La présente invention concerne, de façon générale, les systèmes d'alimentation en carburant des véhicules automobiles. Elle se rapporte, plus particulièrement, à une trappe à carburant pour véhicule automobile, c'est-à-dire à un dispositif qui donne accès, depuis l'extérieur, au réservoir de carburant du véhicule concerné, en vue du remplissage de ce réservoir à l'aide d'un pistolet habituel de pompe à carburant. Encore plus particulièrement, cette invention s'intéresse à une trappe à carburant verrouillable, équipée d'un dispositif motorisé de verrouillage/déverrouillage du volet de trappe. Sur la plupart des véhicules automobiles actuels, l'accès au réservoir de carburant se fait par une trappe à carburant, placée (dans sa position montée) sur un côté de la carrosserie du véhicule, la trappe à carburant comprenant principalement un boîtier de trappe avec une ouverture intérieure à laquelle est raccordé un conduit menant au réservoir, et avec une ouverture extérieure obturable par un volet de trappe articulé par au moins une charnière au boîtier. Le volet de trappe est ainsi monté mobile en pivotement entre une position de fermeture, dans laquelle il obture l'ouverture extérieure du boîtier en affleurant la carrosserie du véhicule, et une position d'ouverture pivotée vers l'extérieur, dans laquelle il dégage l'ouverture extérieure du boîtier et donne ainsi accès à l'intérieur de la trappe, ce qui permet de procéder au remplissage du réservoir en introduisant le pistolet d'une pompe à carburent. Une telle trappe à carburant est souvent équipée d'un dispositif de verrouillage/déverrouillage du volet de trappe, qui permet de bloquer mécaniquement le volet de trappe dans sa position de fermeture, et de libérer volontairement ce volet pour autoriser son ouverture, ceci dans un but évident de sécurité en particulier pour éviter des vols de carburant. Actuellement, on connaît en particulier de telles trappes à carburant verrouillables, avec dispositif d'ouverture et fermeture mécanique associé à une fonction de condamnation électrique commandée par le système de verrouillage centralisé du véhicule. Un exemple de ce type de trappe à carburant est donné par la demande de brevet allemand publiée DE 19650594 Al. La trappe à carburant selon ce document comporte, monté dans une position diamétralement opposée à la charnière d'articulation du vclet de trappe, un mécanisme d'ouverture et fermeture du 1:ype dit à double impulsion , tel qu'une pression provoque l'ouverture et qu'une nouvelle pression provoque une fermeture, ce qui est notamment obtenu à l'aide d'une came de forme spécifique (came en coeur ). Dans la réalisation correspondante, ce mécanisme est associé à un actionneur électrique de condamnation de la trappe en position de fermeture, lui-même commandé par le système de verrouillage centralisé du véhicule. Pour ouvrir la trappe, on procède ici de la façon suivante : Il est d'abord nécessaire de dé-condamner l'ensemble du véhicule par actionnement de son système de verrouillage centralisé. Ceci provoque le déplacement de l'actionneur considéré jusqu'à la libération du volet de trappe. Il faut ensuite presser le volet de trappe en faisant intervenir le mécanisme à double impulsion, de sorte que le volet s'entrouvre. Enfin, il faut que l'utilisateur introduise un doigt sous le volet de trappe pour l'ouvrir davantage en dépassant un angle déterminé, pour lequel un ressort bistable agit sur ce volet et l'oblige à s'ouvrir complètement de lui-même. Pour refermer la trappe, il faut repousser manuellement le vo et de trappe depuis sa position d'ouverture, et dépasser l'angle à partir duquel le ressort bistable agit dans le sens de la fermeture. Le volet se ferme alors de lui-même, jusqu'à ce qu'il atteigne une position presque complètement fermée mais dépassant légèrement à l'extérieur de la carrosserie, le volet s'appuyant sur le mécanisme à double impulsion. Il faut alors exercer sur le volet une pression, déplaçant ledit mécanisme à double impulsion jusqu'à atteindre une position dans laquelle le volet de trappe affleure exactement la carrosserie, et reste maintenu en position de fermeture par l'action du ressort bistable. Cette conception actuelle de trappe à carburant, en particulier de système d'ouverture-fermeture et de verrouillage, présente trois inconvéiients majeurs : Premièrement, l'actionneur électrique associé à la trappe se déplace à chaque condamnation et dé-condamnation du véhicule, et Ion à chaque réapprovisionnement du véhicule en carburant. Ceci représente une consommation d'énergie et une usure inutiles pour l'actionneur, lequel ne devrait être activé que pour libérer le volet de trappe avant un réapprovisionnement en carburant, et pour bloquer à nouveau ce volet après le ravitaillement. Deuxièmement, si le véhicule concerné est condamné avec le volet de trappe resté en position d'ouverture, il ne sera pas possible de fermer entièrement la trappe après condamnation car le volet fera interférence avec l'actionneur.
Troisièmement, la trappe n'étant pas conçue pour s'ouvrir d'elle-même dès la libération du volet, il faut introduire un doigt sous le volet (comme exposé plus haut) après activation du mécanisme à double impulsion, et faire pivoter ce volet au moins jusqu'à une certaine position angulaire pour lui permettre de s'ouvrir complètement. La présente invention vise à éviter ces inconvénients, et elle a donc pour objectifs de fournir une trappe à carburant du genre ici concerné mais perfectionnée de manière à : - ne faire intervenir l'actionneur de blocage-déblocage qu'au moment de l'utilisation de la trappe, c'est-à-dire lors d'un réapprovisionnement en carburant, afin de réduire la consommation énergétique et l'usure, - ne pas empêcher la fermeture complète et le blocage du volet de trappe, même si le véhicule est verrouillé, - permettre une ouverture complète et automatique du volet de trappe, à partir de sa position de fermeture, dès sa libération, ceci sans intervention manuelle. A cet effet, la présente invention a pour objet une trappe à carburant pour véhicule automobile, la trappe à carburant comprenant un boîtier de trappe avec une ouverture intérieure à laquelle est raccordable un conduit menant à un réservoir de carburant et avec une ouverture extérieure obturable par un volet de trappe articulé par au moins une charnière au boîtier, le volet de trappe étant ainsi mobile en pivotement entre une position de fermeture, dans laquelle il obture l'ouverture extérieure du boîtier, et une position d'ouverture pivotée vers l'extérieur, dans laquelle il dégage l'ouverture extérieure du boîtier et donne accès à l'intérieur de la trappe, cette trappe comprenant, à l'opposé de la charnière d'articulation du volet de trappe, un mécanisme d'ouverture et de fermeture du type à double impulsion , ainsi qu'un actionneur électrique pour la condamnation de la trappe en positicn de fermeture, cette trappe à carburant étant essentiellement caractérisée par le fait que le mécanisme d'ouverture et fermeture du type à double impulsion comprend un téton solidaire coulissant dans un moyen de guidage solidaire du volet de trappe et une came, notamment une came en coeur , qui est solidaire du boîtier de trappe et avec laquelle coopère le téton, tandis que l'actionneur électrique comprend un moyen moteur accouplé à un crochet mobile de blocage prévu pour coopérer avec le téton du mécanisme précité, le crochet de blocage étant apte, dans une position, à retenir le téton et étant aussi apte, dans au moins une autre position, à exercer une action de commande sur le moyen moteur de l'actionneur. Ainsi, la trappe à carburant verrouillable, objet de l'invention se caractérise par une combinaison particulière d'un mécanisme d'ouverture et fermeture du type à double impulsion , et d'un actionneur électrique déplaçant un crochet de blocage qui coopère avec le téton dudit mécanisme, et qui exerce sur le moteur de l'actionneur une commande de mouvement dans le sens du blocage ou du déblocage, commande qui peut être indépendante du verrouillage centralisé du véhicule. Le fonctionnement peut alors être tel que l'actionneur électrique intervient seulement lors de l'ouverture et de la fermeture de la trappe, d'où une économie d'énergie sur le véhicule concerné et aussi une réduction de l'usure, dans une augmentation de la durée de vie de l'actionneur. Dans une forme de réalisation préférée de la trappe à carburant verrouillable, objet de l'invention, le moyen moteur de l'actionneur est un moteur électrique à courant continu et à deux sens de rotation, qui est accouplé, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à engrenage réducteur, avec un crochet de blocage monté pivotant autour d'un axe sensiblement perpendiculaire au plan de la came en coeur , donc un axe sensiblement parallèle à l'axe du téton qui coopère avec cette came. Selon un mode d'exécution particulièrement compact, le moteur électrique de l'actionneur est disposé avec son axe parallèle au plan de la came en coeur , et le mécanisme de transmission à engrenage réducteur comprend une vis sans fin solidaire de l'arbre du moteur, en prise avec une roue dentée tangente ou un secteur denté calé(e) sur l'axe de pivotement du crochet de blocage. Avantageusement, un organe rotatif lié en rotation au crochet de blocage, tel que la roue dentée ou le secteur denté, comporte des pistes électriquement conductrices, prévues pour coopérer, en fonction de la pcsition angulaire de cet organe rotatif, donc du crochet de blocage, avec des pistes conductrices fixes, portées par une carcasse isolante de l'actionneur, ce qui permet d'exercer les actions de commande et/ou d'information souhaitées selon la position du crochet de blocage. Les pistes conductrices fixes peuvent être au nombre de trois, et comprendre dans ce cas une première piste destinée à l'alimentation du moteur électrique, une deuxièrne piste formant une borne de masse, et une troisième piste en relation avec un contacteur électrique. Quant aux pistes conductrices mobiles de l'organe rotatif, tel que roue dentée ou secteur denté, celles-ci peuvent être au nombre de deux et comprendre, dans ce cas, une première piste en contact non permanent avec la piste fixe précitée formant borne de masse, et une seconde piste en contact permanent avec la piste fixe qui est en relation avec le contacteur. En ce qui concerne le crochet de blocage, celui-ci présente avantageusement, vers son extrémité recourbée, une première surface active prévue pour coopérer avec le téton lors d'une demande d'ouverture de la trappe à carburant, et une seconde surface active prévue pour coopérer avec le téton pour le retenir, ladite seconde surface active étant disposée sensiblement selon un arc centré sur l'axe de pivotennent du crochet de blocage. De toute façon, l'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple, une forme d'exécution de cette trappe à carburant verrouillable pour véhicule automobile : Figure 1 est une vue d'ensemble, en perspective, d'une trappe à carburant conforme à la présente invention, représentée en position ouverte ; Figure 2 est une vue en coupe schématique de la trappe à carburant de la figure 1, en position fermée, le plan cle coupe passant à l'extérieur du mécanisme d'articulation et du mécanisme à double impulsion ; Figure 3 est une vue en coupe de la même trappe à carburant en position fermée, le plan de coupe passant par le mécanisrrre d'articulation ; Figure 4 est une vue en coupe similaire à la figure 3, mais illustrant la position ouverte de la trappe à carburant, le volet n'étant représenté que partiellement ; Figure 5 est une vue de détail, en coupe, du mécanisme d'articulation dans la position de fermeture ; Figure 6 est une autre vue d'ensemble, en perspective, de la trappe à carburant ouverte, montrant les constituants du mécanisme à double impulsion ainsi que l'actionneur ; Figure 7 est une vue de face de l'actionneur ouvert, faisant aussi apparaître le crochet de blocage ; Figure 8 est une vue de détail, en perspective, de l'actionneur seul ; Figures 9 à 12 sont des vues en coupe du mécanisme à double impulsion et de l'actionneur avec le crochet de blocage, illustrant la coopération de ces éléments dans le fonctionnement de la trappe, à différents instants ; Figure 13 est une vue en coupe similaire aux précédentes, montrant une variante de la came en coeur. La trappe à carburant, représentée dans son ensemble sur les figures 1 à 4 et 6, comprend un boîtier de trappe 2, désigné dans toute la suite plus simplement comme boîtier , réalisé de préférence dans une matière plastique moulée. De forme générale cylindrique, le boîtier 2 possède une ouverture d'accès extérieure 3 de forme oblongue qui est prévue pour recevoir (lors de l'utilisation) un pistolet de pompe à carburant, et une ouverture circulaire intérieure 4, prévue pour le raccordement d'une extrémité d'un conduit (non représenté) menant au réservoir de carburant du véhicule automobile concerné. La trappe à carburant possède aussi un volet de trappe 5, désigné dans toute la suite plus simplement comme volet , qui d'une façon générale est déplaçable entre : - une position de fermeture (figures 2 et 3) dans laquelle ce volet 5 obture le boîtier 2, du côté de l'ouverture extérieure 3, en venant alors en affleurement de la carrosserie du véhicule concerné ; - une position d'ouverture (figures 1, 4 et 6) déployée vers l'extérieur, pour laquelle ce même volet 5 dégage l'ouverture extérieure 3 du boîtier 2 et donne ainsi accès à l'intérieur de la trappe et en particulier à l'ouverture intérieure 4 du boîtier 2, en vue de procéder au remplissage en carburant. Le volet 5 est, préférentiellement, une pièce elle aussi réalisée en matière plastique moulée. Ce volet 5 possède un contour pouvant être circulaire, ovale ou rectangulaire. Dans sa partie centrale et intérieurement, le volet 5 porte ici un élément en forme de cône 6, réalisé dans une matière souple du genre caoutchouc, qui est destiné à assurer une étanchéité en position de fermeture, vis-à-vis de l'extrémité du conduit menant au réservoir de carburant, ceci dans le cas d'un système de remplissage sans bouchon. Le volet 5 est raccordé au boîtier 2, sur un côté de ce dernier, par un mécanisme d'articulation à charnière désigné dans son ensemble par le repère 7 et visible plus particulièrement sur les figures 3 à 5.
Le mécanisme d'articulation 7 comprend, sur le boîtier 2, une glissière 8 formée vers le bord de l'ouverture extérieure 3, la glissière 8 étant orientée suivant une direction sensiblement perpendiculaire au plan de cette ouverture 3, autrement dit une direction sensiblement parallèle à l'axe central A du boîtier 2. La glissière 8 sert de guide de déplacement en translation pour un coulisseau 9, situé dans un plan contenant la glissière 8 et passant aussi sensiblement par l'axe central A du boîtier 2. Dans sa partie la plus extérieure, le coulisseau 9 porte un axe de pivotement 10 orienté orthogonalement au plan (défini ci-dessus) dans lequel se situe ledit coulisseau 9. Le volet 5 est articulé par son bord à ce coulisseau 9, autour de l'axe de pivotement 10. Un ressort hélicoïdal de compression 11 est monté entre la glissière 8, d'une part, et le coulisseau 9 d'autre part, de manière à solliciter élastiquement et de façon permanente le coulisseau 9 vers l'extérieur du boîtier 2. Dans sa région pourvue de la glissière 8, le boîtier 2 comporte encore une surface de guidage 12 de profil arrondi à convexité dirigée vers l'intérieur, qui coopère avec une saillie 13 formée sur le bord du volet 5, à proximité de l'axe de pivotement 10 liant ce volet 5 au coulisseau 9. Ainsi, en position de fermeture (figures 2 et 5), le coulisseau 9 occupe sa position la plus enfoncée à l'intérieur du boîtier 2, le ressort 11 étant alors comprimé au maximum, et le volet 5 étant appliqué contre le boîtier 2 de manière à l'obturer. Lors de l'ouverture, le coulisseau 9 se déplace en translation dans la glissière 8 en direction de l'extérieur du boîtier 2, sous l'effet du ressort 11 qui se détend, et simultanément le volet 5 décrit un mouvement de rotation autour de l'axe de pivotement 10, mouvement qui est contrôlé par le glissement de la saillie 13 du volet 5 sur la surface de guidage 12. Le volet 5 effectue ainsi un mouvement composé, résultante de la translation du coulisseau 9 et de la rotation simultanée autour de l'axe 10. En fin de mouvement d'ouverture (figure 4), le coulisseau 9 atteint une position de fin de course dans laquelle l'axe de pivotement 10 se situe à l'extérieur du boîtier 2, tandis que le volet 5 se trouve déployé vers l'extérieur, ayant décrit autour de l'axe 10 une rotation d'environ 90° qui dégage l'ouverture 3, du boîtier 2. La fermeture du volet 5 s'effectue de manière inverse, par une rotation de ce volet 5 autour de l'axe 10, le rabattant vers le boîtier 2, rotation s'accompagnant d'une rentrée du coulisseau 9 donc de l'axe 10 à l'intérieur du boîtier 2. Plus particulièrement, au cours du mouvement de fermeture, le ressort 11 maintient la saillie 13 sur la surface de guidage 12, ce qui assure la cinérnatique inverse de celle du mouvement d'ouverture. Les mouvements de translation de l'axe de pivotement 10, et de rotation du volet 5 autour de cet axe 10, sont coordonnés de manière à éviter toute interférence du volet 5 avec le boîtier 2, tant à l'ouverture qu'à la fermeture. La trappe à carburant comprend encore, à l'opposé du mécanisme d'articulation à charnière 7, un mécanisme d'ouverture et de fermeture du type dit à double impulsion , qui comprend une partie 14 portée par le boîtier 2, et une partie complémentaire 15 portée par le bord du volet 5, ce mécanisme étant représenté sommairement sur les figures 1 à 4 et plus en détail sur les figures 6 et suivantes. A ce mécanisme en deux parties 14, 15 est associé à un actionneur électrique 16, solidaire du boîtier 2. La partie 14 du mécanisme d'ouverture et de fermeture à double impullsion, portée par le boîtier 2, est constituée par une came en coeur , dans laquelle on peut distinguer (vu depuis l'extérieur) une rainure côté gauche 17, une rainure côté droit 18 et un îlot central 19. Les deux rainures 17 et 18 se rejoignent dans le plan de l'ouverture extérieure 3 du boîtier, où elles débouchent à l'extérieur par une fente de sortie commune 20. La partie 15 du mécanisme d'ouverture et de fermeture à double impulsion portée par le volet 5 comporte une patte 21 solidaire de ce volet 5 et saillant sous la face intérieure dudit volet. La patte 21 comporte une rainure transversale 22 en T , qui sert au guidage en coulissement d'un téton 23 dépassant hors de ladite rainure 22. Le téton 23 est prévu pour coopérer avec la came en coeur, plus particulièrement en se déplaçant suivant les rainures 17 et 18 de cette came, tout autour de l'îlot central 19. A cet effet, la patte 21 est positionnée et dimensionnée de manière à pouvoir s'engager dans la fente 20, lorsque le volet 5 s'approche de sa position de fermeture. L'actionneur 16 est disposé, sur le boîtier 2, parallèlement au plan de la came en coeur. Comme le montrent les figures 7 et 8, cet actionneur 16 comporte, à l'intérieur d'une carcasse 24, un petit moteur électrique 25 à courant continu et à deux sens de rotation, dont l'arbre 26 porte une vis sans fin 27. Celle-ci est en prise avec une roue dentée tangente 28, montée tournante autour d'un axe 29 perpendiculaire au plan de la came en coeur. L'axe 29 porte un crochet pivotant de blocage 30, lié en rotation à la roue tangente 28. Le crochet de blocage 30, qui peut ainsi être déplacé par l'actionneur 16, est prévu pour coopérer avec le téton 23, lorsque ce dernier se trouve engagé dans la came en coeur. Comme le montre plus particulièrement la figure 8, la roue dentée 28 en prise avec la vis sans fin 27 comporte deux pistes électriquement conductrices 31 et 32, situées dans des zones diamétralernent opposées. Ces pistes conductrices 31 et 32 coopèrent avec des pistes conductrices fixes 33, 34 et 35 (voir figure 7) portées par la carcasse 24 de l'actionneur 16, qui est réalisée dans une matière électriquement isolante. Selon une disposition particulière, les pistes conductrices fixes comprennent : une première piste 33 destinée à l'alimentation du moteur électrique 25 de l'actionneur 16, une deuxième piste 34 formant une borne de masse, et une troisième piste 35 en relation avec un contacteur électrique, lequel peut être lui aussi solidaire du boîtier 2 de la trappe. Dans ce cas, les pistes conductrices de la roue dentée 28 comprennent une première piste 31 en contact non permanent avec la deuxième piste fixe 34 formant borne de masse, et une seconde piste 32 en contact permanent avec la troisième piste fixe 35. On notera que le mécanisme d'articulation à charnière 7, le mécanisme d'ouverture et de fermeture à double impulsion 14, 15 et l'actionneur électrique 16 sont configurés et disposés d'une manière telle que la trappe à carburant, en particulier son boîtier 2, ne comporte pas de proéminences ou parties en saillie latérales, si bien que la trappe à carburant peut être montée directement depuis l'extérieur, lors de son installation initiale sur le véhicule automobile concerné. La trappe à carburant étant installée sur le véhicule, son actionneur électrique 16 lié au crochet de blocage 30 est prévu pour fonctionner seulement lors d'un réapprovisionnement en carburant, c'est-à-dire lors de l'ouverture de la trappe et lors de sa refermeture ou juste après celle-ci. La figure 9 montre le mécanisme d'ouverture et de fermeture à double impulsion 14, 15 pendant la fermeture. Le téton 23 de la partie 15 de ce mécanisme portée par le volet 5 s'est alors engagé, au travers de la fente 20, dans la rainure côté gauche 17 de la came en coeur et, dès que la pression manuelle exercée sur le volet 5 cesse, le téton 23 remonte et se retrouve bloqué par l'îlot central 19, comme le montre la figure 10. Le crochet de blocage 30 coopère alors, par une surface active 30a, avec le téton 23 pour le retenir dans sa position, la surface active 30a étant disposée sensiblement suivant un arc de cercle centré sur l'axe de pivotement 29 du crochet 30. Lorsque l'automobiliste a l'intention d'ouvrir la trappe à carburant, il agit de nouveau sur le volet 5 en le pressant manuellement, de sorte que le téton 23 s'écarte de l'îlot central 19 en s'abaissant, et rencontre alors la rainure de droite 18 de la came en coeur (voir figure 11). A cet instant, le téton 23 agit sur le crochet de blocage 30, en rencontrant et repoussant une autre surface active 30b de ce crochet, située à la suite de la surface 30a mais orientée plutôt radialement. Le crochet 30 amorce alors une rotation dans le sens horaire autour de son axe de pivotement 29 ; toutefois cette rotation est encore insuffisante pour que le téton 23 échappe au crochet 30 et puisse amorcer une remontée dans la rainure de droite 18 de la came en coeur. Cependant, la rotation du crochet de blocage 30, donc de la roue dentée 28 liée en rotation à ce crochet 30, est ici suffisante pour provoquer une coopération spécifique des pistes conductrices fixes et mobiles qui elle-même provoque une commutation du contacteur électrique précité, fournissant ainsi une information de commutation à la centrale électronique du véhicule. Celle-ci va alors vérifier que le système de verrouillage centralisé du véhicule est désactivé, ou que le véhicule n'est pas en roulage. Si l'une ou l'autre de ces conditions est effectivement vérifiée, la centrale électronique commande l'alimentation du moteur électrique 25 de l'actionneur 16, cle telle manière que, par l'intermédiaire de la vis sans fin 27 et de la roue tangente 28, le crochet de blocage 30 soit entraîné en rotation plus loin, toujours dans le sens horaire, jusqu'à ce que l'ergot 23 ne soit plus retenu (voir figure 12). La voie de sortie de l'ergot 23, autrement dit la rainure de droite 18 de la came en coeur, est ainsi libérée. A l'inverse, si le système de verrouillage centralisé est activé ou si le véhicule est en roulage, la centrale électronique du véhicule n'autorise pas le fonctionnement du moteur électrique 25 ; la rainure de droite 18 de la carne en coeur restera alors interdite à l'ergot 23, empêchant ainsi toute ouverture de la trappe à carburant, même si l'utilisateur a appuyé sur le volet 5. Le téton 23 retourne alors à sa position d'appui sous l'îlot central 19. Dans le cas de la libération de la rainure de droite 18 de la came en coeur par la rotation du crochet 30, le téton 23 est autorisé à sortir par la fente 20, ce qui peut se produire dès que l'utilisateur aura cessé d'appuyer sur le volet 5, de la manière déjà décrite plus haut, sans que l'utilisateur ait à accompagner manuellement ce volet 5 dans son mouvement de pivotement. Après refermeture manuelle du volet 5, dès le démarrage du véhicule ou dès que celui-ci à atteint une certaine vitesse, la centrale électronique du véhicule émet un ordre de verrouillage de la trappe à carburant. Le moteur électrique 25 de l'actionneur 16 est alors alimenté de telle sorte que, par l'intermédiaire de la vis sans fin 27 et de la roue tangente 28, le crochet de blocage 30 soit entraîné en rotation dans le sens anti-horaire, et revienne ainsi à sa position initiale de blocage (figure 10) pour laquelle il retient l'ergot 23, empêchant ainsi toute nouvelle ouverture du volet 5 jusqu'à ce qu'une autorisation d'ouverture soit de nouveau émise comme décrit plus haut. Même si le volet de trappe 5 est refermé manuellement alors que le système de verrouillage centralisé du véhicule est activé, le crochet ne fait pas obstacle au passage de l'ergot 23, et le processus de fermeture de la trappe à carburant peut encore s'effectuer comme décrit plus haut. On notera que, dans la forme de réalisation décrite en référence aux figures 9 à 12, l'îlot central 19 de la came en coeur possède à sa base un évidement qui assure la retenue du téton 23, en position de fermeture du volet 5 même avant blocage par le crochet 30. Dans une variante, montée par la figure 13, l'îlot central 19 de la came ne possède pas un tel évidement de retenue, et c'est l'extrémité du crochet de blocage 30 qui assure la fonction de retenue du téton 23, lors de la fermeture du volet 5, en occupant une position particulière. Cette position est notamment obtenue, pendant la fermeture, par déplacement motorisé de l'actionneur 16. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de cette trappe à carburant verrouillable qui a été décrite ci-dessus, à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : - par une modification de détail de la came en coeur, comme cela résulte du reste ce qui précède, - par des modifications des formes du boîtier, du volet et du mécanisme d'articulation reliant le volet au boîtier, le mécanisme particulier à glissière et coulisseau décrit plus haut pouvant être remplacé par une articulation plus classique à charnière en col de cygne ; - par une configuration différente pour l'actionneur électrique et en particulier son réducteur à engrenage, la roue dentée tangente étant remplaçable par un secteur denté adapté à l'angle de rotation maximal du crochet de blocage, et ce réducteur n'étant pas obligatoirement du type à vis sans fin ; - toujours à propos de l'actionneur, en remplaçant le moteur électrique par tout autre moyen moteur, de type rotatif ou linéaire, tel qu'un actionneur angulaire ou un électro-aimant ; - par une modification de la disposition, du nombre et des connexions des pistes conductrices, en particulier : adjonction d'une quatrième piste conductrice fixe sur la carcasse de l'actionneur, dans le cas où les prises de masse du moteur et de l'actionneur seraient différentes, ou utilisation de telles pistes conductrices pour donner aussi au conducteur du véhicule un signal d'information lui indiquant que la trappe à carburant se trouve en position ouverte ; - également à propos des pistes conductrices, en disposait les pistes conductrices mobiles, coopérant avec les pistes fixes, sur un o-gane rotatif toujours lié au crochet de blocage mais autre qu'une roue dentée tangente, ceci en fonction de la constitution du réducteur.