JP2015121189A - Control unit for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that controls an internal combustion engine mounted on a vehicle.
無段変速機が実装された車両において、運転者がアクセルペダルを踏み込む加速要求が行われた際には、スロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対応した開度に拡大操作し、気筒に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量して内燃機関の出力トルクを増大させるとともに、駆動輪(車軸)に入力されるトルクを増強するべく、無段変速機をローギア側(減速側、変速比が増大する側)に操作する。 In a vehicle equipped with a continuously variable transmission, when an acceleration request for the driver to depress the accelerator pedal is made, the throttle valve is expanded to an opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal, and the cylinder is filled. In order to increase the output torque of the internal combustion engine by increasing the intake air amount and the fuel injection amount, and to increase the torque input to the drive wheels (axle), the continuously variable transmission is connected to the low gear side (deceleration side, gear ratio is Operate on the increasing side).
この変速比の操作が終了したとき、車両にいわゆる「しゃくり振動」が惹起されることがある。急加速要求に応じて無段変速機が減速側に操作されると、動力伝達に関与する回転体の回転数が変化し、その回転数の変化量(角加速度)及び慣性モーメントに応じた慣性トルクが発生する。この慣性トルクは、上述した変速比の操作が終了して当該回転体の回転数が目標回転数に安定する頃に解放される。結果、駆動輪に入力されるトルクが一時的に増大し、駆動系(動力伝達系)の捻れ弾性に抗して車体が前後に揺動する。これが、しゃくり振動の主な要因である。 When the operation of the gear ratio is completed, so-called “shearing vibration” may be caused in the vehicle. When the continuously variable transmission is operated to the deceleration side in response to a sudden acceleration request, the rotational speed of the rotating body involved in power transmission changes, and the inertia corresponding to the amount of change in the rotational speed (angular acceleration) and the moment of inertia Torque is generated. This inertia torque is released when the operation of the gear ratio is completed and the rotational speed of the rotating body is stabilized at the target rotational speed. As a result, the torque input to the drive wheels temporarily increases, and the vehicle body swings back and forth against the torsional elasticity of the drive system (power transmission system). This is the main factor of sneezing vibration.
車両の振動を抑制する手法の一つとして、スロットルバルブの開度を拡大する過渡期に燃料噴射量をステップ的に変化させ、駆動輪トルクの大きさを調整することが試みられている(例えば、下記特許文献を参照)。 As one of the methods for suppressing the vibration of the vehicle, an attempt has been made to adjust the magnitude of the drive wheel torque by changing the fuel injection amount in a stepwise manner during a transition period in which the opening of the throttle valve is enlarged (for example, , See the following patent document).
しかしながら、燃料噴射量は本来、あまり大きく増減させることはできない。混合気の空燃比が理論空燃比から乖離すると、有害物質の排出量が増加する懸念がある。また、混合気の空燃比がリーン化すると、その燃焼が不安定化し、時には失火に至る。 However, the fuel injection amount cannot be increased or decreased by a very large amount. When the air-fuel ratio of the air-fuel mixture deviates from the stoichiometric air-fuel ratio, there is a concern that the emission amount of harmful substances increases. Further, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes lean, the combustion becomes unstable and sometimes misfires are caused.
車両の振動を抑制する他の手法として、エンジン回転数の単位時間あたり変化量を監視し、その変化量即ち回転変動が大きくなる時期に、点火タイミングを遅角補正してエンジントルクの抑制を図ることが考えられる。 As another method for suppressing the vibration of the vehicle, the amount of change in the engine speed per unit time is monitored, and when the amount of change, that is, the rotational fluctuation increases, the ignition timing is retarded to suppress the engine torque. It is possible.
だが、回転変動は、無段変速機の変速比を操作すること自体によっても発生する。であるから、エンジン回転数の変化量をそのまま参照して点火タイミングの遅角補正を実行すると、点火タイミングを不必要に遅角することとなってしまい、エンジントルクの低減による加速性能の低下や、燃費性能の悪化につながりかねない。 However, rotational fluctuations are also generated by manipulating the gear ratio of the continuously variable transmission. Therefore, if the ignition timing retard correction is performed with reference to the amount of change in the engine speed as it is, the ignition timing is retarded unnecessarily, resulting in a decrease in acceleration performance due to a reduction in engine torque. This may lead to deterioration of fuel efficiency.
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、車両の振動を抑制するための点火タイミングの遅角補正において、点火タイミングの遅角量を適正化することを所期の目的としている。 The present invention has been made by paying attention to the above problems for the first time, and it is an intended object to optimize the amount of retardation of the ignition timing in the correction of the retardation of the ignition timing for suppressing the vibration of the vehicle. It is said.
本発明では、変速機を実装した車両に搭載される内燃機関を制御するものであって、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量を求めるとともに、車速の実測値、車輪の動荷重半径及び駆動系の変速比から逆算したエンジン回転数の推算値の単位時間あたりの変化量を求め、前者の変化量及び後者の変化量に基づき、エンジン回転数が上昇する加速期の点火タイミングの遅角補正量を決定する内燃機関の制御装置を構成した。 In the present invention, an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with a transmission is controlled, and the amount of change per unit time in the measured value of the engine speed is obtained, and the measured value of the vehicle speed, the dynamic load of the wheel The amount of change per unit time of the estimated value of the engine speed calculated backward from the gear ratio of the radius and the drive system is obtained, and based on the former change amount and the latter change amount, the ignition timing of the acceleration period in which the engine speed increases is calculated. A control device for an internal combustion engine that determines the retardation correction amount is configured.
本発明によれば、車両の振動を抑制するための点火タイミングの遅角補正において、点火タイミングの遅角量を適正化できる。 According to the present invention, it is possible to optimize the retard amount of the ignition timing in the ignition timing retard correction for suppressing the vibration of the vehicle.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle in the present embodiment. The internal combustion engine in the present embodiment is a spark ignition type 4-stroke gasoline engine, and includes a plurality of cylinders 1 (one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the
図2に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT(Continuously Variable Transmission)9を採用している。 FIG. 2 shows an example of a drive system provided in the vehicle. This drive system includes a torque converter 7 and automatic transmissions 8 and 9. In particular, in the present embodiment, a forward / reverse switching device 8 using a planetary gear mechanism and a belt-type CVT (Continuously Variable Transmission) 9 which is a type of continuously variable transmission are adopted as components of the automatic transmissions 8 and 9. doing.
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア101に伝達される。出力ギア101は、デファレンシャル装置のリングギア102と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸103及び駆動輪(図示せず)を回転させる。
The rotational torque output from the internal combustion engine is input from the crankshaft of the internal combustion engine to the
トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ(図示せず)とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号lを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
The torque converter 7 includes a lockup mechanism. The lock-up mechanism is known in this field, and a lock-
CVT9を搭載した車両においては、車速が所定値(例えば、10km/h)以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側(のドライブプレート)に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側、ひいては前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。
In a vehicle equipped with CVT 9, when the vehicle speed is a predetermined value (for example, 10 km / h) or more, the torque converter 7 is almost always locked up. When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the lockup of the torque converter 7 is released. During lockup, the
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。
In turn, the lock-
前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。
In the forward / reverse switching device 8, the
走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号mを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
In the D range of the traveling range, the
非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。
In the N range and P range, which are non-traveling ranges, both the
CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
The CVT 9 includes a driving
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85に供給される作動液(作動油)、また変速比を操作するべく液圧サーボ913、923に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ(図示せず)は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式(非電動式)のものである。この作動液は、トルクコンバータ7に用いられる流体と共通である。
A hydraulic pump (hydraulic fluid) supplied to the
本実施形態の内燃機関の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。 An ECU (Electronic Control Unit) 0 serving as a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like.
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ(または、ブレーキスイッチ)から出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(または、シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号g、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号h等が入力される。
The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle and engine speed of the crankshaft, and depression of an accelerator pedal. An accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount or the opening of the
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号l、フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号m、CVT9に対して変速比制御信号n等を出力する。
From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ7のロックアップを行うか否か、自動変速機8、9の変速比といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。
The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in the memory in advance, calculates operation parameters, and controls the operation of the internal combustion engine. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, and h necessary for operation control of the internal combustion engine via the input interface, knows the engine speed, and is filled in the
図3に、ECU0がCVT9を制御する際の変速線図を示す。変速線図は、車速及びアクセル開度に対応した目標入力回転数(タービン72の回転数)を表すものであり、車速及びアクセル開度に対応したCVT9の変速比を規定する。図3には、アクセル開度が100%の場合の変速線を太い破線で、50%の場合の変速線を太い実線で、0%の場合の変速線を太い鎖線で、それぞれ描画している。変速比は、CVT9がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界L及びハイギア側の限界Hの間の値をとる。 FIG. 3 shows a shift diagram when the ECU 0 controls the CVT 9. The shift diagram represents the target input rotation speed (rotation speed of the turbine 72) corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening, and defines the transmission ratio of the CVT 9 corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening. In FIG. 3, the shift line when the accelerator opening is 100% is drawn with a thick broken line, the shift line when 50% is drawn with a thick solid line, and the shift line when 0% is drawn with a thick chain line. . The gear ratio takes a value between the low gear side limit L and the high gear side limit H that the CVT 9 can implement in hardware.
本実施形態のECU0は、運転者がアクセルペダルを踏み込む加速要求が行われ、その加速要求に呼応して車両を加速する過渡期に発生するしゃくり振動の抑制を図るべく、点火タイミングの遅角補正を実施する。 The ECU 0 according to the present embodiment corrects the ignition timing in order to suppress the squealing vibration that occurs in the transition period in which the driver requests the accelerator pedal to depress the accelerator pedal and accelerates the vehicle in response to the acceleration request. To implement.
図4に、本実施形態のECU0が実施する制御の内容を示している。ECU0は、クランク角信号bを参照してエンジン回転数を反復的に実測しつつ、今回計測したエンジン回転数から前回計測したエンジン回転数を減算した差分を反復的に求める。この差分が、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量DNEIGである。実際には、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトが所定角度(例えば、30°CA(クランク角度))回転するのに要した時間を反復的に計測してその差分をとる形で、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量DNEIGを得ている。図4中、変化量DNEIGを細い鎖線で表している。 FIG. 4 shows the contents of the control performed by the ECU 0 of this embodiment. The ECU 0 repeatedly obtains a difference obtained by subtracting the previously measured engine speed from the engine speed measured this time while repeatedly measuring the engine speed with reference to the crank angle signal b. This difference is the change amount DNEIG per unit time of the actual measured value of the engine speed. In practice, the engine rotation is performed by repeatedly measuring the time required for the crankshaft, which is the output shaft of the internal combustion engine, to rotate by a predetermined angle (for example, 30 ° CA (crank angle)) and taking the difference. A change amount DNEIG per unit time of the actually measured value of the number is obtained. In FIG. 4, the change amount DNEIG is represented by a thin chain line.
他方、ECU0は、車速信号aを参照して車速を反復的に実測しつつ、この車速の実測値から推測されるエンジン回転数NETMを逆算する。エンジン回転数の推算値NETMは、下式で与えられる。
NETM=(車速×1000/60)×(CVT9が具現する減速比×最終減速比)/(2π×車輪(タイヤ)の動荷重半径)
最終減速比は、デファレンシャル比×前減速比である。なお、上式は、トルクコンバータ7をロックアップしていることが前提となっている。
On the other hand, the ECU 0 repeatedly calculates the engine speed NETM estimated from the measured value of the vehicle speed while repeatedly measuring the vehicle speed with reference to the vehicle speed signal a. The estimated value NETM of the engine speed is given by the following equation.
NETM = (vehicle speed × 1000/60) × (reduction ratio embodied by CVT 9 × final reduction ratio) / (2π × dynamic load radius of wheel (tire))
The final reduction ratio is differential ratio × previous reduction ratio. The above equation is based on the assumption that the torque converter 7 is locked up.
さらに、ECU0は、今回計測した車速から推算したエンジン回転数NETMから、前回計測した車速から推算したエンジン回転数NETMを減算した差分を反復的に求める。この差分が、エンジン回転数の推算値の単位時間あたりの変化量DTMNEIGである。図4中、変化量DTMNEIGを細い実線で表している。 Further, the ECU 0 repeatedly obtains a difference obtained by subtracting the engine speed NETM estimated from the previously measured vehicle speed from the engine speed NETM estimated from the currently measured vehicle speed. This difference is the change amount DTMNEIG per unit time of the estimated value of the engine speed. In FIG. 4, the change amount DTMNEIG is represented by a thin solid line.
その上で、ECU0は、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量DNEIGから、エンジン回転数の推算値の単位時間あたりの変化量DTMNEIGを減算した値DENGNEIGを得、このDENGNEIGに基づいて点火タイミングの遅角補正量ASR2を決定する。図4中、変化量DENGNEIG及び遅角補正量ASR2をそれぞれ太い実線で表している。 Then, the ECU 0 obtains a value DENGNEIG obtained by subtracting the amount of change DTMNEIG per unit time of the estimated value of the engine speed from the amount of change DNEIG of the measured value of the engine speed per unit time, and based on this DEGNNEIG The ignition timing retardation correction amount ASR2 is determined. In FIG. 4, the change amount DENGNEIG and the retardation correction amount ASR2 are each represented by a thick solid line.
エンジン回転数の実測値の変動DNEIGには、CVT9の変速比を変化させること自体によって必然的に発生する回転変動の成分DTMNEIGと、それ以外の回転変動の成分DENGNEIGとが含まれている。前者の回転変動成分DTMNEIGは、CVT9の変速比が一定化すれば収束するものであり、この回転変動成分DTMNEIGを点火タイミングの遅角補正によって鎮圧しようとすることは無駄と言える。 The actual engine speed fluctuation DNEIG includes a rotational fluctuation component DTMNEIG inevitably generated by changing the transmission ratio of the CVT 9 and the other rotational fluctuation component DEGNNEIG. The former rotational fluctuation component DTMNEIG converges when the transmission ratio of the CVT 9 becomes constant, and it can be said that it is useless to suppress the rotational fluctuation component DTMNEIG by correcting the ignition timing.
これに対し、後者の回転変動成分DENGNEIGは、車両の前後揺動に深く関わるものである。この回転変動成分DENGNEIGこそ、点火タイミングの遅角補正によって鎮圧するべき変動である。 On the other hand, the latter rotational fluctuation component DENGNEIG is deeply related to the forward / backward swing of the vehicle. This rotational fluctuation component DENGNEIG is the fluctuation that should be suppressed by correcting the ignition timing retardation.
故に、本実施形態のECU0は、回転変動成分DENGNEIGが正値(即ち、エンジン回転数が上昇する加速期)であり、その絶対値が大きいほど、点火タイミングの遅角補正量ASR2を大きく設定して、ASR2だけ点火タイミングを遅角させる。点火タイミングの遅角化は、内燃機関の熱機械変換効率を低下させ、内燃機関が出力するエンジントルクを抑制する働きをする。 Therefore, the ECU 0 of the present embodiment sets the ignition timing retardation correction amount ASR2 larger as the rotational fluctuation component DEGNNEIG has a positive value (that is, the acceleration period in which the engine speed increases) and the absolute value thereof is larger. Thus, the ignition timing is retarded by ASR2. The retarding of the ignition timing serves to reduce the thermomechanical conversion efficiency of the internal combustion engine and suppress the engine torque output from the internal combustion engine.
翻って、回転変動成分DENGNEIGが0(エンジン回転数が変動しない)または負値(エンジン回転数が低下する減速期)には、点火タイミングを遅角補正する必要はない。だが、点火タイミングをステップ的に急変(進角)させると、却ってエンジントルクの変動を招くおそれがあることから、ECU0は、回転変動成分DENGNEIGが0または負値であるとき、点火タイミングの遅角補正量ASR2を所定量ずつ逓減させる。 On the other hand, when the rotational fluctuation component DEGNNEIG is 0 (the engine speed does not vary) or a negative value (a deceleration period in which the engine speed decreases), the ignition timing does not need to be retarded. However, if the ignition timing is suddenly changed (advanced) stepwise, the engine torque may be changed. Therefore, when the rotational fluctuation component DEGNNEIG is 0 or a negative value, the ECU 0 retards the ignition timing. The correction amount ASR2 is decreased by a predetermined amount.
図4中、回転変動成分DENGNEIGに基づいて設定される点火タイミングの遅角補正量ASR2との比較として、エンジン回転数の実測値の変動DNEIGに基づいて設定される点火タイミングの遅角補正量ASR2’を細い破線で表している。図4から明らかなように、後者の遅角補正量ASR2’は、前者の遅角補正量ASR2よりも大きい。また、遅角補正量ASR2’を用いる点火タイミングの遅角補正の期間は、遅角補正量ASR2を用いる点火タイミングの遅角補正の期間よりも長くなる。 In FIG. 4, as a comparison with the ignition timing retardation correction amount ASR2 set based on the rotational variation component DEGNNEIG, the ignition timing retardation correction amount ASR2 set based on the actual engine rotational speed variation DNEIG. 'Is represented by a thin broken line. As apparent from FIG. 4, the latter retardation correction amount ASR2 'is larger than the former retardation correction amount ASR2. Further, the ignition timing retardation correction period using the retardation correction amount ASR2 'is longer than the ignition timing retardation correction period using the retardation correction amount ASR2.
遅角補正量ASR2’を用いて点火タイミングを遅角補正した場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、車両の加速度の落ち込みが発生してしまう。遅角補正量ASR2を用いて点火タイミングを遅角補正した場合には、車両の加速度の顕著な落ち込みは発生しない。 When the ignition timing is retarded by using the retard angle correction amount ASR2 ', the vehicle acceleration may drop despite the driver depressing the accelerator pedal. When the ignition timing is retarded using the retardation correction amount ASR2, there is no significant drop in vehicle acceleration.
本実施形態では、無断変速機9を実装した車両に搭載される内燃機関を制御するものであって、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量DNEIGを求めるとともに、車速の実測値、車輪の動荷重半径及び駆動系の変速比から逆算したエンジン回転数の推算値NETMの単位時間あたりの変化量DTMNEIGを求め、前者の変化量DNEIGから後者の変化量DTMNEIGを減算した値DENGNEIGに基づき、エンジン回転数が上昇する加速期の点火タイミングの遅角補正量ASR2を決定する内燃機関の制御装置0を構成した。 In the present embodiment, the internal combustion engine mounted on the vehicle in which the continuously variable transmission 9 is mounted is controlled, and the change amount DNEIG per unit time of the measured value of the engine rotational speed is obtained, and the measured value of the vehicle speed, Based on the value DENGNEIG obtained by subtracting the latter change amount DTMNEIG from the former change amount DNEIG and obtaining the change amount DTMNEIG per unit time of the estimated engine speed NETM calculated backward from the dynamic load radius of the wheel and the gear ratio of the drive system. The internal combustion engine control device 0 is configured to determine the ignition timing retardation correction amount ASR2 in the acceleration period in which the engine speed increases.
本実施形態によれば、車両の振動を抑制するための点火タイミングの遅角補正において、点火タイミングの遅角量ASRを適正化できる。即ち、無駄な点火タイミングの遅角を回避することができ、加速要求に対するレスポンス(加速性能、ドライバビリティ)及び熱機械変換効率(燃費性能)の向上に寄与し得る。 According to the present embodiment, the ignition timing retardation amount ASR can be optimized in the ignition timing retardation correction for suppressing the vibration of the vehicle. In other words, useless ignition timing delay can be avoided, which can contribute to improvement of response to acceleration request (acceleration performance, drivability) and thermomechanical conversion efficiency (fuel consumption performance).
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量DNEIGから、エンジン回転数の推算値NETMの単位時間あたりの変化量DTMNEIGを減算した値DENGNEIGに基づいて点火タイミングの遅角補正量ASR2を決定していた。 The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. For example, in the embodiment described above, the ignition timing is delayed based on the value DENGNEIG obtained by subtracting the change amount DTMNEIG per unit time of the estimated engine speed NETM from the change amount DNEIG of the measured value of engine speed per unit time. The angle correction amount ASR2 was determined.
だが、点火タイミングの遅角補正により鎮圧するべき正味の回転変動の大きさを示す指標値を得るためには、前者の変化量DNEIGから後者の変化量DTMNEIGを減算する以外にも、前者の変化量DNEIGから後者の変化量DTMNEIGを除算したり、あるいはその他の演算を用いたりする手法をとり得る。前者の変化量DNEIGから後者の変化量DTMNEIGを除算する等して正味の回転変動の指標値を得る場合でも、その指標値の絶対値が大きいほど、点火タイミングの遅角補正量ASR2を大きく設定することになる。 However, in order to obtain an index value indicating the magnitude of the net rotational fluctuation to be suppressed by correcting the ignition timing retardation, in addition to subtracting the latter change amount DTMNEIG from the former change amount DNEIG, the former change A method of dividing the latter change amount DTMNEIG from the amount DNEIG or using other operations may be used. Even when the index value of the net rotation fluctuation is obtained by, for example, dividing the former change amount DNEIG from the latter change amount DTMNEIG, the larger the absolute value of the index value, the larger the ignition timing retardation correction amount ASR2 is set. Will do.
また、車両に実装される無段変速機9の具体的態様は、ベルト式CVTには限定されない。加えて、車両に実装される変速機が無段変速機であるとも限られない。有段の自動変速機や手動変速機を実装した車両の制御においても、本発明を適用することは可能である。 Moreover, the specific aspect of the continuously variable transmission 9 mounted on the vehicle is not limited to the belt type CVT. In addition, the transmission mounted on the vehicle is not necessarily a continuously variable transmission. The present invention can also be applied to control of a vehicle equipped with a stepped automatic transmission or manual transmission.
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 Other specific configurations of each part can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。 The present invention can be applied to control of an internal combustion engine mounted on a vehicle.
0…制御装置(ECU)
1…気筒
12…点火プラグ
9…無段変速機(ベルト式CVT)
a…車速信号
b…クランク角信号
c…アクセル開度信号
n…変速比制御信号
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF
a ... vehicle speed signal b ... crank angle signal c ... accelerator opening signal n ... gear ratio control signal
Claims (1)
エンジン回転数の実測値の単位時間あたりの変化量を求めるとともに、
車速の実測値、車輪の動荷重半径及び駆動系の変速比から逆算したエンジン回転数の推算値の単位時間あたりの変化量を求め、
前者の変化量及び後者の変化量に基づき、エンジン回転数が上昇する加速期の点火タイミングの遅角補正量を決定する内燃機関の制御装置。 Controlling an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with a transmission,
While obtaining the amount of change per unit time of the measured value of engine speed,
Find the amount of change per unit time of the estimated value of the engine speed calculated backward from the measured value of the vehicle speed, the dynamic load radius of the wheel and the gear ratio of the drive system,
A control device for an internal combustion engine that determines an ignition timing retardation correction amount in an acceleration period in which the engine speed increases based on the former variation amount and the latter variation amount.
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