FR2875271A1

FR2875271A1 - Drive unit e.g. gasoline engine, controlling method for motor vehicle, involves determining real value of output variable and/or another variable based on valve position, and modeling another value without considering intervention

Info

Publication number: FR2875271A1
Application number: FR0552747A
Authority: FR
Inventors: Werner Mezger; Kristina Eberle; Lutz Reuschenbach; Michael Drung
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-09-15
Filing date: 2005-09-13
Publication date: 2006-03-17
Anticipated expiration: 2025-09-13
Also published as: FR2875271B1; DE102004044520A1

Abstract

The method involves predefining a set point of output variable of a drive unit e.g. gasoline engine (1), by considering additional intervention in the variable. An actuating variable for regulating a throttling valve (5) is converted based on the point. A real value of the variable and/or another variable is determined based on valve position. Another real value is modeled based on another set point and without considering intervention. An independent claim is also included for a device for controlling a driving unit.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'une unité d'entraînement selon lequel on prédéfinit une première valeur de consigne d'une grandeur de 5 sortie de l'unité d'entraînement à partir d'une seconde valeur de consigne prédéfinie en tenant compte d'une intervention supplé- mentaire dans la grandeur de sortie, en fonction de la première valeur de consigne, on forme et on convertit une grandeur d'actionnement pour régler un organe lo d'actionnement, et - en fonction de la position de l'organe d'actionnement, on détermine une première valeur réelle de la grandeur de sortie et/ ou une grandeur combinée à celle-ci. The present invention relates to a method of managing a drive unit according to which a first set value of an output quantity of the drive unit is predefined from a second preset setpoint taking into account account of an additional intervention in the output quantity, as a function of the first setpoint, an actuating variable is formed and converted to adjust an actuating member, and - depending on the position of the actuating member, determining a first real value of the output quantity and / or a quantity combined therewith.

L'invention concerne également un dispositif de gestion d'une unité d'entraînement, comprenant des premiers moyens de pré- définition qui forment une première valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement à partir d'une seconde valeur de con- signe prédéfinie en tenant compte d'une intervention supplémentaire dans la grandeur de sortie, des moyens de réglage qui forment et con- vertissent une grandeur d'actionnement en fonction de la première va-leur de consigne pour régler un organe d'actionnement, ainsi que des moyens de détermination qui déterminent une première valeur réelle de la grandeur de sortie ou une grandeur combinée à celle-ci en fonction de la position de l'organe d'actionnement. The invention also relates to a device for managing a drive unit, comprising first pre-definition means which form a first set value of an output quantity of the drive unit from a second predetermined set-point value taking into account an additional intervention in the output quantity, setting means which forms and converts an actuation quantity according to the first setpoint value for setting an organ actuating means, as well as determining means which determines a first actual value of the output quantity or a quantity combined therewith as a function of the position of the actuating member.

Etat de la technique On connaît des procédés de gestion d'une unité d'entraînement. Une telle unité d'entraînement est par exemple destinée à entraîner un véhicule automobile. En fonction par exemple de la de-mande du conducteur qui actionne la pédale d'accélérateur, on prédéfi- nit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie d'une unité d'entraînement par exemple du couple. Cette valeur de consigne est également appelée couple demandé par le conducteur. Au cas où par exemple il faut chauffer le catalyseur de l'unité d'entraînement, il faut en outre prédéfinir une réserve de couple. Cela donne une valeur de consigne résultante du couple demandé à l'unité d'entraînement en partant du couple prédéfini demandé par le conducteur et en tenant compte de la réserve de couple qu'il faut régler. En fonction de cette va-leur de consigne résultante du couple on foi me une grandeur d'actionnement pour régler un volet d'étranglement de l'unité d'entraînement et on convertit cette valeur. En fonction du réglage du volet d'étranglement, on détermine ensuite la valeur réelle du couple obtenu. STATE OF THE ART Methods for managing a drive unit are known. Such a drive unit is for example intended to drive a motor vehicle. Depending, for example, on the command of the driver who actuates the accelerator pedal, a set value of an output quantity of a drive unit, for example the torque, is predefined. This setpoint is also called the torque requested by the driver. In case, for example, it is necessary to heat the catalyst of the drive unit, it is also necessary to preset a torque reserve. This gives a resultant setpoint value of the requested torque to the drive unit based on the predefined torque requested by the driver and taking into account the torque reserve that must be set. Depending on this resultant setpoint value of the torque, an actuating variable is used to adjust a throttle flap of the drive unit and this value is converted. Depending on the setting of the throttle flap, the actual value of the torque obtained is then determined.

Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en fonction de la seconde valeur de consigne et sans tenir compte de l'intervention supplémentaire dans la grandeur de sortie, on modélise une seconde valeur réelle de la grandeur de sortie et/ou la grandeur combinée à celle-ci. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The invention relates to a method of the type defined above, characterized in that according to the second setpoint value and without taking into account the additional intervention in the output quantity, one models a second actual value of the output quantity and / or the magnitude combined therewith.

L'invention concerne également un dispositif du type dé- fini ci-dessus, caractérisé par des seconds moyens de prédéfinition qui prédéfinissent la seconde valeur de consigne de la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement sans tenir compte de l'action sur la grandeur de sortie, et des moyens de modélisation qui modélisent une seconde va-leur réelle de la grandeur de sortie ou de la grandeur combinée à celle-ci en fonction de la seconde valeur de consigne. The invention also relates to a device of the type defined above, characterized by second predefining means which predefine the second set value of the output quantity of the drive unit without taking into account the action on the output quantity, and modeling means which model a second real value of the output quantity or the quantity combined therewith as a function of the second setpoint value.

Ainsi, on dispose à la fois d'une première valeur réelle de la grandeur de sortie et/ou d'une grandeur combinée à celle-ci tenant compte de l'action supplémentaire sur la grandeur de sortie. On dispose également d'une seconde valeur réelle de la grandeur de sortie et/ou de la grandeur combinée à celle-ci sans cette action supplémentaire sur la grandeur de sortie. Les deux valeurs réelles peuvent être alors utilisées par exemple pour déterminer de manière dynamique une réserve à respecter pour la grandeur de sortie. En variante, on peut vérifier si le fonctionnement de l'unité d'entraînement pour la conversion de la pre- mière valeur de consigne résultante et en tenant compte de l'action supplémentaire sur la grandeur de sortie, permet de mieux réaliser le fonctionnement souhaité de l'unité d'entraînement que par l'utilisation de la seconde valeur de consigne de la grandeur de sortie sans tenir compte de l'action supplémentaire. Le cas échéant, on peut alors neu- traliser de nouveau une action supplémentaire reconnue comme défavorable sur la grandeur de sortie. Thus, there is at the same time a first real value of the output quantity and / or a quantity combined with it taking into account the additional action on the output quantity. There is also a second real value of the output quantity and / or the quantity combined therewith without this additional action on the output quantity. The two real values can then be used, for example, to dynamically determine a reserve to respect for the output quantity. Alternatively, it can be verified whether the operation of the drive unit for the conversion of the first resulting setpoint and taking into account the additional action on the output quantity makes it possible to perform the desired operation better. of the drive unit only by the use of the second setpoint of the output quantity without taking into account the additional action. If necessary, an additional action recognized as unfavorable on the output quantity can then be neutralized again.

Il est particulièrement avantageux que la seconde valeur réelle soit modélisée en tenant compte d'une dynamique de l'unité d'entraînement pour la conversion de la seconde valeur de consigne par l'organe d'actionnement. En particulier, si l'organe d'actionnement est réalisé par un volet d'étranglement destiné à influencer l'alimentation en air de l'unité d'entraînement, on peut de cette manière copier correctement le chronogramme de la seconde valeur réelle. Cela permet par exemple de copier correctement l'évolution chronologique d'une réserve à respecter pour la grandeur de sortie. It is particularly advantageous for the second real value to be modeled taking into account a dynamics of the drive unit for the conversion of the second setpoint value by the actuating member. In particular, if the actuating member is formed by a throttle flap for influencing the air supply of the drive unit, the timing diagram of the second actual value can be copied correctly. This makes it possible, for example, to correctly copy the chronological evolution of a reserve to respect for the output quantity.

La seconde valeur réelle se copie ou se modélise d'une manière particulièrement simple en fonction de la seconde valeur de consigne à l'aide d'un filtre passe-bas. The second actual value is copied or modeled in a particularly simple manner according to the second setpoint using a low-pass filter.

On peut prévoir une constante de temps du filtre passe-bas pour une modélisation dynamique aussi précise que possible de la seconde valeur réelle selon les conditions de fonctionnement de l'unité d'entraînement. It is possible to provide a time constant of the low-pass filter for a dynamic modeling as accurate as possible of the second real value according to the operating conditions of the drive unit.

Au cas où il faut respecter une réserve de couple à régler, de manière correcte de façon dynamique, en fonction de la première va-leur réelle et de la seconde valeur réelle, on peut déterminer la réserve de la grandeur de sortie et/ou de la grandeur combinée à celle-ci de l'unité d'entraînement, de manière dynamique. La réserve ainsi obtenue de manière dynamique pour la grandeur de sortie et/ou la grandeur combinée à celleci dans l'unité d'entraînement peut servir à limiter la grandeur de sortie et le cas échéant la grandeur de l'unité d'entraînement, combinée à celle-ci pour garantir le respect dynamique de la réserve de la grandeur de sortie et de la grandeur combinée de l'unité d'entraînement c'est-à-dire, pour respecter cette réserve dans le temps. If it is necessary to respect a torque reserve to be adjusted, dynamically correctly, according to the first real value and the second real value, it is possible to determine the reserve of the output quantity and / or the magnitude combined with it of the drive unit, dynamically. The thus dynamically obtained reserve for the output quantity and / or the quantity combined with it in the drive unit can serve to limit the output quantity and, if appropriate, the size of the drive unit, combined to it to ensure the dynamic respect of the reserve of the output quantity and the combined size of the drive unit that is to say, to respect this reserve in time.

Pour vérifier si le fonctionnement de l'unité d'entraînement avec l'intervention supplémentaire sur la grandeur de sortie est meilleur que sans cette intervention supplémentaire sur la grandeur de sortie, on peut transmettre la seconde valeur réelle à l'unité qui a demandé l'intervention supplémentaire sur la grandeur de sortie. To check whether the operation of the drive unit with the additional intervention on the output quantity is better than without this additional intervention on the output quantity, it is possible to transmit the second real value to the unit that requested the output. additional intervention on the output quantity.

Si cette unité reconnaît alors que l'intervention supplémentaire sur la grandeur de sortie n'a pas amélioré le comportement de l'unité d'entraînement dans le sens souhaité, cette unité peut neutraliser l'intervention supplémentaire sur la grandeur de sortie. If this unit then recognizes that the additional intervention on the output quantity has not improved the behavior of the drive unit in the desired direction, this unit can override the additional intervention on the output quantity.

Il est particulièrement avantageux que la grandeur choisie, combinée à la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, soit le couple ou la puissance ou encore la charge de la chambre de combustion de l'unité d'entraînement, ou que l'organe d'actionnement influence l'alimentation en air de l'unité d'entraînement. Par modélisation dynamique de la seconde valeur réelle, cela permet de tenir compte du comportement de l'unité d'entraînement pour influencer l'alimentation en air. It is particularly advantageous that the selected size, combined with the output quantity of the drive unit, is the torque or the power or the load of the combustion chamber of the drive unit, or that the actuating member influences the air supply of the drive unit. By dynamic modeling of the second real value, this allows to take into account the behavior of the drive unit to influence the air supply.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une unité d'entraînement en forme d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un premier diagramme fonctionnel d'un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention et du procédé selon l'invention, - la figure 3 montre un second diagramme fonctionnel d'un second mode de réalisation du procédé et du dispositif selon l'invention, - la figure 4 montre un diagramme fonctionnel de la charge explicitant le procédé selon l'invention. Drawings The present invention will be described below with the aid of exemplary embodiments shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a schematic view of a drive unit in the form of an internal combustion engine FIG. 2 shows a first functional diagram of a first embodiment of the device according to the invention and of the method according to the invention; FIG. 3 shows a second functional diagram of a second embodiment of the method and of the device according to the invention, - Figure 4 shows a functional diagram of the load explaining the method according to the invention.

Description de modes de réalisation Description of embodiments

Selon la figure 1, la référence 1 désigne une unité d'entraînement servant par exemple à entraîner un véhicule. Dans l'exemple de la figure 1, l'unité d'entraînement est un moteur à corn- bustion interne. According to FIG. 1, the reference 1 denotes a drive unit serving for example to drive a vehicle. In the example of Figure 1, the drive unit is an internal combustion engine.

Le moteur à combustion interne 1 peut être par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite et à titre d'exemple, on supposera que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le moteur à essence 1 comprend un bloc-cylindres 50 avec un ou plusieurs cylindres alimentés en air frais par un canal d'air 45. La direction de passage de l'air frais dans le canal 45 est indiquée par des flèches. Un débitmètre massique d'air 30 équipe le canal d'air 45. Ce débitmètre est par exemple réalisé comme débitmètre massique d'air à film chaud, qui mesure le débit massique d'air alimentant le bloc 50. La valeur de mesure est transmise à la commande de moteur 15. En aval du débitmètre massique d'air 30, un organe de réglage 5 équipe le canal d'air 45 qui influence l'alimentation en air du bloc 50. Dans cet exemple, il s'agit d'un volet d'étranglement. Le volet d'étranglement 5 est commandé par la commande de moteur 15 pour convertir par exemple le couple demandé par le conducteur. L'injection du carburant et l'allumage se font d'une manière non représentée à la figure 1. The internal combustion engine 1 may for example be a gasoline engine or a diesel engine. In the following and by way of example, it will be assumed that the internal combustion engine 1 is a gasoline engine. The gasoline engine 1 comprises a cylinder block 50 with one or more cylinders supplied with fresh air through an air channel 45. The direction of passage of fresh air into the channel 45 is indicated by arrows. An air mass flowmeter 30 equips the air channel 45. This flowmeter is for example made as a hot air mass air mass flow meter, which measures the mass flow rate of air supplying the block 50. The measurement value is transmitted. at engine control 15. Downstream of the mass air flow meter 30, an adjusting member 5 equips the air channel 45 which influences the air supply of the block 50. In this example, it is a question of a throttling flap. The throttle flap 5 is controlled by the motor controller 15 to convert for example the torque requested by the driver. Fuel injection and ignition are in a manner not shown in FIG.

Un capteur de vitesses de rotation 95 installé au niveau du bloccylindres 50 détermine la vitesse de rotation du vilebrequin en- traîné dans le bloc-cylindres 50. Cette vitesse de rotation est appelée également régime moteur. Le capteur de vitesses de rotation 95, transmet la valeur obtenue du régime moteur à la commande de moteur 15. Les gaz d'échappement formés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du bloc-cylindres 50 sont expulsés dans une conduite de gaz d'échappement 55. La direction de passage des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 55 est également indiquée par des flèches à la figure 1. En option et comme le montre la figure 1, la conduite des gaz d'échappement 55 peut être équipée d'un catalyseur 60. La figure 1 montre également un module de pédale d'accélérateur 35 qui, en fonction du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur non représenté à la figure 1, détermine le couple demandé par le conducteur et transmet l'information à la commande de moteur 15. Le couple demandé par le conducteur porte la référence mifa à la figure 1. A rotational speed sensor 95 installed at the level of the tumblers 50 determines the rotational speed of the crankshaft driven into the cylinder block 50. This speed of rotation is also referred to as the engine speed. The rotation speed sensor 95 transmits the value obtained from the engine speed to the engine control 15. The exhaust gases formed by the combustion of the air / fuel mixture in the combustion chamber of the cylinder block 50 are expelled in a Exhaust gas line 55. The direction of passage of the exhaust gases in the exhaust pipe 55 is also indicated by arrows in FIG. 1. As an option and as shown in FIG. Exhaust gas 55 may be equipped with a catalyst 60. FIG. 1 also shows an accelerator pedal module 35 which, as a function of the degree of actuation of the accelerator pedal not shown in FIG. the torque requested by the driver and transmits the information to the engine control 15. The torque requested by the driver is referenced mifa in Figure 1.

La figure 1 montre également une unité de réglage 10 qui demande une action sur une grandeur de sortie du moteur 1 que la commande de moteur 15 doit régler. L'unité 10 est par exemple une commande de boîte de vitesses ou d'une fonction du véhicule telle que la régulation dynamique de châssis, le système antiblocage, la régula- tion antipatinage ou un système analogue. Une telle action peut égale- ment être demandée sur la grandeur de sortie du moteur 1 par le catalyseur 60 comme l'indique la flèche en trait interrompu représentée à la figure 1. La grandeur de sortie du moteur 1 est par exemple le couple ou la puissance ou une grandeur déduite du couple et/ou de la puis- sauce. On supposera ci-après à titre d'exemple que la grandeur de sortie du moteur 1 est le couple. La charge de la chambre de combustion du bloc- cylindres 50 peut également être la grandeur de sortie ou la grandeur combinée à celle-ci. La charge selon cet exemple, est prise comme grandeur combinée à la grandeur de sortie. De manière générale, le module de pédale d'accélérateur 35 demande à la commande de moteur 15 de convertir une valeur de consigne de la grandeur de sortie du moteur à essence 1 selon le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Comme dans cet exemple on a choisi comme grandeur de sortie du moteur 1, le couple, la valeur de consigne demandée par le module de la pédale d'accélérateur 35 pour la grandeur de sortie, correspond au couple mifa demandé par le conducteur. FIG. 1 also shows an adjustment unit 10 which requires an action on an output quantity of the motor 1 which the motor control 15 has to adjust. Unit 10 is for example a transmission control or a vehicle function such as dynamic chassis control, anti-lock system, traction control or similar system. Such an action can also be requested on the output quantity of the engine 1 by the catalyst 60 as indicated by the dashed arrow shown in FIG. 1. The output quantity of the engine 1 is, for example, the torque or the power or a quantity derived from the torque and / or the sauce. It will be assumed hereinafter by way of example that the output quantity of the motor 1 is the torque. The charge of the combustion chamber of the cylinder block 50 may also be the output quantity or the magnitude combined therewith. The load according to this example is taken as the combined magnitude of the output quantity. In general, the accelerator pedal module 35 requests the motor controller 15 to convert a set value of the output quantity of the gasoline engine 1 according to the degree of actuation of the accelerator pedal. As in this example, the output torque of the engine 1 was chosen as the torque, the setpoint value demanded by the accelerator pedal module 35 for the output quantity corresponds to the mifa torque requested by the driver.

L'intervention sur le couple fourni par le moteur 1 qui a été demandée par le catalyseur 60 peut servir par exemple à chauffer le catalyseur 60. Si le catalyseur 60 est à une température inférieure à sa température de fonctionnement, il faut un chauffage rapide pour éviter des émissions gênantes de gaz d'échappement. Pour ce chauffage rapide, il faut disposer d'une réserve de couple demandée par le catalyseur 60 comme l'indique la flèche en trait interrompu à la figure 1. La température du catalyseur 60 peut être mesurée par un capteur de température non représenté à la figure 1 et être comparée à la température de fonctionnement requise du catalyseur 60. Si la température mesurée du catalyseur 60 est inférieure à la température de fonctionnement requise, le catalyseur 60 demande à la commande de moteur 15 une réserve de couple appropriée nécessaire pour chauffer le catalyseur 60 et passer de la température mesurée à la température de fonctionnement nécessaire. Cette réserve de couple est représentée à la figure 1 par la référence dmrkh. Cette réserve de couple dmrkh peut également être déterminée par la commande de moteur 15. Pour cela, il faut que la commande de moteur 15 reçoive uniquement la température mesurée du catalyseur 60 fournie par un capteur de température non représenté à la figure 1, la température de fonctionnement nécessaire du catalyseur 60 étant connue de la commande de moteur 15. La commande de moteur 15 peut alors comparer la température mesurée du catalyseur 60 à la température de fonctionnement requise du catalyseur 60 et dé- terminer d'elle-même la réserve de couple dmrkh nécessaire le cas échéant pour chauffer le catalyseur 60. The intervention on the torque provided by the motor 1 which has been requested by the catalyst 60 can serve, for example, to heat the catalyst 60. If the catalyst 60 is at a temperature below its operating temperature, rapid heating is required to avoid troublesome emissions of exhaust fumes. For this rapid heating, it is necessary to have a reserve of torque required by the catalyst 60 as indicated by the arrow in broken lines in FIG. 1. The temperature of the catalyst 60 can be measured by a temperature sensor not shown in FIG. FIG. 1 and compared to the required operating temperature of the catalyst 60. If the measured temperature of the catalyst 60 is below the required operating temperature, the catalyst 60 requests from the motor controller 15 a suitable reserve of torque necessary to heat the catalyst. catalyst 60 and move from the measured temperature to the necessary operating temperature. This torque reserve is represented in FIG. 1 by the reference dmrkh. This torque reserve dmrkh can also be determined by the motor control 15. For this, it is necessary that the engine control 15 receives only the measured temperature of the catalyst 60 supplied by a temperature sensor not shown in FIG. The engine control 15 can then compare the measured temperature of the catalyst 60 to the required operating temperature of the catalyst 60 and determine the reserve of the catalyst. torque dmrkh necessary if necessary to heat the catalyst 60.

La figure 2 montre un premier diagramme fonctionnel servant à décrire le fonctionnement du procédé et du dispositif selon l'invention selon un premier mode de réalisation, général. Le premier diagramme fonctionnel selon la figure 2, est désigné par la référence 100; il peut être implémenté par programme et/ ou par circuit dans la commande de moteur 15. Ce premier diagramme fonctionnel 100 reçoit le couple demandé par le conducteur mifa par l'intermédiaire du module de pédale d'accélérateur 35. Le couple demandé par le conducteur mifa est appliqué dans ce premier diagramme fonctionnel 100 à une première unité de prédéfinition 20 qui reçoit en outre une demande de couple dm. La demande de couple dm peut provenir de l'unité 10 ou correspondre par exemple à la réserve de couple dmrkh nécessaire au chauffage du catalyseur 60. Dans tous les cas, la demande dm de cou- ple constitue une intervention supplémentaire sur le couple du moteur 1. La première unité de prédéfinition 20 combine ainsi au couple de-mandé par le conducteur mifa, la demande dm de couple c'est-à-dire qu'elle ajoute les deux couples pour obtenir en sortie de la première unité de prédéfinition 20, un premier couple de consigne milsol c'est-à- dire: milsol = mifa + dm. Figure 2 shows a first functional diagram for describing the operation of the method and the device according to the invention according to a first general embodiment. The first functional diagram according to Figure 2, is designated by the reference 100; it can be implemented programmatically and / or by circuit in the motor control 15. This first functional diagram 100 receives the torque requested by the mifa driver via the accelerator pedal module 35. The torque requested by the driver mifa is applied in this first functional diagram 100 to a first predefinition unit 20 which further receives a torque request dm. The torque demand dm may come from the unit 10 or correspond, for example, to the torque reserve dmrkh necessary for heating the catalyst 60. In any case, the demand dm of torque constitutes an additional intervention on the engine torque. 1. The first predefining unit 20 thus combines the torque demanded by the mifa conductor, the dm torque request that is to say that it adds the two pairs to obtain the output of the first predefinition unit 20 , a first milsol setpoint torque, that is to say: milsol = mifa + dm.

On suppose que la demande dm est celle correspondant au premier instant tl = 0 et qu'elle passe à ce premier instant tl à la valeur demandée par l'unité 10 ou à la valeur nécessaire au chauffage du catalyseur 60 et correspond à la réserve de couple. Ainsi, le premier couple de consigne milsol passe au premier instant tl du couple de-mandé par le conducteur mifa à la valeur mifa + dm. Le premier couple de consigne milsol est appliqué à un premier champ de caractéristiques 65 qui, en fonction de ce premier couple de consigne milsol et d'au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur 1, par exemple le régime moteur n, définit une première valeur de consigne rlsol de la charge de la chambre de combustion du bloc-cylindres 50. La première valeur de consigne rlsol de la charge est appliquée à une unité de réglage 25 du diagramme fonctionnel 100 qui détermine également à par-tir de la première valeur de consigne rlsol de la charge, une première valeur de consigne adksol de la position du volet d'étranglement 5 et commande de façon correspondante le volet d'étranglement 5 pour régler cette valeur de consigne adksol. Le débitmètre massique d'air 30 détermine l'évolution chronologique du débit massique d'air m fourni au bloc-cylindres 50 par l'intermédiaire du canal d'air; cette valeur de me- sure du débit massique d'air m est transmise à la commande de moteur 15 qui forme une première valeur réelle rl de la charge à partir du débit massique d'air mesuré rn. Cette première valeur réelle rl de la charge est ensuite fournie de nouveau au premier diagramme fonctionnel 105 pour y être appliquée comme grandeur d'entrée à un troisième champ de ca- ractéristiques 75. Le troisième champ de caractéristiques 75 peut être par exemple conçu comme l'inverse du premier champ de caractéristiques 65 et il détermine à partir de la première valeur réelle rl de la charge et d'au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur à essence 1 tel que le régime moteur n, une première valeur réelle du couple du moteur 1 mibas à la sortie du troisième champ de caractéristiques 75. It is assumed that the demand dm is that corresponding to the first instant t1 = 0 and that it passes at this first instant t1 at the value requested by the unit 10 or at the value necessary for heating the catalyst 60 and corresponds to the reserve of couple. Thus, the first set torque milsol passes at the first moment tl of the torque sent by the driver mifa to the value mifa + dm. The first milsol setpoint torque is applied to a first characteristic field 65 which, as a function of this first milsol setpoint torque and of at least one other operating parameter of the engine 1, for example the engine speed n, defines a first setpoint r.sub.sol of the load of the combustion chamber of the cylinder block 50. The first setpoint r.sub.sol of the load is applied to a control unit 25 of the functional diagram 100 which also determines from the first value setpoint rlsol of the load, a first target value adksol of the position of the throttle flap 5 and correspondingly controls the throttle flap 5 to set this target value adksol. The mass air flow meter 30 determines the chronological evolution of the mass air flow m supplied to the cylinder block 50 via the air channel; this measurement value of the mass flow rate of air m is transmitted to the motor control 15 which forms a first real value r1 of the charge from the measured mass air flow rate rn. This first real value r1 of the load is then fed back to the first functional diagram 105 to be applied as an input quantity to a third field of characteristics 75. The third field of characteristics 75 can be for example designed as inverse of the first characteristic field 65 and it determines from the first real value r1 of the load and at least one other operating parameter of the gasoline engine 1 such as the engine speed n, a first real value of the torque of the 1 mibas motor at the exit of the third field of characteristics 75.

En outre, le couple demandé par le conducteur mifa est appliqué comme second couple de consigne à un second champ de caractéristiques 70 dans le premier diagramme fonctionnel 100 comme grandeur d'entrée. Le module de pédale d'accélérateur 35 forme une seconde unité de prédéfinition qui prédéfinit le couple mifa demandé par le conducteur. Comme le second couple de consigne correspond au couple mifa demandé par le conducteur, il ne présente pas dans son évolution chronologique, la variation brusque vers l'instant tl qui cor- respond à la demande de couple dm. Le second couple de consigne mifa tient ainsi compte, contrairement au premier couple de consigne milsol de la demande dm de couple. Le second champ de caractéristiques 70 correspond au premier champ 65 et forme le second couple de consigne mifa dans la seconde valeur de consigne rlsolor de la charge du bloc- cylindres 50. La seconde valeur de consigne rlsolor de la charge est alors appliquée à une unité de modélisation 40 du premier diagramme fonctionnel 100; celle-ci peut par exemple être réalisée comme filtre passe-bas comme indiqué à la figure 2 et la conversion de la seconde valeur de consigne rlsolor de la charge est convertie en une seconde va- leur réelle rlor de la charge à l'aide du volet d'étranglement 5. Pour cela, il faut choisir de manière appropriée la constante de temps du filtre passe-bas 40 pour que le temps mort dans la détermination de la position du volet d'étranglement 5 correspond à la conversion de la seconde valeur de consigne rlsolor et le réglage du volet d'étranglement 5 sur cette position ainsi que la temporisation dans la conduite d'admission reposant sur les propriétés physiques de la conduite d'admission en aval du volet d'étranglement 5 pour l'asservissement de la seconde va-leur réelle rlor de la charge sur la seconde valeur de consigne rlsolor de la charge est ainsi prise en compte. In addition, the torque demanded by the mifa driver is applied as the second setpoint torque to a second characteristic field 70 in the first function diagram 100 as the input variable. The accelerator pedal module 35 forms a second predefining unit which predefines the mifa torque requested by the driver. Since the second setpoint torque corresponds to the mifa torque requested by the driver, it does not exhibit in its chronological evolution, the abrupt variation towards the instant t1 which corresponds to the torque demand dm. The second mifa setpoint torque thus takes into account, unlike the first milsol setpoint torque of the torque request dm. The second characteristic field 70 corresponds to the first field 65 and forms the second setpoint torque mifa in the second setpoint value rlsolor of the load of the cylinder block 50. The second setpoint value rlsolor of the load is then applied to a unit 40 of the first functional diagram 100; this can for example be carried out as a low-pass filter as shown in FIG. 2 and the conversion of the second setpoint value rl.solor of the load is converted into a second real value rlor of the load with the aid of FIG. For this purpose, it is necessary to appropriately select the time constant of the low-pass filter 40 so that the dead time in the determination of the position of the throttle flap 5 corresponds to the conversion of the second value. set point rlsolor and the throttle valve setting 5 in this position as well as the timing in the intake pipe based on the physical properties of the intake pipe downstream of the throttle flap 5 for servocontrol of the second is their actual rlor of the load on the second set value rlsolor of the load is thus taken into account.

Du fait des propriétés physiques de la conduite d'admission, la valeur réelle de la charge peut être asservie sur la valeur de consigne de la charge par un réglage approprié du volet d'étranglement 5 seulement d'une manière retardée. Cette situation est appelée ici retard de la conduite d'admission. En particulier, le retard de la conduite d'admission dépend de l'état de fonctionnement actuel et ainsi des paramètres de fonctionnement actuels du moteur 1 en particulier du régime moteur n. C'est pourquoi, on peut prévoir d'obtenir la constante de temps du filtre passe-bas 40 par exemple par application c'est-à-dire des essais sur un banc pour différents modes de fonction- nement du moteur à essence 1 de sorte que, suivant l'état de fonctionnement actuel, on peut choisir de façon appropriée la constante de temps du filtre passe-bas 40. La seconde valeur réelle rlor de la charge est alors appliquée à un quatrième champ de caractéristiques 80. Celui-ci peut être réalisé comme le troisième champ de caractéristiques 75 et de façon appropriée, cette seconde valeur réelle de la charge rlor peut être convertie en une valeur réelle mibasor correspondante du couple. La première valeur réelle mibas du couple représente ainsi le couple en tenant compte de la demande dm et du fait du réglage correspondant du volet d'étranglement 5, cela correspond au couple effectivement réglé sur le moteur 1. Because of the physical properties of the intake duct, the actual value of the charge can be enslaved to the charge setpoint by appropriately adjusting the throttle flap only in a delayed manner. This situation is called here delay of the intake pipe. In particular, the delay of the intake pipe depends on the current operating state and thus the current operating parameters of the engine 1, in particular the engine speed n. For this reason, it is possible to obtain the time constant of the low-pass filter 40, for example by application, that is to say tests on a bench for different modes of operation of the gasoline engine 1. so that, depending on the current operating state, the time constant of the low-pass filter 40 may be appropriately selected. The second real value rlor of the load is then applied to a fourth characteristic field 80. This can be realized as the third field of characteristics 75 and suitably, this second real value of the load rlor can be converted into a corresponding real mibasor value of the torque. The first actual mibas value of the torque thus represents the torque taking into account the demand dm and due to the corresponding setting of the throttle flap 5, this corresponds to the torque actually set on the engine 1.

La seconde valeur réelle mibasor du couple ne tient pas compte en revanche de la demande dm de couple. La seconde valeur réelle mibasor du couple ne s'établira pas effectivement, car le volet d'étranglement 5 pour convertir la première valeur réelle rlsol de la charge et non la seconde valeur réelle rlsolor de la charge. The second real mibasor value of the couple does not take into account, however, the demand dm of torque. The second real mibasor value of the torque will not be effectively established, because the throttle valve 5 to convert the first real value rlsol of the load and not the second real value rlsolor of the load.

La première valeur réelle mibas et la seconde valeur réelle mibasor du couple peuvent être fournies d'une manière quelconque pour la suite du traitement; les deux valeurs peuvent par exemple être fournies en retour à l'unité 10. L'unité 10 peut alors déterminer l'effet de la conversion de la demande dm de couple sur l'évolution chronologique réelle du couple. Si les effets ne sont pas ceux souhaités, l'unité 10 peut également neutraliser la demande dm de couple. The first real value mibas and the second real value mibasor of the couple can be provided in some way for the continuation of the treatment; the two values can for example be provided back to the unit 10. The unit 10 can then determine the effect of the conversion of the demand dm of torque on the actual chronological evolution of the torque. If the effects are not those desired, the unit 10 can also neutralize the torque request dm.

La ligne en traits points de la figure 2 montre la séparation entre le déroulement fonctionnel tel que décrit dans une structure de couple et dans un système d'air du moteur à essence 1. A gauche de cette ligne de traits points, on effectue les calculs sur le plan du couple; à droite de cette ligne en traits points, on considère le système d'air du moteur à essence 1 dans lequel on produit une variation souhaitée de couple en influençant le coefficient d'air par un réglage approprié du volet d'étranglement 5. The line in dash lines of FIG. 2 shows the separation between the functional course as described in a torque structure and in an air system of the gasoline engine 1. On the left of this dot line, the calculations are carried out. in terms of the couple; to the right of this line in dotted lines, we consider the air system of the gasoline engine 1 in which a desired variation of torque is produced by influencing the air coefficient by an appropriate adjustment of the throttle flap 5.

La figure 3 montre un second diagramme fonctionnel 105 servant à décrire un second mode de réalisation plus particulier de l'invention. Dans cette figure 3, on a utilisé les mêmes références qu'aux figures 1 et 2 pour désigner les mêmes éléments. De façon correspon- dante, à la figure 2 les mêmes éléments que ceux des figures 1 et 3 portent les mêmes références. Le second diagramme fonctionnel 105 à la figure 3 est réalisé de façon correspondante au premier diagramme fonctionnel 100 de la figure 2 et comporte en outre les compléments suivants: Comme demande dm de couple, la première unité de prédéf - nition 20 du second diagramme fonctionnel 105 reçoit la réserve de couple dmrkh nécessaire au chauffage du catalyseur 60. Cette réserve de couple dmrkh est ainsi augmentée brusquement à l'instant tl du couple demandé par le conducteur mifa. Si comme dans le second dia-gramme fonctionnel 105 de la figure 3 on applique la première valeur réelle effective mibas du couple et la seconde valeur réelle mibasor du couple sans la réserve de couple à un élément soustracteur 85, on obtient à la sortie de cet élément 85, l'évolution chronologique de la ré-serve de couple qui s'établit effectivement à savoir: dmriexkl = mibas - mibasor. Fig. 3 shows a second functional diagram 105 for describing a second more particular embodiment of the invention. In this Figure 3, we used the same references as in Figures 1 and 2 to designate the same elements. Correspondingly, in Figure 2 the same elements as those of Figures 1 and 3 have the same references. The second functional diagram 105 in FIG. 3 is made correspondingly to the first functional diagram 100 of FIG. 2 and further comprises the following additions: As a request for a torque, the first predefined unit 20 of the second functional diagram 105 receives the torque reserve dmrkh necessary for heating the catalyst 60. This torque reserve dmrkh is thus increased sharply at time tl of the torque requested by the mifa driver. If, as in the second functional diagram 105 of FIG. 3, the first actual effective value mibas of the torque is applied and the second real value mibasor of the torque without the reserve of torque to a subtractor element 85, we obtain at the output of this element 85, the chronological evolution of the reserve of the couple which is established effectively namely: dmriexkl = mibas - mibasor.

Cette valeur réelle ou valeur effective dmriexkl de la ré-serve de couple peut être appliquée comme le montre la figure 3 à une unité de limitation 90 qui assure que le couple de réserve dmriexkl qui s'établit effectivement pour le chauffage du catalyseur 60 soit bloquée pour d'autres interventions sur le couple en particulier une augmentation du couple demandé par le conducteur mifa de façon que la fonction de chauffage du catalyseur ne soit pas détériorée. En variante, on pour-rait également utiliser simplement la seconde valeur réelle mibasor du couple comme limite supérieure du couple que la valeur réelle du couple ne doit pas dépasser pour ne pas détériorer le chauffage du cataly- Beur. This actual value or effective value of the torque reserve can be applied as shown in FIG. 3 to a limiting unit 90 which ensures that the reserve torque dmriexk1 actually established for the heating of the catalyst 60 is blocked. for other interventions on the torque in particular an increase in the torque required by the mifa driver so that the heating function of the catalyst is not deteriorated. Alternatively, it may also be possible to simply use the second actual mibasor value of the torque as the upper limit of the torque that the actual value of the torque should not exceed so as not to deteriorate the heating of the catalyst.

La figure 4 montre un chronogramme de la charge rl en fonction du temps t. Jusqu'à l'instant le moteur 1 est en mode de fonctionnement stationnaire; dans ce mode de fonctionnement, la première valeur de consigne rlsol, la seconde valeur de consigne rlsolor, la première valeur réelle rl et la seconde valeur réelle rlor de la charge se correspondent. Au premier instant on aura comme décrit la demande dm de couple qui se traduit par une variation brusque drl de la première valeur de consigne rlsol de la charge; la première valeur de con-signe rlsol de la charge passe ainsi à la valeur: r10 + drl (à l'instant ti). Figure 4 shows a timing chart of the load rl as a function of time t. Until now, the engine 1 is in stationary operating mode; in this operating mode, the first setpoint rlsol, the second setpoint value rlsolor, the first real value rl and the second real value rlor of the load correspond. In the first moment we will have as described the demand dm of torque which results in a sudden variation drl of the first set value rlsol of the load; the first con-sign value rlsol of the load thus passes to the value: r10 + drl (at time ti).

La valeur drl peut se déterminer par exemple à l'aide du premier champ de caractéristiques 65 ou du second champ de caractéristiques 70 comme fonction de la demande dm de couple et en fonction d'au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 comme cela a été décrit. La seconde valeur de consigne rlsolor de la charge ne varie pas à l'instant tl car pour cette seconde valeur de consigne rl de la charge, on tient pas compte de la demande dm de couple. A partir du premier instant on a en outre une demande d'accélération du conducteur qui actionne la pédale d'accélérateur. Cela se traduit par une augmentation linéaire du couple demandé par le conducteur mifa ou ainsi de la première valeur de consigne rlsol et aussi de la seconde valeur de consigne rl de la charge avec la même pente pour la courbe. La première valeur réelle rl suit à partir du premier instant tl la première valeur de consigne rlsol de la charge avec un réglage du volet d'étranglement 5 nécessaire au temps mort de la détermination de la conversion de la première valeur de consigne rlsol de la charge et pour le réglage du volet d'étranglement 5 lui-même et du fait du retard lié au temps de retard dans la conduite d'admission. Ainsi, l'évolution chronologique de la première valeur réelle rl de la charge se détermine comme décrit à partir du débit massique d'air m fourni par le débitmètre massique d'air 30. La seconde valeur réelle rlor de la charge suit la seconde valeur de consigne rlsolor de la charge avec un retard dû au temps mort décrit et au retard dans la conduite d'admission. The value d1 can be determined, for example, using the first characteristic field 65 or the second characteristic field 70 as a function of the demand dm of torque and as a function of at least one other operating parameter of the internal combustion engine 1 as has been described. The second set value rl.solor of the load does not change at time t1 because for this second setpoint value r1 of the load, the demand dm of torque is not taken into account. From the first moment there is also a request for acceleration of the driver who actuates the accelerator pedal. This results in a linear increase of the torque demanded by the mifa conductor or so the first set value rlsol and also the second set value rl of the load with the same slope for the curve. The first real value r1 follows, from the first instant t1, the first setpoint r.sub.sol of the load with a throttle valve adjustment necessary for the dead time of the determination of the conversion of the first setpoint value r.sub.sol of the load and for the adjustment of the throttle flap itself and because of the delay related to the delay time in the intake duct. Thus, the chronological evolution of the first real value rl of the load is determined as described from the mass flow rate of air m supplied by the mass air flow meter 30. The second real value rlor of the load follows the second value setpoint rlsolor of the load with a delay due to the dead time described and the delay in the intake pipe.

Ce retard est toutefois modélisé comme décrit par le filtre passe-bas 40 de sorte que l'évolution chronologique de la seconde va- leur réelle rlsol se modélise comme décrit à l'aide du filtre passe-bas 40. La zone caractérisée par des flèches à la figure 4 correspond alors à la différence entre la première valeur réelle rl et la seconde valeur réelle rlor de la charge; à partir du premier instant tl cette différence augmente à partir de zéro pour se rapprocher de manière asymptotique de la valeur (rlsol - rlsolor). On aura ainsi à partir du premier instant tl une différence variant dans le temps entre la première valeur réelle rl et la seconde valeur réelle rlor de la charge. Cette différence est caractéristique du fonctionnement dynamique du moteur à essence 1 qui s'établit à partir du premier instant tl et résulte de la demande dm de couple à l'instant tl suivi de la demande d'accélération du conducteur. Pour concrétiser le second exemple de réalisation de la figure 3, des flèches de la figure 4 caractérisent la plage de différence rl - rlor correspondant à l'évolution chronologique d'une réserve de charge qui se développe effectivement sur le fondement de la réserve de couple de- mandé dmrkh; cette réserve de charge peut effectivement être convertie par le troisième champ de caractéristiques 75 ou le quatrième champ de caractéristiques 80 en la réserve de couple dmriexkl qui s'établit effectivement. La réserve de couple demandé dmrkh correspond alors dans cet exemple de réalisation pratique à la demande dm de couple qui est convertie au premier instant ti. This delay, however, is modeled as described by the low-pass filter 40 so that the chronological evolution of the second real value rl.sol is modeled as described using the low-pass filter 40. The zone characterized by arrows in Figure 4 then corresponds to the difference between the first real value rl and the second real value rlor of the load; from the first moment tl this difference increases from zero to approach asymptotically the value (rlsol - rlsolor). Thus, from the first instant t1 there will be a time-varying difference between the first real value r1 and the second real value rlor of the charge. This difference is characteristic of the dynamic operation of the gasoline engine 1 which is established from the first moment tl and results from the demand dm of torque at time tl followed by the request for acceleration of the driver. To concretize the second embodiment of FIG. 3, arrows in FIG. 4 characterize the difference range rl - rlor corresponding to the chronological evolution of a charge reserve which effectively develops on the basis of the torque reserve. asked dmrkh; this reserve of charge can effectively be converted by the third characteristic field 75 or the fourth characteristic field 80 into the effective torque reserve dmriexkl. The requested torque reserve dmrkh then corresponds in this practical example to the demand dm of torque which is converted at the first instant ti.

La plage de la réserve de couple qui se forme selon la figure 4 doit être réservée au chauffage du catalyseur et non répondre à d'autres demandes de couple par exemple à une autre demande d'accélération du conducteur. The range of the torque reserve that is formed according to Figure 4 must be reserved for heating the catalyst and not meet other torque demands for example to another driver acceleration request.

Dans le présent exemple, on a utilisé la demande de ré-serve de couple dmrkh correspondant à la fonction de chauffage du catalyseur 60. Mais unetelle réserve de couple peut également être demandée pour n'importe quel autre but et fonction et l'évolution chronologique qui en résulte effectivement pour la réserve de couple ou de charge sera non disponible pour répondre à d'autres demandes de couple ou de charge. Cela se produit par exemple si on arrête le calcul des deux valeurs réelles rl, rlor de la charge et si on ne les convertit plus au niveau du couple. Dans ce cas, on détermine effectivement l'évolution chronologique résultante d'une réserve de charge à partir de la diffé- rence (rl-rlor) des deux valeurs réelles rl, rlor à l'aide d'un élément soustracteur pour les valeurs réelles rl, rlor de la charge. In the present example, the torque reservation demand dmrkh corresponding to the heating function of the catalyst 60 has been used. However, such a torque reserve can also be required for any other purpose and function and the chronological evolution. that actually results for the torque or load reserve will be unavailable to meet other torque or load demands. This happens for example if we stop calculating the two real values rl, rlor the load and if we do not convert them at the level of torque. In this case, the resulting chronological evolution of a charge reserve is determined from the difference (rl-rlor) of the two real values rl, rlor by means of a subtractor element for the real values. rl, rlor of the load.

On peut par exemple également demander une réserve de couple pour répondre à une commutation de course de soupape. La commutation de course de soupape consiste à commuter la course d'une ou plusieurs soupapes d'admission et/ou d'échappement du ou des cylindres du bloc-cylindres 50. Les soupapes d'admission et/ou d'échappement ne sont pas représentées à la figure 1 dans un but de simplification. La réserve de couple requise doit alors toujours être établie avant les fonctions qui demandent la réserve de couple. Une telle fonction dans l'exemple décrit est par exemple celle du chauffage du catalyseur ou de la commutation de la course des soupapes. For example, it is also possible to request a torque reserve to respond to a valve travel switching. Valve stroke switching is to switch the stroke of one or more intake and / or exhaust valves of cylinder (s) of the cylinder block 50. The intake and / or exhaust valves are not represented in FIG. 1 for the purpose of simplification. The required torque reserve must then always be established before the functions that require the torque reserve. Such a function in the example described is for example that of the heating of the catalyst or the switching of the stroke of the valves.

La première valeur réelle rl de la charge pourrait égale-ment par exemple être modélisée à partir de la première valeur de con-signe rlsol de la charge de même que la seconde valeur réelle rlor de la charge pour être modélisée à partir de la seconde valeur de consigne rlsolor de la charge, par exemple à l'aide d'un filtre passe-bas en tenant compte de la constante de temps décrite. The first real value rl of the load could also for example be modeled from the first con-sign value rlsol of the load as well as the second real value rlor of the load to be modeled from the second value setpoint rlsolor load, for example using a low-pass filter taking into account the time constant described.

Si l'on considère la charge comme grandeur de sortie du moteur 1, on peut économiser les conversions entre les plans du couple et le système d'air, c'est-à-dire notamment les champs de caractéristiques 65, 70, 75, 80. If we consider the load as the output quantity of the motor 1, we can save the conversions between the plans of the couple and the air system, that is to say in particular the fields of characteristics 65, 70, 75, 80.

Claims

1) A method of managing a drive unit (1) in which a first set value of an output quantity of the drive unit (1) is predefined from a second predefined setpoint value taking into account an additional intervention in the output quantity, as a function of the first setpoint, an actuating variable is formed and converted to adjust an actuating member (5), and depending on the position of the actuating member (5), determining a first actual value of the output quantity and / or a quantity combined therewith, characterized in that as a function of the second setpoint and without regard to of the additional intervention in the output quantity, a second real value of the output quantity and / or the value combined with it is modeled.

2) Method according to claim 1, characterized in that the second real value is modeled taking into account a dynamics of the drive unit (1) for the conversion of the second setpoint value by the control element. actuation (5).

3) Method according to claim 1, characterized in that. the second real value is modeled according to the second setpoint value by low-pass filtering.

4) Method according to claim 3, characterized in that one predefines a time constant of the low-pass filter according to the operating conditions of a drive unit (1).

Process according to Claim 1, characterized in that a reserve for the output quantity and / or the combined quantity thereof of the drive unit (1) is dynamically determined as a function of the first real value and the second real value.

6) Method according to claim 1, characterized in that the second real value is transmitted to a unit (10) requesting additional intervention in the output quantity.

7) Method according to claim 1, characterized in that the output quantity of the drive unit (1) is the torque or the power.

Process according to Claim 1, characterized in that the combination of the output quantity of the drive unit (1) and the load value of the combustion chamber of the drive unit (1) is selected. .

9) Method according to claim 1, characterized in that the air supply of the drive unit (1) is influenced by means of the actuator (5).

10) Device (100, 105) for managing a drive unit (1), comprising first preset means (20) which form a first set value of an output quantity of the drive unit (1) from a second predefined setpoint taking into account an additional intervention in the output quantity, setting means (25) which forms and converts an actuation quantity according to the first value of for setting an actuating member (5) and determining means (30) for determining a first actual value of the output quantity or a quantity combined therewith as a function of the position of the output actuating member (5), characterized by second presetting means (35) which predefines the second set value of the output quantity of the driving unit (1) without taking into account the action on the magnitude output, and mod means elisation (40) which model a second actual value of the output quantity or the magnitude combined therewith as a function of the second setpoint.