FR2920900A1 - Corrective torque determining method for motor vehicle, involves calculating value of oscillatory part of longitudinal speed based on longitudinal and rotational speeds, and calculating corrective torque based on value of oscillatory part - Google Patents

Corrective torque determining method for motor vehicle, involves calculating value of oscillatory part of longitudinal speed based on longitudinal and rotational speeds, and calculating corrective torque based on value of oscillatory part Download PDF

Info

Publication number
FR2920900A1
FR2920900A1 FR0757463A FR0757463A FR2920900A1 FR 2920900 A1 FR2920900 A1 FR 2920900A1 FR 0757463 A FR0757463 A FR 0757463A FR 0757463 A FR0757463 A FR 0757463A FR 2920900 A1 FR2920900 A1 FR 2920900A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
longitudinal
vehicle
speed
value
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0757463A
Other languages
French (fr)
Other versions
FR2920900B1 (en
Inventor
Daniel Pignard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR0757463A priority Critical patent/FR2920900B1/en
Publication of FR2920900A1 publication Critical patent/FR2920900A1/en
Application granted granted Critical
Publication of FR2920900B1 publication Critical patent/FR2920900B1/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

The method involves determining instantaneous longitudinal speed (Vvehi-inst) of a motor vehicle at given instant by a longitudinal displacement sensor (1), and determining instantaneous rotational speed (Nmot-inst) of a drive motor around the instant by a rotational displacement sensor (2). A value of an oscillatory part of the longitudinal speed is calculated based on the longitudinal and rotational speeds. Corrective torque applied by the drive motor is calculated based on the value of the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle. Independent claims are also included for the following: (1) a method for controlling engine torque of a motor vehicle (2) computer program product comprising a set of instructions to implement a correction torque determining method (3) correction torque controlling device comprising a measuring unit.

Description

Suppression des oscillations longitudinales notamment d'un véhicule automobile. L'invention concerne la suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule. L'invention concerne également un procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé ci-dessus, un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de ces procédés, ainsi qu'un dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule automobile, apte à la mise en oeuvre de ce procédé de commande, et un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif. II est connu qu'une demande de variation de l'accélération d'un véhicule automobile lorsque son moteur est embrayé génère des oscillations longitudi- nales nuisibles au confort des passagers. Les conditions les plus critiques engendrant de telles oscillations longitudinales du véhicule sont : - la ré-accélération après décélération provoquant le passage des jeux de transmission ; la ré-accélération depuis un roulage stabilisé sans passage des jeux de transmission ; - la décélération après accélération provoquant le passage des jeux de transmission ; - la décélération après un roulage stabilisé sans passage des jeux de transmission. Le passage d'un jeu de transmission se produit lorsque la butée entre deux éléments passe d'une extrémité d'un jeu à l'autre, typiquement lorsque l'élément entraîné devient entraîneur et réciproquement. Suppression of longitudinal oscillations in particular of a motor vehicle. The invention relates to the suppression of longitudinal oscillations of a motor vehicle, and more particularly to a method of determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress longitudinal oscillations. said vehicle. The invention also relates to a method for controlling the motor torque of a motor vehicle embodying the above method, a computer program product for implementing these methods, and a device for controlling the motor drive. motor torque of a motor vehicle, adapted to the implementation of this control method, and a motor vehicle equipped with such a device. It is known that a request for variation of the acceleration of a motor vehicle when its engine is engaged generates longitudinal oscillations harmful to the comfort of the passengers. The most critical conditions generating such longitudinal oscillations of the vehicle are: - the re-acceleration after deceleration causing the passage of the transmission sets; re-acceleration from a stabilized rolling without passage of the transmission sets; - the deceleration after acceleration causing the passage of the transmission sets; - Deceleration after stabilized rolling without passage of the transmission sets. The passage of a transmission game occurs when the stop between two elements passes from one end of a game to another, typically when the driven element becomes a coach and vice versa.

Il est également connu d'apporter une correction sur le couple moteur demandé pour amortir, voire éviter, les oscillations longitudinales engendrées par la variation de l'accélération demandée. A titre d'exemple, les documents FR-A-2736010 et EP-A-0702138 traitent de ce problème. It is also known to make a correction on the engine torque required to dampen, or even avoid, the longitudinal oscillations generated by the variation of the requested acceleration. By way of example, the documents FR-A-2736010 and EP-A-0702138 deal with this problem.

Les stratégies connues de suppression des oscillations longitudinales du véhicule font appel généralement à des systèmes fonctionnant soit en boucle ouverte pour agir de manière préventive sur l'à-coup, soit en boucle fermée pour atténuer les oscillations à titre curatif. Or, les quatre phases de l'à-coup sont : avant le passage du jeu, pendant le passage du jeu, après le passage du jeu, après la première grande accélération. Ces phases doivent être reconnues et traitées par autant de paramètres différents en temps, en amplitude et en phase. Cela peut conduire à une dizaine de paramètres possibles et non indépendants entre eux à définir. Known strategies for eliminating longitudinal oscillations of the vehicle generally involve systems operating either in open loop to act preemptively on the jerk, or in closed loop to attenuate the oscillations curative. Now, the four phases of the jerk are: before the passage of the game, during the passage of the game, after the passage of the game, after the first great acceleration. These phases must be recognized and processed by as many different parameters in time, amplitude and phase. This can lead to a dozen possible and non-independent parameters to define.

La correction peut avoir aussi une définition très variable en fonction de la vigueur de l'accélération demandée, de la vitesse de pédalage sur l'accélérateur, du régime moteur, ce qui multiplie les situations à envisager. Par ailleurs, les solutions proposées consistent généralement à élaborer un contre couple proportionnel à la partie oscillatoire du régime moteur par un filtre sur l'accélération du régime moteur, et que l'on doit appliquer correctement avec un retard à définir. Ce filtre donne généralement une mauvaise image de la correction idéale à réaliser et provoque en certaines situations une correction inefficace voire divergente. On observera en outre que, du fait des nombreux paramètres à définir et du nombre important de situations, le temps de mise au point de la stratégie de suppression des oscillations longitudinales du véhicule est très long, de même que le temps de formation des metteurs au point pour acquérir une bonne expérience. Le metteur au point agit bien souvent en aveugle sur les paramètres et constate le résultat sans pouvoir le prédire. The correction can also have a very variable definition depending on the force of the requested acceleration, the speed of pedaling on the accelerator, the engine speed, which multiplies the situations to consider. Furthermore, the proposed solutions generally consist in developing a counter torque proportional to the oscillatory portion of the engine speed by a filter on the acceleration of the engine speed, and that must be correctly applied with a delay to be defined. This filter generally gives a bad image of the ideal correction to be made and causes in certain situations an inefficient or even divergent correction. It will also be observed that, because of the many parameters to be defined and the large number of situations, the development time of the strategy for eliminating longitudinal oscillations of the vehicle is very long, as well as the training time of the drivers at point to acquire a good experience. The developer often acts blindly on the parameters and finds the result without being able to predict it.

Enfin, un dernier point de vue doit être pris en compte. Une stratégie fonctionnant en boucle ouverte peut être très bien adaptée à une configuration du véhicule, par exemple pour un jeu de transmission de 20 mm, mais s'avérer inefficace pour un jeu de 25 mm obtenu lors d'un vieillissement ou du fait d'une dispersion d'un véhicule à un autre. Finally, one last point of view must be taken into account. A strategy operating in open loop can be very well adapted to a configuration of the vehicle, for example for a transmission set of 20 mm, but prove ineffective for a game of 25 mm obtained during aging or due to a dispersion from one vehicle to another.

L'invention vise à palier ces inconvénients. L'invention a notamment pour but d'apporter une correction sur la force motrice optimale, pour amortir voire éviter l'oscillation longitudinale engendrée par la variation de la force motrice. The invention aims to overcome these disadvantages. The object of the invention is notably to provide a correction on the optimum driving force, to dampen or even to avoid the longitudinal oscillation caused by the variation of the driving force.

A cet effet, l'invention a tout d'abord pour objet un procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à déterminer la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné ; déterminer la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - calculer la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale en fonction desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées ; - déterminer ledit couple correcteur en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale. Selon l'invention, on détermine donc un couple correcteur à partir de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule. Cette partie oscilla- toire est elle-même calculée en fonction de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule et de la vitesse de rotation instantanée du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre particulier, - l'étape de détermination de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement longitudinal ; et - l'étape de détermination de la vitesse de rotation instantanée du moteur comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement an- gulaire du moteur et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur 25 représentative du déplacement angulaire. Egalement dans un mode de mise en oeuvre particulier, l'étape de détermination du couple correcteur en fonction de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale comprend l'application d'un facteur multiplicatif à la valeur de la partie oscillatoire. 30 Dans ce cas, le couple correcteur est donc proportionnel à la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule, mais des stratégies plus complexes pourraient être utilisées. For this purpose, the invention firstly relates to a method for determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, characterized in that it comprises the steps of determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given instant; determining the instantaneous rotational speed of the engine at the instant; calculating the value of the oscillatory portion of the longitudinal speed as a function of said instantaneous longitudinal and rotational speeds; determining said correction torque as a function of said value of the oscillatory part of the longitudinal speed. According to the invention, a correction torque is thus determined from the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle. This oscillatory portion is itself calculated as a function of the instantaneous longitudinal speed of the vehicle and the instantaneous speed of rotation of the engine. In a particular embodiment, the step of determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle comprises the measurement of a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the longitudinal displacement; and the step of determining the instantaneous speed of rotation of the motor comprises the measurement of a magnitude representative of the angular displacement of the motor and the time derivative of this quantity representative of the angular displacement. Also in a particular mode of implementation, the step of determining the correction torque as a function of the value of the oscillatory portion of the longitudinal speed comprises the application of a multiplicative factor to the value of the oscillatory part. In this case, the correction torque is therefore proportional to the value of the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle, but more complex strategies could be used.

L'invention a également pour objet un procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détermination d'un couple optimum fonction du régime moteur et de la course d'un organe de commande, ce procédé comprenant l'adjonction audit couple optimum d'un couple correcteur déterminé par le procédé décrit ci-dessus. Le terme "course" de l'organe de commande est bien entendu à pren- dre au sens large, la consigne fournie par le pilote du véhicule pouvant par exemple être transmise par l'intermédiaire d'un régulateur de vitesse. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur, comportant des instructions aptes à la mise en oeuvre d'un procédé tel que décrit ci-dessus lorsqu'il est exécuté par une unité de traitement informatique. L'invention a également pour objet un dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend : - des moyens de mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule ; - des moyens de mesure d'une grandeur représentative du déplacement angulaire du moteur ; - des moyens pour déduire des mesures desdites grandeurs, la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné et la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - des moyens pour déduire desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées, la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale ; des moyens pour déterminer la valeur d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale ; et des moyens pour calculer le couple moteur à obtenir en fonction d'un couple optimum prédéterminé et du couple correcteur. L'invention a également pour objet un véhicule automobile, équipé d'un dispositif tel que décrit ci-dessus. L'invention consiste donc à élaborer une correction basée sur la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule. Cette correction est appliquée sur le couple optimum du moteur le plus rapidement possible, préféren- tiellement avant le temps d'un huitième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé pour les faibles corrections, et avant le temps d'un douzième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé pour les fortes corrections. The subject of the invention is also a method for controlling the driving torque of a motor vehicle, comprising a step of determining an optimum torque as a function of the engine speed and the stroke of a control member, this method comprising the addition to said optimum torque of a correction torque determined by the method described above. The term "stroke" of the control member is of course to be taken in the broad sense, the setpoint provided by the driver of the vehicle can for example be transmitted via a cruise control. The invention also relates to a computer program product, comprising instructions capable of implementing a method as described above when executed by a computer processing unit. The invention also relates to a device for controlling the engine torque of a motor vehicle, characterized in that it comprises: - means for measuring a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle; means for measuring a magnitude representative of the angular displacement of the motor; means for deriving measurements of said quantities, the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given instant and the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; means for deriving from said instantaneous longitudinal and rotational speeds the value of the oscillatory part of the longitudinal velocity; means for determining the value of a correcting torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, as a function of said value of the oscillatory part of the longitudinal speed ; and means for calculating the engine torque to be obtained as a function of a predetermined optimum torque and the correction torque. The invention also relates to a motor vehicle, equipped with a device as described above. The invention therefore consists in developing a correction based on the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle. This correction is applied to the optimum torque of the engine as quickly as possible, preferably before the time of one-eighth of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged for weak corrections, and before the time of a twelfth period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged for the strong corrections.

La stratégie de correction proposée se fait toujours en boucle fermée puisque qu'elle est basée sur un calcul quasi exact de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule. Cette quasi exactitude est obtenue en cal-culant la différence algébrique entre la vitesse longitudinale instantanée du véhicule et la vitesse instantanée du moteur ramenée en vitesse longitudinale, élaborées au même instant. Ceci à l'avantage d'adapter la correction aux variations de jeu, d'amortissement, de masse, des demandes de couple. Le système adoptera automatiquement la correction convenable aux nouvelles don-nées du problème. Un paramètre est à définir pour chaque rapport de boîte en accélération et est unique pour les décélérations, ce qui fait six valeurs à définir en tout, qui peuvent facilement être dégrossies sur un simulateur puisque l'on sait exactement dans quel sens va agir le paramètre. Ce paramètre est le taux d'amortissement que l'on veut appliquer sur un rapport de boîte donné, il peut dépendre du typage sportif ou familial que l'on veut donner au véhicule et il peut même être réglable au tableau de bord par le conducteur en fonction de ses préférences. Quatre autres paramètres sont l'objet d'un calcul et restent constants par rapport de boîte. Ils ne font donc pas l'objet d'une mise au point. On décrira maintenant, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation de l'invention, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispositif selon l'invention ; et - la figure 2 est un organigramme du programme d'ordinateur utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Un véhicule automobile selon l'invention est muni d'un accélérateur conventionnel pour permettre à son moteur de monter en couple. Ce moteur est en plus doté d'un moyen adapté permettant de faire varier le couple du moteur dans un délai très court, par exemple inférieur à un quart de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé. The proposed correction strategy is always done in a closed loop since it is based on an almost exact computation of the oscillatory part of the longitudinal velocity of the vehicle. This quasi-accuracy is obtained by cal- culating the algebraic difference between the instantaneous longitudinal speed of the vehicle and the instantaneous speed of the motor brought back in longitudinal velocity, elaborated at the same time. This has the advantage of adapting the correction to variations in play, damping, mass, torque demands. The system will automatically adopt the appropriate correction to the new data of the problem. A parameter is to be defined for each acceleration box ratio and is unique for the decelerations, which makes six values to be defined in all, which can easily be squeezed on a simulator since we know exactly in which direction the parameter will act. . This parameter is the rate of depreciation that we want to apply on a given box report, it may depend on the sporting or family typing that we want to give to the vehicle and it can even be adjustable on the dashboard by the driver according to his preferences. Four other parameters are computed and remain constant by box ratio. They are therefore not subject to an adjustment. One embodiment of the invention will now be described, by way of nonlimiting example, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram of a device according to the invention; and FIG. 2 is a flow diagram of the computer program used for carrying out the method according to the invention. A motor vehicle according to the invention is provided with a conventional accelerator to allow its engine to ride in torque. This motor is additionally provided with a suitable means for varying the engine torque in a very short time, for example less than a quarter of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged.

Ce moyen adapté de pilotage de variation de couple en un délai court peut être assuré préférentiellement en moteur thermique essence par la dé-gradation de l'avance à l'allumage commandée à chaque explosion, préférentiellement en moteur thermique diesel par la variation de la quantité de carbu- rant injecté à chaque explosion, préférentiellement en moteur électrique par la variation rapide du courant des bobines de commande. Comme montré à la figure 1, le véhicule est doté d'une part d'un cap- teur 1 de déplacement longitudinal permettant de calculer par dérivation la vi- tesse quasi instantanée du véhicule Vvéhi_ins, d'autre part d'un capteur 2 de déplacement en rotation du moteur permettant de calculer par dérivation la vitesse quasi instantanée de la rotation moteur Nmot inst. Le capteur 1 de déplacement longitudinal du véhicule est par exemple constitué d'un système optique sur une roue dentée solidaire d'au moins une des roues, de préfé- rence motrice, du véhicule. Le capteur 2 de déplacement de la rotation moteur est assuré préférentiellement par un système comptant les dents de la cou- ronne de démarreur, solidaire de l'arbre moteur. On décrira maintenant successivement les étapes du procédé tel que mis en oeuvre dans l'organigramme de la figure 2 : Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule au temps T - Elaboration de la correction à appliquer au couple optimum -Elaboration du couple corrigé à appliquer Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudi- nale véhicule au temps T La partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule AxvT' est calculée dans le bloc 3 simplement en connaissant la vitesse instantanée véhicule Vvéhijnst et la vitesse de rotation instantanée du moteur Nmot inst que l'on ramène à une vitesse longitudinale par la constante V1000 / 3600 : Vvéhi inst Nrnot inst'` 1000 /3600 (1) 1+R masse30 Dans la formule (1) : This adapted torque torque control means in a short time can be provided preferentially as a gasoline engine by the de-gradation of the ignition advance controlled at each explosion, preferably by diesel engine by the variation of the quantity. of fuel injected at each explosion, preferably into an electric motor by the rapid variation of the current of the control coils. As shown in FIG. 1, the vehicle is provided on the one hand with a longitudinal displacement sensor 1 making it possible to calculate, by shunting, the almost instantaneous speed of the vehicle V vehins, on the other hand a sensor 2 of rotational displacement of the motor making it possible to calculate by derivation the almost instantaneous speed of the motor rotation Nmot inst. The sensor 1 for longitudinal displacement of the vehicle is for example constituted of an optical system on a toothed wheel integral with at least one of the wheels, preferably the motor vehicle. The displacement sensor 2 of the motor rotation is preferably provided by a system counting the teeth of the starter crown, integral with the motor shaft. The steps of the method as implemented in the flowchart of FIG. 2 will be described successively: Elaboration of the value of the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed at time T - Elaboration of the correction to be applied to the optimum torque -Elaboration of the corrected torque to be applied Elaboration of the value of the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed at time T. The oscillatory part of the longitudinal vehicle speed AxvT 'is calculated in block 3 simply by knowing the instantaneous vehicle speed V ehijnst and the speed instantaneous rotation of the motor Nmot inst that is brought back to a longitudinal speed by the constant V1000 / 3600: Vvéhi inst Nrnot inst''000 / 3600 (1) 1 + R masse30 In the formula (1):

• Axe' est la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule. • Axis' is the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed.

• VvéhIJnst est la vitesse longitudinale instantanée véhicule mesurée au • VvéhIJnst is the instantaneous vehicle longitudinal speed measured at

temps T par le capteur 1, avec ici un pas de temps inférieur à un huitième 5 de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport em-brayé. time T by the sensor 1, with here a time step less than one eighth of a period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the geared ratio.

• Nmotjnst est la vitesse instantanée de rotation du moteur mesurée au temps T par le capteur 2, avec ici un pas de temps inférieur à un huitième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport em- Nmotjnst is the instantaneous speed of rotation of the motor measured at time T by sensor 2, with here a time step less than one eighth of a period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear ratio.

10 brayé. 10 brayed.

• V1000 est la vitesse véhicule en km/h obtenue à 1000 tr/mn moteur compte tenu du rapport de boîte utilisé. • V1000 is the vehicle speed in km / h obtained at 1000 rpm engine considering the gear ratio used.

• Rmasse est le rapport de la masse véhicule plus la masse équivalente de l'inertie des roues (M,,éh; ) à la masse équivalente en longitudinal à l'inertie • Rmasse is the ratio of the vehicle mass plus the equivalent mass of the wheel inertia (M ,, éh;) to the mass equivalent in longitudinal to the inertia

15 tournante du moteur (méguimot ). Cette valeur, calculée au bloc 4, est une constante qui varie en fonction du rapport de boîte fourni par la boîte de vitesse 5 : lVf véhi Rmasse méguiMot On observera que la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du 20 véhicule axvT' est égale, à un coefficient négatif près, à la partie oscillatoire de la vitesse de rotation du moteur xmT' ramenée en vitesse longitudinale. AXmT ' ù RmasseLX• vT' 15 rotating motor (megger). This value, calculated in block 4, is a constant which varies according to the gear ratio provided by the gearbox 5: It will be observed that the oscillatory portion of the longitudinal speed of the vehicle axvT 'is equal to a negative coefficient close to the oscillatory part of the speed of rotation of the engine xmT 'reduced in longitudinal speed. AXmT 'ù RmasseLX • vT'

L'invention peut donc être mise en oeuvre en utilisant la partie oscillatoire de la vitesse de rotation du moteur, équivalente à la partie oscillatoire de 25 la vitesse longitudinale du véhicule. The invention can therefore be implemented by using the oscillatory part of the rotational speed of the motor, equivalent to the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle.

Elaboration de la correction à appliquer au couple optimum Elaboration of the correction to be applied to the optimum torque

A partir de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule au temps T, il est élaboré une correction à appliquer au couple moteur optimum dans un délai le plus court possible. La correction est calculée ainsi au bloc 6 : CorrectionAppliqué = 2•Aamorti• coo. CoefBVAxvT' (2) 30 Dans la formule (2) : • CorrectionAppIiqué est la correction de couple à appliquer au plus tôt après le prélèvement de ,àxäT'. • AxäT' est la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule. ^ Aamorti est le taux d'amortissement constant pour chaque rapport de boîte de vitesse et pouvant être défini préférentiellement entre 0 et 1. Il pourra éventuellement dépendre aussi du régime moteur afin d'éviter les écueils de divergence de la correction à bas régime. Ce taux d'amortissement est fourni au bloc 7. • Coef8V est un coefficient constant dépendant du rapport de boîte, calculé au bloc 8 : CoefBV = (MVéhi + méquiMot)• V 1 000/(l20rr). 9/rt • V1oo0 est la vitesse en km/h que l'on obtient à 1000 tr/mn moteur compte tenu rapport de boîte utilisé, comme indiqué ci-dessus. • q est le rendement de l'ensemble boîte de vitesse et pont. • wo est la pulsation propre de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé, élaborée au bloc 9. Elaboration du couple corrigé à appliquer Le couple produit par les gaz est déterminé ainsi au bloc 10 au niveau du moteur : Couplegaz = Coupleopt; + CorrectionApp,iqué (3) Dans la formule (3) : • COUplegaz est le couple moteur, produit par les gaz, que l'on veut obtenir. • Coupleopti est le couple optimum produit par les gaz. Il est défini par les cartographies de couple moteur en fonction du régime et de la course de l'accélérateur 11 et les éventuelles limitations pour bon fonctionnement du moteur, et déterminé au bloc 12. • COrreCtiOnAppliqué est la correction de couple à appliquer. Starting from the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle at time T, a correction is developed to be applied to the optimum engine torque in the shortest possible time. The correction is calculated in block 6: CorrectionAppliqué = 2 • Aamorti • coo. CoefBVAxvT '(2) In formula (2): • CorrectedApplication is the torque correction to be applied at the earliest after sampling of, at. • AxäT 'is the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed. Aamorti is the constant damping rate for each gear ratio and can be defined preferentially between 0 and 1. It may also depend on the engine speed to avoid the pitfalls of divergence of the correction at low speed. This damping ratio is provided in block 7. • Coef8V is a constant coefficient depending on the box ratio, calculated in block 8: CoefBV = (MVéhi + mequiMot) • V 1000 / (l20rr). 9 / rt • V1oo0 is the speed in km / h that is obtained at 1000 rpm engine considering box ratio used, as indicated above. • q is the efficiency of the gearbox and bridge assembly. • wo is the proper pulsation of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged, developed in block 9. Elaboration of the corrected torque to be applied The torque produced by the gases is thus determined at block 10 at the engine: Couplegaz = Torqueopt; + CorrectionApp, iqué (3) In formula (3): • COUplegaz is the engine torque, produced by the gases, that one wants to obtain. • Coupleopti is the optimum torque produced by the gases. It is defined by the engine torque maps as a function of the speed and the travel of the accelerator 11 and the possible limitations for the proper functioning of the engine, and determined in block 12. • APPROVED COORDINATION is the torque correction to be applied.

Le paramètre de commande P proprement dit est déterminé au bloc 13 à partir de la correction de couple calculée par la formule (2). The control parameter P itself is determined in block 13 from the torque correction calculated by the formula (2).

Claims (7)

REVENDICATIONS 1.- Procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à : déterminer (1) la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné ; - déterminer (2) la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; -calculer (3) la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale en fonction desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées déterminer (6) ledit couple correcteur en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale. 1. A method for determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, characterized in that it comprises the steps of: determine (1) the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given moment; determining (2) the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; calculating (3) the value of the oscillatory portion of the longitudinal speed as a function of said instantaneous longitudinal and rotational speeds; determining (6) said correction torque as a function of said value of the oscillatory part of the longitudinal speed. 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel : l'étape de détermination de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement longitudinal ; et - l'étape de détermination de la vitesse de rotation instantanée du moteur comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplace-ment angulaire du moteur et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement angulaire. 2. The method of claim 1, wherein: the step of determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle comprises measuring a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the displacement. longitudinal; and the step of determining the instantaneous speed of rotation of the motor comprises the measurement of a magnitude representative of the angular displacement of the motor and the time derivative of this magnitude representative of the angular displacement. 3.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans le-quel l'étape de détermination du couple correcteur en fonction de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale comprend l'application d'un facteur multiplicatif à la valeur de la partie oscillatoire. 3. A method according to any one of claims 1 and 2, wherein the step of determining the correction torque as a function of the value of the oscillatory portion of the longitudinal speed comprises the application of a multiplicative factor to the value of the oscillatory part. 4.- Procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détermination (12) d'un couple optimum fonction du régime moteur et de la course d'un organe de commande, caractérisé par le30fait qu'il comprend l'adjonction (10) audit couple optimum d'un couple correcteur déterminé par le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3. 4. A method for controlling the engine torque of a motor vehicle, comprising a step of determining (12) optimum torque as a function of the engine speed and the stroke of a control member, characterized by the fact that it comprises the addition (10) to said optimum torque of a correction torque determined by the method according to any one of claims 1 to 3. 5.- Produit programme d'ordinateur, caractérisé par le fait qu'il comprend un jeu d'instructions aptes à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, lorsqu'il est exécuté par une unité de traitement informatique. 5.- Computer program product, characterized in that it comprises a set of instructions adapted to implement the method according to any one of claims 1 to 4, when executed by a unit of data processing. 6.- Dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule auto-mobile, caractérisé par le fait qu'il comprend : - des moyens de mesure (1) d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule ; - des moyens de mesure (2) d'une grandeur représentative du dépla-cement angulaire du moteur ; - des moyens pour déduire des mesures desdites grandeurs, la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné et la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - des moyens (3) pour déduire desdites vitesses longitudinale et de ro- tation instantanées, la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale ; des moyens (6) pour déterminer la valeur d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longi- tudinale ; et - des moyens (10) pour calculer le couple moteur à obtenir en fonction d'un couple optimum prédéterminé et du couple correcteur. 6. A device for controlling the engine torque of a motor vehicle, characterized in that it comprises: measuring means (1) of a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle; measuring means (2) of a magnitude representative of the angular displacement of the motor; means for deriving measurements of said quantities, the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given instant and the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; means (3) for deriving from said instantaneous longitudinal and rotational speeds the value of the oscillatory portion of the longitudinal velocity; means (6) for determining the value of a correcting torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, for the purpose of suppressing the longitudinal oscillations of said vehicle, as a function of said value of the oscillating portion of longitudinal velocity; and means (10) for calculating the engine torque to be obtained as a function of a predetermined optimum torque and the correction torque. 7.- Véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un dis- positif selon la revendication 6. 7. A motor vehicle, characterized in that it is equipped with a device according to claim 6.
FR0757463A 2007-09-10 2007-09-10 REMOVAL OF LONGITUDINAL OSCILLATIONS, IN PARTICULAR FROM A MOTOR VEHICLE Expired - Fee Related FR2920900B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0757463A FR2920900B1 (en) 2007-09-10 2007-09-10 REMOVAL OF LONGITUDINAL OSCILLATIONS, IN PARTICULAR FROM A MOTOR VEHICLE

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0757463A FR2920900B1 (en) 2007-09-10 2007-09-10 REMOVAL OF LONGITUDINAL OSCILLATIONS, IN PARTICULAR FROM A MOTOR VEHICLE

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2920900A1 true FR2920900A1 (en) 2009-03-13
FR2920900B1 FR2920900B1 (en) 2010-03-12

Family

ID=39321491

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0757463A Expired - Fee Related FR2920900B1 (en) 2007-09-10 2007-09-10 REMOVAL OF LONGITUDINAL OSCILLATIONS, IN PARTICULAR FROM A MOTOR VEHICLE

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2920900B1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2231848A (en) * 1989-05-15 1990-11-28 Fuji Heavy Ind Ltd System for controlling active suspensions of a vehicle
JPH109018A (en) * 1996-06-19 1998-01-13 Nissan Motor Co Ltd Driving force control device for vehicle
EP1097834A2 (en) * 1999-11-08 2001-05-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle drive train torsional vibration control apparatus
EP1455073A1 (en) * 2003-03-07 2004-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Output control apparatus of internal combustion engine
JP2004360475A (en) * 2003-06-02 2004-12-24 Honda Motor Co Ltd Ignition timing control device for internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2231848A (en) * 1989-05-15 1990-11-28 Fuji Heavy Ind Ltd System for controlling active suspensions of a vehicle
JPH109018A (en) * 1996-06-19 1998-01-13 Nissan Motor Co Ltd Driving force control device for vehicle
EP1097834A2 (en) * 1999-11-08 2001-05-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle drive train torsional vibration control apparatus
EP1455073A1 (en) * 2003-03-07 2004-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Output control apparatus of internal combustion engine
JP2004360475A (en) * 2003-06-02 2004-12-24 Honda Motor Co Ltd Ignition timing control device for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
FR2920900B1 (en) 2010-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1866537B1 (en) Method for assisting in srarting a motor vehicle and corresponding device
FR2752204A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR REGULATING THE LONGITUDINAL DYNAMICS OF A MOTOR VEHICLE
EP2131176A1 (en) System and method for simulating variable outputs of gearboxes on a vehicle simulation engine test bench.
EP1792106B1 (en) Method for multi-operating mode control of an automated transmission for a motor vehicle, in particular for idle speed running with inactivated brake and corresponding device
FR2548271A1 (en) METHOD FOR CONTROLLING THE AMOUNT OF AIR SUPPLIED IN INTERNAL COMBUSTION ENGINES AT THE COMPLETION OF THE INTERRUPTION OF THE FUEL SUPPLY
FR2736010A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE DRIVE UNIT OF A MOTOR VEHICLE
FR3075735A1 (en) METHOD FOR DETERMINING THE TORQUE SETTING OF A MOTOR VEHICLE ENGINE
EP1753947A2 (en) Method for controlling a set torque to be applied to wheels of an automatic transmission for a motor vehicle and corresponding device
EP1090219B1 (en) Method for correcting ignition advance of an internal combustion engine
FR2920900A1 (en) Corrective torque determining method for motor vehicle, involves calculating value of oscillatory part of longitudinal speed based on longitudinal and rotational speeds, and calculating corrective torque based on value of oscillatory part
FR2920901A1 (en) Corrective torque determining method for motor vehicle, involves determining value of oscillating part of acceleration of vehicle using rotational and longitudinal speeds, and determining torque based on value of part of acceleration
FR2846606A1 (en) Method for regulating vehicle speed comprises reducing actual speed by changing down gearbox rather than controlling brake control
EP2168836B1 (en) Method for estimating the maximum possible longitudinal acceleration that can be achieved with the next higher transmission ratio for a vehicle equipped with a discrete gearing system
FR2680203A1 (en) Method for smoothing out acceleration jolts (jerks) of a vehicle propelled by an internal combustion engine
FR2849897A1 (en) Internal combustion engine operating method, involves determining curve of counter pressure of exhaust gas based on average pressure on exhaust valve for engine cycle, and average downstream pressure of friction charge unit
EP0886055B1 (en) Method and apparatus for controlling a spark ignited internal combustion engine
EP0702138B1 (en) Method and device for the suppression of longitudinal oscillations of a motorised automotive vehicle
FR2857913A1 (en) Internal combustion engine e.g. petrol engine, controlling method for vehicle, involves regulating emergency operation according to quality criteria value, and selecting characteristic quantity of engine oil supply
FR2879664A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A TRAINING UNIT
FR2871195A1 (en) Internal combustion engine monitoring process for motor vehicle, involves adjusting controlled variable on value from requests on engine`s output variable if request different from pedal actuation request exists, or on actuation based value
EP0702139B1 (en) Method and device for the suppression of longitudinal oscillations of a motorised automotive vehicle
FR3008055A1 (en) METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES
FR2875271A1 (en) Drive unit e.g. gasoline engine, controlling method for motor vehicle, involves determining real value of output variable and/or another variable based on valve position, and modeling another value without considering intervention
FR2945078A1 (en) METHOD FOR CONTROLLING THE OPERATION OF AN ENGINE
EP3214293A1 (en) Method and device for calculating a quantity of air in a vehicle engine intake manifold and associated vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20140530