FR2883040A1

FR2883040A1 - INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND METHOD OF MANAGING THE SAME

Info

Publication number: FR2883040A1
Application number: FR0650798A
Authority: FR
Inventors: Gunter Winkler; Jochen Laubender
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-03-09
Filing date: 2006-03-08
Publication date: 2006-09-15
Also published as: DE102005010792A1

Abstract

Moteur à combustion interne (1) et procédé de gestion de celui-ci permettant notamment une réponse améliorée en cas de changement de charge négatif. L'air alimentant le moteur à combustion interne (1) est comprimé par un compresseur (5) installé dans la conduite d'alimentation en air (10) du moteur (1). Le débit d'air est influencé par un premier organe de réglage (15) installé dans la conduite de dérivation (35) du compresseur (5). Le débit d'air dans la conduite (10) est influencé par un second organe de réglage (20) installé dans cette conduite (10) en amont du compresseur (5).Internal combustion engine (1) and management method thereof including an improved response in case of negative load change. The air supplying the internal combustion engine (1) is compressed by a compressor (5) installed in the air supply line (10) of the engine (1). The air flow is influenced by a first adjusting member (15) installed in the bypass line (35) of the compressor (5). The air flow in the pipe (10) is influenced by a second adjusting member (20) installed in this pipe (10) upstream of the compressor (5).

Description

Domaine de la présente inventionField of the present invention

La présente invention concerne un moteur à combustion interne équipé d'un compresseur installé dans sa conduite d'alimentation en air pour comprimer l'air alimentant le moteur ainsi qu'un premier organe de réglage dans la conduite de dérivation du compresseur pour influencer le débit d'air traversant la dérivation. The present invention relates to an internal combustion engine equipped with a compressor installed in its air supply line for compressing the air supplying the engine as well as a first adjustment member in the bypass line of the compressor to influence the flow rate. of air passing through the bypass.

L'invention concerne également un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel l'air alimentant le moteur à combustion interne est comprimé par un compresseur installé dans la conduite d'alimentation en air du moteur à combustion interne, le débit d'air étant influencé par une conduite de dérivation contournant le compresseur à l'aide d'un premier organe de réglage installé dans la conduite de dérivation. The invention also relates to a method of managing an internal combustion engine in which the air supplying the internal combustion engine is compressed by a compressor installed in the air supply line of the internal combustion engine, the flow rate of air being influenced by a bypass line bypassing the compressor with a first regulator installed in the bypass line.

Etat de la technique On connaît des moteurs à combustion interne équipés d'un compresseur installé dans la conduite d'alimentation en air du moteur pour comprimer l'air qui alimente le moteur. De tels moteurs comportent habituellement un premier organe d'actionnement installé dans la conduite de dérivation du compresseur pour influencer le débit d'air à travers la conduite de dérivation. Le premier organe d'actionnement constitue ainsi une soupape de contournement. State of the art There are known internal combustion engines equipped with a compressor installed in the engine air supply line for compressing the air supplying the engine. Such engines usually include a first actuator installed in the compressor bypass line to influence the flow of air through the bypass line. The first actuator thus constitutes a bypass valve.

En cas de changement rapide de charge du moteur qui résulte notamment de la fermeture rapide d'un dispositif d'étranglement en aval du compresseur dans la conduite d'alimentation en air, il faut atténuer rapidement la pression élevée engendrée en aval du compresseur dans la conduite d'alimentation en air pour que le compresseur ne travaille pas comme une pompe à refoulement du côté haute pression vers le côté basse pression par le rotor du compresseur, ni en pulsation générée par les ondes de pression longitudinales dans la conduite d'alimentation en air, ni risquer d'être le cas échéant endommagé mécaniquement. L'atténuation de la pression se réalise par la soupape de contournement commandée par exemple par la haute pression et/ou la dépression ou encore électriquement et qui relie le côté haute pression du compresseur à son côté basse pression. On crée ainsi une circula- tion avec sensiblement la pression ambiante de part et d'autre de la soupape de contournement et du compresseur. In the event of a rapid change in engine load resulting in particular from the rapid closure of a throttling device downstream of the compressor in the air supply line, it is necessary to rapidly attenuate the high pressure generated downstream of the compressor in the an air supply line so that the compressor does not work as a discharge pump on the high pressure side to the low pressure side by the compressor rotor, nor as a pulsation generated by the longitudinal pressure waves in the supply line; air, or risk being mechanically damaged. The pressure relief is achieved by the bypass valve controlled for example by high pressure and / or depression or electrically and which connects the high pressure side of the compressor to its low pressure side. This creates a circulation with substantially the ambient pressure on both sides of the bypass valve and the compressor.

La difficulté de l'équilibrage de pression par l'intermédiaire de la soupape de contournement est qu'en cas de chan- gement rapide de charge en passant par exemple de la pleine charge pour laquelle le dispositif d'étranglement est complètement ouvert, en mode de poussée pour lequel le dispositif d'étranglement est pratique-ment fermé, puis revenir à la pleine charge, il faut de nouveau créer la haute pression dans la conduite d'alimentation en air en amont du dis-positif d'étranglement. La conséquence est une réponse retardée pour le couple moteur fourni à la suite de la demande du conducteur dans le cas d'un véhicule entraîné par ce moteur. Le changement rapide de charge tel que décrit pour passer de la pleine charge en mode de poussée et ensuite revenir en pleine charge se produit par exemple dans le cas d'une opération de commutation. Entre la demande de charge maximale, renouvelée par la pédale d'accélérateur et la fourniture effective du couple moteur correspondant à cette demande de pleine charge, on a un temps mort perçu de manière gênante dans le comportement du véhicule. Un autre inconvénient de ce procédé connu est que la compensation de pression par l'intermédiaire de la soupape de contournement fait chuter de manière significative la vitesse de rotation du compresseur sous son régime nominal, ce qui augmente le temps mort évoqué ci-dessus. En outre, lors de l'ouverture de la soupape de contournement, on a des bruits de sifflement discrets, gênants, pour la puissance d'équilibrage développée dans la conduite de dérivation du compresseur. The difficulty of pressure balancing via the bypass valve is that in the event of a rapid change of load, for example from the full load for which the throttling device is fully open, in the operating mode. For thrust for which the throttling device is practically closed, then return to full load, it is necessary to create again the high pressure in the air supply line upstream of the throttle device. The consequence is a delayed response for the engine torque supplied as a result of the driver's request in the case of a vehicle driven by this engine. The rapid change of load as described to switch from full load to push mode and then back to full load occurs for example in the case of a switching operation. Between the demand for maximum load, renewed by the accelerator pedal and the actual supply of the engine torque corresponding to this demand of full load, there is a dead time perceived inconveniently in the behavior of the vehicle. Another disadvantage of this known method is that the pressure compensation via the bypass valve significantly lowers the rotational speed of the compressor at its rated speed, which increases the idle time mentioned above. In addition, when opening the bypass valve, there are discreet, annoying hissing noises for the balancing power developed in the bypass line of the compressor.

Il est également connu de remplacer la soupape de contournement par un second dispositif d'étranglement en amont du compresseur, et qui en cas de changement de charge négatif vers une charge plus réduite est commandé ou se ferme pratiquement en même temps ou avec décalage (dans le sens de l'avance ou du retard) par rapport au dispositif d'étranglement en aval du compresseur de façon que la pression en aval du compresseur dans la conduite d'alimentation en air et la vitesse de rotation du compresseur diminuent d'une manière beaucoup plus faible. Cela permet de réduire le temps mort lors du changement consécutif pour passer dans un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne avec une charge plus élevée, notamment la charge maximale. Mais ce procédé a l'inconvénient que la fermeture pratiquement totale du dispositif d'étranglement en amont du compresseur engendre dans le volume résiduel, en amont du compresseur et en aval du second dispositif d'étranglement, une dépression d'amplitude plus élevée. Comme par la fermeture également poussée du second dispositif d'étranglement en aval du compresseur, on supprime pratiquement le débit volumique à travers le compresseur et comme en même temps on peut avoir une différence de pression importante entre le côté haute pression et le côté basse pression du compresseur, il peut arriver que le compresseur passe en mode de pompage. Dans un tel mode de pompage, aux vitesses de rotation élevées du compresseur, les efforts appliqués à l'arbre d'entraînement du compresseur peuvent augmenter fortement et endommager mécaniquement le compresseur. Exposé et avantage de l'invention L'invention concerne un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, caractérisé par un second organe de réglage installé dans l'alimentation en air en amont du compresseur pour influen- cer le débit d'air à travers cette conduite d'alimentation en air. It is also known to replace the bypass valve with a second throttling device upstream of the compressor, and which in the case of a negative load change to a smaller load is controlled or closed at substantially the same time or with a lag (in the direction of advance or retardation) relative to the throttling device downstream of the compressor so that the pressure downstream of the compressor in the air supply line and the speed of rotation of the compressor decrease in a manner much weaker. This makes it possible to reduce the dead time during the subsequent change to go into an operating mode of the internal combustion engine with a higher load, including the maximum load. But this method has the disadvantage that the almost total closure of the throttling device upstream of the compressor generates in the residual volume, upstream of the compressor and downstream of the second throttling device, a depression of higher amplitude. As also by the closing thrust of the second throttling device downstream of the compressor, substantially eliminating the volume flow through the compressor and at the same time we can have a significant pressure difference between the high pressure side and the low pressure side compressor, it may happen that the compressor goes into pumping mode. In such a pumping mode, at the high rotational speeds of the compressor, the forces applied to the compressor drive shaft can greatly increase and mechanically damage the compressor. DESCRIPTION AND ADVENTURE OF THE INVENTION The invention relates to an internal combustion engine of the type defined above, characterized by a second adjustment member installed in the air supply upstream of the compressor to influence the air flow rate. through this air supply line.

L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le débit d'air à travers la conduite d'alimentation en air est influencé par un second organe de réglage installé dans la conduite d'alimentation en air en amont du compres- Beur. The invention also relates to a method of the type defined above, characterized in that the flow of air through the air supply line is influenced by a second adjustment member installed in the air supply line. upstream of the compressor.

Le moteur et son procédé de gestion selon l'invention tels que définis cidessus ont l'avantage, vis-à-vis de l'état de la technique d'avoir, en plus du premier organe de réglage installé dans la conduite de dérivation du compresseur pour influencer le débit d'air à travers cette conduite de dérivation, un second organe de réglage dans la con-duite d'alimentation en air en amont du compresseur pour influencer le débit à travers l'alimentation en air. Cela permet d'obtenir pratiquement sans retard des changements rapides de charge du moteur notamment pour passer d'une charge importante comme par exemple le mode de pleine charge à une charge plus faible comme par exemple le mode de poussée et ensuite revenir à une charge importante comme par exemple la charge maximale dans le moteur équipé d'un compresseur, sans que le compresseur ne risque de fonctionner en mode de pompage. The engine and its management method according to the invention as defined above have the advantage, vis-à-vis the state of the art of having, in addition to the first adjustment member installed in the branch line of the compressor to influence the flow of air through this bypass line, a second regulating member in the air supply conduit upstream of the compressor to influence the flow rate through the air supply. This makes it possible to obtain, without any delay, rapid engine load changes, in particular to change from a large load such as full load mode to a lower load such as the push mode and then to return to a significant load. for example, the maximum load in the engine equipped with a compressor, without the compressor running in pumping mode.

Il est particulièrement avantageux de prévoir une corn- mande qui produit une variation de charge en actionnant un troisième organe de réglage en aval du compresseur pour influencer le débit d'air dans la conduite d'alimentation en air et, dans le cadre de cette variation de charge, la commande actionne également le second organe de réglage dans le même sens que le troisième organe de réglage. Dans le cas d'une variation de charge, cela permet également de régler un ni-veau de pression souhaité et défini en aval du compresseur. It is particularly advantageous to provide a control which produces a load variation by actuating a third adjuster downstream of the compressor to influence the air flow in the air supply line and as part of this variation. charging, the control also actuates the second adjustment member in the same direction as the third adjustment member. In the case of a load variation, this also makes it possible to set a desired pressure level and defined downstream of the compressor.

Il est également avantageux que dans le cas d'une variation de charge négative vers une charge plus réduite, la commande actionne le second organe de réglage et le troisième organe de réglage dans le sens d'une réduction du débit d'air à travers la conduite d'alimentation en air. Cela permet de façon simple en cas de variation de charge négative, d'éviter une diminution gênante de la pression en aval du compresseur et aussi de la vitesse de rotation du compresseur; on augmente ainsi la réponse du couple fourni par le moteur à une de- mande de couple pour une variation de charge positive consécutive dans le sens d'une augmentation de la charge, c'est-à-dire une réduction du temps mort décrit ci-dessus. It is also advantageous that in the case of a negative load variation to a smaller load, the control actuates the second regulating member and the third adjusting member in the direction of reducing the air flow through the air supply line. This allows a simple way in case of negative load variation, to avoid a troublesome decrease in the pressure downstream of the compressor and also the speed of rotation of the compressor; the torque response provided by the motor is thus increased to a torque demand for a consequent positive load variation in the direction of an increase in load, i.e. a reduction in the dead time described herein. -above.

Il est particulièrement avantageux que dans le cas d'une variation de charge négative, la commande actionne le premier organe de réglage dans le sens d'une augmentation du débit d'air à travers la conduite de dérivation. Ainsi, malgré la variation de charge négative, cela permet de manière simple de maintenir le niveau de pression en aval du compresseur et d'éviter le pompage. It is particularly advantageous that in the case of a negative load variation, the control actuates the first control member in the direction of an increase in the air flow through the bypass line. Thus, despite the negative charge variation, this allows a simple way to maintain the pressure level downstream of the compressor and to avoid pumping.

Il est particulièrement avantageux, dans le cas d'une va- riation de charge négative, de commander le premier organe de réglage en fonction de la commande du second organe de réglage et du troisième organe de réglage pour que le compresseur, d'une part, fonctionne en dessous de sa limite de pompage et que, d'autre part, la vitesse de rotation du compresseur ne descend pas en dessous d'une valeur prédéfinie. Cela permet d'optimiser l'amélioration décrite du comportement en réponse du couple fourni par le moteur en réponse à une demande de couple lors de la variation de charge positive consécutive par la commande coordonnée des trois organes de réglage, c'est-à-dire de minimiser le temps mort indiqué. It is particularly advantageous, in the case of a negative load variation, to control the first adjustment member as a function of the control of the second adjustment member and of the third adjustment member so that the compressor, on the one hand , operates below its pumping limit and that, on the other hand, the speed of rotation of the compressor does not fall below a predefined value. This makes it possible to optimize the described improvement in response behavior of the torque supplied by the motor in response to a torque demand during the consecutive positive load variation by the coordinated control of the three adjustment members, that is to say to minimize the indicated dead time.

On peut encore améliorer cette optimisation si on installe une turbine dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne qui entraîne le compresseur et si dans le cas d'une variation de charge négative la commande actionne un quatrième organe de réglage influençant la puissance de la turbine dans le sens d'une augmentation de cette puissance. Cela facilite le maintien de la vitesse de rotation du compresseur à un niveau souhaité et défini malgré la variation de charge négative qui améliore la réponse du couple fourni par le moteur à une demande de couple pour une variation de charge positive consécutive et diminue le temps mort décrit ci-dessus. This optimization can be further improved if a turbine is installed in the exhaust pipe of the internal combustion engine which drives the compressor and if, in the case of a negative load variation, the control actuates a fourth regulating member influencing the power of the turbine in the direction of an increase of this power. This facilitates the maintenance of the compressor rotation speed at a desired and defined level despite the negative load variation which improves the engine torque response to a torque demand for subsequent positive load variation and decreases the idle time. described above.

Il est également avantageux qu'en cas de variation de charge négative, la commande actionne le second organe de réglage et le troisième organe de réglage en outre en fonction de la puissance à régler pour la turbine installée dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne entraînant le compresseur. Cela permet également de régler une vitesse de rotation souhaitée et définie du compresseur par la puissance fournie par la turbine en cas de variation négative de charge, évitant ainsi que la vitesse de rotation du compresseur ne chute trop fortement de façon gênante. Cela permet également d'améliorer la réponse du couple moteur fourni par le moteur à corn- bustion interne à une demande de couple lors d'une variation de charge positive suivante et de réduire le temps mort évoqué ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in-terne selon l'invention, et la figure 2 montre un ordinogramme de l'exécution du procédé selon l'invention. It is also advantageous that, in the event of a negative load variation, the control actuates the second adjustment member and the third adjustment member in addition according to the power to be adjusted for the turbine installed in the exhaust gas duct. internal combustion engine driving the compressor. This also makes it possible to set a desired and defined rotational speed of the compressor by the power supplied by the turbine in the event of a negative load variation, thus preventing the speed of rotation of the compressor from falling excessively uncomfortably. This also makes it possible to improve the response of the engine torque supplied by the internal combustion engine to a torque demand during a subsequent positive load variation and to reduce the dead time mentioned above. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of an exemplary embodiment shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a schematic view of an internal combustion engine according to FIG. invention, and Figure 2 shows a flow chart of the execution of the method according to the invention.

Description du mode de réalisationDescription of the embodiment

Selon la figure 1, un moteur à combustion interne 1 en-traîne par exemple un véhicule. Le moteur à combustion interne 1 peut être un moteur à essence ou un moteur diesel. Le moteur à combustion interne 1 comprend un bloc moteur 65 à un ou plusieurs cylindres recevant de l'air par une conduite d'alimentation en air 10. La direction de passage de l'air dans la conduite d'alimentation en air 10 est indiquée par des flèches à la figure 1. La conduite d'alimentation en air 10 est équipée d'un compresseur 5 qui comprime l'air alimentant le bloc moteur 65. Le compresseur 5 peut être entraîné par exemple par un moteur électrique. En variante, le compresseur 5 peut également être un compresseur entraîné à partir du vilebrequin du bloc moteur 65. En variante, le compresseur 5 peut également être entraîné à partir d'une turbine 55 installée dans la conduite des gaz d'échappement 50 du moteur 1 relié par un arbre 70. Pour le fonctionnement de l'invention, le mode d'entraînement du compresseur 5 importe peu. Toutefois, deux des développements et des perfectionnements décrits ci-après de l'invention sont limités à l'entraînement du compresseur 5 par la turbine 55. According to FIG. 1, an internal combustion engine 1 for example traps a vehicle. The internal combustion engine 1 may be a gasoline engine or a diesel engine. The internal combustion engine 1 comprises an engine block 65 with one or more cylinders receiving air through an air supply line 10. The direction of passage of the air in the air supply line 10 is indicated by arrows in Figure 1. The air supply line 10 is equipped with a compressor 5 which compresses the air supplying the engine block 65. The compressor 5 can be driven for example by an electric motor. Alternatively, the compressor 5 may also be a compressor driven from the crankshaft of the engine block 65. Alternatively, the compressor 5 may also be driven from a turbine 55 installed in the exhaust gas conduit 50 of the engine 1 connected by a shaft 70. For the operation of the invention, the drive mode of the compressor 5 does not matter. However, two of the developments and improvements described hereinafter of the invention are limited to the drive of the compressor 5 by the turbine 55.

C'est pourquoi dans la suite et à titre d'exemple on supposera, comme représenté à la figure 1, que le compresseur 5 est en-traîné par la turbine 55 reliée par l'arbre 70. En aval du compresseur 5, la conduite d'alimentation en air 10 est équipée en option d'un radiateur d'air de suralimentation 60 qui refroidit de nouveau l'air réchauffé par la compression. En aval du radiateur d'air de suralimentation 60 et ainsi également en aval du compresseur 5, l'alimentation en air 10 est équipée de nouveau en option d'un second capteur de pression 80 qui mesure la pression à cet endroit de la conduite d'alimentation en air 10 et transmet la valeur de mesure ainsi saisie à la commande de moteur 45. En aval du second capteur de pression 80 et ainsi en aval du compresseur 5 et du radiateur d'air de suralimentation 60 prévu en option, la conduite d'alimentation en air 10 comporte un troisième organe de réglage 25 qui influence le débit d'air dans la conduite d'alimentation en air 10 selon son degré d'ouverture. Cet organe de réglage peut être par exemple réalisé sous la forme d'un volet d'étranglement. A titre d'exemple, on supposera dans la suite que le troisième organe de réglage 25 est constitué par un premier volet d'étranglement ou volet d'étranglement motorisé. Le volet d'étranglement motorisé 25 est commandé dans son sens d'ouverture par la commande de moteur 45. Le compresseur 5 et l'éventuel radiateur d'air de suralimentation 60 sont contournés selon la figure 1 par une première conduite de dérivation 35 équipée d'un premier organe de réglage 15, par exemple d'une soupape de dérivation; en fonction de son degré d'ouverture, cet organe influence le débit d'air à travers la première conduite de dérivation 35 et son degré d'ouverture est également commandé par la commande de moteur 45. La soupape de dérivation 15 du présent exemple sert de soupape de contournement. En aval du compresseur 5, la conduite d'alimentation en air 10 comporte en option un premier capteur de pression 75 qui mesure la pression à cet endroit et transmet la valeur de mesure obtenue à la commande de moteur 45. Therefore, in the following and by way of example, it will be assumed, as represented in FIG. 1, that the compressor 5 is dragged by the turbine 55 connected by the shaft 70. Downstream of the compressor 5, the pipe The air supply unit 10 is optionally equipped with a charge air cooler 60 which again cools the heated air by compression. Downstream of the charge air cooler 60 and thus also downstream of the compressor 5, the air supply 10 is again optionally equipped with a second pressure sensor 80 which measures the pressure at this point of the fuel line. 10 and transmits the measurement value thus captured to the engine control 45. Downstream of the second pressure sensor 80 and thus downstream of the compressor 5 and the charge air cooler 60 provided as an option, the driving 10 provides a third regulating member 25 which influences the flow of air in the air supply line 10 according to its degree of opening. This adjustment member may for example be in the form of a throttle flap. For example, it will be assumed in the following that the third adjustment member 25 is constituted by a first throttle flap or motorized throttle flap. The motorized throttle flap 25 is controlled in its opening direction by the engine control 45. The compressor 5 and the eventual charge air cooler 60 are bypassed according to FIG. 1 by a first bypass duct 35 equipped. a first adjusting member 15, for example a bypass valve; depending on its degree of opening, this member influences the flow of air through the first bypass line 35 and its degree of opening is also controlled by the motor control 45. The bypass valve 15 of the present example serves bypass valve. Downstream of the compressor 5, the air supply line 10 optionally comprises a first pressure sensor 75 which measures the pressure at this point and transmits the measured value obtained to the motor control 45.

En amont du premier capteur de pression 75 et ainsi également en amont du compresseur 5, la conduite d'alimentation en air 10 comporte selon l'invention un second organe de réglage 20 pour influencer le débit d'air à travers la conduite d'alimentation en air 10 en fonction de son degré d'ouverture. Le second organe de réglage 20 est représenté selon la figure 1 à titre d'exemple sous la forme d'un volet d'étranglement et dans la suite il sera également appelé volet d'étranglement du compresseur. Le degré d'ouverture du volet d'étranglement du compresseur 20 est également commandé par la commande de moteur 45. En option, il est prévu un capteur de vitesse de rotation 85 au niveau du compresseur 5 et celui-ci est installé pour saisir la vitesse de rotation du compresseur 5 et transmettre la valeur de mesure ainsi saisie à la commande de moteur 45. Upstream of the first pressure sensor 75 and thus also upstream of the compressor 5, the air supply line 10 comprises, according to the invention, a second adjustment member 20 for influencing the flow of air through the supply line in air 10 according to its degree of opening. The second adjustment member 20 is shown in FIG. 1 by way of example in the form of a throttling flap and in the following it will also be called the throttle flap of the compressor. The degree of opening of the throttle flap of the compressor 20 is also controlled by the motor control 45. Optionally, there is provided a rotational speed sensor 85 at the compressor 5 and this is installed to capture the speed of rotation of the compressor 5 and transmit the measured value thus entered to the motor control 45.

Selon cet exemple de réalisation représenté à la figure 1, la turbine 55 est contournée par une seconde conduite de dérivation 40 équipée d'un quatrième organe de réglage 30, par exemple sous la forme d'une soupape de dérivation pour influencer le débit des gaz d'échappement à travers la turbine 55 en fonction de son degré d'ouverture. According to this exemplary embodiment shown in FIG. 1, the turbine 55 is bypassed by a second bypass line 40 equipped with a fourth regulating member 30, for example in the form of a bypass valve for influencing the gas flow rate. exhaust through the turbine 55 according to its degree of opening.

Le quatrième organe de réglage 30 sera appelé ci-après également soupape d'évacuation. Son degré d'ouverture est également commandé par la commande de moteur 45. La direction d'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 50 est également représentée par une flèche à la figure 1. D'autres grandeurs d'entrée 90 sont également transmises à la commande de moteur 45. Il peut s'agir d'autres paramètres de fonctionnement mesurés ou modélisés pour le moteur à combustion interne 1 ainsi que des grandeurs de consigne pour une grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1. La grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 peut être par exemple un couple ou une puissance ou encore une grandeur dé-duite du couple et/ou de la puissance. A titre d'exemple, on supposera ci-après que la grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 est le couple. Les grandeurs prédéfinies du couple peuvent être reçues par exemple par un module de pédale d'accélérateur et d'autres composants tels que par exemple un système antiblocage, une régulation antipatinage, une régulation de la dynamique de roulement, une régulation de vitesse de déplacement, etc...reçus par la commande de moteur 45. The fourth regulating member 30 will hereinafter also be called the evacuation valve. Its degree of opening is also controlled by the motor control 45. The flow direction of the exhaust gas in the exhaust pipe 50 is also represented by an arrow in FIG. input 90 are also transmitted to the motor control 45. It may be other measured or modeled operating parameters for the internal combustion engine 1 as well as setpoint variables for an output quantity of the internal combustion engine 1. The output quantity of the internal combustion engine 1 may be, for example, a torque or a power or a torque and / or torque de-ducted quantity. By way of example, it will be assumed hereinafter that the output quantity of the internal combustion engine 1 is the torque. The predefined torque values can be received for example by an accelerator pedal module and other components such as, for example, an anti-lock system, an anti-slip regulation, a regulation of the rolling dynamics, a speed control of displacement, etc. ... received by the motor control 45.

En fonction de la ou des grandeurs de consigne reçues, la commande de moteur 45 produit une variation de charge par la commande correspondante du volet d'étranglement 25 du moteur. La commande de moteur 45 commande dans le cadre de cette variation de charge également le volet d'étranglement 20 du compresseur dans le même sens que le volet d'étranglement du moteur 25. Dans le cas d'une variation de charge négative souhaitée pour passer d'une charge élevée à une charge plus faible qui résulte par exemple de la libération de la pédale d'accélérateur, la commande de commande 45 commande le vo-let d'étranglement 20 du compresseur et le volet d'étranglement 25 du moteur dans le sens d'une réduction du débit d'air dans la conduite d'alimentation en air 10. Cela signifie que dans ce cas la commande de moteur 45 actionne le volet d'étranglement 20 du compresseur et le vo-let d'étranglement 25 du moteur dans le sens de la fermeture. Dans le cas d'une variation positive de charge, souhaitée pour passer d'une charge faible à une charge plus élevée, produite par exemple par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la commande de moteur 45 actionne le volet d'étranglement 20 du compresseur et le volet d'étranglement 25 du moteur dans le sens d'une augmentation du débit d'air dans la conduite d'alimentation en air 10. Dans ce cas, la commande de moteur 45 commande le volet d'étranglement 20 du compres- Beur et le volet d'étranglement 25 du moteur dans le sens d'une augmentation de son degré d'ouverture. Depending on the received setpoint magnitude (s), the motor controller 45 produces a load variation by the corresponding control of the throttle flap 25 of the motor. The motor control 45 controls under this load variation also the throttle flap 20 of the compressor in the same direction as the throttle flap of the motor 25. In the case of a negative load variation desired to pass from a high load to a lower load resulting for example from the release of the accelerator pedal, the control command 45 controls the throttle valve 20 and the throttle flap 25 of the engine in In this case, the motor control 45 actuates the throttle flap 20 of the compressor and the throttle valve 25. motor in the direction of closing. In the case of a positive load variation, desired to go from a low load to a higher load, produced for example by the depression of the accelerator pedal, the motor control 45 actuates the throttle flap 20 of the compressor and the throttle valve 25 of the engine in the direction of an increase of the air flow in the air supply line 10. In this case, the motor control 45 controls the throttle flap 20 compressor and throttle flap 25 of the engine in the direction of increasing its degree of opening.

En actionnant le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur dans le sens de la fermeture pour une variation de charge négative on maintient le niveau de pression souhaité en aval du compresseur 5 et la vitesse de rotation souhaitée pour le compresseur qui permettent également en cas de variations de charge positives suivantes, de transformer aussi rapide-ment que possible la demande de couple à la base de la variation de charge positive suivante. Cela signifie que l'on réduit à un minimum le temps mort entre la demande de couple correspondante, par exemple la demande de charge maximale par le conducteur agissant sur la pédale d'accélérateur et la fourniture du couple correspondant par le moteur à combustion interne 1, lors de la variation de charge positive suivante. On évite le risque d'un pompage gênant du compresseur qui pourrait se produire par l'actionnement du volet d'étranglement 25 du moteur et du volet d'étranglement 20 du compresseur dans le sens de la fermeture du fait que la commande de moteur 45 dans le cas de la variation de charge négative commande la soupape de contournement 15 dans le sens d'une augmentation du débit d'air à travers la première conduite de dérivation 35. La soupape de contournement 15 est commandée dans ce cas par la commande de moteur 45 pour augmenter son degré d'ouverture. By operating the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor in the closing direction for a negative load variation, the desired pressure level downstream of the compressor 5 and the desired rotational speed are maintained. the compressor which also allow in the event of subsequent positive load variations, to transform as quickly as possible the torque demand at the base of the next positive load variation. This means that the dead time between the corresponding torque demand, for example the maximum load demand by the driver acting on the accelerator pedal and the supply of the corresponding torque by the internal combustion engine 1, is reduced to a minimum. at the next positive charge variation. The risk of annoying compressor pumping which could occur by actuating the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor in the closing direction is avoided because the motor control 45 in the case of the negative load variation controls the bypass valve 15 in the direction of an increase of the air flow through the first bypass line 35. The bypass valve 15 is controlled in this case by the control motor 45 to increase its degree of opening.

Ainsi, par exemple, en cas de variation de charge passant du mode de charge maximal au mode de poussée du moteur à combus- tion interne 1, le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur sont pratiquement fermés et la sou-pape de contournement d'air 15 est ouverte de manière définie, générant un circuit de haute pression passant par le compresseur 5 et la soupape de contournement d'air 15. La haute pression en aval du corn- presseur 5 reste pratiquement maintenue au niveau de la charge maxi- i0 male du moteur à combustion interne 1. La soupape de contournement 15 est alors commandée pour régler un débit volumique défini à travers le compresseur 5 pour que ce compresseur 5 ne passe pas accidentellement en mode de pompage. En même temps le débit volumique réglé évite que la vitesse de rotation du compresseur 5 descende d'une manière gênante fortement en dessous de la vitesse de rotation nominale prédéterminée du compresseur 5, ce qui permet, lors du changement de charge positif suivant, d'atteindre rapidement la vitesse de rotation nominale prédéfinie du compresseur 5. Thus, for example, in the case of a load variation from the maximum load mode to the thrust mode of the internal combustion engine 1, the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor are substantially closed. and the air bypass valve 15 is open in a defined manner, generating a high pressure circuit passing through the compressor 5 and the air bypass valve 15. The high pressure downstream of the compressor 5 remains substantially The bypass valve 15 is then controlled to set a defined volume flow rate through the compressor 5 so that this compressor 5 does not accidentally enter the pumping mode. At the same time, the regulated volume flow rate prevents the rotational speed of the compressor from uncomfortably falling significantly below the predetermined nominal rotational speed of the compressor 5, which allows, at the next positive load change, quickly reach the predefined nominal rotation speed of the compressor 5.

La commande du volet d'étranglement 25 du moteur et celle du volet d'étranglement 20 du compresseur par la commande de moteur 45 se fait de manière synchrone dans la mesure où les deux volets d'étranglement 20, 25 sont commandés dans le même sens, c'est-à-dire dans le sens de la fermeture pour une variation de charge néga- tive ou dans le sens d'une augmentation de leur degré d'ouverture dans le cas d'une variation de charge positive. Cette commande peut se faire de façon simultanée ou avec une temporisation définie, c'est-à-dire qu'entre la commande du volet d'étranglement 25 du moteur et celle du volet d'étranglement 20 du compresseur on aura un rapport de temps défini. Le volet d'étranglement 25 du moteur peut par exemple être commandé dans le sens de l'avance du retard par rapport au volet d'étranglement 20 du compresseur. Le décalage de temps peut par exemple être obtenu par une application appropriée sur un banc d'essai (c'est-à-dire par des mesures sur un banc d'essai) ; ce décalage ne doit pas être choisi trop grand pour qu'en cas de variation de charge négative on évite une chute de pression trop importante en aval du compresseur 5. Cela pourrait également résulter de ce que le volet d'étranglement 25 du moteur soit actionné trop tôt avant le volet d'étranglement 20 du compresseur dans le sens de la fermeture. Il est ainsi avantageux de ne pas actionner le volet d'étranglement 25 du moteur avant d'actionner le volet d'étranglement 20 du compresseur. The control of the throttle flap 25 of the engine and that of the throttle flap 20 of the compressor by the motor control 45 is synchronous insofar as the two flaps 20, 25 are controlled in the same direction that is, in the closing direction for a negative load variation or in the sense of an increase in their degree of opening in the case of a positive load variation. This control can be done simultaneously or with a defined time delay, that is to say between the control of the throttle flap 25 of the engine and that of the throttle flap 20 of the compressor will have a time report defined. The throttle flap 25 of the engine may for example be controlled in the direction of the advance of the delay relative to the throttle flap 20 of the compressor. The time offset can for example be obtained by appropriate application on a test bench (that is to say by measurements on a test bench); this offset must not be chosen too large so that, in the event of negative load variation, an excessive pressure drop is avoided downstream of the compressor 5. This could also result from the fact that the throttle flap 25 of the motor is actuated too early before the throttle flap 20 of the compressor in the closing direction. It is thus advantageous not to actuate the throttle flap 25 of the engine before operating the throttle flap 20 of the compressor.

La charge du moteur 1 à régler est donnée par les grandeurs prédéfinies évoquées ci-dessus. Le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et celui du volet d'étranglement 20 du compresseur sont réglés alors en fonction de la charge donnée par la Il commande de moteur 45. Ainsi, partant de la charge prédéfinie, on dé-termine le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur d'une manière connue des spécialistes et alors à la fois le volet d'étranglement 25 du moteur et aussi celui 20 du compresseur fonc-tionneront avec ce degré d'ouverture défini par la commande de moteur 45. On garantit ainsi que l'on atteint le débit massique d'air souhaité à travers la conduite d'alimentation en air 10 pour le bloc moteur 65. Lors d'une variation de charge négative, le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur sont actionnés de la même io manière dans le sens de la fermeture, si bien que les deux volets d'étranglement 20, 25 auront également, après la variation de charge négative, sensiblement le même degré d'ouverture. Dans le cas d'une variation de charge négative en mode de poussée, le degré d'ouverture des deux volets d'étranglement 20, 25 est réduit au minimum, c'est-à- dire que les deux volets d'étranglement 20, 25 sont pratiquement fermés. La soupape de contournement 15 est commandée dans le cas d'une variation de charge négative de la commande de moteur 45 en fonction de la commande des deux volets d'étranglement 20, 25, et cela pour que le compresseur 5, d'une part, fonctionne en dessous de sa li- mite de pompage, et que, d'autre part, la vitesse de rotation du compresseur ne descend pas en dessous d'une valeur prédéfinie. Le degré d'ouverture nécessaire à la soupape d'air de contournement 15 peut par exemple être obtenu par application sur un banc d'essai en fonction du degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur pour qu'en fonction du degré d'ouverture respectif du volet d'étranglement 25 du moteur ou du volet d'étranglement 20 du compresseur, on ne dépasse pas vers le bas la valeur prédéfinie de la vitesse de rotation du compresseur et que d'autre part on ne dépasse pas la limite de pompage, c'est-à-dire que l'on évite de passer en mode de pompage. Les valeurs obtenues par application pour le degré d'ouverture de la soupape de contournement 15 peuvent être enregistrées en fonction du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et du volet d'étranglement 20 du compresseur sous la forme d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristiques enregistré dans la commande de moteur 45. Lorsqu'on détermine le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur en fonction d'une charge à régler, notamment dans le cas d'une variation négative de charge, alors on peut extraire le degré d'ouverture associé à la sou- pape de contournement 15 dans cette courbe caractéristique ou à partir de ce champ de caractéristiques et régler ce degré d'ouverture. On obtient ainsi une commande coordonnée des deux volets d'étranglement 20, 25 et de la soupape de contournement 15 avec pour objectif d'éviter le mode de pompage du compresseur 15, c'est-à-dire les temps morts entre la demande de couple du conducteur passant par la pédale d'accélérateur et une variation positive de charge après une variation négative et la mise en oeuvre effective du couple moteur demandé. Par une commande coordonnée des volets d'étranglement 25 et de la sou-pape de contournement 15 on peut ainsi maintenir la vitesse de rotation du compresseur 15 et la pression du compresseur en aval du compresseur 5 à un niveau permettant de réagir aussi rapidement que possible à l'état de charge variable du moteur à combustion interne 1. The load of the motor 1 to be adjusted is given by the predefined quantities mentioned above. The degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and that of the throttle flap 20 of the compressor are then adjusted according to the load given by the engine control unit 45. Thus, starting from the predefined load, it is necessary to determines the degree of opening of the throttle flap of the engine in a manner known to those skilled in the art, and then both the throttle flap of the engine and also that of the compressor will function with this degree of opening. defined by the motor control 45. It is thus ensured that the desired mass flow of air is achieved through the air supply line 10 for the engine block 65. During a negative load variation, the flap The throttle flap 20 of the compressor and the throttle flap 20 are actuated in the same manner in the closing direction, so that the two throttle flaps 20, 25 will also have, after the negative load variation. , substantially the same of opening. In the case of a negative load variation in the thrust mode, the degree of opening of the two throttle flaps 20, 25 is minimized, that is to say that the two throttle flaps 20, 25 are practically closed. The bypass valve 15 is controlled in the case of a negative load variation of the motor control 45 as a function of the control of the two throttle flaps 20, 25, and this so that the compressor 5, on the one hand , operates below its pumping limit, and that, on the other hand, the rotational speed of the compressor does not fall below a predefined value. The degree of opening required for the bypass air valve 15 may for example be obtained by application on a test bench according to the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and the flap d compressor throttling so that depending on the respective degree of opening of the throttle flap 25 of the engine or throttle flap 20 of the compressor, the predefined value of the speed of rotation of the compressor is not exceeded. compressor and that on the other hand it does not exceed the pumping limit, that is to say that it avoids going into pumping mode. The values obtained by application for the degree of opening of the bypass valve 15 can be recorded as a function of the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor in the form of characteristic curve or characteristics field recorded in the motor control 45. When determining the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor as a function of a load to be adjusted, especially in the case of a negative load variation, then it is possible to extract the degree of opening associated with the bypass valve 15 in this characteristic curve or from this field of characteristics and to adjust this degree of openness. This gives a coordinated control of the two throttle flaps 20, 25 and the bypass valve 15 with the aim of avoiding the pumping mode of the compressor 15, that is to say the dead time between the request for torque of the driver passing through the accelerator pedal and a positive load variation after a negative variation and the actual implementation of the requested engine torque. By a coordinated control of the throttle flaps 25 and the bypass valve 15 can thus maintain the rotational speed of the compressor 15 and the compressor pressure downstream of the compressor 5 to a level to react as quickly as possible in the variable state of charge of the internal combustion engine 1.

Le volet d'étranglement 20 du compresseur sert ainsi à couper la conduite d'alimentation en air 10 en aval du volet d'étranglement 20 du compresseur en cas de variation de charge négative et réduction progressive de la charge, toujours plus de la pressions ambiante en amont du volet d'étranglement 20 du compresseur. A par-tir de la position du volet d'étranglement 20 du moteur qui influence comme décrit également la position du volet d'étranglement 20 du corn- presseur ainsi que de la soupape de contournement 15 dépend en définitive le débit volumique et le débit massique traversant le compresseur 5 ainsi que le rapport des pressions de part et d'autre du compresseur, c'est-à-dire le rapport de pression comprimée. The throttle flap 20 of the compressor thus serves to cut the air supply line 10 downstream of the throttle flap 20 of the compressor in case of negative load variation and progressive reduction of the load, always more than the ambient pressures. upstream of the throttle flap 20 of the compressor. From the position of the engine throttle flap 20 which also influences the position of the throttle valve 20 and the bypass valve 15 depends ultimately on the volume flow and the mass flow rate. passing through the compressor 5 and the ratio of pressures on either side of the compressor, that is to say the compressed pressure ratio.

Selon un développement de l'invention, la commande de moteur 45 dans le cas d'une variation de charge négative commande également la soupape d'évacuation 30 pour influencer la puissance de la turbine dans le sens d'une augmentation de cette puissance. Le but de ce moyen est d'éviter le dépassement vers le bas de la valeur prédéf - nie de la vitesse de rotation du compresseur. Ce résultat peut en outre être assuré en plus ou en variante de la commande de la soupape de contournement 15 en fonction de la variation de charge négative. La commande de la soupape d'évacuation 30 peut se faire en fonction du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et du volet d'étranglement 20 du compresseur qui s'établit en aval de la variation de charge négative. Comme la vitesse de rotation du compresseur dé-pend également du degré d'ouverture de la soupape decontournement 15, on peut en outre commander le degré d'ouverture de la soupape d'évacuation 30 en plus du degré d'ouverture de la soupape de contournement 15 commandée par la commande de moteur 45 en fonction de la variation de charge négative à régler. Pour cela, on peut obtenir par application un champ de caractéristiques en utilisant par exemple un banc d'essai. Les grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques sont le degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15 et le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du mo- teur et ainsi le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 20 du compresseur ainsi que leur grandeur d'entrée pour obtenir une vitesse de rotation de compresseur supérieure ou égale au degré d'ouverture qui se règle selon la valeur prédéfinie pour la soupape d'évacuation. En cas de variation de charge négative, en fonction du de- gré d'ouverture à régler du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi du degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 20 du compresseur et du degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15 à partir du degré d'ouverture correspondant à régler pour la soupape d'évacuation 30 et par la commande de moteur 45. Dans ce cas également on peut obtenir par application la courbe caractéristique décrite ci-dessus pour déterminer le degré d'ouverture à régler pour la soupape d'air ambiant 15 en fonction du degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi du degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 20 du compresseur de façon à éviter au moins le pompage diversifié qui fait fonctionner le compresseur 20 en dessous de sa limite de pompage. Le respect de la vitesse de rotation souhaitée pour le compresseur pour une variation de charge négative est alors au moins assuré en partie par la commande décrite de la sou-pape d'évacuation 30. According to a development of the invention, the motor control 45 in the case of a negative load variation also controls the exhaust valve 30 to influence the power of the turbine in the direction of an increase of this power. The purpose of this means is to prevent the predefined value of the rotational speed of the compressor from being exceeded. This result can furthermore be provided in addition to or as a variant of the control of the bypass valve 15 as a function of the negative charge variation. The control of the exhaust valve 30 can be done according to the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor which is established downstream of the negative load variation. Since the rotational speed of the compressor also depends on the degree of opening of the bypass valve 15, the degree of opening of the discharge valve 30 can be further controlled in addition to the degree of opening of the pressure relief valve. bypass 15 controlled by the motor control 45 according to the negative charge variation to be adjusted. For this purpose, a field of characteristics can be obtained by applying, for example, using a test bench. The input quantities of the characteristic field are the degree of opening to be adjusted for the bypass valve 15 and the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and thus the degree of opening to adjust for the throttle flap 20 of the compressor as well as their input quantity to obtain a compressor rotational speed greater than or equal to the degree of opening which is set according to the preset value for the discharge valve. In the case of negative load variation, depending on the degree of opening to be adjusted of the throttle flap 25 of the engine and thus the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 20 of the compressor and the degree of opening to be set for the bypass valve 15 from the corresponding opening degree to be set for the exhaust valve 30 and by the motor control 45. In this case also the characteristic curve described above can be obtained by application. to determine the degree of opening to be adjusted for the ambient air valve 15 according to the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and thus the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 20 of the compressor so as to avoid at least the diversified pumping that operates the compressor 20 below its pumping limit. The respect of the desired speed of rotation for the compressor for a negative load variation is then at least partly ensured by the described control of the exhaust valve 30.

Si la soupape d'évacuation 30 n'est pas utilisée pour assister la soupape de contournement 15 pour respecter la vitesse de rotation souhaitée pour le compresseur en cas de variation de charge négative, on peut néanmoins tenir compte du degré d'ouverture par exemple prédéfini par la régulation de la pression d'alimentation pour la soupape d'évacuation 30 et son amplitude pour respecter la vitesse de rotation souhaitée du compresseur en cas de variation de charge négative lorsqu'on forme le degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15. Dans ce cas, à la place de la courbe caractéristique décrite ci-dessus, on définit par application un champ de caractéristiques dont les grandeurs d'entrée sont par exemple le degré d'ouverture prédéfini pour la régulation de la pression d'alimentation pour la sou-pape d'évacuation 30 et le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement du compresseur 20 et dont la grandeur de sortie est le degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15. Dans ce cas, il faut que le degré d'ouverture à régler pour la soupape d'air de contournement 15 doit de nouveau être choisi pour que d'une part le compresseur 5 fonctionne en dessous de la limite de pompage lors de la variation de charge et en cas de variation négative et que d'autre part la vitesse de rotation du compresseur ne passe pas en des-sous de la valeur prédéfinie. Lors d'une variation de charge négative, en fonction par exemple du degré d'ouverture à régler dans la soupape d'évacuation 30, défini par exemple par la régulation de la pression d'alimentation et du degré d'ouverture prédéfini du volet d'étranglement 25 et ainsi du degré d'ouverture prédéfini du volet d'étranglement 20 du compresseur, on extrait du champ de caractéristiques décrit en dernier lieu, le degré d'ouverture associé, à respecter pour la soupape de contournement 15 et qui est converti par la commande de moteur 45. If the discharge valve 30 is not used to assist the bypass valve 15 to respect the desired speed of rotation for the compressor in the event of a negative load variation, the degree of opening, for example predefined, may nevertheless be taken into account. by regulating the supply pressure for the discharge valve 30 and its amplitude to respect the desired rotational speed of the compressor in the event of negative load variation when forming the degree of opening to be adjusted for the valve of 15. In this case, instead of the characteristic curve described above, a field of characteristics whose input quantities are, for example, the predefined degree of opening for the regulation of the pressure of supply for the exhaust valve 30 and the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and thus the degree of opening to be adjusted for the v compressor throttle 20 and whose output quantity is the degree of opening to be adjusted for the bypass valve 15. In this case, it is necessary that the degree of opening to be adjusted for the bypass air valve 15 must again be chosen so that on the one hand the compressor 5 operates below the pumping limit during the load variation and in the case of negative variation and on the other hand the speed of rotation of the compressor does not pass. below the predefined value. During a negative charge variation, as a function, for example, of the degree of opening to be regulated in the discharge valve 30, defined for example by the regulation of the supply pressure and the predefined opening degree of the shutter the throttle 25 and thus the predefined degree of opening of the throttle flap 20 of the compressor is extracted from the field of characteristics described last, the associated degree of opening, to be respected for the bypass valve 15 and which is converted by the motor control 45.

Toutes les caractéristiques ou champs de caractéristiques décrits cidessus peuvent être enregistrés dans la commande de moteur 45 ou dans une mémoire associée, correspondante. All characteristics or fields of characteristics described above can be registered in the motor control 45 or in a corresponding associated memory.

Avec le débit massique d'air sur le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi le débit d'air dans le bloc moteur 65 on peut éga- lement influencer la vitesse de rotation du compresseur 5 car le débit d'air ainsi décrit à travers le bloc moteur 65 entraîne la turbine 55 installée dans la conduite des gaz d'échappement 50; cette turbine est elle-même couplée directement par l'arbre 70 au compresseur 5 qui l'entraîne. Ainsi, selon une autre forme de réalisation de l'invention, dans le cas d'une variation de charge négative, la commande de moteur 45 peut commander le volet d'étranglement du compresseur 20 et le volet d'étranglement du moteur 25 non seulement indépendamment de la puissance de turbine à régler pour la turbine 55. On peut prédéfinir la puissance à régler pour la turbine en fonction de la vitesse de rotation du compresseur, à régler suivant la variation de charge négative. Le réglage de la puissance nécessaire de la turbine peut ainsi se faire à la fois par une commande appropriée de la soupape d'évacuation 30 et aussi par la commande appropriée du volet d'étranglement 25 du moteur et celle du volet d'étranglement 20 du compresseur. Ainsi, à titre d'exemple, on peut commander le degré d'ouverture de la soupape d'évacuation 30 par la commande de moteur 45 en fonction de la régulation de la pression de charge implantée par la commande de moteur 45 pour créer la pression de charge souhaitée en aval du compresseur 5 ou du radiateur d'air de suralimentation 60; cette pression de charge est par exemple saisie par le second capteur de pression 80. Partant de cette situation, en cas de variation de charge négative on détermine le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur de la façon décrite ci-dessus mais toutefois en fonction de la commande de la soupape d'évacuation 30, de la commande de la soupape de contournement 15 et de la vitesse de rotation que l'on souhaite régler pour le compresseur. With the mass flow rate of air on the throttle flap 25 of the engine and thus the air flow in the engine block 65, the speed of rotation of the compressor 5 can also be influenced because the air flow rate thus described in FIG. through the engine block 65 drives the turbine 55 installed in the exhaust pipe 50; this turbine is itself directly coupled by the shaft 70 to the compressor 5 which drives it. Thus, according to another embodiment of the invention, in the case of a negative load variation, the motor control 45 can control the throttle flap of the compressor 20 and the engine throttle flap 25 not only irrespective of the turbine power to be adjusted for the turbine 55. It is possible to preset the power to be adjusted for the turbine as a function of the speed of rotation of the compressor, to be adjusted according to the negative load variation. The adjustment of the necessary power of the turbine can thus be done both by an appropriate control of the exhaust valve 30 and also by the appropriate control of the throttle flap 25 of the engine and that of the throttle flap 20 of the compressor. Thus, by way of example, the degree of opening of the exhaust valve 30 can be controlled by the motor controller 45 depending on the regulation of the load pressure implanted by the motor controller 45 to create the pressure. desired charge downstream of the compressor 5 or charge air cooler 60; this load pressure is for example captured by the second pressure sensor 80. Starting from this situation, in the event of negative load variation, the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and the flap d is determined. However, depending on the control of the exhaust valve 30, the control of the bypass valve 15 and the speed of rotation which is to be adjusted for the compressor, the compressor is throttled as described above. compressor.

La soupape de contournement 15 doit alors être commandée par la commande de moteur 45 uniquement pour éviter le pompage du compresseur. On peut obtenir par application, par exemple sur un banc d'essai, un champ de caractéristiques recevant comme grandeur d'entrée, le degré d'ouverture de la soupape d'évacuation 30 qui se règle en fonction de la régulation de la pression d'alimentation; ce degré d'ouverture peut être appliqué pour éviter le pompage du compresseur en cas de variation négative de la charge selon le degré d'ouverture à régler en fonction de la courbe caractéristique pour la soupape de contournement 15 ainsi que le couple moteur demandé, à convertir après le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur qui se règle après la variation de charge négative et aussi du degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 20 du compresseur. La grandeur de sortie du champ de caractéristiques est alors la modification du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi le degré d'ouverture du volet d'étranglement 20 du compresseur nécessaire pour obtenir la vitesse de rotation souhaitée du compresseur et cette modification se traduit par exemple par une augmentation du de-gré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi par une augmentation du degré d'ouverture du volet d'étranglement 20 du compresseur pour influencer la puissance de la turbine 55 dans le sens d'une augmentation de la vitesse de rotation du compresseur. En cas de variation négative de la charge, partant du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi celui du volet d'étranglement 20 du compresseur résultant de la demande de couple pour une variation de charge négative seront modifiés selon la grandeur de sortie du champ de caractéristiques décrit en dernier lieu en fonction du degré d'ouverture à régler pour la soupape d'évacuation 30, du degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15 et du degré d'ouverture à régler en fonction de la demande de couple décrite pour le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi celui du volet d'étranglement 20 du compresseur. Ce champ de caractéristiques décrit en dernier lieu peut également être enregistré dans la commande de moteur 45 ou dans une mémoire non représentée à la figure 1 et associée à la commande de moteur 45. The bypass valve 15 must then be controlled by the motor controller 45 only to avoid pumping the compressor. It is possible to obtain, by application, for example on a test bench, a field of characteristics receiving as an input quantity the degree of opening of the discharge valve 30 which is regulated as a function of the regulation of the pressure. 'food; this degree of opening can be applied to avoid pumping the compressor in the event of a negative variation of the load according to the degree of opening to be adjusted according to the characteristic curve for the bypass valve 15 as well as the requested engine torque, converting after the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine that adjusts after the negative load variation and also the degree of opening to adjust for the throttle flap 20 of the compressor. The output quantity of the characteristic field is then the modification of the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and thus the degree of opening of the throttle flap 20 of the compressor necessary to obtain the desired speed of rotation of the compressor. and this modification results, for example, in an increase in the de-rig of opening of the throttle flap 25 of the engine and thus in an increase in the degree of opening of the throttle flap 20 of the compressor to influence the power of the turbine 55 in the direction of an increase in the speed of rotation of the compressor. In case of a negative variation of the load, starting from the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and thus that of the throttle flap 20 of the compressor resulting from the torque demand for a negative load variation will be modified according to the output parameter of the last described characteristic field as a function of the degree of opening to be adjusted for the discharge valve 30, the degree of opening to be adjusted for the bypass valve 15 and the degree of opening to be adjusted in depending on the torque demand described for the throttle flap 25 of the engine and thus that of the throttle flap 20 of the compressor. This last described field of characteristics can also be recorded in the motor control 45 or in a memory not shown in FIG. 1 and associated with the motor control 45.

En cas de variation de charge négative on peut obtenir par application la vitesse de rotation du compresseur, que l'on souhaite régler, par exemple par des essais sur un banc, selon le mode de fonc-tionnement du moteur à combustion interne 1 sous la forme d'un champ de caractéristiques; ce champ de caractéristiques peut égale-ment être enregistré dans la commande de moteur 45 ou dans une mémoire associée à la commande de moteur 45. Le champ de caractéristiques reçoit alors comme grandeur d'entrée, les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1; ces grandeurs décrivent le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, par exemple le régime du moteur et la charge. Comme grandeur de sortie du champ de caractéristiques on obtient alors la vitesse de rotation que l'on souhaite régler pour le compresseur et qui doit arriver aussi rapidement que possible à sa vitesse de rotation nominale ou régime nominal en cas de variation positive de charge après une variation de charge négative antérieure. On peut saisir de manière connue le régime du moteur et la charge à l'aide de capteurs et/ou modéliser ces grandeurs à partir d'autres paramètres de fonctionnement connus du moteur à combustion interne 1. La détermination de la vitesse de rotation du moteur peut se faire par exemple à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation non représenté à la figure 1. La détermination de la charge, c'est-à-dire de la charge du moteur, peut se mesurer par exemple à partir de la pression de charge du moteur à combustion interne 1 four- nie par le second capteur de pression 80 ou aussi par un débitmètre massique d'air non représenté à la figure 1 et installé dans la conduite d'alimentation en air 10 pour déterminer le débit massique d'air alimentant le bloc moteur 65 par l'intermédiaire de la conduite d'alimentation en air 10 ou encore à partir de la dose de carburant in- jectée. In the case of a negative charge variation, it is possible to obtain, by application, the rotational speed of the compressor, which it is desired to adjust, for example by bench tests, according to the operating mode of the internal combustion engine 1 under the form of a field of characteristics; this field of characteristics can also be recorded in the motor control 45 or in a memory associated with the motor control 45. The characteristic field then receives as an input variable, the operating parameters of the internal combustion engine 1 ; these quantities describe the operating mode of the internal combustion engine 1, for example the engine speed and the load. As an output parameter of the characteristic field, the speed of rotation which it is desired to set for the compressor and which must arrive as quickly as possible at its nominal rotation speed or nominal speed in the event of a positive load variation after previous negative charge variation. The engine speed and the load can be entered in known manner by means of sensors and / or model these quantities from other known operating parameters of the internal combustion engine 1. The determination of the rotational speed of the engine can be done for example using a rotational speed sensor not shown in Figure 1. The determination of the load, that is to say the load of the motor, can be measured for example from the charge pressure of the internal combustion engine 1 supplied by the second pressure sensor 80 or also by an air mass flowmeter not shown in FIG. 1 and installed in the air supply line 10 to determine the mass flow of air supplying the engine block 65 through the air supply line 10 or from the fuel dose injected.

Le procédé tel que décrit ci-dessus ainsi que le moteur à combustion interne selon l'invention, décrit ci-dessus, permettent une réponse plus rapide du moteur à combustion interne 1 à des variations de charge rapides pendant le fonctionnement, ce qui améliore de ma- nière significative le comportement du véhicule. Le volet d'étranglement 20 du compresseur, la soupape de contournement 15, le volet d'étranglement 25 du moteur et la soupape d'évacuation 30 peuvent être commandés par exemple de manière électrique, pneumatique ou hydraulique. Les organes de réglage 15, 20, 25, 30 décrits peuvent être réalisés sous la forme de volets d'étranglement, de diaphragme, de diaphragme en iris, ou sous une forme quelconque de diaphragme de sou-pape ou de volet connus. A la place de la seconde conduite de dérivation 40 équipée de la soupape d'évacuation 30 on peut également régler la puissance de la turbine par une géométrie variable de la turbine 55 et d'un organe de réglage modifiant cette géométrie de turbine variable pour arriver à une valeur souhaitée. Les considérations développées ci-dessus pour la soupape d'évacuation 30 et son degré d'ouverture s'appliquent de façon analogue à la commande de la géométrie de turbine variable et de la section d'ouverture effective correspondante pour la turbine 55. The method as described above as well as the internal combustion engine according to the invention, described above, allow a faster response of the internal combustion engine 1 to rapid load variations during operation, which improves efficiency. significantly the behavior of the vehicle. The throttle flap 20 of the compressor, the bypass valve 15, the throttle flap 25 of the engine and the exhaust valve 30 can be controlled, for example, electrically, pneumatically or hydraulically. The adjustment members 15, 20, 25, 30 described may be in the form of throttle flaps, diaphragm flaps, iris diaphragms, or any of the known valve or flap diaphragms. Instead of the second bypass line 40 equipped with the discharge valve 30, the power of the turbine can also be adjusted by a variable geometry of the turbine 55 and an adjusting member modifying this variable turbine geometry to arrive at the turbine. to a desired value. The considerations developed above for the discharge valve 30 and its degree of opening apply similarly to the control of the variable turbine geometry and the corresponding effective opening section for the turbine 55.

Le radiateur d'air d'alimentation 60 prévu en option peut également être installé dans la première conduite de dérivation 35; comme échangeur de chaleur il évite un réchauffement inacceptable du débit massique d'air traversant la première conduite de dérivation 35. The optional supply air cooler 60 may also be installed in the first branch line 35; as heat exchanger it avoids an unacceptable heating of the mass flow rate of air passing through the first bypass line 35.

Un tel chauffage de niveau inacceptable risque toutefois de se produire seulement lors de longues phases de poussée ou de pauses de commutation. C'est pourquoi à mesure que l'intervalle de temps augmente entre une variation de charge négative et une variation de charge positive consécutive partant d'un chauffage croissant du débit massique d'air circulant dans la première conduite de dérivation 38, on compense par le radiateur d'air de suralimentation 60. Such unacceptable level heating may, however, occur only during long pushing or switching pauses. Therefore, as the time interval increases between a negative load variation and a subsequent positive load variation from increasing heating of the mass flow of air flowing in the first bypass line 38, it is compensated by the charge air cooler 60.

La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Après le départ du programme, la commande de moteur 45 vérifie au point de programme 100 si l'on est en présence d'une variation de charge négative résultant par exemple de la libération de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Si cela est le cas, on passe au point de programme 105; dans le cas contraire on quitte le programme. La libération de la pédale d'accélérateur peut se détecter par exemple à l'aide d'une installation de saisie détectant le de- gré d'actionnement de la pédale d'accélérateur, par exemple sous la forme d'un potentiomètre pour être appliqué comme information correspondante à la commande de moteur 45. Figure 2 shows a flow chart of an exemplary embodiment of the method of the invention. After the start of the program, the motor controller 45 checks at program point 100 whether there is a negative load variation resulting for example from the release of the accelerator pedal by the driver. If this is the case, go to program point 105; otherwise we leave the program. The release of the accelerator pedal can be detected for example by means of an input device detecting the degree of actuation of the accelerator pedal, for example in the form of a potentiometer to be applied. as information corresponding to the motor control 45.

Au point de programme 105, la commande de moteur 45 détermine de la manière décrite, le souhait de couple responsable de la variation négative de charge et en déduit de manière décrite, le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 20 du compresseur. Ensuite, on passe au point de programme 110. At program point 105, the motor controller 45 determines in the manner described, the torque wish responsible for the negative load variation and deduces therefrom in a manner described, the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the motor and thus the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 20 of the compressor. Then we go to program point 110.

Au point de programme 110, la commande de moteur 45 détermine, à l'aide de la courbe caractéristique décrite, en fonction du degré d'ouverture à régler du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi du volet d'étranglement 20 du compresseur, le degré d'ouverture à régler pour la soupape de contournement 15, pour éviter au moins le pompage gênant du compresseur et en outre pour régler la vitesse de rotation souhaitée pour le compresseur. Si au point de programme 105 on a déjà converti le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi celui du volet d'étranglement 20 du compresseur, la commande de moteur peut, au point de programme 110, régler le degré d'ouverture de la soupape de contournement 15 en fonction de la courbe caractéristique, par exemple à l'aide d'une boucle de régulation pour que le rapport de la pression du compresseur comme grandeur de réglage se rapproche d'une valeur prédéfinie pour laquelle le compresseur ne pompe pas; la valeur prédéfinie pour le rapport de pression du compresseur est par exemple obtenue en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment du régime moteur et de la charge du moteur obtenus par application dans un champ de caractéristiques et enregistrés dans une mémoire associée à la commande de moteur 45 ou directement dans la commande de moteur 45. La valeur réelle du rapport des pressions de compressions peut ainsi par division de la pression saisie par le second capteur de pression 20, être obtenue à partir de la pression saisie par le premier capteur de pression 75 ou d'une façon connue d'une spécialiste, en modélisant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in-terne 1. At program point 110, the motor control 45 determines, with the aid of the characteristic curve described, as a function of the degree of opening to be adjusted of the throttle flap 25 of the engine and thus of the throttle flap 20 of the compressor , the degree of opening to be set for the bypass valve 15, to avoid at least the troublesome pumping of the compressor and further to adjust the desired rotational speed for the compressor. If at program point 105 the degree of opening to be adjusted for the throttle flap 25 of the engine and thus of the throttle flap 20 of the compressor has already been converted, the engine control can, at program point 110, adjust the degree of opening of the bypass valve 15 according to the characteristic curve, for example by means of a control loop so that the ratio of the pressure of the compressor as a control variable approaches a value preset for which the compressor does not pump; for example, the predefined value for the compressor pressure ratio is obtained as a function of the operating state of the internal combustion engine, in particular the engine speed and the engine load obtained by application in a characteristic field and recorded in a memory associated with the motor control 45 or directly in the motor control 45. The actual value of the compression pressure ratio can thus be divided by the pressure entered by the second pressure sensor 20, be obtained from the pressure entered by the first pressure sensor 75 or in a manner known to a specialist, by modeling other operating parameters of the internal combustion engine 1.

En variante au point de programme 110, on peut régler le degré d'ouverture de la soupape de contournement 15 en régulant sur la vitesse de rotation souhaitée et prédéfinie du compresseur; la valeur réelle de la vitesse de rotation du compresseur se saisit à l'aide du capteur de vitesse de rotation 85 ou par modélisation. La valeur de consi- gne de la vitesse de rotation souhaitée du compresseur peut se définir comme décrit ci-dessus. On peut par exemple obtenir par application la vitesse de rotation souhaitée, prédéfinie du compresseur, par exemple en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire par exemple en fonction des paramètres de fonctionne- ment, à savoir le régime du moteur et la charge du moteur 1; cette ap- plication se fait de façon que pour un état de fonctionnement correspondant du moteur à combustion interne 1 et de la vitesse de rotation prédéfinie souhaitée pour le compresseur, on évite tout pompage du compresseur. Après le point de programme 110 on passe au point de programme 115. As an alternative to program point 110, the degree of opening of the bypass valve 15 can be adjusted by regulating the desired and predefined rotational speed of the compressor; the actual value of the speed of rotation of the compressor is captured using the speed sensor 85 or by modeling. The set value of the desired rotational speed of the compressor can be defined as described above. For example, it is possible to obtain, by application, the predefined desired speed of rotation of the compressor, for example as a function of the operating state of the internal combustion engine 1, that is to say for example as a function of operating parameters. the engine speed and the engine load 1; this is done so that for a corresponding operating state of the internal combustion engine 1 and the predefined rotational speed desired for the compressor, it avoids any pumping of the compressor. After program point 110, program point 115 is entered.

Au point de programme 115, la commande de moteur 45 détermine la valeur réelle qui s'établit en définitive pour la commande ou régulation du champ de caractéristiques au point de programme 110 pour la vitesse de rotation du compresseur. Ensuite, on passe au point de programme 120. At program point 115, the motor control 45 determines the actual value which is ultimately established for the control or regulation of the characteristic field at program point 110 for the rotational speed of the compressor. Then we go to program point 120.

Au point de programme 120, la commande de moteur 45 vérifie si la dernière valeur à régler pour la vitesse de rotation du compresseur après le changement de charge négative est inférieure à la va-leur prédéfinie de la vitesse de rotation du compresseur. Si cela est le cas, on passe au point de programme 125. Dans le cas contraire, on quitte le programme. At program point 120, the motor control 45 checks whether the last value to be set for the rotational speed of the compressor after the negative load change is lower than the predefined value of the rotational speed of the compressor. If this is the case, we go to program point 125. Otherwise, we leave the program.

Au point de programme 125, la commande de moteur 45 active tout d'abord la soupape d'évacuation 30 comme cela a été décrit dans le sens d'une augmentation de la puissance de la turbine pour augmenter la vitesse de rotation du compresseur. Pour cela, on réduit le degré d'ouverture de la soupape d'évacuation 30 pour augmenter le dé-bit massique des gaz d'échappement dans la turbine 55. Ensuite, on revient au point de programme 115. At program point 125, the motor control 45 first activates the exhaust valve 30 as has been described in the sense of increasing the power of the turbine to increase the rotational speed of the compressor. For this, the degree of opening of the exhaust valve 30 is reduced to increase the mass de-bit of the exhaust gas in the turbine 55. Then, it returns to the program point 115.

Si lors du contrôle suivant, au point de programme 120, la valeur réelle de la vitesse de rotation du compresseur est toujours inférieure à la valeur prédéfinie pour la vitesse de rotation du compresseur, alors, lors de la dérivation suivante au point de programme 125 on commande de la manière décrite ci-dessus, le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi aussi le degré d'ouverture du volet d'étranglement 20 du compresseur par la commande de moteur 45 dans le sens d'une augmentation de la puissance de la turbine pour augmenter une nouvelle fois le régime de la turbine. Pour cela, on augmente le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 et aussi du volet d'étranglement 20 du compresseur comme cela a été décrit, pour aug- menter le débit d'air à travers le bloc moteur 65 et ainsi également à travers la turbine 55. Ensuite, on revient au point de programme 115. If during the next test, at program point 120, the actual value of the compressor speed is always less than the preset value for the speed of the compressor, then, at the next tap at program point 125 control as described above, the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and thus also the degree of opening of the throttle flap 20 of the compressor by the motor control 45 in the direction of a increase of the power of the turbine to increase again the speed of the turbine. For this, the degree of opening of the throttle flap 25 and also of the throttle flap 20 of the compressor is increased as has been described, to increase the air flow through the engine block 65 and thus also through the turbine 55. Then, we return to the program point 115.

A la place de la commande décrite ci-dessus de la sou-pape d'évacuation 30 ou du volet d'étranglement 25 du moteur et du volet d'étranglement 20 du compresseur, en s'appuyant sur le champ de caractéristiques pour influencer la puissance de la turbine, on peut également réaliser la boucle de programme constituée par les points de programme 115, 120, 125 sous la forme d'une régulation qui augmente par itération la puissance de la turbine 55 en commandant la soupape d'évacuation 30, le volet d'étranglement 25 du moteur et le volet d'étranglement 20 du compresseur jusqu'à ce que l'on soit à la vitesse de rotation prédéfinie du compresseur. Au point de programme 125 on peut également activer la commande de la soupape d'évacuation 30 qui augmente la puissance de la turbine, le volet d'étranglement 25 du mo- teur et le volet d'étranglement du compresseur 20, ensemble, c'est-à-dire simultanément. Dans le cas de la régulation décrite, le point de programme 125 peut par exemple actionner la soupape d'évacuation 30 dans son degré d'ouverture pour le modifier d'un incrément dans le sens de la fermeture. De façon correspondante, on peut augmenter le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et celui du vo-let d'étranglement 20 du compresseur au point de programme 125 chaque fois d'une valeur incrémentale. L'incrémentation décrite des organes d'actionnement 20, 25, 30 au point de programme 125 peut également se faire de manière alternative, c'est-à-dire que lors d'un par- cours du programme, au point de programme 125 on incrémente le de-gré d'ouverture de la soupape d'évacuation 30 dans le sens de la fermeture et lors d'un nouveau parcours du programme on incrémente le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et celui du volet d'étranglement 20 du compresseur dans le sens de l'ouverture. Le parcours alterné du programme sera répété jusqu'à ce que l'on ait atteint la vitesse de rotation prédéfinie du compresseur pour la vitesse réelle de la vitesse de rotation du compresseur. Instead of the above-described control of the exhaust valve 30 or the throttle flap 25 of the engine and throttle flap 20 of the compressor, relying on the field of characteristics to influence the power of the turbine, it is also possible to realize the program loop constituted by the program points 115, 120, 125 in the form of a regulation which increases by iteration the power of the turbine 55 by controlling the discharge valve 30, the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap 20 of the compressor until it is at the predefined rotational speed of the compressor. At program point 125 it is also possible to activate the control of the exhaust valve 30 which increases the power of the turbine, the throttle flap 25 of the engine and the throttle flap of the compressor 20, together, that is to say simultaneously. In the case of the regulation described, the program point 125 may for example actuate the discharge valve 30 in its degree of opening to change it by one increment in the direction of closure. Correspondingly, the degree of opening of the throttle valve 25 of the engine and that of the throttle valve 20 of the compressor at the program point 125 can be increased by incremental value each time. The incrementation described of the actuators 20, 25, 30 at the program point 125 can also be done alternatively, that is to say that during a program run, at the program point 125 the de-rig of opening of the discharge valve 30 is incremented in the closing direction and during a new course of the program the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and that of the flap is incremented throttling 20 of the compressor in the direction of the opening. The alternate path of the program will be repeated until the preset rotational speed of the compressor has been reached for the actual speed of the rotational speed of the compressor.

Atteindre le point de programme 125 suppose que la commande de la soupape de contournement 15 passe seulement qu'après suivant la courbe caractéristique soit après un nombre maxi- mum prédéfini d'étapes de régulation, de compression par la valeur réelle du nombre de compresseurs au point de programme 110 n'a pas atteint le nombre prédéfini de tours Le programme selon la figure 2 peut ensuite être quitté et 5 être parcouru à intervalles réguliers de nouveau par la commande de moteur 45. Reaching program point 125 assumes that the control of the bypass valve 15 only passes after following the characteristic curve after a predetermined maximum number of regulation steps, by compression by the actual value of the number of compressors at the point of operation. Program item 110 has not reached the predefined number of revolutions. The program according to FIG. 2 can then be quit and be traversed at regular intervals again by the motor control 45.

Lors de la variation de charge positive consécutive, on commande de nouveau le degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 du moteur et ainsi celui du volet d'étranglement 20 du compresseur en fonction de la demande de couple responsable de la variation de charge positive, par exemple à cause d'un nouvel actionnement de la pédale d'accélérateur de la commande de moteur 45 dans le sens d'une augmentation ou d'une amélioration, pour augmenter le débit d'air à travers le bloc moteur 65. En même temps, on peut actionner la soupape de contournement 15 par la commande de moteur 45 de nouveau dans le sens de la fermeture. During the consecutive positive load variation, the degree of opening of the throttle flap 25 of the engine and thus that of the throttle flap 20 of the compressor as a function of the torque demand responsible for the variation of the load is reordered. positive, for example because of a new operation of the accelerator pedal of the motor control 45 in the direction of an increase or an improvement, to increase the flow of air through the engine block 65. At the same time, the bypass valve 15 can be actuated by the motor control 45 again in the closing direction.

Claims

1) Internal combustion engine (1) equipped with a compressor (5) installed in its air supply line (10) for compressing the air supplying the engine (1) and a first adjustment member (15). ) in the bypass line (35) of the compressor (5) for influencing the air flow through the bypass (35), characterized by a second control member (20) installed in the upstream air supply (10) compressor (5) to influence the air flow through this air supply line (10).

2) Internal combustion engine (1) according to claim 1, characterized in that a control (45) equipping the control of a third adjustment member (25) produces a load change downstream of the compressor (5) for influencing the air flow in the air supply line (10) and, as part of this change of load, the control (45) also controls the second adjusting member (20) in the same direction as the third member setting (25).

3) Internal combustion engine (1) according to claim 2, characterized in that in the case of a negative load change to a lower load, the control (45) controls the second (20) and the third member of adjusting (25) in the direction of a reduction of the air flow in the air supply line (10).

4) Internal combustion engine (1) according to claim 3, characterized in that in the case of a negative pressure change, the control (45) controls the first adjustment member (15) in the direction of an increase. air flow through the bypass (35).

5) Internal combustion engine (1) according to claim 3 or 4, characterized in that in the case of a negative pressure change, the control (45) controls the first adjustment member (15) as a function of that of the second adjusting member (20) and the third adjusting member (25) so that, on the one hand, the compressor (5) operates below its pumping limit and that, on the other hand, the speed of rotation of the compressor does not fall below a predefined value.

6) Internal combustion engine (1) according to one of claims 3 to 5, characterized in that a turbine (55) is installed in the exhaust gas line (50) of the internal combustion engine (1) for driving the compressor (5) and, in the case of the negative load change, the control (45) acts on a fourth control member (30) to influence the power of the turbine in the direction of an increase of this power .

7) Internal combustion engine (1) according to one of claims 3 to 6, characterized in that in the case of a negative load change, the control (45) controls the second (20) and third setting (25) further according to the power to be adjusted of the turbine (55) in the exhaust gas line (50) of the internal combustion engine (1) driving the compressor (5).

8) A method of managing an internal combustion engine (1) in which the air supplying the internal combustion engine (1) is compressed by a compressor (5) installed in the air supply line (10). ) of the internal combustion engine (1), the air flow being influenced by a bypass line (35) con-turning the compressor (5) with a first adjusting member (15) installed in the bypass line (35), characterized in that the flow of air through the air supply line (10) is influenced by a second member (20) installed in the air supply line (10) in upstream of the compressor (5).