FR2871195A1

FR2871195A1 - Internal combustion engine monitoring process for motor vehicle, involves adjusting controlled variable on value from requests on engine`s output variable if request different from pedal actuation request exists, or on actuation based value

Info

Publication number: FR2871195A1
Application number: FR0551473A
Authority: FR
Inventors: Martin Streib; Werner Hess; Nicolas Poertner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-06-04
Filing date: 2005-06-02
Publication date: 2005-12-09
Also published as: CN1707083A; KR20060049537A; ITMI20050991A1; CN100478553C; DE102004027513A1

Abstract

The process involves determining a value of a controlled variable based on accelerator pedal actuation. Another value for the variable is determined from requests concerning an output variable of an internal combustion engine (1). The former variable is adjusted on the latter value if a request different from actuation request exists for the latter variable. The former variable, in contrary case, is adjusted based on the former value. The output variable request is converted in a priority manner with respect to the request deduced from the actuation of the accelerator pedal. An independent claim is also included for a device for monitoring an internal combustion engine.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une grandeur de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne en fonc- tion de l'actionnement d'un élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur. The present invention relates to a method of managing an internal combustion engine according to which a control quantity is determined for the operation of the internal combustion engine as a function of the actuation of a control element, in particular of the control pedal. 'accelerator.

L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant une unité de détermination qui, en fonction de l'actionnement d'un élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur, détermine une grandeur de réglage pour la gestion du moteur à combustion interne. The invention also relates to a device for managing an internal combustion engine comprising a determination unit which, as a function of the actuation of a control element, in particular of the accelerator pedal, determines an adjustment quantity for the engine. management of the internal combustion engine.

Etat de la technique Il est connu de déterminer une grandeur de réglage pour commander ou gérer un moteur à combustion interne en fonction de l'actionnement d'un élément de manoeuvre ou élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur. Pour cela on convertit l'actionnement de la pédale d'accélérateur par exemple en une demande de couple c'est-à-dire au couple demandé par le conducteur. Le couple demandé ou souhaité par le conducteur est coordonné à d'autres demandes de couple d'origine interne et/ ou externe au moteur à combustion interne donnant la demande résultante du couple. Celle-ci est à son tour convertie en une ou plusieurs grandeurs de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne par exemple l'angle du volet d'étranglement, l'instant d'allumage et/ou la dose de carburant injecté dans le cas d'un moteur à essence. STATE OF THE ART It is known to determine a control variable for controlling or managing an internal combustion engine as a function of the actuation of an operating element or control element, in particular of the accelerator pedal. For this purpose the actuation of the accelerator pedal is converted for example into a torque demand, that is to say the torque demanded by the driver. The torque requested or desired by the driver is coordinated with other requests for torque of internal origin and / or external to the internal combustion engine giving the resulting torque request. This in turn is converted into one or more regulating variables for the operation of the internal combustion engine, for example the angle of the throttle flap, the instant of ignition and / or the fuel dose injected into the engine. case of a gasoline engine.

Les appareils de commande de moteurs, connus reposent sur une structure de couple qui assure qu'indépendamment de l'angle d'allumage réglé, on règlera toujours le couple que le conducteur d'un vé- hicule entraîné par ce moteur thermique attend du fait de la consigne donnée par la pédale d'accélérateur. Si par exemple dans le cas d'un mo- teur à essence, pendant la phase de fonctionnement du catalyseur on fonctionne avec un angle d'allumage retardé, alors le volet d'étranglement continue de s'ouvrir automatiquement pour maintenir le couple fourni par le moteur à combustion interne à la même valeur. Les tolérances du volet d'étranglement sont ainsi compensées de sorte que le volet s'ouvre automatiquement en cas de débit trop faible. Ce comportement est avantageux dans la mesure où par exemple le conducteur ne perçoit pas dans le comportement du véhicule si par exemple l'allumage ou le rapport de mélange air/carburant a été modifié par des fonctions subordonnées du véhicule. Toutefois ce comportement suppose une surveillance très complexe de la sécurité. Comme en fonctionnement du moteur à combustion interne, l'angle réglé du volet d'étranglement dans le cas d'un moteur à essence dépend de l'angle d'allumage du rapport de mélange air/carburant, des tolérances de construction des pièces et de différentes autres grandeurs, il faut modéliser toutes ces influences pour surveiller la commande de moteur en modélisant toutes les influences pour décider si un angle de réglage du volet d'étranglement est autorisé ou s'il correspond à une erreur. The known motor control units are based on a torque structure which ensures that regardless of the ignition angle set, the torque that the driver of a vehicle driven by this engine will the instruction given by the accelerator pedal. If, for example, in the case of a gasoline engine, during the operating phase of the catalyst, a retarded ignition angle is operated, then the throttle flap continues to open automatically to maintain the torque provided by the engine. the internal combustion engine at the same value. The restrictions of the throttle flap are thus compensated so that the shutter opens automatically in case of too low flow. This behavior is advantageous insofar as, for example, the driver does not perceive in the behavior of the vehicle whether, for example, the ignition or the air / fuel mixture ratio has been modified by subordinate functions of the vehicle. However, this behavior requires a very complex surveillance of security. As in the operation of the internal combustion engine, the set throttle valve angle in the case of a gasoline engine depends on the ignition angle of the air / fuel mixing ratio, the construction tolerances of the parts and of different other sizes, all these influences must be modeled to monitor the motor control by modeling all influences to decide whether a throttle flap adjustment angle is allowed or whether it corresponds to an error.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on détermine une première valeur de la grandeur de réglage directement en fonction de l'actionnement de l'élément de commande; on détermine une seconde valeur pour la gran- deur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du moteur à combustion interne; on règle la grandeur de réglage sur la seconde valeur s'il existe pour la grandeur de sortie une demande différente de la première demande déduite de l'actionnement de l'élément de commande, et qui doit être convertie de manière prioritaire par rapport à la première demande; et dans le cas contraire, on règle la grandeur de réglage selon la première valeur. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention relates to a method of the type defined above characterized in that a first value of the control variable is determined directly as a function of the actuation of the control element; determining a second value for the setting amount from at least one request for an output quantity of the internal combustion engine; the adjustment variable is set to the second value if there exists for the output quantity a demand different from the first demand deduced from the actuation of the control element, and which must be converted in priority with respect to the first request; and in the opposite case, the adjustment quantity is set according to the first value.

L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé en ce que des premiers moyens de détermination déterminent une première valeur de la grandeur de réglage directement comme fonction de l'actionnement de l'élément de commande, des seconds moyens de détermination déterminent une seconde valeur de la grandeur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du moteur à combustion interne; et des moyens de réglage règlent la grandeur de réglage selon la seconde valeur si, pour la grandeur de sortie, une demande différente de la première demande déduite de l'actionnement de l'élément de commande, doit être convertie en priorité par rapport à la première demande, et dans le cas contraire, les moyens de réglage règlent la grandeur de réglage selon la première valeur. The invention also relates to a device of the type defined above characterized in that first determination means determine a first value of the control variable directly as a function of the actuation of the control element, second determination means determining a second value of the control variable from at least one request relating to an output quantity of the internal combustion engine; and adjusting means adjusts the adjustment amount according to the second value if, for the output quantity, a demand different from the first demand derived from the actuation of the control element, is to be converted in priority with respect to the first request, and in the opposite case, the adjustment means adjust the adjustment quantity according to the first value.

Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne tels que définis offrent l'avantage de per- mettre une surveillance beaucoup plus simple des grandeurs de réglage tout en autorisant des interventions sur la grandeur de réglage résultant de requêtes relatives à la grandeur de sortie du moteur à combustion interne, différentes de celles découlant de l'actionnement de l'élément de commande notamment du souhait du conducteur dans le cas d'un élément de commande constitué par la pédale d'accélérateur. Cela permet de fabriquer un élément de commande moins compliqué et plus économique pour cette surveillance. Dans le cas de la grandeur de réglage constituée par l'angle d'ouverture du volet d'étranglement ou de la section d'ouverture du volet d'étranglement, le modèle selon l'invention peut se configurer de manière simple à la fois pour des systèmes à pédale d'accélération électronique et pour des pédales d'accélération non électroniques. The method and the device according to the invention for managing an internal combustion engine as defined have the advantage of allowing a much simpler monitoring of the control variables while allowing interventions on the control variable resulting from queries relating to the output quantity of the internal combustion engine, different from those resulting from the actuation of the control element including the desire of the driver in the case of a control element constituted by the accelerator pedal. This makes it possible to manufacture a less complicated and more economical control element for this monitoring. In the case of the adjustment variable constituted by the opening angle of the throttle flap or the opening section of the throttle flap, the model according to the invention can be configured in a simple manner both for electronic accelerator pedal systems and non-electronic accelerator pedals.

Il est particulièrement avantageux que la première valeur de la grandeur de réglage soit formée à partir de la somme d'une valeur de base dépendant de la position de l'élément de commande et d'une valeur de décalage dépendant de la demande d'un régulateur de ralenti. Cela permet de répondre à la demande du régulateur de ralenti lorsqu'on dé-termine la première valeur pour la grandeur de réglage et de garantir notamment le fonctionnement d'accessoires tels que l'installation de climatisation, la pompe d'assistance de direction ou autre équipement de ce type. It is particularly advantageous for the first value of the control variable to be formed from the sum of a base value dependent on the position of the control element and a demand dependent offset value of one. idle speed regulator. This makes it possible to respond to the demand of the idle speed regulator when determining the first value for the control variable and in particular to guarantee the operation of accessories such as the air-conditioning system, the steering assistance pump or other equipment of this type.

Il est également avantageux si la première valeur de la grandeur de réglage est convertie en une demande relative à la grandeur de sortie du moteur à combustion interne si une demande résultante pour la grandeur de sortie est formée en fonction de toutes les demandes existantes concernant la grandeur de sortie et si la demande résultante pour la grandeur de sortie est convertie pour donner la seconde valeur correspondant à la grandeur de réglage. Cela permet tout en tenant compte de la première demande déduite de la première valeur de la grandeur de réglage relative à la grandeur de sortie, de déterminer d'une manière particulière-ment simple la demande résultante pour la grandeur de sortie. It is also advantageous if the first value of the control variable is converted into a demand relating to the output quantity of the internal combustion engine if a resulting demand for the output quantity is formed according to all the existing demands concerning the magnitude. of the output and if the resulting demand for the output quantity is converted to give the second value corresponding to the adjustment quantity. This makes it possible while taking into account the first request deduced from the first value of the control variable relative to the output quantity, to determine in a particularly simple way the resulting demand for the output quantity.

Cela est notamment vrai si la conversion de la première va-leur pour la grandeur de réglage correspondant à la première demande relative à la grandeur de sortie se fait en déterminant la charge du moteur à combustion interne produite en fonction de la première valeur de la grandeur de réglage. This is particularly true if the conversion of the first value for the adjustment quantity corresponding to the first demand relative to the output quantity is done by determining the load of the internal combustion engine produced as a function of the first value of the quantity. adjustment.

On augmente avantageusement la précision de la détermination de la demande résultante relative à la grandeur de sortie si on compense la valeur obtenue à partir de la première valeur de la grandeur de réglage pour la charge avec une valeur mesurée de la charge de préférence à l'aide d'une régulation. The accuracy of the determination of the resulting demand relative to the output quantity is advantageously increased if the value obtained from the first value of the adjustment variable for the load is compensated with a measured value of the load preferably at the same time. help of a regulation.

La précision de la détermination de la seconde valeur de la grandeur de réglage est avantageusement améliorée en tenant compte d'au moins une valeur de réserve de la grandeur de sortie lorsqu'on dé-termine la seconde valeur de la grandeur de réglage. The accuracy of the determination of the second value of the control variable is advantageously improved by taking into account at least one reserve value of the output quantity when the second value of the control variable is de-ended.

Cela permet d'augmenter avantageusement la précision de la détermination de la seconde valeur de la grandeur de réglage du fait que l'on tient compte du rendement de l'angle d'allumage pour déterminer la seconde valeur de la grandeur de réglage. This makes it possible to advantageously increase the accuracy of the determination of the second value of the control variable by taking into account the efficiency of the ignition angle to determine the second value of the control variable.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in- terne; la figure 2 est un diagramme fonctionnel explicitant et décrivant le pro-cédé et le dispositif de l'invention. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary embodiment shown in the accompanying drawings in which: Figure 1 is a schematic view of an internal combustion engine; FIG. 2 is a functional diagram explaining and describing the process and the device of the invention.

Description du mode de réalisationDescription of the embodiment

Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne entraînant par exemple un véhicule; ce moteur est par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel. On supposera à titre d'exemple dans la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. De l'air alimente le bloc cylindre 175 du moteur à corn- bustion interne 1 par une alimentation en air 25. L'alimentation en air est influencée par la position d'un élément de réglage de puissance 20; dans cet exemple il s'agit d'un volet d'étranglement. La position du volet d'étranglement 20 est influencée par une commande de moteur 30 notamment en fonction de la position d'un élément de commande 5 notam- ment de la pédale d'accélérateur dans le cas du véhicule considéré ici. La position de la pédale d'accélérateur 5 est saisie par un module de pédale d'accélérateur 195 et cette position est transmise à la commande de moteur 30. Un ou plusieurs injecteurs 170 injectent comme le montre la figure 1, directement du carburant dans la chambre de combustion des cylindres du bloc cylindre 175. En variante, le carburant pourrait égale- ment être injecté dans la conduite d'alimentation en air 25 en aval du vo- let d'étranglement 20. Le ou les injecteurs 170 sont commandés par la commande de moteur 30 pour avoir la dose de carburant que l'on sou- haite injecter, par exemple pour régler un rapport de mélange air/ prédéfini. Le mélange air/carburant dans la chambre de combustion du banc de cylindre 175 est allumé par une ou plusieurs bougies 165. La commande de moteur 30 commande alors les bougies utilisées 165 pour régler un instant d'allumage prédéfini permettant de réaliser différentes fonctions comme par exemple constituer une réserve de couple ou chauffer un catalyseur dans la conduite des gaz d'échappement 185 du moteur à combustion interne 1. Les gaz d'échappement développés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du banc de cylindre 175 sont expulsés dans la conduite des gaz d'échappement 185. Un capteur de vitesse de rotation 190 qui saisit les rotations du vilebrequin entraînées par les cylindres de l'ensemble de cylindres 175 est également relié à la commande de moteur 30 pour lui transmettre le régime moteur ainsi saisi nmot. D'autres grandeurs d'entrée 190 sont appliquées à la commande de moteur 30. Il peut s'agir de conditions relatives à une grandeur de sortie du moteur à combustion interne parmi différentes fonctions du véhicule. De plus, avec les autres grandeurs d'entrée 190 on peut tenir compte d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne comme par exemple le débit massique d'air saisi par un débitmètre massique d'air non représenté à la figure 1 et qui est installé dans la conduite d'air 25 en aval du volet d'étranglement 20, ce débit massique étant fourni à la commande de moteur 30. According to FIG. 1, reference numeral 1 designates an internal combustion engine driving, for example, a vehicle; this engine is for example a gasoline engine or a diesel engine. It will be assumed by way of example in the following that the internal combustion engine 1 is a gasoline engine. Air supplies the cylinder block 175 of the internal combustion engine 1 with an air supply 25. The air supply is influenced by the position of a power control element 20; in this example it is a strangling pane. The position of the throttle flap 20 is influenced by a motor control 30 in particular as a function of the position of a control element 5 including the accelerator pedal in the case of the vehicle considered here. The position of the accelerator pedal 5 is grasped by an accelerator pedal module 195 and this position is transmitted to the engine control 30. One or more injectors 170 inject, as shown in FIG. 1, directly fuel into the engine. As a variant, the fuel could also be injected into the air supply pipe 25 downstream of the throttle valve 20. The injector (s) 170 are controlled by the engine control 30 to obtain the fuel dose that is to be injected, for example to adjust an air / preset mixing ratio. The air / fuel mixture in the combustion chamber of the cylinder bank 175 is ignited by one or more spark plugs 165. The engine control 30 then controls the used spark plugs 165 to set a predetermined ignition timing allowing different functions to be performed, such as for example, forming a torque reserve or heating a catalyst in the exhaust gas duct 185 of the internal combustion engine 1. The exhaust gases developed by the combustion of the air / fuel mixture in the combustion chamber of the cylinder bank 175 are expelled into the exhaust pipe 185. A rotational speed sensor 190 which captures crankshaft rotations driven by the cylinders of the cylinder assembly 175 is also connected to the engine control 30 to transmit the engine speed to the engine. motor thus seized nmot. Other input variables 190 are applied to the motor control 30. These may be conditions relating to an output quantity of the internal combustion engine among various functions of the vehicle. In addition, with the other input variables 190, other operating parameters of the internal combustion engine can be taken into account, such as, for example, the mass flow rate of air captured by an air mass flowmeter not shown in FIG. which is installed in the air duct 25 downstream of the throttle flap 20, this mass flow being supplied to the engine control 30.

La figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif selon l'invention. Le diagramme fonctionnel réalise une unité de détermination 35 qui détermine une grandeur de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 en fonction de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 5. L'unité de détermination 35 peut être implémentée par un programme et/ou par des circuits dans la commande de moteur 30. La grandeur de réglage obtenue par l'unité de détermination 35 peut être par exemple la section d'ouverture ou l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 20. La grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 peut être par exemple le couple fourni par le moteur à combustion interne 1 ou la puissance fournie par le moteur à combustion interne 1 ou une grandeur déduite du couple moteur et/ou de la puissance. On supposera dans la suite que comme grandeur de sortie on choisit le couple fourni par le moteur à combustion interne 1. Comme grandeur de réglage, on choisira par la suite à titre d'exemple la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. L'unité de détermination 35 comprend des premiers moyens de détermination 40 qui déterminent la première valeur de la section d'ouverture directement en fonction de l'actionnement ou du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5. FIG. 2 shows a functional diagram explaining the method and the device according to the invention. The functional diagram produces a determining unit 35 which determines a control variable for the operation of the internal combustion engine 1 as a function of the operation of the accelerator pedal 5. The determination unit 35 can be implemented by a program and / or by circuits in the motor control 30. The adjustment amount obtained by the determining unit 35 may be for example the opening section or the opening angle of the throttle flap 20. The magnitude the output of the internal combustion engine 1 may be for example the torque supplied by the internal combustion engine 1 or the power supplied by the internal combustion engine 1 or a quantity deduced from the engine torque and / or the power. In the following, it will be assumed that the output torque of the internal combustion engine 1 is selected as the output quantity. As an adjustment variable, the opening section of the throttle flap 20 will subsequently be chosen as an example. The determining unit 35 comprises first determining means 40 which determine the first value of the opening section directly as a function of the actuation or the degree of actuation wped of the accelerator pedal 5.

Le degré d'actionnement wped se détermine par le module de pédale d'accélérateur 195 et ce signal est transmis à la commande de moteur 30. L'unité de détermination 35 comprend également un second moyen de détermination 45 qui détermine la seconde valeur de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à partir d'au moins une demande concernant le couple fourni par le moteur à combustion interne 1. L'unité de détermination 35 comprend en outre des moyens de réglage 50 qui règlent la section d'ouverture selon la seconde valeur si l'on est en présence d'une demande de couple que doit fournir le moteur à combustion interne 1 différente de la première demande déduite du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5 et qui diffère de la première demande; cette nouvelle demande de couple sera convertie prioritairement à la première demande. Les moyens de réglage 50 règlent toujours dans le cas contraire, la section d'ouverture correspondant à la première valeur. The degree of wped actuation is determined by the accelerator pedal module 195 and this signal is transmitted to the motor controller 30. The determining unit 35 also includes a second determining means 45 which determines the second value of the opening section of the throttle flap 20 from at least one request concerning the torque supplied by the internal combustion engine 1. The determining unit 35 further comprises adjusting means 50 which regulate the section of the engine. opening according to the second value if there is in the presence of a torque demand to be provided by the internal combustion engine 1 different from the first demand deduced from the degree of actuation wped of the accelerator pedal 5 and which differs from the first request; this new request for a couple will be converted as a priority to the first request. The adjustment means 50 always adjust in the opposite case, the opening section corresponding to the first value.

Les premiers moyens de détermination 40 comprennent un premier champs de caractéristiques 55 recevant comme grandeur d'entrée, le degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5 et le régime moteur nmot fourni par le capteur de vitesse de rotation 180. Le premier champ de caractéristiques 55 détermine alors une valeur de base Adkb de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et transmet cette valeur de base à un premier élément sommateur 85. Les premiers moyens de détermination 40 comprennent également un régulateur de ralenti 10 qui forme en fonction d'une déviation entre une vitesse de rotation de consigne du moteur et une vitesse de rotation réelle du moteur un couple de différences AMLLR à convertir et transmettent ce couple de différences à un premier élément convertisseur. En fonction de la vitesse de rotation du moteur ou régime moteur nmot et d'autres grandeurs telles que la densité pL et la température TL de l'air d'alimentation, le premier élément de conversion 125 détermine la charge à régler rlllr qui est à son tour transmise à un second champ de caractéristiques 60. La densité pL de l'air fourni est connue de la commande de moteur 30 alors que la température TL de l'air alimentant le moteur à combustion interne peut soit être mesurée par un capteur de température installé dans l'alimentation en air 25 ou dans le cas connu, la température se déduit d'autres para-mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne en procédant par modélisation. The first determination means 40 comprise a first characteristic field 55 receiving, as input quantity, the degree of actuation wped of the accelerator pedal 5 and the engine speed nmot provided by the rotational speed sensor 180. field of characteristics 55 then determines a base value Adkb of the opening section of the throttle flap 20 and transmits this base value to a first summing element 85. The first determining means 40 also comprise an idling controller 10 which in accordance with a deviation between a motor set speed and an actual motor rotation speed, a pair of differences AMLLR to be converted and transmit this pair of differences to a first converter element. Depending on the rotational speed of the engine or engine speed nmot and other quantities such as the density pL and the temperature TL of the supply air, the first conversion element 125 determines the load to be adjusted rlllr which is to in turn, it is transmitted to a second characteristic field 60. The density pL of the supplied air is known to the motor controller 30 while the temperature TL of the air supplying the internal combustion engine can be measured by a sensor of temperature installed in the air supply 25 or in the known case, the temperature is deduced from other operating parameters of the internal combustion engine by modeling.

Au second champ de caractéristiques 60 on a en outre as- socié le régime moteur nmot comme grandeur d'entrée. En fonction du régime moteur nmot et de la charge à régler rlllr, le second champ de caractéristiques 60 détermine une valeur du décalage Adko pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et transmet cette valeur à un élément limitateur 140. L'élément limitateur 140 compare la valeur de déca- lage Adko de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à une limite supérieure Adk_siko pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20; cette limite supérieure découle d'un concept de sécurité. L'élément limitateur transmet la plus petite des deux valeurs au premier additionneur 85 de sorte que l'élément limitateur 140 limite la valeur de décalage Adko de la section d'ouverture du volet d'étranglement au maximum à la valeur limite Adk_siko. Dans le premier additionneur 85, la sortie du premier champ de caractéristiques 55 est additionnée à la sortie du premier élément limite donnant la valeur de consigne résultante Adksoll pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20; cette valeur limite est transmise par le premier champ de caractéristiques 55, directement à partir du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5. A côté du régulateur de ralenti 10 on a également le premier élément de conversion 125, le second champ de caractéristiques 60 et l'élément de limitation 140 ainsi que le premier élément additionneur 85 qui font partie du pre- mier moyen de détermination 140 dont la sortie fournit la valeur de consigne Adksoll pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. Cette valeur est appliquée à un troisième élément de coordination 160 qui décrira ultérieurement cette fonction. In the second field of characteristics 60 the engine speed nmot has also been added as the input quantity. Based on the engine speed nmot and the load to be adjusted rlllr, the second field of characteristics 60 determines a value of the Adko shift for the opening section of the throttle flap 20 and transmits this value to a limiting element 140. The limiter member 140 compares the Adko offset value of the opening section of the throttle flap 20 with an upper limit Adk_siko for the opening section of the throttle flap 20; this upper limit is derived from a security concept. The limiting element transmits the smaller of the two values to the first adder 85 so that the limiting element 140 limits the Adko offset value of the opening section of the throttle flap to the maximum limit value Adk_siko. In the first adder 85, the output of the first feature field 55 is added to the output of the first limit element giving the resulting Adksoll setpoint for the opening section of the throttle flap 20; this limit value is transmitted by the first field of characteristics 55, directly from the degree of actuation wped of the accelerator pedal 5. Next to the idle speed regulator 10 there is also the first conversion element 125, the second field 60 and the limiting element 140 as well as the first adder element 85 which form part of the first determining means 140 whose output supplies the Adksoll setpoint value for the opening section of the throttle flap 20. This value is applied to a third coordination element 160 which will later describe this function.

Le second moyen de détermination 40 comprend un troi- sième champ de caractéristiques 65 recevant comme grandeur d'entrée la valeur de consigne Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et le régime moteur nmot. Le troisième champ de ca- ractéristiques 65 qui est l'inverse du second champ de caractéristiques 60 en déduit une première valeur rlm de la charge du moteur à combustion interne 1 associée à la valeur de consigne Adksoll pour le régime moteur actuel nmot. Cette première valeur est appliquée à un premier élément de correction 130 qui corrige cette première valeur rlm de la charge en fonc- tion de la densité pL et de la température TL de l'air alimentant le moteur à combustion interne 1 par l'alimentation en air 25 et fournit à sa sortie une seconde valeur corrigée rldk de la charge du moteur à combustion interne 1. Cette valeur est appliquée à un second additionneur 90. Cette seconde valeur rldk pour la charge (remplissage) peut être compensée en option et comme ne le montre pas le diagramme fonctionnel de la figure 2 par une valeur mesurée rl de la charge. Pour déterminer la valeur mesurée rl de la charge il est prévu un dispositif de mesure 145. Celui-ci peut comporter par exemple un débitmètre massique d'air installé en amont du volet d'étranglement 20 dans l'alimentation en air 25 et qui saisit le débit mas- sique d'air. A partir de ce débit massique d'air et en tenant compte de la densité pL de l'air alimentant le moteur à combustion interne par l'alimentation en air 25, on peut déterminer le niveau de remplissage ou niveau de charge correspondant. Cette valeur repose sur la mesure et c'est pourquoi elle est appelée valeur mesurée rl de la charge (ou du remplis- sage). Il est prévu une régulation 15 comprenant par exemple un régula- teur intégral qui retranche de la valeur mesurée rl de la charge dans un premier soustracteur 110, une valeur adaptée rldkad à la sortie du second additionneur 90 et applique les différences ainsi formées au régulateur 15. The second determining means 40 comprises a third field of characteristics 65 receiving as an input variable the setpoint value Adksoll of the opening section of the throttle flap 20 and the engine speed nmot. The third field of characteristics 65 which is the inverse of the second field of characteristics 60 deduces therefrom a first value rlm of the load of the internal combustion engine 1 associated with the setpoint value Adksoll for the current engine speed nmot. This first value is applied to a first correction element 130 which corrects this first value rlm of the load as a function of the density pL and the temperature TL of the air supplying the internal combustion engine 1 with the supply of air 25 and provides at its output a second corrected value rldk of the load of the internal combustion engine 1. This value is applied to a second adder 90. This second value rldk for the load (filling) can be compensated optionally and as does not show the functional diagram of Figure 2 by a measured value r1 of the load. In order to determine the measured value r1 of the load, a measuring device 145 is provided. It may comprise, for example, a mass air flow meter installed upstream of the throttle flap 20 in the air supply 25 and which grasps the mass flow rate of air. From this mass flow of air and taking into account the density pL of the air supplying the internal combustion engine by the air supply 25, one can determine the filling level or corresponding level of charge. This value is based on the measurement and is therefore called the measured value r1 of the load (or filling). There is provided a regulation 15 comprising for example an integral regulator which subtracts from the measured value r1 of the charge in a first subtractor 110 a suitable value rldkad at the output of the second adder 90 and applies the differences thus formed to the regulator 15 .

Le régulateur 15 cherche à minimiser cette différence et fournit à cet effet à sa sortie une valeur de différence Arl pour la charge. The regulator 15 seeks to minimize this difference and provides for this purpose at its output a difference value Ar1 for the load.

Cette valeur de différence est additionnée dans le second additionneur 90 pour la sortie du premier élément de correction 190 à la formation de la valeur adaptée rldkad de la charge. Cette valeur adaptée rldkad de la charge est appliquée à un quatrième champ de caractéristiques 70 comme grandeur d'entrée; ce champ de caractéristique reçoit en outre le régime moteur nmot comme grandeur d'entrée. Le quatrième champ de caractéristique 70 détermine en fonction de la valeur adaptée rldkad de la charge et du régime moteur nmot, un couple optimum miopt déduit de la valeur rldkad et de la vitesse de rotation nmot pour le moteur à combustion interne, couple qui peut également être appelé couple indexé optimum miopt. Ce couple est multiplié par le rendement de l'angle d'allumage etazwb dans un premier multiplicateur 100 pour former un premier cou- ple indexé mi 1. Le degré d'action de l'angle d'allumage etazwb tient compte de la déviation entre l'angle d'allumage réglable le plus tôt possible et l'angle d'allumage optimum qui serait nécessaire pour obtenir le couple indexé optimum miopt. Un second soustracteur 115 retranche du premier couple indexé mil, une réserve de couple MRES donnant ainsi un second couple indexé mi2; celui-ci est transmis à un premier élément de coordination 150. La réserve de couple MRES tient par exemple compte du fait que partant de l'angle d'allumage le plus avancé possible, l'angle d'allumage a été décalé dans le sens du retard par exemple pour ne pas chauffer un catalyseur non représenté à la figure 1 mais installé dans la conduite des gaz d'échappement 185 ou pour constituer une réserve de couple pour la régulation de ralenti 10. Ce décalage de l'angle d'allumage dans le sens du retard doit être compensé par une augmentation de l'alimentation en air pour rester neutre sur le plan du couple fourni. La réserve de couple peut être appelée par un nouveau réglage de l'angle d'allumage dans le sens de l'avance en tenant compte de l'augmentation de l'alimentation en air. This difference value is added in the second adder 90 for the output of the first correction element 190 to the formation of the adapted value rldkad of the load. This adapted value rldkad of the load is applied to a fourth characteristic field 70 as input quantity; this characteristic field also receives the engine speed nmot as the input quantity. The fourth characteristic field 70 determines, as a function of the adapted value rldkad of the load and of the engine speed nmot, an optimum torque miopt deduced from the value rldkad and from the rotational speed nmot for the internal combustion engine, which can also be be called optimum indexed torque miopt. This torque is multiplied by the efficiency of the ignition angle etazwb in a first multiplier 100 to form a first indexed pair mi 1. The degree of action of the ignition angle etazwb takes into account the deviation between the adjustable ignition angle as early as possible and the optimum ignition angle that would be needed to obtain the optimum indexed torque miopt. A second subtractor 115 subtracts from the first indexed pair millet, a torque reserve MRES thus giving a second pair indexed mi2; this is transmitted to a first coordination element 150. The torque reserve MRES for example takes account of the fact that starting from the most advanced ignition angle possible, the ignition angle has been shifted in the direction delay for example not to heat a catalyst not shown in Figure 1 but installed in the exhaust pipe 185 or to provide a reserve of torque for the idling control 10. This shift of the ignition angle in the direction of the delay must be compensated by an increase in the air supply to remain neutral in terms of the torque supplied. The torque reserve can be called by a new setting of the ignition angle in the direction of advance taking into account the increase of the air supply.

La réserve de couple réduit comme le degré d'efficacité de l'angle d'allumage, le couple indexé optimum et c'est pourquoi cette ré-serve est retranchée dans le second soustracteur 115 du premier couple indexé mil. Le premier élément de coordination 150 vérifie alors si à côté du second couple indexé mi2 on dispose également d'autres demandes de couple déduites des fonctions internes relatives au véhicule de la commande de moteur 30 comme par exemple un amortissement de choc de charge ou une fonction Dashpot. Ces autres conditions relatives au couple sont indiquées par des flèches d'entrée supplémentaires sur le premier élément de coordination 150 à la figure 2. Le premier élément de coordination 150 détermine à partir des demandes de couples présentes, celle des demandes qui correspond à la priorité la plus élevée comme requête de couple résultant avec une première valeur mizw pour le chemin d'allumage et une seconde valeur mil pour le chemin d'alimentation en air. Comme dans l'exemple décrit, la grandeur de réglage et la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, on considère ici uniquement le chemin de l'air. La valeur mil représente la demande de couple résultante pour le chemin de l'air. Celle-ci est appliquée à un second élément de co- ordination 155 pour y être coordonnée avec d'autres demandes de couples provenant de fonctions externes du véhicule automobile comme par exemple la régulation anti-patinage, le système anti-blocage, la régulation de vitesse de déplacement, la régulation de la dynamique de roulage ou des systèmes analogues; ces éléments sont également indiqués par des fË- ches d'entrée dans le second élément de coordination 155 à la figure 2. The torque reserve reduces, as the degree of efficiency of the ignition angle, the optimum indexed torque and that is why this reserve is subtracted in the second subtractor 115 of the first millet indexed torque. The first coordination element 150 then checks whether, besides the second pair indexed mi2, there are also other torque requests deduced from the internal functions relating to the vehicle of the engine control 30, such as, for example, shock absorption of a load or a function. dashpot. These other torque-related conditions are indicated by additional input arrows on the first coordination element 150 in FIG. 2. The first coordination element 150 determines from the present torque requests the request that corresponds to the priority the highest as the resulting torque request with a first value mizw for the ignition path and a second mil value for the air supply path. As in the example described, the control variable and the opening section of the throttle flap 20, here we consider only the path of the air. The mil value represents the resulting torque demand for the air path. This is applied to a second co-ordination element 155 to be coordinated with other torque requests from external functions of the motor vehicle such as anti-skid regulation, anti-lock system, control of speed of movement, regulation of driving dynamics or similar systems; these elements are also indicated by input ports in the second coordinating element 155 in FIG.

Ces autres demandes de couples provenant de fonctions externes du véhicule concernent également le chemin d'air. Les demandes de couples provenant du second élément de coordination 155 et concer- nant le chemin de l'air sont utilisées par le second élément de coordination 155 pour former la demande de couples de plus grande priorité transmise comme demande de couple coordonnée milk à un troisième élément d'addition 95. Puis on revient par calcul au couple optimum en ce que dans le troisième additionneur 95 on additionne la demande de couples coordonnée milk à la réserve de couple MRES et on multiplie la somme obtenue milkl dans un second élément multiplicateur 105 avec la valeur inverse du degré d'action de l'angle d'allumage etazwb pour former une demande de couples coordonnée de manière optimale milk2. Celle-ci est appliquée à un cinquième champ de caractéristiques 75 qui reçoit en outre le régime moteur nmot; ce cinquième champ de caractéristiques est l'inverse du quatrième champ de caractéristiques 70. On obtient ainsi la sortie du cinquième champ de caractéristiques 75 une première valeur coordonnée rl de la charge selon la demande de couple coordonnée de fa- çon optimale mi2. These other requests for couples from external functions of the vehicle also relate to the air path. Coupling requests from the second coordinating element 155 and relating to the air path are used by the second coordinating element 155 to form the higher priority torque request transmitted as a milk coordinated torque request to a third addition element 95. Then the optimal torque is computed in that in the third adder 95 the milk-coordinated torque demand is added to the torque reserve MRES and the sum obtained milk1 is multiplied in a second multiplier element 105 with the inverse value of the degree of action of the ignition angle etazwb to form an optimally coordinated pair request milk2. This is applied to a fifth characteristic field 75 which further receives the engine speed nmot; this fifth field of characteristics is the inverse of the fourth field of characteristics 70. Thus, the output of the fifth field of characteristics 75 has a first coordinated value r1 of the load according to the optimally coordinated torque request mi2.

Cette valeur coordonnée rlrl de la charge est de nouveau corrigée dans un second élément de correction 135 en fonction de la densité ol et de la température tl pour constituer une valeur coordonnée et corrigée rlr2 pour la charge. Le second élément de correction 135 a un fonctionnement correspondant à celui du premier élément de correction 130. A partir de la valeur coordonnée et corrigée rlr2 de la charge un troisième soustracteur 120 retranche la valeur de différence deltarl formée par la régulation 15 pour la charge pour obtenir ainsi une troisième valeur rlr3 pour la charge. La troisième valeur rlr3 de la charge et le régime moteur nmot sont appliqués à un sixième champ de caractéristiques 80. Celuici correspond par sa fonctionnalité à celle du second champ de caractéristiques 60 et sa sortie fournit une première valeur résultante Adkres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. Celle-ci est appliquée comme autre grandeur d'entrée pour l'élément de coordination 160. Les deux modules décrits commencent par le troisième champ de caractéristiques 65 jusqu'au sixième champ de caractéristiques 80 comme représenté à la figure 2; il s'agit de composants du second moyen de détermination 145 dont la grandeur de sortie est ainsi la première valeur résultante Adkres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. This coordinated value rlrl of the load is again corrected in a second correction element 135 as a function of the density ol and the temperature t1 to form a coordinated and corrected value rrr2 for the load. The second correction element 135 has an operation corresponding to that of the first correction element 130. From the coordinated and corrected value rlr2 of the load a third subtractor 120 subtracts the difference value deltarl formed by the regulation 15 for the load for thus obtain a third value rlr3 for the load. The third value rlr3 of the load and the engine speed nmot are applied to a sixth field of characteristics 80. This corresponds by its functionality to that of the second field of characteristics 60 and its output provides a first resultant value Adkres 1 for the section of opening of the throttle flap 20. This is applied as another input quantity for the coordination element 160. The two described modules start with the third characteristic field 65 to the sixth characteristic field 80 as shown in FIG. Figure 2; they are components of the second determination means 145 whose output quantity is thus the first resultant value Adkres 1 for the opening section of the throttle flap 20.

Le troisième élément de coordination 160 fait partie des moyens de réglage 50 et sélectionne soit la valeur de consigne Adksoll pour la section d'ouverture à la sortie du premier additionneur 85 soit la première valeur résultante Adkres 1 de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à la sortie du sixième champ de caractéristiques 80 pour former la seconde valeur résultante Adkres; la seconde valeur resultante Adkres du degré d'ouverture du volet d'étranglement 120 est celle qui sera définitivement convertie. Le troisième élément de coordination 160 vérifie à ce moment s'il y a une demande de couple pour une fonction interne ou externe du véhicule et concernant la commande du véhicule 30, une demande de couple différente de la demande de couple déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 5 et qui correspond à la seconde valeur mi2 du couple indexé à la sortie du second élément de sous- traction 115. Si cela est le cas, le troisième élément de coordination 160 utilise exclusivement la valeur de consigne Adksoll disponible à la sortie du premier additionneur 85 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, pour former la seconde valeur résultante Adkres de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 de sorte que Adkres est égal à Adksoll. Dans le cas contraire, le troisième élément de coordination 160 vérifie si la demande de couple différente de la demande de couple déduite de la position de la pédale d'accélérateur est prioritaire par rapport à la demande de couple déduite de la position de la pédale d'accélérateur comme cela est par exemple le cas dans un système anti- blocage ou une demande de couple provenant de la régulation de la dynamique de roulage. Dans ce cas on forme uniquement la seconde valeur résultante Adkres de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 par le troisième élément de coordination 160 en utilisant exclusivement la première valeur résultante à la sortie du sixième champ de caractéristi- ques 80 c'est-à-dire que Adkres est égal à Adkres 1. The third coordination element 160 is part of the adjustment means 50 and selects either the target value Adksoll for the opening section at the output of the first adder 85 or the first resultant value Adkres 1 of the opening section of the flap. throttling at the output of the sixth feature field 80 to form the second resultant Adkres value; the second resultant value Adkres of the opening degree of the throttle flap 120 is the one that will be permanently converted. The third coordination element 160 checks at this time whether there is a torque demand for an internal or external function of the vehicle and concerning the control of the vehicle 30, a torque demand different from the torque demand deduced from the actuation. of the accelerator pedal 5 and which corresponds to the second value mi2 of the torque indexed at the output of the second subtraction element 115. If this is the case, the third coordination element 160 uses exclusively the Adksoll setpoint available at the output of the first adder 85 for the opening section of the throttle flap 20, to form the second resultant Adkres value of the opening section of the throttle flap 20 so that Adkres is equal to Adksoll. In the opposite case, the third coordination element 160 checks whether the torque demand different from the torque demand deduced from the position of the accelerator pedal has priority over the torque demand deduced from the position of the pedal. accelerator as is for example the case in an anti-lock system or a torque request from the regulation of the driving dynamics. In this case only the second resultant value Adkres of the opening section of the throttle flap 20 is formed by the third coordination element 160 using exclusively the first resultant value at the output of the sixth characteristic field 80c. that is, Adkres is equal to Adkres 1.

La valeur de consigne Adksoll disponible à la sortie du premier additionneur 85 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 constitue ainsi une première valeur de cette grandeur de réglage et lavaleur résultante Adkres 1 à la sortie du sixième champ de caractéristiques 80 est une seconde valeur de cette grandeur de réglage servant à la section d'ouverture du volet d'étranglement. The Adksoll reference value available at the output of the first adder 85 for the opening section of the throttle flap 20 thus constitutes a first value of this control variable and the resultant value Adkres 1 at the output of the sixth characteristic field 80 is a second value of this adjustment variable serving the opening section of the throttle flap.

Le troisième élément de coordination 160 reçoit également les demandes de couples concernant la commande de moteur 30 pour des fonctions interne et externe du véhicule pour la coordination décrite, comme cela est indiqué à la figure 2 par des flèches différentes. The third coordination element 160 also receives the torque requests for the motor control for internal and external functions of the vehicle for the described coordination, as indicated in FIG. 2 by different arrows.

Au cas où le troisième élément de coordination 160 sélectionne comme seconde valeur résultante Adkres pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, la première valeur résultante Ad- kres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et fait ainsi une intervention plus élevée pour la charge par rapport à la valeur de con-signe Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, disponible à la sortie du premier élément additionneur 85, c'est-à-dire pour avoir une ouverture plus grande du volet d'étranglement 20, il faut que cette intervention ne se fasse avantageusement que si préalablement on a vérifié la plausibilité de cette intervention. On peut utiliser par exemple pour cela la demande de couple de la fonction interne ou externe du véhicule dont on vérifie la plausibilité. In case the third coordinating element 160 selects as the second resultant value Adkres for the opening section of the throttle flap 20, the first resultant value Adres 1 for the opening section of the throttle flap 20 and makes thus a higher intervention for the load compared to the Adksoll con-sign value of the opening section of the throttle flap 20, available at the output of the first adder element 85, that is to say to have a larger opening of the throttle flap 20, it is necessary that this intervention is done advantageously only if previously we have checked the plausibility of this intervention. For example, it is possible to use the torque demand of the internal or external function of the vehicle whose plausibility is checked.

En plus ou à la place du chemin de régulation d'allumage, on peut également convertir la demande de couple mizw pour le chemin de régulation d'injection. In addition to or instead of the ignition control path, the mizw torque demand can also be converted for the injection control path.

L'adaptation de la valeur de charge corrigée rldk est notamment avantageuse car du fait des imprécisions du troisième champ de caractéristiques 65 et d'autres tolérances du volet d'étranglement 20 liées par exemple au volet d'étranglement, la valeur rlm déduite de la valeur de consigne Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, appliquée à la sortie du premier additionneur 85 pour la charge peut différer de manière significative de la valeur mesurée rl de la charge. La correction additive telle que décrite, effectuée par le second additionneur 90 garantit que la valeur adaptée ainsi obtenue rldkad pour la charge correspond de façon stationnaire à la valeur mesurée rl de la charge. A la place d'une correction additive on pourrait en variante ou en plus prévoir également une adaptation multiplicative de la valeur de charge par exemple en s'appuyant sur une régulation. Dans le cas d'un moteur diesel, la grandeur de réglage ne sera pas section d'ouverture du volet d'étranglement mais la dose de carburant fourni. The adaptation of the corrected charge value rldk is particularly advantageous because, due to the inaccuracies of the third characteristic field 65 and other restrictions of the throttle flap 20, for example linked to the throttle flap, the value rlm deduced from FIG. Adksoll setpoint value of the opening section of the throttle flap 20, applied to the output of the first adder 85 for the load may differ significantly from the measured value r1 of the load. The additive correction as described, performed by the second adder 90 ensures that the adapted value thus obtained rldkad for the load corresponds stationary to the measured value r1 of the load. Instead of an additive correction one could alternatively or additionally provide a multiplicative adaptation of the load value for example by relying on a regulation. In the case of a diesel engine, the regulation variable will not be the opening section of the throttle flap but the fuel quantity supplied.

Claims

1) Method for managing an internal combustion engine (1) in which a control variable for the operation of the internal combustion engine (1) is determined as a function of the actuation of a control element (5) in particular the accelerator pedal, characterized in that - a first value of the control variable is determined directly as a function of the actuation of the control element (5); a second value for the control variable is determined from at least one request concerning an output quantity of the internal combustion engine (1); the set value is set to the second value if there is a demand different from the first demand from the actuation of the control element (5), which has to be converted from priority with respect to the first request; and - in the opposite case, the adjustment variable is set according to the first value.

Method according to Claim 1, characterized in that the first value of the control variable is formed from the sum of a base value dependent on the position of the control element (5) and a shift value dependent on the demand of an idle controller (10).

Process according to Claim 1, characterized in that the first value of the control variable is converted into a first demand for the output quantity of the internal combustion engine (1) so as to form a resultant demand for the output quantity according to all the existing demands on this output quantity and the resulting demand of the output quantity is converted into a second value relating to the control variable.

4) Process according to claim 3, characterized in that the first value of the control variable is converted into a first demand concerning the output quantity by determining the load of the internal combustion engine (1) produced as a function of the first tell them about the adjustment quantity.

5) Method according to claim 4, characterized in that the value obtained from the first value of the adjustment variable for the load is compensated by means of a measured value of the load preferably by means of a regulation (15).

6) Method according to claim 1, characterized in that a control section or an opening angle of a power control element (20) in the air supply (25) is selected as an adjustment variable. internal combustion engine (1).

7) Method according to claim 1, characterized in that as an output variable, the torque of the internal combustion engine (1) is selected.

Process according to Claim 1, characterized in that at least one reserve value of the output quantity is taken into account in order to determine the second value of the control variable.

9) The method of claim 1, characterized in that one takes into account the efficiency of the ignition angle to determine the second value of the adjustment variable.

10) Device (30) for managing an internal combustion engine (1) comprising a determination unit (35) which, as a function of the actuation of a control element (5) in particular of the accelerator pedal determines a control variable for managing the internal combustion engine (1), characterized in that - first determining means (40) determine a first value of the control variable directly as a function of the actuation of the the control element (5), second determining means (45) determine a second value of the control variable from at least one request for an output quantity of the internal combustion engine (1); and - setting means (50) adjusts the control variable according to the second value if, for the output quantity, a different demand from the first demand derived from the operation of the control element (5), must be converted in priority over the first command, and if not, the adjustment means (50) set the adjustment amount according to the first value.