JP2004360475A

JP2004360475A - Ignition timing control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2004360475A
Application number: JP2003156326A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Katagiri; 好浩片桐; Hiroshi Yatani; 浩矢谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-02
Filing date: 2003-06-02
Publication date: 2004-12-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an ignition timing control device for an internal combustion engine capable of effectively suppressing the vibration of a vehicle in the longitudinal direction due to torque variation while securing acceleration performance by performing the spark retard correction of ignition timing in acceleration at an optimum timing according to an actual variation in vehicle drive force. <P>SOLUTION: This device comprises an acceleration request detection means detecting an acceleration request, an excess rotational speed calculation means 3 calculating the recess rotational speed SNE of the internal combustion engine surpassing a rotational speed corresponding to the speed VP of the vehicle V based on the detected rotational speed NE of the internal combustion engine, the the reduction gear ratio of a transmission 25, and the speed VP of the vehicle V, an excess rotation variation amount calculation means 3 calculating an excess rotation variation amount DSNE based on the excess rotational speed SNE, and a spark retard correction execution means performing spark retard correction to correct the ignition timing IGLOG to a spark retard side based on the excess rotational speed SNE and excess rotation variation amount DSNE. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に加速時における急激なトルク変動に起因する車両前後振動を低減するために点火時期を遅角側に制御する点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時には、内燃機関のトルクの急激な増加に対して駆動輪が追従できないために、内燃機関から駆動輪へトルクを伝達する駆動系、特にドライブシャフトにねじれが生じ、それに起因する内燃機関の変位をマウントで吸収する際に加速変動が起き、車両前後振動が発生することがある。このような車両前後振動が発生すると、加速感を悪化させるとともに、走行安定性を損なう。このような問題を解決するための従来の点火時期制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。
【０００３】
この点火時期制御装置では、検出された内燃機関の回転数の時間微分値、さらにこれを時間微分した２回時間微分値を求めるとともに、２回微分値の積分値、さらにこれを積分した２回積分値を求める。そして、この２回積分値が、内燃機関の軸などの弾性部のねじり量の微分値（ねじり角速度）に比例するとして、この２回積分値に比例する点火時期補正量を算出し、この点火時期補正量を基本点火時期から差し引き、点火時期を遅角側に補正することによって、内燃機関の出力を低下させ、それにより、ねじり振動の見かけの減衰力を増すことで、振動を抑制するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２６３３８２９号公報（第３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来の点火時期制御装置による手法は、内燃機関の回転とそれにより駆動される駆動輪の回転との位相差が一定の場合に限り、有効に作用する。これに対し、加速変動は、急激な加速中にのみ発生するものであり、主として駆動輪の伝達トルク量が内燃機関の出力トルクに対して少ないことに起因している。このため、加速変動が発生するような状況では、内燃機関の回転と駆動輪の回転との位相差が、一定ではなく、変化するため、この点火時期制御装置によっては、車両前後振動を有効に抑制できない。また、この点火時期制御装置では、２回積分値に基づいて点火時期補正量を求めるにすぎないので、それに基づく遅角補正を、ねじり振動を抑制するのに適したタイミングで実行できず、その結果、やはり車両前後振動を有効に抑制することができない。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができる内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され、加速時に点火時期を遅角側に制御する内燃機関の点火時期制御装置であって、内燃機関２に対する加速要求を検出する加速要求検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）スロットル開度センサ６）と、内燃機関２の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ１５、ＥＣＵ３）と、内燃機関２と駆動輪（前輪２８）の間に連結された変速機２５の変速比（ギヤ比ＲＧＥＡＲ）を検出する変速比検出手段（ギヤ位置センサ２０）と、車両Ｖの速度ＶＰを検出する車両速度検出手段（後輪回転数センサ１９ａ、１９ｂ）と、検出された内燃機関２の回転数、変速機２５の変速比および車両Ｖの速度ＶＰに基づいて、車両Ｖの速度ＶＰに対応する回転数を上回る内燃機関２の余剰回転数ＳＮＥを算出する余剰回転数算出手段（ＥＣＵ３、図４のステップ３１、図６のステップ６２）と、算出された余剰回転数ＳＮＥに基づいて、内燃機関２の余剰回転変動量ＤＳＮＥを算出する余剰回転変動量算出手段（ＥＣＵ３、図４のステップ３１、図６のステップ６３）と、加速要求が検出されたときに、余剰回転数ＳＮＥおよび算出された余剰回転変動量ＤＳＮＥに基づいて、点火時期ＩＧＬＯＧを遅角側に補正する遅角補正を実行する遅角補正実行手段（ＥＣＵ３、図１２のステップ８１〜８３、８５）と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の点火時期制御装置によれば、検出された内燃機関の回転数、変速機の変速比および車両の速度に基づき、余剰回転数算出手段によって、そのときの車両の速度に対応する回転数を上回る内燃機関の余剰回転数が算出される。また、算出した余剰回転数に基づいて、余剰回転変動量が算出される。そして、加速要求が検出されたときに、点火時期の遅角補正の実行タイミングが、余剰回転数および余剰回転変動量に基づいて決定される。このように、加速時における点火時期の遅角補正の実行タイミングを、内燃機関の余剰回転数および余剰回転変動量に基づいて決定するのは、以下の理由による。
【０００９】
すなわち、加速時における加速変動による車両前後振動は、内燃機関の急激なトルクの増加に対して駆動輪が追従できないために、内燃機関から駆動輪へのトルクの伝達率が変動し、内燃機関のトルクと駆動輪の駆動力（以下「車両駆動力」という）が、定速時の１：１の関係を中心として周期的に変化することによって生じる。すなわち、内燃機関のトルクの増加に対して駆動輪が追従できないために、駆動輪へのトルクの伝達率が低下すると、その低下分が内燃機関への反動となることで、内燃機関の回転数が急上昇し、内燃機関のトルクと車両駆動力がバランスした定速時の回転数を上回ることによって、余剰回転が発生し、余剰トルクとして蓄積される。その後、余剰回転数がピークに達したときに、蓄積された余剰トルクの揺り返しによって、車両駆動力が増加するとともに、その反動によって内燃機関の回転数が急低下し、余剰回転数は負側へ増大する。以上のように、内燃機関の余剰回転数は、車両駆動力の増加時には減少し、車両駆動力の減少時には増加するという挙動を示し、車両駆動力とは互いに逆位相の関係を有する。車両前後振動の発生原因は、車両駆動力の変動に他ならないので、車両駆動力の増加を抑制すれば、その反動としての車両駆動力の減少も抑制でき、それにより、車両前後振動を効果的に抑制できる。
【００１０】
以上の観点から、本発明によれば、上記のような加速時における内燃機関の余剰回転数を、内燃機関の回転数、変速機の変速比および車両Ｖの速度ＶＰに基づいて算出するとともに、その増減を表す余剰回転変動量を算出する。そして、算出した余剰回転数および余剰回転変動量に基づいて、点火時期の遅角補正を実行することによって、車両駆動力の実際の増減のタイミングに合わせて、車両駆動力を相殺するように内燃機関のトルクを低減することができる。その結果、加速変動の発生原因である車両駆動力の変動を効果的に抑制でき、したがって、加速性能を確保しながら、車両前後振動を効果的に抑制することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、遅角補正実行手段は、余剰回転数ＳＮＥが所定回転数よりも大きく、かつ余剰回転変動量ＤＳＮＥが所定量よりも小さいときに、遅角補正を実行する（図１２のステップ８１、８３、８５）ことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、例えば余剰回転すなわち余剰トルクが発生しており、かつ余剰回転数が減少し始めるタイミングで、すなわち車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで、点火時期の遅角補正を実行できる。その結果、増加しようとする車両駆動力を相殺するように、内燃機関のトルクを最適なタイミングで低減でき、したがって、車両前後振動を最も効果的に抑制することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、遅角補正実行手段は、余剰回転数ＳＮＥの絶対値が所定のしきい値＃ＤＮＥＡＣＣＲＰ以上のときに、遅角補正を実行する（図１２のステップ８２）ことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、余剰回転数の絶対値が所定のしきい値以上であることをさらなる条件として、点火時期の遅角補正を実行する。したがって、算出した余剰回転数に含まれ得るノイズ成分の影響を排除しながら、余剰トルクが確実に発生している状況でのみ遅角補正を実行でき、それにより、遅角補正の誤作動やハンチングを適切に回避することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置において、余剰回転数検出手段は、変速機２５の変速比、車両Ｖの速度ＶＰ、および内燃機関２から駆動輪に伝達される駆動力の伝達ロスの度合（伝達ロス係数ＫＬＯＳＳ）に基づいて、内燃機関２の理想回転数ＩＮＥを算出する理想回転数算出手段（ＥＣＵ３、図６のステップ６１）を有し、余剰回転数ＳＮＥを、内燃機関２の回転数と算出された理想回転数ＩＮＥとの偏差として算出する（図６のステップ６２）ことを特徴とする。
【００１６】
内燃機関の理想回転数とは、内燃機関のトルクと車両駆動力が互いにバランスした定速時の関係にあるときの、車両の速度に対応する回転数を表し、この理想回転数を上回る回転数が余剰回転数として把握される。この構成によれば、内燃機関の理想回転数を、変速機の変速比および車両の速度に加えて、内燃機関から駆動輪までの駆動力の伝達ロスの度合に基づいて算出するので、駆動輪の滑りや、内燃機関から駆動輪に至る駆動系のガタおよび剛性などに起因する伝達ロスを反映させながら、理想回転数を適正に算出することができる。そして、内燃機関の実際の回転数とこの理想回転数との偏差として、余剰回転数を適正に算出でき、したがって、余剰回転数および余剰回転変動量に基づいて実行される遅角補正による車両前後振動の抑制効果を、より良好に得ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関２を搭載した車両Ｖを示している。この車両Ｖは、前輪駆動式のものである。内燃機関（以下「エンジン」という）２は、例えば４気筒４サイクルエンジンであり、その出力軸（図示せず）は、手動式の変速機２５、フロントディファレンシャル２６、および左右の駆動軸２７、２７を介して、駆動輪としての左右の前輪２８、２８に連結されている。変速機２５には、そのギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２０（変速比検出手段）が取り付けられている。また、従動輪としての左右の後輪２９、２９の付近には、それらの回転数を検出する後輪回転数センサ１９ａ、１９ｂ（車両速度検出手段）がそれぞれ取り付けられている。
【００１８】
図２は、本発明の実施形態による点火時期制御装置１の構成を、エンジン２とともに概略的に示している。エンジン２の吸気管４には、スロットル弁５が設けられている。このスロットル弁５の開度（以下「スロットル開度」という）ＴＨは、スロットル開度センサ６（加速要求検出手段）によって検出され、その検出信号は、後述するＥＣＵ３に出力される。
【００１９】
吸気管４のスロットル弁５よりも下流側でかつ吸気弁（図示せず）のすぐ上流側には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）７が気筒ごとに設けられている（１つのみ図示）。各インジェクタ７は、燃料ポンプ（図示せず）に接続されおり、その開弁時間（燃料噴射時間）ＴＯＵＴは、ＥＣＵ３からの駆動信号によって制御される。
【００２０】
また、エンジン２の各気筒には、点火プラグ８（１つのみ図示）が設けられており、ディストリビュータ９を介してＥＣＵ３に接続されている。各点火プラグ８は、ＥＣＵ３からの駆動信号により点火時期ＩＧＬＯＧに応じたタイミングで高電圧が加えられ、次に遮断されることによって放電し、それにより、各気筒内で混合気の点火が行われる。
【００２１】
一方、吸気管４のスロットル弁５よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ１０が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ１０は、吸気管４内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。また、吸気管４には、吸気管内絶対圧センサ１０の下流側に、吸気温センサ１１が取り付けられており、吸気管４内の吸気温ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。さらに、エンジン２の本体には、エンジン水温センサ１２が取り付けられており、エンジン２の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２２】
一方、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）の周囲には、気筒判別センサ１３、ＴＤＣセンサ１４およびクランク角センサ１５（回転数検出手段）が設けられている。これらのセンサ１３〜１５は、マグネットロータやＭＲＥピックアップなど（いずれも図示せず）で構成され、それぞれの所定クランク角度位置でパルス信号を発生し、ＥＣＵ３に出力する。具体的には、気筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定のクランク角度位置で、気筒判別信号ＣＹＬ（以下「ＣＹＬ信号」という）を発生する。ＴＤＣセンサ１４は、各気筒の吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）よりも少し前の所定のクランク角度位置で、ＴＤＣ信号を発生する。エンジン２が４気筒タイプの本例では、ＴＤＣ信号はクランク角１８０度ごとに１パルスが出力される。また、クランク角センサ１５は、ＴＤＣ信号よりも短い所定のクランク角度の周期（例えば３０度ごと）で、クランク角信号ＣＲＫ（以下「ＣＲＫ信号」という）を発生する。
【００２３】
ＥＣＵ３は、これらのＣＹＬ信号、ＴＤＣ信号およびＣＲＫ信号に基づき、気筒ごとのクランク角度位置を判別するとともに、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００２４】
エンジン２の排気管１６には三元触媒１７が配置されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの成分の浄化を行う。また、排気管１６の三元触媒１７よりも上流側には、酸素濃度センサ１８が設けられており、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３には、前記後輪回転数センサ１９ａ、１９ｂから、対応する後輪２９の回転数ＶＲ１、ＶＲ２を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ３は、これらの回転数ＶＲ１、ＶＲ２に基づき、後輪２９、２９の平均回転数（以下「後輪回転数」という）ＶＲを算出するとともに、この後輪回転数ＶＲに基づいて、車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを算出する。ＥＣＵ３にはさらに、前記ギヤ位置センサ２０から、変速機２５のギヤ位置に対応するギヤ位置番号ＮＧＲを表す検出信号が出力される。このギヤ位置番号ＮＧＲは、第１速〜第６速のギヤ位置に対して、それぞれ値１〜６が割り当てられており、ＥＣＵ３は、検出されたギヤ位置信号ＮＧＲから、変速機２５のギヤ位置を判別するとともに、ギヤ比ＲＧＥＡＲを求める。また、ＥＣＵ３には、空調装置（以下「エアコン」という）２２のコンプレッサ（図示せず）とエンジン２との間を接続・遮断する電磁式のエアコンクラッチ２１が電気的に接続されていて、ＥＣＵ３からの駆動信号によって、エアコンクラッチ２１の接続・遮断が制御される。
【００２６】
ＥＣＵ３は、本実施形態において、回転数検出手段、理想回転数算出手段、余剰回転数算出手段、余剰回転変動量算出手段、および遅角補正実行手段を構成するものである。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。
【００２７】
ＣＰＵは、上述した各種のセンサで検出されたエンジンパラメータ信号に基づいて、エンジン２の運転状態を判別するとともに、その判別結果に応じ、ＴＤＣ信号の発生に同期して、燃料噴射時間ＴＯＵＴおよび点火時期ＩＧＬＯＧを演算し、その演算結果に基づく駆動信号をインジェクタ７およびディストリビュータ９に出力する。また、車両の加速時には、点火時期ＩＧＬＯＧの加速リタード制御を後述するように実行する。
【００２８】
図３は、点火時期ＩＧＬＯＧの算出処理のメインフローを示すフローチャートである。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。まず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、前述した各種センサで検出された運転パラメータを読み込む。次いで、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、基本点火時期ＩＧＭＡＰを決定する（ステップ２２）。
【００２９】
次に、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを算出する（ステップ２３）。この加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲは、車両の加速時に実行される加速リタード制御において算出されるものであり、その詳細については後述する。
【００３０】
次いで、算出した加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを用い、次式（１）によって、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する（ステップ２４）。
ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ−ＩＧＡＣＣＲ＋ＩＧＣＲＯ・・・（１）
ここで、ＩＧＣＲＯは、ＩＧＡＣＣＲ以外の補正量であり、例えば、エンジン水温ＴＷに応じて決定される水温進角補正量、吸気温ＴＡに応じて決定される吸気温進角補正量や、低温始動時における暖機向上のための暖機向上進角量などが含まれる。
【００３１】
そして、算出した点火時期ＩＧＬＯＧに基づく駆動信号をディストリビュータ９に出力する（ステップ２５）ことによって、各気筒の点火時期を制御し、本プログラムを終了する。
【００３２】
図４および図５は、図３のステップ２３で実行される加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理を示している。なお、以下の説明では、ＥＣＵ３のＲＯＭに記憶されているデータについては、その先頭に「＃」を付することで、随時、検出または更新される他のデータと区別して表すものとする。この処理ではまず、ステップ３１において、エンジン２の余剰回転数ＳＮＥおよびその微分値である余剰回転変動量ＤＳＮＥを算出する。
【００３３】
図６は、その算出サブルーチンを示している。この処理ではまず、検出された後輪回転数ＶＲおよび変速機２５のギヤ比ＲＧＥＡＲを用い、次式（２）によって、エンジン２の理想回転数ＩＮＥを算出する（ステップ６１）。
ＩＮＥ＝ＶＲ×ＲＧＥＡＲ×ＫＬＯＳＳ・・・（２）
ここで、ＫＬＯＳＳは、エンジン２から前輪２８、２８に伝達されるトルクの伝達ロスの度合を表す伝達ロス係数であり、実験などにより、１．０よりも大きな所定値にあらかじめ設定されている。この式（２）から分かるように、理想回転数ＩＮＥは、後輪回転数ＶＲに変速機２５のギヤ比ＲＧＥＡＲを乗算するとともに、エンジン２から前輪２８までの駆動系の伝達ロスを加味したものであり、エンジン２が定速状態にあり、そのときの車速ＶＰに対応しているときのエンジン２の回転数を表す。
【００３４】
次いで、検出されたエンジン回転数ＮＥと算出した理想回転数ＩＮＥとの偏差（＝ＮＥ−ＩＮＥ）を、エンジン２の余剰回転数ＳＮＥとして算出する（ステップ６２）。次に、余剰回転数の今回値ＳＮＥ（ｎ）と前回値ＳＮＥ（ｎ−１）との差（＝ＳＮＥ（ｎ）−ＳＮＥ（ｎ−１））を、余剰回転変動量ＤＳＮＥとして算出し（ステップ６３）、本サブルーチンを終了する。
【００３５】
図４に戻り、ステップ３１に続くステップ３２では、加速リタード制御の実行領域判定処理を行う。この処理は、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるか否かを判定するものであり、図７に示すサブルーチンに従って実行される。この処理ではまず、エンジン回転数ＮＥに応じ、図８に示すテーブルからテーブル値＃ＴＨＡＣＣＲＮを検索し、スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲとして設定する（ステップ７１）。同図に示すように、このテーブル値＃ＴＨＡＣＣＲＮは、エンジン回転数ＮＥの４つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ４に対して、ＮＥ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されており、格子点間では補間計算によって求められる。
【００３６】
スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲが上記のように設定されるのは、次の理由による。後述するように、本実施形態の加速リタード制御では、スロットル弁５が前回時に低開度状態にあることが、加速リタード制御の開始条件の１つになっていて、その判定にスロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲが用いられる。一方、加速変動による車両前後振動は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、エンジン２のトルクが大きいことで生じやすい傾向にあるので、低開度状態と判定されるスロットル開度領域を拡大することで、加速リタード制御の頻度を高くするためである。
【００３７】
次に、スロットル開度の今回値ＴＨ（ｎ）と前回値ＴＨ（ｎ−１）との差（ＴＨ（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１））を、スロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲとして算出する（ステップ７２）。
【００３８】
次いで、エンジン水温ＴＷが、その下限値＃ＴＷＩＧＡＣＣＲ（例えば７０℃）よりも高いか否か（ステップ７３）、車速ＶＰがその下限値＃ＶＩＧＡＣＣＲＬ（例えば５ｋｍ／ｈ）と上限値＃ＶＩＧＡＣＣＲＨ（例えば１８０ｋｍ／ｈ）との間にあるか否か（ステップ７４）、およびエンジン回転数ＮＥがその下限値＃ＮＩＧＡＣＣＲＬ（例えば１０００ｒｐｍ）と上限値＃ＮＩＧＡＣＣＲＨ（例えば７０００ｒｐｍ）との間にあるか否か（ステップ７５）をそれぞれ判別する。
【００３９】
これらの答のいずれかがＮＯのときには、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にないとして、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲを「０」にセットし（ステップ７６）、加速リタード制御を禁止する。一方、前記ステップ７３〜７５の答がいずれもＹＥＳで、エンジン水温ＴＷ、車速ＶＰおよびエンジン回転数ＮＥがそれぞれの所定の範囲内にあるときには、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるとして、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲを「１」にセットする（ステップ７７）ことで、加速リタード制御を許可し、本サブルーチンを終了する。
【００４０】
図４に戻り、ステップ３２に続くステップ３３〜４６では、加速リタード制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。まず、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、図７の判定処理によって加速リタード制御が禁止されているときには、後述する回転数低下フラグＦ＿ＡＣＣＲ、エアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮおよびエアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮをそれぞれ「０」にセットする（ステップ３４〜３６）とともに、図５のステップ４７および４８において、後述する加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭおよび加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲをそれぞれ値０に設定し、本プログラムを終了する。
【００４１】
一方、ステップ３３の答がＹＥＳで、加速リタード制御が許可されているときには、回転数低下フラグＦ＿ＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ３７）。前記ステップ３４の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がＮＯになるので、その場合にはステップ３８に進み、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０であるか否かを判別する。前記ステップ４７の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ３９以降に進む。
【００４２】
このステップ３９では、スロットル開度の前回値ＴＨ（ｎ−１）が、図７のステップ７１で設定したスロットル開度判定値の今回値ＴＨＡＣＣＲ（ｎ）よりも小さいか否かを判定し、また、ステップ４０では、図７のステップ７２で算出したスロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲが、その判定値＃ＤＴＨＡＣＣＲ（例えば１０度）よりも大きいか否かを判別する。これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわちスロットル弁５が前回時の低開度状態から急開されていないときには、加速要求が高くなく、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０であるか否かを判別する（ステップ４１）。この答がＹＥＳ、すなわち加速リタード制御中でないときには、前記ステップ３５以降に進み、加速リタード制御の開始を保留する一方、ステップ４１の答がＮＯで、加速リタード制御中のときには、後述するステップ６０の加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理に進む。
【００４３】
一方、前記ステップ３９および４０の答がいずれもＹＥＳのときには、前記ステップ３１で算出したエンジン２の余剰回転数ＳＮＥが、値０よりも大きいか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁５が低開度状態から急開されていて、加速要求が高く、かつ、エンジン回転数ＮＥが理想回転数ＩＮＥよりも大きく、余剰回転すなわち余剰トルクが発生しているときには、回転数低下フラグＦ＿ＡＣＣＲを「０」にセットする（ステップ４３）とともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、図４の後述するステップ４９以降に進み、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭを算出する。
【００４４】
前記ステップ４２の答がＮＯで、余剰回転が発生していないときには、余剰回転数の絶対値｜ＳＮＥ｜が判定値＃ＤＮＡＣＣＲ０（例えば１０ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯのとき、すなわち余剰回転が発生していないときでも、余剰回転数ＳＮＥの負側への変化度合が小さいときには、前記ステップ４３を実行するとともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、ステップ４９以降に進む。
【００４５】
一方、前記ステップ４４の答がＹＥＳのとき、すなわち余剰回転数ＳＮＥが負側へ変化しており、且つその変化度合が大きいときには、回転数低下フラグＦ＿ＡＣＣＲを「１」にセットする（ステップ４５）とともに、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、図４の前記ステップ４７、４８を実行し、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭおよび加速リタード補正量をそれぞれ値０に設定する。このように回転数低下フラグＦ＿ＡＣＣＲが「１」にセットされると、前記ステップ３７の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ４２以降に進む。すなわち、スロットル弁５が急開された場合において、余剰回転数が負側へ変化していて、その変化度合が大きいときには、加速リタード制御の開始を保留し、その後、余剰回転数ＳＮＥが正側に転じ、余剰回転が発生するのを待って、加速リタード制御が開始される。
【００４６】
また、前記ステップ３８の答がＮＯで、加速リタード制御中のときには、後述するリタード終了タイマのタイマ値ＴＡＣＣＲＥが値０であるか否かを判別し（ステップ４６）、その答がＹＥＳのときには、前記ステップ３９以降に進む一方、ＮＯのときにはステップ６０に進む。
【００４７】
前記ステップ４２または４４により加速リタード制御の開始条件が成立していると判定されたときには、ステップ４３に続く図５のステップ４９〜５９において、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭを設定する。
【００４８】
まず、ステップ４９および５０において、エアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮおよびエアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。それらの答のいずれもがＮＯのときには、エアコンクラッチ２１（ＡＣＣＬ）が接続（ＯＮ）状態であるか否かを判別し（ステップ５１）、その答がＮＯのときにはエアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮを「１」にセットし（ステップ５２）、ＹＥＳのときにはエアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮを「１」にセットする（ステップ５３）。また、前記ステップ５０の答がＹＥＳで、エアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮがすでに「１」にセットされているときには、前記ステップ５２に進み、その値を保持し、同様に、前記ステップ４９の答がＹＥＳで、エアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮがすでに「１」にセットされているときには、前記ステップ５３に進み、その値を保持する。このように、エアコン停止・作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮ、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＡＮは、エアコンクラッチ２１の遮断・接続状態に応じて一旦、セットされると、以降はその値に保持される。
【００４９】
エアコン２２が停止中のときには、前記ステップ５２に続くステップ５４において、エンジン回転数ＮＥに応じ、図９（ａ）に示すテーブルから、エアコン停止時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮを検索し、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮは、エンジン回転数ＮＥの５つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ５に対して、ＮＥ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、前述したように、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン２のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸをより大きな値に設定することによって、遅角補正によるエンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５０】
一方、エアコン２２が作動中のときには、前記ステップ５３に続くステップ５５において、エンジン回転数ＮＥに応じ、図９（ｂ）に示すテーブルから、エアコン作動時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＡＮを検索し、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＡＮは、エアコン停止時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮと同様、エンジン回転数ＮＥの５つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ５に対して、ＮＥ値が大きいほど大きな値に設定されるとともに、テーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮよりも低い値に設定されている。これは、エアコン２２の作動に伴うエンジン２の負荷の増大に対応して、エンジン２のトルクを確保するためである。
【００５１】
前記ステップ５４または５５に続くステップ５６では、スロットル開度ＴＨに応じ、図１０に示すテーブルからテーブル値＃ＫＴＨＡＣＲＮを検索し、スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＫＴＨＡＣＲＮは、スロットル開度ＴＨの４つの格子点ＴＨ１〜ＴＨ４に対して、ＴＨ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、スロットル開度ＴＨが大きいほど、エンジン２のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲをより大きな値に設定することによって、エンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５２】
次に、ステップ５７に進み、ギヤ位置番号ＮＧＲに応じ、図１１に示すテーブルからテーブル値＃ＫＧＲＮを検索し、ギヤ位置補正係数ＫＧＲとして設定する。このテーブルでは、テーブル値＃ＫＧＲＮは、ギヤ位置番号ＮＧＲが小さいほど、すなわちギヤ比が低いほど、より大きな値に設定されている。これは、ギヤ比が低いほど、加速時における駆動輪側からの反動が大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、ギヤ位置補正係数ＫＧＲをより大きな値に設定することによって、エンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５３】
次いで、ステップ５８に進み、前記ステップ５４または５５で設定した加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸに、前記ステップ５６および５７でそれぞれ設定したスロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲおよびギヤ位置補正係数ＫＧＲを乗算した値を、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭとして設定する。
【００５４】
次に、ステップ５９において、後述する加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤの反転の有無を判定するためのダウンカウント式のＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥ、および加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥに、それぞれの所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥ（例えば２００ｍｓ）、＃ＴＭＡＣＣＲＥ（例えば１５００ｍｓ）をセットし、これらをスタートさせるとともに、後述する初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１を「１」にセットし、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａおよび加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを、それぞれ「０」にセットする。
【００５５】
次いで、ステップ６０に進み、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理を行う。図１２および図１３は、そのサブルーチンを示している。まず、エンジン２の余剰回転数ＳＮＥが値０（所定回転数）よりも大きいか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＹＥＳで、ＳＮＥ＞０のとき、すなわち、エンジン回転数ＮＥが理想回転数ＩＮＥよりも大きく、余剰回転が発生しているときには、余剰回転数の絶対値｜ＳＮＥ｜が回転上昇側のしきい値＃ＤＮＥＡＣＣＲＰ（しきい値、例えば１０ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップ８２）。この答がＮＯで、｜ＳＮＥ｜＜＃ＤＮＥＡＣＣＲＰのときには、後述するステップ９５以降に進む。この判別は、エンジン２の燃焼変動などにより余剰回転数ＳＮＥ中に含まれるノイズ成分の影響を排除し、余剰回転が確実に発生している状況でのみ、加速リタードを実行するためのものであり、それにより、加速リタードの誤作動を防止することができる。
【００５６】
前記ステップ８２の答がＹＥＳで、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＰのときには、余剰回転変動量ＤＳＮＥが値０（所定量）以上であるか否かを判別する（ステップ８３）。この答がＹＥＳで、ＤＳＮＥ≧０のとき、すなわち余剰回転数ＳＮＥが減少していないときには、加速リタードの実行条件が成立していないとして、ステップ９５に進む。一方、ステップ８３の答がＮＯで、ＤＳＮＥ＜０のとき、すなわち、余剰回転が発生しており、かつ前回時と今回時との間で、余剰回転数ＳＮＥが減少しているときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ８４）。そして、この答がＮＯのときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを「１」にセットする（ステップ８５）一方、この答がＹＥＳで、すでに加速リタードの実行中であるときには、ステップ９５に進む。
【００５７】
次いで、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ８６）。図４の前記ステップ５９の実行により、加速リタード制御が開始された直後にはこの答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ８７に進み、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａを「１」にセットした後、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥに所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥをセットし、これをスタートさせる（ステップ８８）。一方、前記ステップ８６の答がＮＯで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲ１＝０のとき、すなわち加速リタード制御の開始直後でないときには、前記ステップ８７をスキップして、前記ステップ８８に進む。
【００５８】
一方、前記ステップ８１の答がＮＯで、余剰回転数ＳＮＥ≦０のとき、すなわち余剰回転が発生していないときには、余剰回転数の絶対値｜ＳＮＥ｜が回転低下側のしきい値＃ＤＮＥＡＣＣＲＭ（例えば５ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＮＯで、｜ＳＮＥ｜＜＃ＤＮＥＡＣＣＲＭのときには、ステップ９５に進む。ステップ８９の答がＹＥＳで、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＭのときには、余剰回転変動量ＤＳＮＥが値０以上であるか否かを判別する（ステップ９０）。この答がＮＯで、ＤＳＮＥ＜０のとき、すなわち余剰回転数ＳＮＥが減少しているときには、ステップ９５に進む。
【００５９】
一方、ステップ９０の答がＹＥＳで、ＤＳＮＥ≧０のとき、すなわち、余剰回転が発生しておらず、かつ余剰回転数ＳＮＥが減少していないときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ９１）。そして、この答がＹＥＳで、加速リタードの実行中であるときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを「０」にセットする（ステップ９２）一方、この答がＮＯで、すでに加速リタードの停止中であるときには、ステップ９５に進む。
【００６０】
次いで、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップ９３）。この答がＹＥＳ、すなわち初回加速リタードの実行中であるときには、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１および初回加速中リタードフラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａをいずれも「０」にセットした（ステップ９４）後、前記ステップ８８に進み、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥをスタートさせる。また、ステップ９３の答がＮＯで、初回以外の加速リタードの実行中であるときには、ステップ９４をスキップして、前記ステップ８８に進む。
【００６１】
以上のように、余剰回転が発生しており（ＳＮＥ＞０、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＰ）、かつ余剰回転数ＳＮＥが減少しているとき（ＤＳＮＥ＜０）ときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタードが実行される。一方、余剰回転が発生しておらず（ＳＮＥ≦０、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＭ）、かつ余剰回転数ＳＮＥが減少していないとき（ＤＳＮＥ≧０）には、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタードが停止される。また、上記の２つの条件がいずれも成立していないときには、前回時の制御状態が保持される。
【００６２】
次いで、前記ステップ８８などに続く図１３のステップ９５では、スロットル開度ＴＨが、図７の前記ステップ７１で設定したスロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲよりも小さいか否かを判定する。この答がＮＯで、スロットル開度ＴＨが低開度状態でないときには、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥおよび加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの各タイマ値が０であるか否かを判別する（ステップ９６、９７）。両ステップ９６、９７の答がいずれもＮＯのときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ９８）。
【００６３】
このステップ９８の答がＹＥＳで、加速リタードの実行条件が成立しているときには、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップ９９）。この答がＹＥＳ、すなわち今回が加速リタード制御開始後の初回の加速リタードであるときには、図５の前記ステップ５８で設定した加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに、値１．０よりも大きな初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１（例えば１．５）を乗算した値を、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲとして設定する（ステップ１００）。また、ステップ９９の答がＮＯ、すなわち今回の加速リタードが２回目以降であるときには、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭをそのまま、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲとして設定する（ステップ１０１）。一方、前記ステップ９８の答がＮＯで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝０のとき、すなわち加速リタードの停止条件が成立しているときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを値０に設定し（ステップ１０２）、本サブルーチンを終了する。
【００６４】
以上のように、この加速リタード制御では、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝１のとき、すなわち余剰回転が発生し且つ余剰回転数ＳＮＥが減少しているときの加速リタードの実行と、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝０のとき、すなわち余剰回転が発生しておらず且つ余剰回転数ＳＮＥが減少していないときの加速リタードの停止とが、切り換えながら交互に行われる。また、初回の加速リタード時にのみ、初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１が適用されることで、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲがより大きな値に設定される。
【００６５】
一方、前記ステップ９７の答がＹＥＳで、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値＝０のとき、すなわち加速リタード制御の開始後、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＥが経過したときには、加速リタード制御の終了モードに移行し、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからリタード戻し量＃ＤＩＧＡＣＣＲ（例えば０．２度）を差し引いた値を、新たなＩＧＡＣＣＲＡＭ値として設定する（ステップ１０３）。このように加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが値０になった後には、図４のステップ４６の答がＹＥＳになることで、ステップ３９以降に進むので、スロットル弁５が急開操作されない限り、ステップ４１の答がＮＯになるまで、すなわち加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０になるまで、上記ステップ１０３が繰り返し実行される。これにより、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減されるとともに、その値が０になったときに加速リタード制御が終了する。
【００６６】
また、前記ステップ９６の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥのタイマ値＝０のとき、すなわち加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなかったときには、車両前後振動が収束したことで、加速リタード制御を終了すべきとして、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値を値０にリセットし（ステップ１０４）、次いで前記ステップ１０３に進む。これにより、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行され、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減される。
【００６７】
さらに、前記ステップ９５の答がＹＥＳで、ＴＨ＜ＴＨＡＣＣＲのときには、スロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲが値０よりも小さく、かつその絶対値｜ＤＴＨＡＣＲ｜が判定値＃ＤＴＨＡＣＣＲよりも大きいか否かを判別する（ステップ１０５）。この答がＮＯのときには、前記ステップ９６に進む一方、ＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁５が急閉されたときには、前記ステップ１０４に進み、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値を０にリセットすることによって、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行される。
【００６８】
以上のように、加速リタード制御は、その開始から所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＥが経過したとき、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなかったとき、あるいはスロットル弁５が急閉されたときに、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを漸減する終了モードを経て、終了する。また、この終了モードの実行中および実行終了後には、図４のステップ４６および３８の答がそれぞれＹＥＳになることで、ステップ３９以降に進むので、この状態でスロットル弁５が再度、急開され、実行条件が成立した場合には、加速リタード制御が再開される。
【００６９】
図１４は、これまでに述べた加速リタード制御による動作例を示している。すなわち、スロットル弁５が急開されることで、エンジン回転数ＮＥが上昇し、理想回転数ＩＮＥを上回り、余剰回転が発生し始めると（図４のステップ４２：ＹＥＳ）、加速リタード制御が開始され（時刻ｔ１）、図５のステップ４９〜５９の実行によって、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが算出されるとともに、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥおよび加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥがスタートし、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１が「１」にセットされる。
【００７０】
その後、余剰回転数ＳＮＥ＞０、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＰで、かつ余剰回転変動量ＤＳＮＥ＜０が成立したとき、すなわち余剰回転が発生していて、余剰回転数ＳＮＥが減少し始めたとき（時刻ｔ２）に、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」にセットされ（図１２のステップ８４）、それに応じて加速リタードが実行される。すなわち、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに設定される（図１３のステップ１０１）とともに、式（１）に従って、基本点火時期ＩＧＭＡＰなど（ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲＯ）から加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを減算した値が、点火時期ＩＧＬＯＧとして設定される。なお、初回の加速リタード時のみは、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」にセットされるのに応じて、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１を乗算した割増された値に設定される（ステップ１００）。
【００７１】
その後、ＳＮＥ≦０、｜ＳＮＥ｜≧＃ＤＮＥＡＣＣＲＭで、かつＤＳＮＥ≧０が成立したとき、すなわち余剰回転が発生しておらず、かつ余剰回転数ＳＮＥが増加し始めたとき（時刻ｔ３）に、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「０」にセットされ（図１２のステップ９２）、それに応じて加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０に設定される（図１３のステップ１０２）ことで、加速リタードが停止される。
【００７２】
その後は、余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥの変化に応じて、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」「０」間で切り換えられるごとに（時刻ｔ４〜ｔ７）、加速リタードの実行と停止が交互に行われる。
【００７３】
そして、上記のような加速リタード制御によって加速変動Ｇが次第に小さくなり、車両前後振動が収束することで、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しない状態になると、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥのタイマ値が値０になり（時刻ｔ８）、それに応じて加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが強制的に値０にリセットされる（ステップ１０４）ことで、終了モードに移行する。この終了モードでは、スロットル弁５の急開操作がなされない限り、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからのリタード戻し量＃ＤＩＧＡＣＣＲの減算（ステップ１０３）が繰り返し実行されることで、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０になるまで漸減される。なお、加速リタード制御の途中で、エンジン２の運転領域が実行領域から外れたときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０に設定される（図５のステップ４８）ことで、加速リタード制御が直ちに終了される。図１４は、そのようなエンジン２の実行領域からの逸脱が、終了モードの途中（時刻ｔ９）で生じた例を示している。
【００７４】
以上のように、本実施形態によれば、スロットル弁５が急開された場合において、エンジン２の余剰回転数ＳＮＥ＞０で、かつ余剰回転変動量ＤＳＮＥ＜０が成立したとき、すなわち余剰回転が発生していて、余剰回転数ＳＮＥが減少し始めたときに、加速リタードを実行する。これにより、車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで、加速リタードを開始できるので、増加しようとする車両駆動力を相殺するように、内燃機関のトルクを最適なタイミングで低減でき、したがって、車両前後振動を最も効果的に抑制することができる。また、余剰回転数ＳＮＥの絶対値がしきい値＃ＤＮＥＡＣＣＲＰ以上であることをさらなる条件として、加速リタードを実行するので、余剰回転数ＳＮＥへのノイズ成分の影響を排除でき、したがって、ノイズに起因する加速リタードの誤作動やハンチングを適切に回避することができる。
【００７５】
さらに、エンジン２の理想回転数ＩＮＥを、変速機２５の変速比ＲＧＥＡＲ、車速ＶＰに相当する後輪回転数ＶＲに加えて、伝達ロス係数ＫＬＯＳＳに基づいて算出するので、前輪２８の滑りや、エンジン２から前輪２８に至る駆動系のガタおよび剛性などに起因する伝達ロスを反映させながら、理想回転数ＩＮＥを適正に算出することができる。その結果、余剰回転数ＳＮＥを、エンジン回転数ＮＥと理想回転数ＩＮＥとの偏差として、適正に算出できる。したがって、余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥに基づいて実行される加速リタードによる車両前後振動の抑制効果を、より良好に得ることができる。
【００７６】
さらに、ＳＮＥ≦０で、かつＤＳＮＥ≧０が成立したとき、すなわち余剰回転が発生しておらず、かつ余剰回転数ＳＮＥが増加し始めたときに、加速リタードを停止するので、車両駆動力が減少している状態でのエンジン２の不要なトルクダウンを回避でき、より高い加速性能を確保することができる。また、この場合にも、余剰回転数ＳＮＥの絶対値がしきい値＃ＤＮＥＡＣＣＲＭ以上であることを条件として、加速リタードを停止するので、余剰回転数ＳＮＥへのノイズ成分の影響を排除でき、これに起因する加速リタードの誤停止やハンチングを適切に回避することができる。また、加速リタードを停止するだけで、進角補正は行わないので、ノッキングの発生を確実に防止することができる。
【００７７】
また、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを、エンジン回転数ＮＥおよび変速機２５のギヤ位置、さらにはスロットル開度ＴＨおよびエアコン２２の作動状態に応じて設定するので、加速リタードによるエンジン２のトルクダウン量を、加速変動の度合に応じて適切に制御でき、その結果、車両駆動力の変動およびそれに起因する車両前後振動をより良く抑制することができる。また、エアコン２２の作動に伴う負荷の増大に対応して、エンジン２のトルクを適切に確保することができる。
【００７８】
さらに、初回の加速リタード時に、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを、初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１によって、より大きな値に設定するので、特に加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを強化でき、それにより、車両前後振動の収束性を高めることができる。
【００７９】
図１５は、本実施形態の加速リタード制御による上述した車両前後振動の抑制効果を確認するために実施した試験の結果を示している。同図（ａ）は本実施形態による実施例を、（ｂ）は、加速リタードの実行タイミングを決定するパラメータとして、本実施形態の余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥに代えて、エンジン回転数ＮＥの１回および２回微分値である回転変動量ＤＮＥおよび回転変動量微分値ＤＤＮＥを用いた場合の比較例を、それぞれ示している。両図の比較から明らかなように、比較例では、パラメータの算出遅れなどの影響があることで、エンジン回転数ＮＥの変動および車両前後振動の振幅がいずれも大きく、車両前後振動が十分に抑制されていない。これに対し、実施例では、加速リタードの実行タイミングが、余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥに基づいて最適に決定される結果、エンジン回転数ＮＥの変動および車両前後振動の振幅がいずれも小さく、車両前後振動を十分に抑制できることが確認された。
【００８０】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、加速リタードの実行および停止を決定するために、余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥとそれぞれ比較される所定回転数および所定量が、すべて値０に設定されているが、これらを０以外の適当な値に設定してもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した内燃機関を搭載した車両を示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態による点火時期制御装置の構成を内燃機関とともに示す図である。
【図３】図２の制御装置により実行される点火時期の算出処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態による加速リタード補正量の算出処理の前半部を示すフローチャートである。
【図５】図４の算出処理の後半部を示すフローチャートである。
【図６】余剰回転数ＳＮＥおよび余剰回転変動量ＤＳＮＥの算出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図４のステップ３２で実行される加速リタード制御の実行領域判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲを設定するための＃ＴＨＡＣＣＲＮテーブルの一例である。
【図９】加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸを設定するための（ａ）エアコン停止時用の＃ＩＧＡＣＣＲＮテーブルおよび（ｂ）エアコン作動時用の＃ＩＧＡＣＣＲＡＮテーブルの一例である。
【図１０】スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲを設定するための＃ＫＴＨＡＣＲＮテーブルの一例である。
【図１１】ギヤ位置補正係数ＫＧＲを設定するための＃ＫＧＲＮテーブルの一例である。
【図１２】図５のステップ６０で実行される加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の算出サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１４】実施形態の加速リタード制御によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図１５】実施形態の加速リタード制御を適用して実施した試験の結果を示す図である。
【符号の説明】
１点火時期制御装置
２内燃機関
３ＥＣＵ（回転数検出手段、理想回転数算出手段、余剰回転数算出手段、余剰回転変動量算出手段、および遅角補正実行手段）
６スロットル開度センサ（加速要求検出手段）
１５クランク角センサ（回転数検出手段）
１９ａ、１９ｂ後輪回転数センサ（車両速度検出手段）
２０ギヤ位置センサ（変速比検出手段）
２５変速機
２８前輪（駆動輪）
Ｖ車両
ＮＥエンジン回転数
ＳＮＥ余剰回転数
ＤＳＮＥ余剰回転変動量
ＩＮＥ理想回転数
ＶＰ車両の速度
ＲＧＥＡＲ変速機のギヤ比
ＩＧＬＯＧ点火時期
ＩＧＡＣＣＲ加速リタード補正量
＃ＤＮＥＡＣＣＲＰしきい値[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control device that controls ignition timing to a retard side in order to reduce vehicle longitudinal vibration caused by sudden torque fluctuation during acceleration.
[0002]
[Prior art]
During acceleration of the vehicle, the drive wheels cannot follow a sudden increase in the torque of the internal combustion engine, so that a drive system that transmits torque from the internal combustion engine to the drive wheels, particularly a drive shaft, is twisted, resulting in the internal combustion engine being twisted. When the displacement is absorbed by the mount, acceleration fluctuations may occur, and vehicle longitudinal vibration may occur. When such vehicle longitudinal vibration occurs, the feeling of acceleration is deteriorated, and running stability is impaired. As a conventional ignition timing control device for solving such a problem, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known.
[0003]
In this ignition timing control device, a time differential value of the detected number of revolutions of the internal combustion engine, a second time differential value obtained by time-differentiating the detected value, an integrated value of the twice differential value, and a second time obtained by integrating this are further obtained. Find the integral value. Then, assuming that the twice integral value is proportional to the differential value (torsional angular velocity) of the torsion amount of the elastic portion such as the shaft of the internal combustion engine, the ignition timing correction amount proportional to the twice integral value is calculated. By subtracting the timing correction amount from the basic ignition timing and correcting the ignition timing to the retard side, the output of the internal combustion engine is reduced, thereby increasing the apparent damping force of the torsional vibration, thereby suppressing the vibration. I have to.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2633829 (FIG. 3)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described method using the conventional ignition timing control device works effectively only when the phase difference between the rotation of the internal combustion engine and the rotation of the driving wheels driven by the internal combustion engine is constant. On the other hand, the acceleration fluctuation occurs only during rapid acceleration, and is mainly due to the fact that the amount of torque transmitted to the drive wheels is smaller than the output torque of the internal combustion engine. For this reason, in a situation where acceleration fluctuations occur, the phase difference between the rotation of the internal combustion engine and the rotation of the drive wheels is not constant but changes, so that this ignition timing control device can effectively reduce the longitudinal vibration of the vehicle. Cannot be suppressed. Further, in this ignition timing control device, since only the ignition timing correction amount is obtained based on the twice integral value, the retard correction based thereon cannot be executed at a timing suitable for suppressing the torsional vibration. As a result, the vehicle longitudinal vibration cannot be effectively suppressed.
[0006]
The present invention has been made to solve such a problem, and the ignition timing retard correction at the time of acceleration can be executed at an optimal timing according to the fluctuation of the actual vehicle driving force. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can effectively suppress vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuation while ensuring acceleration performance.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, an invention according to claim 1 is an ignition timing control device for an internal combustion engine that is mounted on a vehicle and controls an ignition timing to a retard side during acceleration. Acceleration request detecting means for detecting (throttle opening degree sensor 6 in the embodiment (hereinafter the same in this section)) and rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine 2 (engine rotational speed NE) (crank angle sensor 15) , ECU 3), speed ratio detecting means (gear position sensor 20) for detecting the speed ratio (gear ratio RGEAR) of the transmission 25 connected between the internal combustion engine 2 and the drive wheels (front wheels 28), and Based on vehicle speed detecting means (rear wheel speed sensors 19a, 19b) for detecting the speed VP, and the detected speed of the internal combustion engine 2, the speed ratio of the transmission 25, and the speed VP of the vehicle V, Speed A surplus rotation speed calculating means (ECU 3, step 31 in FIG. 4, step 62 in FIG. 6) for calculating a surplus rotation speed SNE of the internal combustion engine 2 exceeding a rotation speed corresponding to VP, and based on the calculated surplus rotation speed SNE. The surplus rotation fluctuation amount calculating means (ECU 3, step 31 in FIG. 4, step 63 in FIG. 6) for calculating the surplus rotation fluctuation amount DSNE of the internal combustion engine 2, and the surplus rotation speed SNE when an acceleration request is detected. And a delay angle correction executing means (ECU 3, steps 81 to 83 and 85 in FIG. 12) for executing a retard correction for correcting the ignition timing IGLOG to the retard side based on the calculated excess rotation fluctuation amount DSNE. It is characterized by having.
[0008]
According to the ignition timing control device for an internal combustion engine, the surplus rotational speed calculation means uses the detected rotational speed of the internal combustion engine, the speed ratio of the transmission, and the speed of the vehicle to determine the rotational speed corresponding to the speed of the vehicle at that time. The surplus rotational speed of the internal combustion engine exceeding the number is calculated. In addition, the surplus rotation fluctuation amount is calculated based on the calculated surplus rotation speed. Then, when the acceleration request is detected, the execution timing of the ignition timing retard correction is determined based on the surplus rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount. The reason why the execution timing of the ignition timing retard correction at the time of acceleration is determined based on the surplus rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount of the internal combustion engine is as follows.
[0009]
That is, the vehicle front-rear vibration caused by the acceleration fluctuation at the time of acceleration is such that the drive wheels cannot follow the rapid increase in the torque of the internal combustion engine, so that the transmission rate of the torque from the internal combustion engine to the drive wheels fluctuates, The torque and the driving force of the driving wheels (hereinafter referred to as “vehicle driving force”) are generated by periodically changing around a 1: 1 relationship at a constant speed. That is, since the drive wheels cannot follow the increase in the torque of the internal combustion engine, and the transmission rate of the torque to the drive wheels decreases, the decrease corresponds to the reaction to the internal combustion engine. Suddenly rises and exceeds the number of revolutions at the time of constant speed in which the torque of the internal combustion engine and the vehicle driving force are balanced, so that excess rotation occurs and is accumulated as excess torque. Thereafter, when the surplus rotational speed reaches a peak, the accumulated surplus torque fluctuates, thereby increasing the vehicle driving force, and the reaction thereof causes the rotational speed of the internal combustion engine to drop sharply, and the surplus rotational speed becomes negative. To increase. As described above, the surplus rotational speed of the internal combustion engine decreases when the vehicle driving force increases and increases when the vehicle driving force decreases, and has an opposite phase relationship with the vehicle driving force. The cause of vehicle longitudinal vibration is nothing but fluctuations in vehicle driving force, so suppressing the increase in vehicle driving force can also suppress the decrease in vehicle driving force as a reaction, thereby effectively reducing vehicle longitudinal vibration. Can be suppressed.
[0010]
In view of the above, according to the present invention, the surplus rotational speed of the internal combustion engine during acceleration as described above is calculated based on the rotational speed of the internal combustion engine, the speed ratio of the transmission, and the speed VP of the vehicle V, The surplus rotation fluctuation amount representing the increase or decrease is calculated. Then, by executing the ignition timing retard correction based on the calculated surplus rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount, the internal combustion is performed so as to cancel the vehicle driving force in accordance with the actual increase / decrease timing of the vehicle driving force. Engine torque can be reduced. As a result, the fluctuation of the vehicle driving force, which is a cause of the acceleration fluctuation, can be effectively suppressed, and therefore, the longitudinal vibration of the vehicle can be effectively suppressed while securing the acceleration performance.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the retard correction executing means determines that the surplus rotation speed SNE is larger than a predetermined rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount DSNE is higher. When the value is smaller than the fixed amount, the retard correction is executed (steps 81, 83, and 85 in FIG. 12).
[0012]
According to this configuration, for example, at the timing when the excess rotation, that is, the excess torque is generated, and the excess rotation speed starts to decrease, that is, at the optimum timing when the vehicle driving force actually starts increasing, the ignition timing is retarded. Can be executed. As a result, the torque of the internal combustion engine can be reduced at an optimal timing so as to offset the vehicle driving force to be increased, and therefore, the vehicle longitudinal vibration can be suppressed most effectively.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the retard angle correction execution means is configured to determine whether the absolute value of the surplus rotational speed SNE is equal to or larger than a predetermined threshold value #DNACCP. In addition, retard correction is performed (step 82 in FIG. 12).
[0014]
According to this configuration, the ignition timing is retarded under the further condition that the absolute value of the surplus rotational speed is equal to or greater than the predetermined threshold value. Therefore, while eliminating the influence of noise components that may be included in the calculated surplus rotational speed, it is possible to execute the retard correction only in a situation where surplus torque is reliably generated, thereby causing malfunction or hunting of the retard correction. Can be properly avoided.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the surplus rotational speed detecting means includes a speed ratio of the transmission 25, a speed VP of the vehicle V, and an internal combustion engine. Ideal rotation speed calculating means (ECU 3, step 61 in FIG. 6) for calculating the ideal rotation speed INE of the internal combustion engine 2 based on the degree of transmission loss of the driving force transmitted from the engine 2 to the drive wheels (transmission loss coefficient KLOSS). ), And calculates the surplus rotational speed SNE as a deviation between the rotational speed of the internal combustion engine 2 and the calculated ideal rotational speed INE (step 62 in FIG. 6).
[0016]
The ideal rotation speed of the internal combustion engine refers to the rotation speed corresponding to the speed of the vehicle when the torque of the internal combustion engine and the vehicle driving force are in a balanced relationship at a constant speed, and the rotation speed exceeds the ideal rotation speed. Is grasped as a surplus rotation speed. According to this configuration, the ideal rotation speed of the internal combustion engine is calculated based on the degree of the transmission loss of the driving force from the internal combustion engine to the driving wheels in addition to the speed ratio of the transmission and the speed of the vehicle. The ideal rotation speed can be properly calculated while reflecting the transmission loss caused by the slip of the vehicle, the backlash and rigidity of the drive system from the internal combustion engine to the drive wheels, and the like. As a deviation between the actual rotation speed of the internal combustion engine and this ideal rotation speed, the surplus rotation speed can be properly calculated, and therefore, the vehicle front and rear by the retard correction performed based on the surplus rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount. The effect of suppressing vibration can be obtained more favorably.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a vehicle V equipped with an internal combustion engine 2 to which the present invention is applied. This vehicle V is of a front-wheel drive type. The internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 2 is, for example, a four-cylinder four-cycle engine, and its output shaft (not shown) includes a manual transmission 25, a front differential 26, and left and right drive shafts 27, 27. Are connected to left and right front wheels 28 as driving wheels. The transmission 25 is provided with a gear position sensor 20 (speed ratio detecting means) for detecting the gear position. In the vicinity of the left and right rear wheels 29, 29 as driven wheels, rear wheel speed sensors 19a, 19b (vehicle speed detecting means) for detecting the rotation speeds thereof are attached, respectively.
[0018]
FIG. 2 schematically shows the configuration of the ignition timing control device 1 according to the embodiment of the present invention, together with the engine 2. The intake pipe 4 of the engine 2 is provided with a throttle valve 5. The opening TH of the throttle valve 5 (hereinafter referred to as "throttle opening") is detected by a throttle opening sensor 6 (acceleration request detecting means), and a detection signal is output to the ECU 3 described later.
[0019]
A fuel injection valve (hereinafter, referred to as an “injector”) 7 is provided for each cylinder downstream of the throttle valve 5 of the intake pipe 4 and immediately upstream of the intake valve (not shown) (only one is provided). Illustrated). Each injector 7 is connected to a fuel pump (not shown), and its valve opening time (fuel injection time) TOUT is controlled by a drive signal from the ECU 3.
[0020]
Each cylinder of the engine 2 is provided with an ignition plug 8 (only one is shown), and is connected to the ECU 3 via a distributor 9. Each spark plug 8 is applied with a high voltage at a timing corresponding to an ignition timing IGLOG according to a drive signal from the ECU 3 and then discharged by being cut off, thereby igniting the air-fuel mixture in each cylinder. .
[0021]
On the other hand, an intake pipe absolute pressure sensor 10 is disposed downstream of the throttle valve 5 of the intake pipe 4. The intake pipe absolute pressure sensor 10 detects an intake pipe absolute pressure PBA, which is an absolute pressure in the intake pipe 4, and outputs a detection signal to the ECU 3. Further, an intake air temperature sensor 11 is attached to the intake pipe 4 downstream of the intake pipe absolute pressure sensor 10, detects the intake air temperature TA in the intake pipe 4, and outputs a detection signal to the ECU 3. Further, an engine water temperature sensor 12 is attached to the main body of the engine 2, detects an engine water temperature TW which is a temperature of cooling water circulating in the main body of the engine 2, and outputs a detection signal to the ECU 3.
[0022]
On the other hand, around the crankshaft (not shown) of the engine 2, a cylinder discrimination sensor 13, a TDC sensor 14, and a crank angle sensor 15 (revolution number detecting means) are provided. Each of these sensors 13 to 15 is composed of a magnet rotor, an MRE pickup, or the like (neither is shown), generates a pulse signal at each predetermined crank angle position, and outputs the pulse signal to the ECU 3. Specifically, the cylinder discrimination sensor 13 generates a cylinder discrimination signal CYL (hereinafter, referred to as a “CYL signal”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. The TDC sensor 14 generates a TDC signal at a predetermined crank angle position slightly before TDC (top dead center) at the start of the intake stroke of each cylinder. In this example in which the engine 2 is a four-cylinder type, one pulse is output as the TDC signal every 180 degrees of the crank angle. Further, the crank angle sensor 15 generates a crank angle signal CRK (hereinafter, referred to as “CRK signal”) at a predetermined crank angle cycle (for example, every 30 degrees) shorter than the TDC signal.
[0023]
The ECU 3 determines the crank angle position of each cylinder based on the CYL signal, the TDC signal, and the CRK signal, and calculates the rotation speed NE of the engine 2 (hereinafter, referred to as “engine rotation speed”) based on the CRK signal. .
[0024]
A three-way catalyst 17 is disposed in an exhaust pipe 16 of the engine 2 and purifies components such as HC, CO, and NOx in the exhaust gas. An oxygen concentration sensor 18 is provided upstream of the three-way catalyst 17 in the exhaust pipe 16, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and outputs a detection signal to the ECU 3.
[0025]
Further, the ECU 3 outputs detection signals indicating the rotation speeds VR1 and VR2 of the corresponding rear wheels 29 from the rear wheel rotation speed sensors 19a and 19b. The ECU 3 calculates the average rotation speed VR of the rear wheels 29, 29 (hereinafter, referred to as “rear wheel rotation speed”) based on the rotation speeds VR1, VR2, and based on the rear wheel rotation speed VR, (Hereinafter referred to as “vehicle speed”) VP is calculated. The ECU 3 further outputs a detection signal indicating the gear position number NGR corresponding to the gear position of the transmission 25 from the gear position sensor 20. As the gear position number NGR, values 1 to 6 are assigned to the first to sixth gear positions, respectively. The ECU 3 determines the gear position of the transmission 25 from the detected gear position signal NGR. And the gear ratio RGEAR is determined. The ECU 3 is electrically connected to an electromagnetic air conditioner clutch 21 for connecting and disconnecting a compressor (not shown) of an air conditioner (hereinafter referred to as “air conditioner”) 22 and the engine 2. The connection / disconnection of the air conditioner clutch 21 is controlled by the drive signal from the controller.
[0026]
In this embodiment, the ECU 3 constitutes a rotation speed detection unit, an ideal rotation speed calculation unit, a surplus rotation speed calculation unit, a surplus rotation fluctuation amount calculation unit, and a retard correction execution unit. The ECU 3 is configured by a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface (none of them is shown), and the like.
[0027]
The CPU determines the operating state of the engine 2 based on the engine parameter signals detected by the various sensors described above, and, in accordance with the determination result, synchronizes the fuel injection time TOUT and the ignition time with the generation of the TDC signal. The timing IGLOG is calculated, and a drive signal based on the calculation result is output to the injector 7 and the distributor 9. When the vehicle is accelerating, acceleration retard control of the ignition timing IGLOG is executed as described later.
[0028]
FIG. 3 is a flowchart showing a main flow of the calculation process of the ignition timing IGLOG. This processing is executed in synchronization with the generation of the TDC signal. First, in step 21 (illustrated as "S21"; the same applies hereinafter), the operation parameters detected by the various sensors described above are read. Next, a basic ignition timing IGMAP is determined by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA (step 22).
[0029]
Next, an acceleration retard correction amount IGACCR is calculated (step 23). This acceleration retard correction amount IGACCR is calculated in the acceleration retard control executed when the vehicle is accelerated, and the details thereof will be described later.
[0030]
Next, the ignition timing IGLOG is calculated by the following equation (1) using the calculated acceleration retard correction amount IGACCR (step 24).
IGLOG = IGMAP-IGACCR + IGCRO (1)
Here, IGCRO is a correction amount other than IGACCR, for example, a water temperature advance correction amount determined according to the engine coolant temperature TW, an intake temperature advance correction amount determined according to the intake air temperature TA, or a low temperature start. Includes a warm-up improvement advance amount for warm-up improvement at the time.
[0031]
Then, by outputting a drive signal based on the calculated ignition timing IGLOG to the distributor 9 (step 25), the ignition timing of each cylinder is controlled, and this program ends.
[0032]
FIGS. 4 and 5 show a process of calculating the acceleration retard correction amount IGACCR performed in step 23 of FIG. In the following description, the data stored in the ROM of the ECU 3 is represented by adding “#” to the head of the data to distinguish it from other data that is detected or updated as needed. In this process, first, in step 31, a surplus rotation speed SNE of the engine 2 and a surplus rotation fluctuation amount DSNE which is a derivative thereof are calculated.
[0033]
FIG. 6 shows the calculation subroutine. In this process, first, the ideal rotational speed INE of the engine 2 is calculated by the following equation (2) using the detected rear wheel rotational speed VR and the gear ratio RGEAR of the transmission 25 (step 61).
INE = VR × RGEAR × KLOSS (2)
Here, KLOSS is a transmission loss coefficient representing a degree of a transmission loss of torque transmitted from the engine 2 to the front wheels 28, 28, and is set in advance to a predetermined value larger than 1.0 by an experiment or the like. As can be seen from equation (2), the ideal rotational speed INE is obtained by multiplying the rear wheel rotational speed VR by the gear ratio RGEAR of the transmission 25 and taking into account the transmission loss of the drive system from the engine 2 to the front wheels 28. Represents the rotation speed of the engine 2 when the engine 2 is in a constant speed state and corresponds to the vehicle speed VP at that time.
[0034]
Next, a deviation (= NE-INE) between the detected engine speed NE and the calculated ideal engine speed INE is calculated as the surplus engine speed SNE of the engine 2 (step 62). Next, a difference (= SNE (n) -SNE (n-1)) between the current value SNE (n) and the previous value SNE (n-1) of the surplus rotation speed is calculated as the surplus rotation fluctuation amount DSNE ( Step 63), this subroutine ends.
[0035]
Returning to FIG. 4, in step 32 following step 31, an execution region determination process of the acceleration retard control is performed. This process is for determining whether or not the engine 2 is in an operation region suitable for executing the acceleration retard control, and is executed according to a subroutine shown in FIG. In this process, first, a table value #THACCRN is searched from the table shown in FIG. 8 according to the engine speed NE and set as a throttle opening determination value THACCR (step 71). As shown in the figure, the table value #THACCRN is set such that the larger the NE value, the larger the value of the four grid points NE1 to NE4 of the engine speed NE. The interval between them is determined by interpolation calculation.
[0036]
The throttle opening determination value THACCR is set as described above for the following reason. As described later, in the acceleration retard control of the present embodiment, the fact that the throttle valve 5 is in the low opening state at the previous time is one of the conditions for starting the acceleration retard control. The value THACCR is used. On the other hand, since the longitudinal vibration of the vehicle due to the acceleration fluctuation tends to occur as the engine speed NE increases as the torque of the engine 2 increases, the throttle opening range determined to be in the low opening state is expanded. This is to increase the frequency of the acceleration retard control.
[0037]
Next, a difference (TH (n) -TH (n-1)) between the current value TH (n) and the previous value TH (n-1) of the throttle opening is calculated as the throttle opening change amount DTHACR ( Step 72).
[0038]
Next, whether the engine coolant temperature TW is higher than its lower limit #TWIGACCR (for example, 70 ° C.) (step 73), the vehicle speed VP is lower limit #VIGACRL (for example, 5 km / h) and upper limit #VIGACCRH (for example, 180 km) / H) (step 74), and whether the engine speed NE is between its lower limit #NIGACGRL (for example, 1000 rpm) and upper limit #NIGACGRH (for example, 7000 rpm) (step 74). 75) is determined.
[0039]
If any of these answers is NO, it is determined that the engine 2 is not in the operating region suitable for executing the acceleration retard control, the acceleration retard permission flag F_IGACCR is set to "0" (step 76), and the acceleration retard control is prohibited. I do. On the other hand, if the answer to each of the steps 73 to 75 is YES, and the engine coolant temperature TW, the vehicle speed VP and the engine speed NE are within respective predetermined ranges, the operating range of the engine 2 suitable for executing the acceleration retard control is set. , The acceleration retard control is permitted by setting an acceleration retard permission flag F_IGACCR to "1" (step 77), and this subroutine is terminated.
[0040]
Returning to FIG. 4, in steps 33 to 46 following step 32, it is determined whether or not a condition for starting the acceleration retard control is satisfied. First, it is determined whether or not the acceleration retard permission flag F_IGACCR is "1". If the answer is NO and the acceleration retard control is prohibited by the determination process of FIG. 7, the rotation speed reduction flag F_ACCR, the air conditioner stop flag F_IGACCN, and the air conditioner operation flag F_IGACCAN, which will be described later, are set to “0” (step 34). At the same time, at steps 47 and 48 in FIG. 5, an acceleration retardation calculation amount IGACCRAM and an acceleration retardation correction amount IGACCR, which will be described later, are set to a value of 0, respectively, and the program ends.
[0041]
On the other hand, if the answer to step 33 is YES and the acceleration retard control is permitted, it is determined whether or not the rotation speed reduction flag F_ACCR is "1" (step 37). Immediately after the acceleration retard control is permitted by the execution of step 34, the answer is NO. In that case, the process proceeds to step 38, where it is determined whether or not the acceleration retardation calculation amount IGACCRAM is equal to zero. . By executing step 47, the answer is YES immediately after the acceleration retard control is permitted. In this case, the process proceeds to step 39 and thereafter.
[0042]
In this step 39, it is determined whether or not the previous value TH (n-1) of the throttle opening is smaller than the current value THACCR (n) of the throttle opening determination value set in step 71 in FIG. In step 40, it is determined whether or not the throttle opening change amount DTHACR calculated in step 72 of FIG. 7 is larger than the determination value #DTHACCR (for example, 10 degrees). When any of these answers is NO, that is, when the throttle valve 5 is not rapidly opened from the previous low opening state, it is determined that the acceleration request is not high and the start condition of the acceleration retard control is not satisfied. It is determined whether the acceleration retardation calculation amount IGACCRAM is equal to 0 (step 41). When the answer is YES, that is, when the acceleration retard control is not being performed, the process proceeds to step 35 and thereafter, and the start of the acceleration retard control is suspended. On the other hand, when the answer to step 41 is NO and the acceleration retard control is being performed, the process proceeds to step 60 described later. The process proceeds to the calculation of the acceleration retard correction amount IGACCR.
[0043]
On the other hand, if the answers of steps 39 and 40 are both YES, it is determined whether the surplus rotational speed SNE of the engine 2 calculated in step 31 is greater than 0 (step 42). When the answer is YES, that is, when the throttle valve 5 is rapidly opened from the low opening state, the acceleration demand is high, the engine speed NE is larger than the ideal speed INE, and the excess rotation, that is, excess torque is generated. If so, the rotation speed reduction flag F_ACCR is set to "0" (step 43), and it is determined that the conditions for starting the acceleration retard control are satisfied. The calculated value IGACCRAM is calculated.
[0044]
If the answer to the above step 42 is NO and no excess rotation has occurred, it is determined whether or not the absolute value | SNE | of the excess rotation speed is larger than the determination value # DNACCR0 (for example, 10 rpm) (step 44). If the answer is NO, that is, even if no surplus rotation has occurred, if the degree of change of the surplus rotation speed SNE to the negative side is small, step 43 is executed and the condition for starting the acceleration retard control is satisfied. And the process proceeds to step 49 and subsequent steps.
[0045]
On the other hand, when the answer to the step 44 is YES, that is, when the surplus rotational speed SNE has changed to the negative side and the degree of the change is large, the rotational speed reduction flag F_ACCR is set to "1" (step 45). At the same time, assuming that the condition for starting the acceleration retard control is not satisfied, the aforementioned steps 47 and 48 of FIG. 4 are executed, and the acceleration retardation calculation amount IGACCRAM and the acceleration retardation correction amount are each set to the value 0. When the rotation speed reduction flag F_ACCR is set to "1", the answer to step 37 becomes YES, and in that case, the process proceeds to step 42 and subsequent steps. That is, when the throttle valve 5 is suddenly opened and the surplus rotational speed changes to the negative side, and when the degree of the change is large, the start of the acceleration retard control is suspended, and thereafter, the surplus rotational speed SNE decreases to the positive side. Then, after the occurrence of the excessive rotation, the acceleration retard control is started.
[0046]
When the answer to step 38 is NO and the acceleration retard control is being performed, it is determined whether or not a timer value TACCRE of a retard end timer described later is 0 (step 46). When the answer is YES, On the other hand, when the determination is NO, the process proceeds to step 60.
[0047]
When it is determined in step 42 or 44 that the condition for starting the acceleration retard control is satisfied, the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set in steps 49 to 59 in FIG.
[0048]
First, in steps 49 and 50, it is determined whether the air conditioner operation flag F_IGACCAN and the air conditioner stop flag F_IGACCN are “1”, respectively. If none of these answers is NO, it is determined whether or not the air conditioner clutch 21 (ACCL) is connected (ON) (step 51). If the answer is NO, the air conditioner stop flag F_IGACCN is set to "1". (Step 52), and if YES, the air conditioner operation flag F_IGACCAN is set to "1" (step 53). If the answer to step 50 is YES and the air conditioner stop flag F_IGACCN has already been set to "1", the process proceeds to step 52, and the value is held. Similarly, the answer to step 49 is YES. If the air conditioner operation flag F_IGACCAN has already been set to "1", the routine proceeds to step 53, where the value is held. As described above, once the air conditioner stop / operation flags F_IGACCN and F_IGACCAN are set in accordance with the disconnection / connection state of the air conditioner clutch 21, the values are thereafter maintained at the values.
[0049]
When the air conditioner 22 is stopped, in a step 54 following the step 52, a table value #IGACCRN for stopping the air conditioner is searched from the table shown in FIG. 9A according to the engine speed NE, and the acceleration retard amount is determined. Set as basic value IGACCRX. As shown in the figure, the table value #IGACCRN is set to be larger as the NE value is larger for the five grid points NE1 to NE5 of the engine speed NE. This is because, as described above, the higher the engine speed NE, the greater the torque of the engine 2 and the more likely the vehicle longitudinal vibration is to occur. Therefore, by setting the acceleration retard amount basic value IGACCRX to a larger value, the retardation is increased. This is to increase the amount of torque reduction of the engine 2 due to the angle correction.
[0050]
On the other hand, when the air conditioner 22 is operating, in a step 55 following the step 53, a table value #IGACCRAN for operating the air conditioner is searched from the table shown in FIG. It is set as the retard amount basic value IGACCRX. As shown in the figure, the table value #IGACCRAN is larger as the NE value is larger for the five grid points NE1 to NE5 of the engine speed NE, similarly to the table value #IGACCRN for stopping the air conditioner. It is set and set to a value lower than the table value #IGACCRN. This is to ensure the torque of the engine 2 in response to an increase in the load on the engine 2 due to the operation of the air conditioner 22.
[0051]
In step 56 following step 54 or 55, a table value #KTHACRN is retrieved from the table shown in FIG. 10 according to the throttle opening TH and set as a throttle opening correction coefficient KTHACR. As shown in the drawing, the table value #KTHACRN is set to be larger as the TH value is larger for the four grid points TH1 to TH4 of the throttle opening TH. This is because the greater the throttle opening TH, the greater the torque of the engine 2 and the more likely it is for the vehicle to vibrate longitudinally. Therefore, by setting the throttle opening correction coefficient KTHACR to a larger value, the torque reduction amount of the engine 2 can be reduced. In order to further increase.
[0052]
Then, the process proceeds to a step 57, wherein a table value #KGRN is retrieved from the table shown in FIG. 11 according to the gear position number NGR, and set as a gear position correction coefficient KGR. In this table, the table value #KGRN is set to a larger value as the gear position number NGR is smaller, that is, as the gear ratio is lower. This is because the lower the gear ratio, the greater the recoil from the drive wheels during acceleration, and the more likely the vehicle longitudinal vibration is to occur. Therefore, by setting the gear position correction coefficient KGR to a larger value, the torque of the engine 2 can be reduced. This is to increase the down amount.
[0053]
Then, the process proceeds to a step 58, wherein a value obtained by multiplying the basic value of the acceleration retard amount IGACCRX set in the step 54 or 55 by the throttle opening correction coefficient KTHACR and the gear position correction coefficient KGR set in the steps 56 and 57, respectively, is used. The acceleration retard amount calculation value is set as IGACCRAM.
[0054]
Next, in step 59, a predetermined time period #TMACCRDE (for example, 200 ms) is supplied to a down-counting F_IGACCRD inversion timer TACCRDE for determining whether or not an acceleration retard execution flag F_IGACCRD described later is inverted, and an acceleration retard end timer TACCRE. , #TMACCRE (for example, 1500 ms), start them, set the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCCR1 described later to “1”, and set the initial acceleration retarding flag F_IGACCCR1A and the acceleration retard execution flag F_IGACCRD to “0”, respectively. Set to
[0055]
Then, the process proceeds to a step 60, wherein a calculation process of the acceleration retard correction amount IGACCR is performed. 12 and 13 show the subroutine. First, it is determined whether or not the surplus rotational speed SNE of the engine 2 is larger than a value 0 (predetermined rotational speed) (step 81). When the answer is YES and SNE> 0, that is, when the engine speed NE is larger than the ideal speed INE and surplus rotation occurs, the absolute value | SNE | It is determined whether or not the threshold value is equal to or more than a threshold value #DNEACCRP (threshold value, for example, 10 rpm) (step 82). If this answer is NO and | SNE | <#DNEACCRP, the flow proceeds to step 95 described later. This determination eliminates the influence of noise components included in the surplus rotation speed SNE due to fluctuations in combustion of the engine 2 or the like, and executes the acceleration retard only in a situation where the surplus rotation is reliably occurring. Thus, malfunction of the acceleration retard can be prevented.
[0056]
If the answer to the above step 82 is YES and | SNE | ≧ # DNEACCRP, it is determined whether or not the surplus rotation fluctuation amount DSNE is equal to or greater than a value 0 (predetermined amount) (step 83). If the answer is YES and DSNE ≧ 0, that is, if the surplus rotational speed SNE has not decreased, it is determined that the condition for executing the acceleration retard is not satisfied, and the routine proceeds to step 95. On the other hand, when the answer to step 83 is NO and DSNE <0, that is, when excess rotation has occurred and the excess rotation speed SNE has decreased between the previous time and this time, the vehicle drive is started. Assuming that the force is increasing and the execution condition of the acceleration retard is satisfied, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is "1" (step 84). When the answer is NO, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to "1" (step 85). On the other hand, when the answer is YES and the acceleration retard is already being executed, the routine proceeds to step 95.
[0057]
Next, it is determined whether or not an initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 is "1" (step 86). Since the answer is YES immediately after the acceleration retard control is started by executing the step 59 in FIG. 4, in this case, the process proceeds to step 87, and the initial acceleration retard in-progress flag F_IGACCR1A is set to "1". After that, a predetermined time #TMACCRDE is set in the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE, and this is started (step 88). On the other hand, when the answer to the step 86 is NO and F_IGACCR1 = 0, that is, when not immediately after the start of the acceleration retard control, the step 87 is skipped and the process proceeds to the step 88.
[0058]
On the other hand, when the answer to step 81 is NO and the surplus rotation speed SNE ≦ 0, that is, when no surplus rotation occurs, the absolute value | SNE | of the surplus rotation speed is reduced to the threshold value #DNEACCRM ( For example, it is determined whether the rotation speed is 5 rpm or more (step 89). If this answer is NO and | SNE | <#DNEACCRM, the routine proceeds to step 95. If the answer to step 89 is YES and | SNE | ≧ # DNEACCRM, it is determined whether the surplus rotation fluctuation amount DSNE is equal to or greater than 0 (step 90). When the answer is NO and DSNE <0, that is, when the surplus rotational speed SNE is decreasing, the routine proceeds to step 95.
[0059]
On the other hand, when the answer to step 90 is YES and DSNE ≧ 0, that is, when the surplus rotation has not occurred and the surplus rotation speed SNE has not decreased, the vehicle driving force has not increased and the acceleration Assuming that the retard stop condition is satisfied, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is "1" (step 91). When the answer is YES and the acceleration retard is being executed, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to "0" (step 92). On the other hand, when the answer is NO and the acceleration retard is already stopped, Go to step 95.
[0060]
Next, it is determined whether or not the flag F_IGACCR1A during the initial acceleration retard is "1" (step 93). If the answer is YES, that is, if the initial acceleration retard is being executed, the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 and the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A are both set to "0" (step 94), and then the routine proceeds to step 88. Start F_IGACCRD inversion timer TACCRDE. On the other hand, if the answer to step 93 is NO and the acceleration retard other than the first time is being executed, step 94 is skipped and the routine proceeds to step 88.
[0061]
As described above, when surplus rotation occurs (SNE> 0, | SNE | ≧ # DNEACCRP) and the surplus rotation speed SNE decreases (DSNE <0), the vehicle driving force increases. Therefore, the acceleration retard is executed assuming that the condition for executing the acceleration retard is satisfied. On the other hand, when no excess rotation has occurred (SNE ≦ 0, | SNE | ≧ # DNEACCRM) and the excess rotation speed SNE has not decreased (DSNE ≧ 0), the vehicle driving force may have increased. Instead, the acceleration retard is stopped, assuming that the condition for stopping the acceleration retard is satisfied. When neither of the above two conditions is satisfied, the control state at the previous time is held.
[0062]
Next, in step 95 of FIG. 13 subsequent to step 88 or the like, it is determined whether or not the throttle opening TH is smaller than the throttle opening determination value THACCR set in step 71 of FIG. If the answer is NO and the throttle opening TH is not in the low opening state, it is determined whether or not the timer values of the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE and the acceleration retard end timer TACCRE are 0 (steps 96 and 97). When the answer to both steps 96 and 97 is NO, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is "1" (step 98).
[0063]
When the answer to step 98 is YES and the execution condition of the acceleration retard is satisfied, it is determined whether or not the flag F_IGACCR1A during the initial acceleration retard is "1" (step 99). If the answer is YES, that is, if this time is the first acceleration retard after the start of the acceleration retard control, the initial correction coefficient larger than 1.0 is added to the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM set in step 58 of FIG. A value multiplied by # KIGACCR1 (for example, 1.5) is set as an acceleration retard correction amount IGACCR (step 100). If the answer to step 99 is NO, that is, if the current acceleration retard is the second or later, the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set as it is as the acceleration retard correction amount IGACCR (step 101). On the other hand, if the answer to step 98 is NO and F_IGACCRD = 0, that is, if the condition for stopping the acceleration retard is satisfied, the acceleration retard correction amount IGACCR is set to a value of 0 (step 102), and this subroutine is terminated. I do.
[0064]
As described above, in this acceleration retard control, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD = 1, that is, when the acceleration retard is executed when the surplus rotation occurs and the surplus rotation speed SNE decreases, and when the F_IGACCRD = 0. That is, the stop of the acceleration retard when the surplus rotation does not occur and the surplus rotation speed SNE does not decrease is alternately performed while switching. In addition, only at the time of the first acceleration retard, the first-time correction coefficient # KIGACCR1 is applied, so that the acceleration retard correction amount IGACCR is set to a larger value.
[0065]
On the other hand, when the answer to step 97 is YES and the timer value of the acceleration retard end timer TACCRE is 0, that is, when the predetermined time #TMMACRE has elapsed after the start of the acceleration retard control, the mode is shifted to the end mode of the acceleration retard control. Then, a value obtained by subtracting the retard return amount #DIGACCR (for example, 0.2 degrees) from the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set as a new IGACCRAM value (step 103). After the acceleration retard end timer TACCRE reaches the value 0, the answer to step 46 in FIG. 4 becomes YES, so that the process proceeds to step 39 and thereafter. Therefore, unless the throttle valve 5 is suddenly opened, the process proceeds to step 41. Step 103 is repeatedly executed until the answer to the question “NO” is NO, that is, until the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM becomes 0. As a result, the acceleration retard correction amount IGACCR is gradually reduced, and when the value becomes 0, the acceleration retard control ends.
[0066]
When the answer to step 96 is YES and the timer value of the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE = 0, that is, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not inverted during the predetermined time #TMACCRDE, the vehicle longitudinal vibration has converged. As a result, it is determined that the acceleration retard control should be terminated, and the timer value of the acceleration retard termination timer TACCRE is reset to a value of 0 (step 104), and the process proceeds to step 103. As a result, the acceleration retard control is forcibly shifted to the end mode, and the acceleration retard correction amount IGACCR is gradually reduced.
[0067]
Further, if the answer to the above step 95 is YES and TH <THACCR, it is determined whether or not the throttle opening change amount DTHACR is smaller than 0 and its absolute value | DTHACR | is larger than the determination value #DTHACRC. (Step 105). When the answer is NO, the process proceeds to step 96, while when YES, that is, when the throttle valve 5 is rapidly closed, the process proceeds to step 104, where the timer value of the acceleration retard end timer TACCRE is reset to 0. , The acceleration retard control is forcibly shifted to the end mode.
[0068]
As described above, in the acceleration retard control, when the predetermined time #TMACCRE has elapsed from the start thereof, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD has not been inverted during the predetermined time #TMACCRDE, or when the throttle valve 5 has been rapidly closed. At this time, the process ends through an end mode in which the acceleration retard correction amount IGACCR is gradually reduced. Further, during and after the end mode is executed, the answer to steps 46 and 38 in FIG. 4 is YES, and the process proceeds to step 39 and thereafter. In this state, the throttle valve 5 is rapidly opened again. When the execution condition is satisfied, the acceleration retard control is restarted.
[0069]
FIG. 14 shows an operation example by the acceleration retard control described above. That is, when the throttle valve 5 is rapidly opened, the engine speed NE increases, exceeds the ideal speed INE, and excess rotation starts (step 42 in FIG. 4: YES), the acceleration retard control starts. (Time t1), the execution of steps 49 to 59 in FIG. 5 calculates the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM, starts the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE and the acceleration retard end timer TACCRE, and sets the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCCR1. Set to "1".
[0070]
Thereafter, when the surplus rotation speed SNE> 0, | SNE | ≧ # DNEACCRP and the surplus rotation fluctuation amount DSNE <0 holds, that is, when the surplus rotation occurs and the surplus rotation speed SNE starts to decrease ( At time t2), the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “1” (step 84 in FIG. 12), and the acceleration retard is executed accordingly. That is, the acceleration retard correction amount IGACCCR is set to the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM (step 101 in FIG. 13), and the acceleration retard correction amount IGACCCR is subtracted from the basic ignition timing IGMAP or the like (IGMAP + IGCRO) according to equation (1). The set value is set as the ignition timing IGLOG. In addition, only at the time of the first acceleration retard, in response to the flag F_IGACCR1A during the initial acceleration retard being set to “1”, the acceleration retard correction amount IGACCR includes the first time correction coefficient # KIGACCR1 in the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM. The multiplied and increased value is set (step 100).
[0071]
Thereafter, when SNE ≦ 0, | SNE | ≧ # DNEACCRM, and DSNE ≧ 0 holds, that is, when no surplus rotation occurs and the surplus rotation speed SNE starts to increase (time t3), The acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “0” (step 92 in FIG. 12), and the acceleration retard correction amount IGACCR is set to the value 0 accordingly (step 102 in FIG. 13), whereby the acceleration retard is stopped. You.
[0072]
Thereafter, every time the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is switched between “1” and “0” (time t4 to t7) according to the change of the surplus rotation speed SNE and the surplus rotation fluctuation amount DSNE, execution and stop of the acceleration retard are performed. Are performed alternately.
[0073]
When the acceleration variation G gradually decreases due to the acceleration retard control as described above and the longitudinal vibration of the vehicle converges, and the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not inverted during the predetermined time #TMACCRDE, the F_IGACCRD inversion timer The timer value of TACCRDE becomes 0 (time t8), and the acceleration retard end timer TACCRE is forcibly reset to 0 (step 104) accordingly. In this termination mode, unless the throttle valve 5 is rapidly opened, the subtraction of the retard return amount #DIGACR from the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM (step 103) is repeatedly executed, so that the acceleration retard correction amount IGACCR is increased. It is gradually reduced until the value becomes zero. If the operating range of the engine 2 deviates from the execution range during the acceleration retard control, the acceleration retard correction amount IGACCR is set to a value of 0 (step 48 in FIG. 5), thereby immediately terminating the acceleration retard control. Is done. FIG. 14 shows an example in which such a deviation from the execution area of the engine 2 occurs in the middle of the end mode (time t9).
[0074]
As described above, according to the present embodiment, when the throttle valve 5 is rapidly opened, when the surplus rotation speed SNE of the engine 2 and the surplus rotation fluctuation amount DSNE <0 hold, that is, the surplus rotation speed Occurs, and when the surplus rotational speed SNE starts to decrease, the acceleration retard is executed. As a result, the acceleration retard can be started at the optimal timing when the vehicle driving force actually starts increasing, so that the torque of the internal combustion engine can be reduced at the optimal timing so as to offset the vehicle driving force to be increased, and In addition, the vehicle longitudinal vibration can be suppressed most effectively. In addition, the acceleration retard is executed under the further condition that the absolute value of the surplus rotation speed SNE is equal to or larger than the threshold value #DNEACCRP, so that the influence of the noise component on the surplus rotation speed SNE can be eliminated. The malfunction or hunting of the accelerated retard can be properly avoided.
[0075]
Further, since the ideal rotation speed INE of the engine 2 is calculated based on the transmission loss coefficient KLOSS in addition to the transmission ratio RGEAR of the transmission 25 and the rear wheel rotation speed VR corresponding to the vehicle speed VP, the slip of the front wheels 28, The ideal rotation speed INE can be properly calculated while reflecting the transmission loss due to the play and rigidity of the drive system from the engine 2 to the front wheels 28. As a result, the surplus rotational speed SNE can be appropriately calculated as a deviation between the engine rotational speed NE and the ideal rotational speed INE. Therefore, the effect of suppressing the longitudinal vibration of the vehicle due to the acceleration retard executed based on the surplus rotation speed SNE and the surplus rotation fluctuation amount DSNE can be obtained more favorably.
[0076]
Further, when SNE ≦ 0 and DSNE ≧ 0 hold, that is, when no surplus rotation occurs and the surplus rotation speed SNE starts to increase, the acceleration retard is stopped. Unnecessary torque reduction of the engine 2 in a reduced state can be avoided, and higher acceleration performance can be secured. Also in this case, the acceleration retard is stopped on the condition that the absolute value of the surplus rotation speed SNE is equal to or more than the threshold value #DNEACCRM, so that the influence of the noise component on the surplus rotation speed SNE can be eliminated. The erroneous stop and hunting of the acceleration retard due to the above can be appropriately avoided. Further, since only the acceleration retard is stopped and the advance angle correction is not performed, the occurrence of knocking can be reliably prevented.
[0077]
Further, since the acceleration retard correction amount IGACCR is set according to the engine speed NE and the gear position of the transmission 25, and furthermore, the throttle opening TH and the operating state of the air conditioner 22, the amount of torque reduction of the engine 2 due to the acceleration retard is set. In addition, the control can be appropriately performed according to the degree of the acceleration fluctuation, and as a result, the fluctuation of the vehicle driving force and the longitudinal vibration of the vehicle caused by the fluctuation can be more effectively suppressed. Further, it is possible to appropriately secure the torque of the engine 2 in response to an increase in the load accompanying the operation of the air conditioner 22.
[0078]
Further, at the time of the first acceleration retard, the acceleration retard correction amount IGACCR is set to a larger value by the first time correction coefficient # KIGACR1, so that the torque reduction particularly at the start of the acceleration can be strengthened, whereby the longitudinal vibration of the vehicle can be reduced. Convergence can be improved.
[0079]
FIG. 15 shows the result of a test performed to confirm the effect of suppressing the above-described vehicle longitudinal vibration by the acceleration retard control of the present embodiment. FIG. 3A shows an example according to the present embodiment, and FIG. 3B shows an engine speed as a parameter for determining the execution timing of the acceleration retard, instead of the surplus rotational speed SNE and the surplus rotational fluctuation amount DSNE of the present embodiment. A comparative example in which the rotational fluctuation amount DNE and the rotational fluctuation amount differential value DDNE which are the first and second derivatives of the number NE are shown, respectively. As is apparent from the comparison between the two figures, in the comparative example, both the fluctuation of the engine speed NE and the amplitude of the vehicle longitudinal vibration are large due to the influence of parameter calculation delay and the like, and the vehicle longitudinal vibration is sufficiently suppressed. It has not been. On the other hand, in the embodiment, the execution timing of the acceleration retard is optimally determined based on the surplus rotation speed SNE and the surplus rotation fluctuation amount DSNE. As a result, both the fluctuation of the engine rotation speed NE and the amplitude of the vehicle longitudinal vibration are reduced. It was confirmed that it was small and that the longitudinal vibration of the vehicle could be sufficiently suppressed.
[0080]
Note that the present invention can be implemented in various aspects without being limited to the embodiments described above. For example, in the embodiment, in order to determine the execution and stop of the acceleration retard, the predetermined rotation speed and the predetermined amount respectively compared with the surplus rotation speed SNE and the surplus rotation fluctuation amount DSNE are all set to the value 0. , May be set to an appropriate value other than 0.
[0081]
【The invention's effect】
As described above, the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention can execute the ignition timing retard correction at the time of acceleration at an optimal timing according to the actual fluctuation of the vehicle driving force. While ensuring that vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuations can be effectively suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a vehicle equipped with an internal combustion engine to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention together with an internal combustion engine.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a main flow of an ignition timing calculation process executed by the control device of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart illustrating a first half of a process of calculating an acceleration retard correction amount according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a latter half of the calculation processing of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart illustrating a subroutine for calculating a surplus rotation speed SNE and a surplus rotation fluctuation amount DSNE.
FIG. 7 is a flowchart illustrating a subroutine of an execution region determination process of the acceleration retard control executed in step 32 of FIG. 4;
FIG. 8 is an example of a #THACCRN table for setting a throttle opening determination value THACCR.
FIG. 9 is an example of (a) a #IGACCRN table for stopping the air conditioner and (b) a #IGACCRAN table for operating the air conditioner for setting an acceleration retard amount basic value IACCRX.
FIG. 10 is an example of a #KTHACRN table for setting a throttle opening correction coefficient KTHACR.
FIG. 11 is an example of a #KGRN table for setting a gear position correction coefficient KGR.
12 is a flowchart showing a first half of a subroutine for calculating an acceleration retard correction amount IGACCR executed in step 60 of FIG. 5;
FIG. 13 is a flowchart showing the second half of the calculation subroutine of FIG. 12;
FIG. 14 is a timing chart showing an operation example obtained by the acceleration retard control of the embodiment.
FIG. 15 is a diagram showing the results of a test performed by applying the acceleration retard control of the embodiment.
[Explanation of symbols]
1 ignition timing control device
2 Internal combustion engine
3 ECU (rotation speed detection means, ideal rotation speed calculation means, surplus rotation speed calculation means, surplus rotation fluctuation amount calculation means, and retard angle correction execution means)
6. Throttle opening sensor (acceleration request detection means)
15 Crank angle sensor (rotation speed detection means)
19a, 19b Rear wheel speed sensor (vehicle speed detecting means)
20 gear position sensor (speed ratio detecting means)
25 transmission
28 Front wheel (drive wheel)
V vehicle
NE engine speed
SNE surplus rotation speed
DSNE Excess rotation fluctuation amount
INE Ideal speed
VP vehicle speed
RGEAR Transmission gear ratio
IGLOG ignition timing
IGACCR acceleration retard correction amount
#DNEACCRP threshold

Claims

An ignition timing control device for an internal combustion engine, which is mounted on a vehicle and controls an ignition timing to a retard side during acceleration,
Acceleration request detection means for detecting an acceleration request for the internal combustion engine,
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine,
Speed ratio detecting means for detecting a speed ratio of a transmission connected between the internal combustion engine and drive wheels,
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle,
Based on the detected rotation speed of the internal combustion engine, the speed ratio of the transmission, and the speed of the vehicle, a surplus rotation speed calculation means for calculating a surplus rotation speed of the internal combustion engine that exceeds a rotation speed corresponding to the speed of the vehicle; ,
Based on the calculated excess rotation speed, an excess rotation variation calculation means for calculating the excess rotation variation of the internal combustion engine,
When the acceleration request is detected, based on the surplus rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount, a retardation correction execution unit that executes a retardation correction for correcting the ignition timing to a retard side;
An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising:

The method according to claim 1, wherein the delay angle correction execution means executes the delay angle correction when the surplus rotation speed is larger than a predetermined rotation speed and the surplus rotation fluctuation amount is smaller than a predetermined amount. 2. The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1.

3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the retard correction executing unit executes the retard correction when an absolute value of the surplus rotation speed is equal to or greater than a predetermined threshold. 4. Ignition timing control device.

The surplus rotation speed detection means,
An ideal rotation speed calculating means for calculating an ideal rotation speed of the internal combustion engine based on a transmission ratio of the transmission, a speed of the vehicle, and a degree of transmission loss of a driving force transmitted from the internal combustion engine to the driving wheels. Has,
The ignition timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the surplus rotation speed is calculated as a deviation between the rotation speed of the internal combustion engine and the calculated ideal rotation speed. .