/s2) étant corrélée à une course de 80 % de la pédale. Une relation linéaire qui présente une deuxième pente est également représentée à titre d'exemple entre un enfoncement de pédale de 80 % et un 30 enfoncement de 100 %, la valeur maximale 205 de la décélération (représentée par z m/s2) étant corrélée à un enfoncement de 100 % de la pédale. Cependant, on peut utiliser toute combinaison de relations entre l'enfoncement de la pédale et la décélération souhaitée.

35 Dans certains scénarios, un pilote peut souhaiter une décélération de l'avion 2954251 -10 pour répondre au fait que l'avion se trouve dans un état de décélération négative. Par exemple pendant un RTO, un avion a une décélération négative mais le pilote peut indiquer son souhait d'appliquer un freinage en enfonçant la pédale de frein. Dans ce scénario entre autres, par exemple et 5 en référence à la figure 3, une relation entre l'enfoncement de la pédale de frein et le niveau souhaité de décélération est représentée avec une décélération ambiante égale à 0 (ou en variante à une valeur négative). Dans la figure 3, le pourcentage d'enfoncement de pédale de frein est représenté sur l'axe x et la décélération souhaitée est représentée sur l'axe y. Dans 1 o différents modes de réalisation, lorsque la décélération ambiante est de 0 ou a une valeur négative au moment où la pédale de frein commence à être enfoncée, la valeur de base 301 est fixée à 0. On peut alors utiliser une relation prédéterminée entre l'enfoncement de la pédale et la décélération souhaitée, pour relier, corréler ou associer d'une autre manière le 15 pourcentage d'enfoncement de pédale à la décélération souhaitée.

Un exemple en est une relation linéaire qui présente une première pente entre 0 % et 80 % d'enfoncement de pédale, avec une valeur 303 de décélération de transition (représentée à 3,8 m/s2 à titre d'exemple) corrélée 20 à un enfoncement de pédale de 80 %. Egalement à titre d'exemple, on a représenté une relation linéaire qui présente une deuxième pente entre 80 0/0 et 100 % d'enfoncement de pédale, la valeur maximale 305 de la décélération (représentée par 5 m/s2 par exemple) étant corrélée à un enfoncement de pédale de 100 %. Cependant, on peut utiliser toute 25 combinaison de relations entre l'enfoncement de la pédale et la décélération souhaitée. La figure 4 représente un exemple de réalisation. Lorsqu'un pilote souhaite freiner, le pilote délivre une entrée 402. L'entrée 402 par le pilote peut comprendre par exemple l'enfoncement d'une pédale de frein de l'avion jusqu'à un niveau d'enfoncement donné. Le niveau d'enfoncement est 30 ensuite communiqué en tant qu'entrée 402 par le pilote à un contrôleur du système de freinage.

Le contrôleur du système de freinage peut être configuré pour recevoir l'entrée 402 par le pilote, déterminer le niveau souhaité de décélération 35 associé à l'entrée 402 par le pilote et commander d'autres composants du 2954251 -11 système de freinage (par exemple un contrôleur d'actionneur électromécanique) pour obtenir le niveau souhaité de décélération. Un contrôleur du système de freinage peut par exemple recevoir l'entrée 402 par le pilote qui comprend un pourcentage d'enfoncement de la pédale de frein. 5 Le contrôleur du système de freinage peut alors effectuer les ajustements qui tiennent compte de la décélération ambiante en utilisant le freinage adaptatif et ensuite commander une commande d'actionneur électromécanique pour amener un actionneur électromécanique à appliquer un niveau de force qui permet d'atteindre le niveau souhaité de décélération.

Un contrôleur du système de freinage peut obtenir une information 404 sur la décélération en réponse à l'entrée 402 par le pilote. Dans différents modes de réalisation, l'information 404 sur la décélération est dérivée d'un ou plusieurs composants qui mesurent la décélération d'un avion. L'information concernant la décélération comprend une valeur de décélération qui représente la décélération de l'avion et qui par conséquent est égale à la décélération ambiante. L'information 404 sur la décélération peut être mesurée par exemple en pieds/s2, en m/s2 ou en toute autre unité appropriée de mesure de la décélération.

En réponse à la réception de l'information 404 sur la décélération, le contrôleur du système de freinage peut déterminer si l'information 404 concernant la décélération a une valeur négative, ce que l'on a représenté par le point de décision 406. Si l'information 404 concernant la décélération a une valeur négative, par exemple pendant un RTO, le contrôleur du système de freinage peut fixer à 0 la valeur de la décélération de base, ce que l'on a représenté au point final 408. La figure 3 montre que lorsque la valeur de la décélération de base est fixée à 0, une ou plusieurs relations peuvent être définies pour relier, corréler ou associer d'une autre manière le pourcentage d'enfoncement de la pédale de frein à une décélération souhaitée. Le contrôleur du système de freinage peut alors commander d'autres composants en vue d'atteindre la décélération souhaitée.

Si l'information 404 concernant la décélération a une valeur positive, le contrôleur du système de freinage peut fixer la valeur de la décélération de 2954251 -12 base à la valeur de l'information 404 sur la décélération, ce que l'on a représenté au point final 410. La figure 2 montre que lorsque la valeur de la décélération de base est fixée à la valeur de la décélération ambiante, une ou plusieurs relations peuvent être définies pour relier, corréler ou associer 5 d'une autre manière le pourcentage d'enfoncement de la pédale de frein à la décélération souhaitée. Le contrôleur du système de freinage peut alors commander d'autres composants en vue d'atteindre la décélération souhaitée.

1 o Dans différents modes de réalisation, lorsque l'enfoncement de la pédale revient à 0 %, la ligne de base est effacée d'une mémoire. Ainsi, dans différents modes de réalisation, lorsque l'enfoncement de la pédale revient à 00/0 depuis une valeur non nulle et ensuite augmente au-dessus de 0 %, une nouvelle mesure de la décélération ambiante peut être prise et une nouvelle 15 valeur de base peut être déterminée.

Les personnes expérimentées dans la technique comprendront que le système peut être réalisé en tant que transformation d'un système existant, comme produit ajouté, comme mise à jour d'un logiciel, comme système 20 autonome, comme système réparti, comme procédé, comme système de traitement de données, comme dispositif de traitement de données et/ou comme produit de programme informatique. Par conséquent, le système peut prendre la forme d'un mode de réalisation entièrement logiciel, d'un mode de réalisation entièrement matériel ou d'un mode de réalisation qui 25 combine les aspects d'un logiciel et d'un matériel. En outre, le système peut prendre la forme d'un produit de programme informatique placé sur un support de mémoire lisible par ordinateur et sur lequel sont placés des moyens de codes de programme lisibles par ordinateur. Tout support de mémoire lisible par ordinateur qui convient peut être utilisé, notamment un 30 disque dur, un CD-ROM, un dispositif de mémoire optique, un dispositif de mémoire magnétique, une mémoire flash, une ROM et/ou similaires.

Les systèmes et procédés sont décrits ici à l'aide de captures d'écrans, de schémas-blocs et de diagrammes de déroulements de procédé, d'appareils 35 (par exemple des systèmes) et de produits de programmes informatiques 2954251 -13 selon les différents modes de réalisation. Il faut comprendre que chaque bloc fonctionnel des schémas-blocs et des diagrammes de déroulement et que les combinaisons de blocs fonctionnels dans les schémas-blocs et les diagrammes de déroulement, respectivement, peuvent être réalisés par des 5 instructions de programmes informatiques.

Nous avons décrit ici des bénéfices, d'autres avantages et des solutions à des problèmes dans le cadre de modes de réalisation particuliers. Cependant, les bénéfices, avantages, les solutions aux problèmes et tout 1 o élément qui pourrait amener tout bénéfice, avantage ou solution à survenir ou à être plus prononcés ne sont pas considérés comme constituant des éléments critiques, requis ou essentiels de l'invention. La portée de l'invention n'est par conséquent limitée que par les revendications annexées dans lesquelles, sauf indication explicite, la référence à un élément indiqué 15 n'est pas destinée à signifier "un et un seul" mais plutôt "un ou plusieurs". De plus, lorsqu'une expression similaire à "au moins l'un parmi A, B ou C" est utilisée dans les revendications, l'expression doit être interprétée comme indiquant que A peut être présent seul dans un mode de réalisation, que B peut être présent seul dans un mode de réalisation, que C peut être présent 20 seul dans un mode de réalisation ou qu'une combinaison quelconque des éléments A, B et C peut être présente dans un seul mode de réalisation, par exemple A et B, A et C, B et C ou A et B et C. En outre, aucun élément, composant ou étape de procédé repris dans la présente divulgation ne sont destinés à être adressés au public, que l'élément, le composant ou l'étape du 25 procédé soient ou non repris explicitement dans les revendications. Aucun élément revendiqué ne doit être considéré comme soumis aux stipulations de 35 U.S.C. 112, sixième paragraphe, sauf si l'élément est explicitement repris en utilisant l'expression "moyen en vue de". Lorsqu'on les utilise ici, les termes "comprend", "comprenant" ou l'une quelconque de leurs autres 30 variantes sont destinés à couvrir une inclusion non exclusive, de sorte qu'une opération, un procédé, un objet ou un appareil qui comprennent une liste d'éléments n'incluent pas exclusivement ces éléments mais peuvent inclure d'autres éléments qui ne sont pas repris explicitement dans la liste ou qui ne sont pas explicitement intrinsèques à cette opération, à ce procédé, à cet 35 objet ou à cet appareil.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Procédé comprenant : la réception, par un contrôleur d'un système de freinage (106), d'un signal (102, 402) d'enfoncement de pédale qui comprend un niveau d'enfoncement de la pédale, la détermination sur le contrôleur du système de freinage du niveau de décélération en cours (104, 404), la mise en relation sur le contrôleur du système de freinage entre le niveau d'enfoncement de la pédale et un niveau souhaité de décélération, le niveau souhaité de décélération étant supérieur au niveau de décélération en cours.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la commande par le contrôleur du système de freinage d'un niveau de freinage exercé par un frein suffisant pour atteindre le niveau souhaité de décélération.
3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la mise en relation comprend en outre une étape consistant à déterminer sur le contrôleur du système de freinage si le niveau de décélération en cours comprend une valeur négative.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la mise en relation comprend une première relation linéaire entre le niveau d'enfoncement de la pédale et le niveau souhaité de décélération lorsque le niveau d'enfoncement de la pédale est compris entre environ 0 % et environ 80 %.
5. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la mise en relation comprend une deuxième relation linéaire entre le niveau d'enfoncement de la pédale et le niveau souhaité de décélération lorsque le niveau d'enfoncement de la pédale est compris entre environ 80 % et environ 100 %.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la pente de la première relation linéaire est inférieure à la pente de la deuxième relation linéaire. 2954251 -15-
7. 7. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ladite mise en relation comprend en outre une étape consistant à ramener la valeur du niveau de décélération en cours à 0 lorsque le niveau de décélération en cours 5 comprend une valeur négative.
8. 8. Système comprenant : un contrôleur du système de freinage (106) qui communique électriquement avec un système de détection de la décélération et 1 o un système de détection de l'enfoncement de la pédale qui communique électriquement avec le contrôleur du système de freinage, ledit système de détection de l'enfoncement de la pédale générant un signal d'enfoncement de la pédale (102, 402) en réponse à l'enfoncement d'une pédale, 15 le système de détection de la décélération générant un signal de décélération en cours (104, 404) qui correspond à la décélération de l'avion, le contrôleur du système de freinage recevant le signal d'enfoncement de la pédale et le signal de décélération en cours, le contrôleur du système de freinage déterminant un niveau souhaité 20 de décélération en fonction du signal d'enfoncement de la pédale et du signal de décélération en cours, le niveau souhaité de décélération ayant une valeur supérieure à la valeur du signal de décélération en cours. 25
9. 9. Objet contenant un support lisible par ordinateur sur lequel sont conservées des instructions qui, si elles sont exécutées par un dispositif de calcul, amènent le dispositif de calcul à exécuter un procédé comprenant les étapes qui consistent à : recevoir sur un contrôleur du système de freinage (106) un signal 30 d'enfoncement de pédale (102, 402) qui comprend un niveau d'enfoncement de pédale, déterminer sur le contrôleur du système de freinage le niveau de décélération en cours (104, 404) et mettre en relation sur le contrôleur du système de freinage le niveau 35 d'enfoncement de la pédale et un niveau souhaité de décélération, 2954251 -16 le niveau souhaité de décélération étant supérieur au niveau de décélération en cours.