Die
Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum
Betreiben einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.The
The invention relates to a method and a device for
Operating a drive unit according to the preamble of the independent claims.
Verfahren
zum Betreiben einer Antriebseinheit sind bereits bekannt. Eine solche
Antriebseinheit treibt beispielsweise ein Kraftfahrzeug an. Dabei
wird beispielsweise abhängig
von einem Fahrerwunsch aufgrund einer Fahrpedalbetätigung ein
Sollwert für eine
Ausgangsgröße der Antriebseinheit,
beispielsweise für
ein Drehmoment vorgegeben. Diesen Sollwert bezeichnet man dann auch
als Fahrerwunschmoment. Für
den Fall, dass beispielsweise ein Katalysator der Antriebseinheit
aufgeheizt werden soll, wird außerdem
eine Momentenreserve vorgegeben. Damit ergibt sich ein resultierender
Sollwert für
das Drehmoment der Antriebseinheit ausgehend von dem vorgegebenen
Fahrerwunschmoment unter Berücksichtigung
der einzustellenden Momentenreserve. Abhängig von dem resultierenden
Sollwert für
das Drehmoment wird eine Stellgröße zur Einstellung
einer Drosselklappe der Antriebseinheit gebildet und umgesetzt.
Abhängig
von der Einstellung der Drosselklappe wird dann ein Istwert für das sich
einstellende Drehmoment ermittelt.method
for operating a drive unit are already known. Such
Drive unit drives, for example, a motor vehicle. there
becomes dependent, for example
from a driver's request due to an accelerator operation
Setpoint for a
Output size of the drive unit,
for example
given a torque. This setpoint is then also called
as driver's request moment. For
the case that, for example, a catalyst of the drive unit
will be heated as well
given a torque reserve. This results in a resulting
Setpoint for
the torque of the drive unit starting from the given
Driver request torque under consideration
the torque reserve to be set. Depending on the resulting
Setpoint for
the torque becomes a manipulated variable for adjustment
a throttle valve of the drive unit formed and implemented.
Dependent
the setting of the throttle then becomes an actual value for itself
adjusting torque determined.
Vorteile der
ErfindungAdvantages of
invention
Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Betreiben einer Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben
demgegenüber
den Vorteil, dass abhängig
von dem zweiten Sollwert ohne Berücksichtigung des zusätzlichen
Eingriffs in die Ausgangsgröße ein zweiter
Istwert für
die Ausgangsgröße und/oder
die damit verknüpfte
Größe modelliert wird.
Auf diese Weise steht sowohl ein erster Istwert für die Ausgangsgröße und/oder
eine damit verknüpfte
Größe zur Verfügung, bei
der der zusätzliche Eingriff
in die Ausgangsgröße berücksichtigt
ist, als auch ein zweiter Istwert für die Ausgangsgröße und/oder
die damit verknüpfte
Größe, ohne
dass dieser zusätzlicher
Eingriff in die Ausgangsgröße berücksichtigt
ist. Die beiden Istwerte können
dann beispielsweise für
eine dynamische Bestimmung einer einzuhaltenden Reserve für die Ausgangsgröße verwendet
werden. Alternativ kann geprüft
werden, ob der Betrieb der Antriebseinheit bei Umsetzung des ersten,
resultierenden Sollwertes unter Berücksichtigung des zusätzlichen
Eingriffs in die Ausgangsgröße einen
gewünschten
Betrieb der Antriebseinheit besser realisiert als dies bei Verwendung
des zweiten Sollwertes für
die Ausgangsgröße ohne
Berücksichtigung
des zusätzlichen
Eingriffs der Fall wäre.
Ggf. kann dann ein als ungünstig
erkannter zusätzlicher Eingriff
in die Ausgangsgröße auch
wieder rückgängig gemacht
werden.The
inventive method
and the device according to the invention
for operating a drive unit having the features of the independent claims
In contrast,
the advantage of being dependent
from the second setpoint without considering the extra
Engagement in the output a second
Actual value for
the output size and / or
the associated
Size is modeled.
In this way, there is both a first actual value for the output variable and / or
an associated one
Size available, at
the additional intervention
taken into account in the initial size
is, as well as a second actual value for the output and / or
the associated
Size, without
that this additional
Intervention in the output taken into account
is. The two actual values can
then for example for
used a dynamic determination of a reserve to be observed for the output variable
become. Alternatively, it can be tested
whether the operation of the propulsion unit in the implementation of the first,
resulting setpoint taking into account the additional
Engage in the output one
desired
Operation of the drive unit realized better than this when using
of the second setpoint for
the output size without
consideration
of the additional
Intervention would be the case.
Possibly. can then be considered unfavorable
recognized additional intervention
in the output too
Undone
become.
Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.By
in the subclaims
listed
activities
are advantageous developments and improvements of the main claim
specified method possible.
Vorteilhaft
ist dabei besonders, wenn der zweite Istwert unter Berücksichtigung
einer Dynamik der Antriebseinheit bei der Umsetzung des zweiten Sollwertes
durch das Stellglied modelliert wird. Insbesondere im Falle der
Ausbildung des Stellgliedes als Drosselklappe zur Beeinflussung
einer Luftzufuhr zur Antriebseinheit kann auf diese Weise ein zeitlicher
Verlauf des zweiten Istwertes korrekt nachgebildet werden. Somit
lässt sich
beispielsweise auch ein zeitlicher Verlauf einer einzuhaltenden
Reserve für die
Ausgangsgröße korrekt
nachbilden.Advantageous
is particularly important if the second actual value is taken into account
a dynamics of the drive unit in the implementation of the second setpoint
is modeled by the actuator. Especially in the case of
Formation of the actuator as a throttle valve to influence
an air supply to the drive unit can in this way a temporal
Course of the second actual value are simulated correctly. Consequently
let yourself
For example, a time course of a to be observed
Reserve for the
Output correct
replicate.
Besonders
einfach lässt
sich der zweite Istwert abhängig
vom zweiten Sollwert mit Hilfe einer Tiefpassfilterung nachbilden
oder modellieren.Especially
just lets
the second actual value depends
from the second setpoint using low-pass filtering
or model.
Dazu
kann eine Zeitkonstante für
die Tiefpassfilterung für
eine möglichst
präzise
dynamische Modellierung des zweiten Istwertes abhängig von den
Betriebsbedingungen der Antriebseinheit vorgegeben werden.To
can be a time constant for
the low pass filtering for
one possible
precise
dynamic modeling of the second actual value depends on the
Operating conditions of the drive unit can be specified.
Für den Fall,
dass eine einzustellende Momentenreserve dynamisch korrekt eingehalten
werden soll, kann abhängig
vom ersten Istwert und vom zweiten Istwert die Reserve für die Ausgangsgröße und/oder
die damit verknüpfte
Größe der Antriebseinheit
dynamisch ermittelt werden. Die so dynamisch ermittelte Reserve
für die
Ausgangsgröße und/oder
die damit verknüpfte
Größe der Antriebseinheit
kann dann zur Begrenzung der Ausgangsgröße bzw. der damit verknüpften Größe der Antriebseinheit
verwendet werden, so dass sichergestellt wird, dass die Reserve
für die
Ausgangsgröße bzw. die
damit verknüpfte
Größe der Antriebseinheit
auch dynamisch, d. h. im Zeitverlauf eingehalten wird.In the case,
that a torque reserve to be set dynamically correctly maintained
should be, can be dependent
from the first actual value and the second actual value, the reserve for the output variable and / or
the associated
Size of the drive unit
be determined dynamically. The so dynamically determined reserve
for the
Output size and / or
the associated
Size of the drive unit
can then limit the output size or the associated size of the drive unit
be used so as to ensure that the reserve
for the
Output size or the
associated with it
Size of the drive unit
also dynamic, d. H. is complied with over time.
Zur
Prüfung,
ob der Betrieb der Antriebseinheit mit dem zusätzlichen Eingriff in die Ausgangsgröße besser
ist als ohne diesen zusätzlichen
Eingriff in die Ausgangsgröße kann
der zweite Istwert an eine den zusätzlichen Eingriff in die Ausgangsgröße anfordernde
Einheit weitergeleitet werden. Erkennt dann die anfordernde Einheit,
dass durch den zusätzlichen
Eingriff in die Ausgangsgröße das Verhalten der
Antriebseinheit nicht im gewünschten
Sinne verbessert wird, so kann die anfordernde Einheit den zusätzlichen
Eingriff in die Ausgangsgröße auch
wieder zurücknehmen.to
Exam,
whether the operation of the drive unit with the additional intervention in the output size better
is as without this extra
Intervention in the output can
the second actual value to an additional intervention in the output requesting
Unit be forwarded. Then recognizes the requesting entity,
that by the extra
Interference with the output behavior of the
Drive unit not in the desired
Sense is improved, then the requesting entity may add the additional
Intervention in the output also
take back again.
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn mit der Ausgangsgröße der Antriebseinheit verknüpfte Größe eine Füllung
eines Brennraums der Antriebseinheit gewählt wird bzw. wenn mit dem
Stellglied eine Luftzufuhr zur Antriebseinheit beeinflusst wird.
Auf diese Weise lässt
sich durch die dynamische Modellierung des zweiten Istwertes das
Verhalten der Antriebseinheit bei Beeinflussung der Luftzufuhr berücksichtigen.It is particularly advantageous if associated with the output of the drive unit size A filling of a combustion chamber of the drive unit is selected or if an air supply to the drive unit is influenced by the actuator. In this way, the dynamic modeling of the second actual value allows the behavior of the drive unit to be taken into account when influencing the air supply.
Zeichnungdrawing
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen 1 eine schematische Ansicht einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten
Antriebseinheit, 2 ein erstes Funktionsdiagramm
für eine
erste Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung
und des erfindungsgemäßen Verfahrens, 3 ein
zweites Funktionsdiagramm für
eine zweite Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und 4 einen zeitlichen Verlauf der Füllung zur
Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.Embodiments of the invention are illustrated in the drawings and explained in more detail in the following description. Show it 1 a schematic view of an engine designed as a drive unit, 2 a first functional diagram for a first embodiment of the device according to the invention and of the method according to the invention, 3 a second functional diagram for a second embodiment of the inventive method and apparatus according to the invention and 4 a time course of the filling to illustrate the method according to the invention.
Beschreibung
der Ausführungsbeispieledescription
the embodiments
In 1 kennzeichnet 1 eine
Antriebseinheit, die beispielsweise ein Fahrzeug antreibt. Im Beispiel
nach 1 ist die Antriebseinheit 1 als Brennkraftmaschine
ausgebildet.In 1 features 1 a drive unit that drives, for example, a vehicle. In the example below 1 is the drive unit 1 designed as an internal combustion engine.
Dabei
kann die Brennkraftmaschine 1 beispielsweise als Ottomotor
oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Im Folgenden wird beispielhaft
angenommen, dass die Brennkraftmaschine 1 als Ottomotor
ausgebildet ist. Der Ottomotor 1 umfasst einen Zylinderblock 50 mit
einem oder mehreren Zylindern, dem über einen Luftkanal 45 Frischluft
zugeführt wird.
Die Strömungsrichtung
der Frischluft im Luftkanal 45 ist durch Pfeile gekennzeichnet.
Im Luftkanal 45 ist ein Luftmassenmesser 30 angeordnet,
der beispielsweise als Heißfilm-Luftmassenmesser
ausgebildet sein kann und den dem Zylinderblock 50 zugeführten Luftmassenstrom
misst und den Messwert an eine Motorsteuerung 15 weiterleitet.
Stromab des Luftmassenmessers 30 ist im Luftkanal 45 ein
Stellglied 5 angeordnet, das die Luftzufuhr zum Zylinderblock 50 beeinflusst
und in diesem Beispiel als Drosselklappe ausgebildet ist. Die Drosselklappe 5 wird von
der Motorsteuerung 15 beispielsweise zur Umsetzung eines
Fahrerwunschmomentes angesteuert. Kraftstoffeinspritzung und Zündung erfolgen
in dem Fachmann bekannter Weise und sind in 1 nicht dargestellt.
Ein Drehzahlsensor 95 im Bereich des Zylinderblocks 50 ermittelt
die Drehzahl einer vom Zylinderblock 50 angetriebenen Kurbelwelle.
Diese Drehzahl wird im Folgenden auch als Motordrehzahl bezeichnet.
Der Drehzahlsensor 95 leitet den ermittelten Wert für die Motordrehzahl
an die Motorsteuerung 15 weiter. Das bei der Verbrennung
des Luft-/Kraftstoffgemisches im Brennraum des Zylinderblocks 50 gebildete
Abgas wird in einen Abgasstrang 55 ausgestoßen. Die
Strömungsrichtung
des Abgases im Abgasstrang 55 ist in 1 ebenfalls durch
Pfeile gekennzeichnet. Optional und wie in 1 dargestellt
kann im Abgasstrang 55 ein Katalysator 60 angeordnet
sein. Ferner ist in 1 ein Fahrpedalmodul 35 dargestellt,
das abhängig
von einem Betätigungsgrad
eines in 1 nicht dargestellten Fahrpedals
ein Fahrerwunschmoment in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt
und an die Motorsteuerung 15 weiterleitet. Das Fahrerwunschmoment
ist dabei in 1 mit mifa gekennzeichnet. Weiterhin
ist in 1 eine Einheit 10 dargestellt, die einen
Eingriff in eine von der Motorsteuerung 15 einzustellende
Ausgangsgröße des Ottomotors 1 anfordert.
Bei der Einheit 10 kann es sich beispielsweise um eine
Getriebesteuerung oder eine Fahrzeugfunktion wie z. B. eine Fahrdynamikregelung,
ein Antiblockiersystem, eine Antriebsschlupfregelung oder dergleichen
handeln. Ferner kann ein solcher Eingriff in die Ausgangsgröße des Ottomotors 1 auch
vom Katalysator 60 gefordert werden, wie durch einen gestrichelten
Pfeil in 1 dargestellt ist. Bei der Ausgangsgröße des Ottomotors 1 kann
es sich beispielsweise um ein Drehmoment oder um eine Leistung oder
um eine von einem Drehmoment und/oder einer Leistung abgeleiteten
Größe handeln.
Im Folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass es sich bei
der Ausgangsgröße des Ottomotors 1 um
ein Drehmoment handelt. Auch die Füllung des Brennraums des Zylinderblocks 50 kann
als Ausgangsgröße oder
damit verknüpfte
Größe betrachtet
werden. Die Füllung
wird in diesem Beispiel als mit der Ausgangsgröße verknüpfte Größe betrachtet. Ganz allgemein
fordert das Fahrpedalmodul 35 von der Motorsteuerung 15 die
Umsetzung eines Sollwertes für die
Ausgangsgröße des Ottomotors 1 abhängig vom Betätigungsgrad
des Fahrpedals. Da als Ausgangsgröße des Ottomotors 1 in
diesem Beispiel das Drehmoment gewählt wurde, entspricht der vom
Fahrpedalmodul 35 geforderte Sollwert für die Ausgangsgröße dem Fahrerwunschmoment
mifa. Der vom Katalysator 60 geforderte Eingriff in das
Drehmoment des Ottomotors 1 kann z. B. zum Aufheizen des
Katalysators 60 dienen. Befindet sich der Katalysator 60 unterhalb
seiner Betriebstemperatur, so ist ein schnelles Aufheizen erforderlich,
um unerwünschte Abgasemissionen
zu verhindern. Für
dieses schnelle Aufheizen muss eine Momentenreserve zur Verfügung gestellt
werden, die durch den gestrichelten Pfeil in 1 angedeutet
vom Katalysator 60 gefordert wird. Dabei kann die Temperatur
des Katalysators 60 durch einen in 1 nicht
dargestellten Temperatursensor gemessen und mit der erforderlichen Betriebstemperatur
des Katalysators 60 verglichen werden. Liegt die gemessene
Temperatur des Katalysators 60 unterhalb der erforderlichen
Betriebstemperatur, so fordert der Katalysator 60 von der
Motorsteuerung 15 eine entsprechende Momentenreserve an,
die zum Aufheizen des Katalysators 60 von der gemessenen
Temperatur auf die erforderliche Betriebstemperatur nötig ist.
Diese Momentenreserve ist in 1 mit dmrkh
gekennzeichnet. Dabei kann diese Momentenreserve dmrkh auch von
der Motorsteuerung 15 ermittelt werden. Dazu muss der Motorsteuerung 15 lediglich
die gemessene Temperatur des Katalysators 60 von dem in 1 nicht
dargestellten Temperatursensor zugeführt werden und die erforderliche
Betriebstemperatur des Katalysators 60 in der Motorsteuerung 15 bekannt
sein. Die Motorsteuerung 15 kann dann durch Vergleich der
gemessenen Temperatur des Katalysators 60 mit der erforderlichen
Betriebstemperatur des Katalysators 60 die ggf. erforderliche
Momentenreserve dmrkh zum Aufheizen des Katalysators 60 selbst
bestimmen.In this case, the internal combustion engine 1 For example, be designed as gasoline engine or diesel engine. In the following it is assumed by way of example that the internal combustion engine 1 is designed as a gasoline engine. The gasoline engine 1 includes a cylinder block 50 with one or more cylinders, via an air duct 45 Fresh air is supplied. The flow direction of the fresh air in the air duct 45 is indicated by arrows. In the air duct 45 is an air mass meter 30 arranged, which may be formed for example as a hot-film air mass meter and the cylinder block 50 supplied air mass flow measures and the measured value to a motor control 15 forwards. Downstream of the air mass meter 30 is in the air duct 45 an actuator 5 arranged, which the air supply to the cylinder block 50 influenced and formed in this example as a throttle valve. The throttle 5 is from the engine control 15 for example, driven to implement a driver's desired torque. Fuel injection and ignition are carried out in a manner known to the person skilled in the art and are disclosed in US Pat 1 not shown. A speed sensor 95 in the area of the cylinder block 50 determines the speed one of the cylinder block 50 driven crankshaft. This speed is also referred to below as the engine speed. The speed sensor 95 passes the determined value for the engine speed to the engine control 15 further. The combustion of the air / fuel mixture in the combustion chamber of the cylinder block 50 formed exhaust gas is in an exhaust line 55 pushed out. The flow direction of the exhaust gas in the exhaust system 55 is in 1 also marked by arrows. Optional and as in 1 shown in the exhaust system 55 a catalyst 60 be arranged. Furthermore, in 1 an accelerator pedal module 35 shown, which depends on an operating level of an in 1 not shown accelerator pedal a driver's desired torque determined in the skilled person known manner and to the engine control 15 forwards. The driver request torque is in 1 marked with mifa. Furthermore, in 1 one unity 10 shown engaging in one of the engine control 15 to be set output of the gasoline engine 1 requests. At the unit 10 For example, it may be a transmission control or a vehicle function such. B. a vehicle dynamics control, an anti-lock braking system, a traction control or the like act. Furthermore, such an intervention in the output of the gasoline engine 1 also from the catalyst 60 be required as indicated by a dashed arrow in 1 is shown. At the output of the gasoline engine 1 For example, it may be a torque or a power or a quantity derived from torque and / or power. In the following, it should be assumed by way of example that the output variable of the gasoline engine 1 is about a torque. Also the filling of the combustion chamber of the cylinder block 50 can be considered as an initial size or associated size. The fill is considered in this example to be the size associated with the seed. In general, the accelerator pedal module demands 35 from the engine control 15 the implementation of a setpoint for the output of the gasoline engine 1 depending on the degree of operation of the accelerator pedal. As the output of the gasoline engine 1 In this example, the torque was selected, which corresponds to the accelerator pedal module 35 Required setpoint for the output variable the driver's desired torque mifa. The catalyst 60 required intervention in the torque of the gasoline engine 1 can z. B. for heating the catalyst 60 serve. Is the catalyst 60 below its operating temperature, rapid heating is required to prevent unwanted exhaust emissions. For this quick heating, a torque reserve must be provided, which is indicated by the dashed arrow in 1 indicated by the catalyst 60 is required. In this case, the temperature of the catalyst 60 through an in 1 not shown temperature sensor measured and with the required operating temperature of the catalyst 60 be compared. Is the measured temperature of the catalyst 60 below the required operating conditions temperature, the catalyst demands 60 from the engine control 15 a corresponding torque reserve, which is used to heat the catalyst 60 from the measured temperature to the required operating temperature is necessary. This torque reserve is in 1 marked with dmrkh. In this case, this torque reserve dmrkh also from the engine control 15 be determined. This requires the engine control 15 only the measured temperature of the catalyst 60 from the in 1 not shown temperature sensor are supplied and the required operating temperature of the catalyst 60 in the engine control 15 be known. The engine control 15 can then be determined by comparing the measured temperature of the catalyst 60 with the required operating temperature of the catalyst 60 the possibly required torque reserve dmrkh for heating the catalyst 60 determine yourself.
In 2 ist
nun ein erstes Funktionsdiagramm dargestellt, das die Funktionsweise
des erfindungsgemäßen Verfahrens
und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
ersten allgemeineren Ausführungsform
erläutert.
Das erste Funktionsdiagramm gemäß 2 ist
mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet und kann software-
und/oder hardwaremäßig in der
Motorsteuerung 15 implementiert sein. Dem ersten Funktionsdiagramm 100 wird
dabei gemäß 2 von
dem Fahrpedalmodul 35 das Fahrerwunschmoment mifa zugeführt. Dabei
wird das Fahrerwunschmoment mifa im ersten Funktions diagramm 100 einer
ersten Vorgabeeinheit 20 zugeführt, der außerdem eine Anforderung dm
für das Drehmoment
zugeführt
wird. Die Anforderung dm für das
Drehmoment kann dabei von der Einheit 10 herrühren oder
beispielsweise dem für
das Aufheizen des Katalysators 60 geforderten Reservemoment dmrkh
entsprechen. Jedenfalls stellt die Anforderung dm für das Drehmoment
einen zusätzlichen
Eingriff in das Drehmoment des Ottomotors 1 dar. In der
ersten Vorgabeeinheit 20 wird somit dem Fahrerwunschmoment
mifa die Anforderung dm für
das Drehmoment überlagert,
d. h. hinzuaddiert, so dass sich ein erstes Solldrehmoment milsol
am Ausgang der ersten Vorgabeeinheit 20 ergibt, wobei milsol
= mifa + dm ist. Dabei soll angenommen werden, dass die Anforderung
dm bis zu einem ersten Zeitpunkt t1 = 0
ist und zum ersten Zeitpunkt t1 auf den
von der Einheit 10 geforderten Wert bzw. auf die für das Heizen
des Katalysators 60 erforderlichen Wert für die Momentreserve
springt. Somit springt das erste Solldrehmoment milsol zum ersten
Zeitpunkt t1 vom Fahrerwunschmoment mifa
auf den Wert mifa + dm. Das erste Solldrehmoment milsol wird einem
ersten Kennfeld 65 zugeführt, das in Abhängigkeit
des ersten Solldrehmomentes milsol und mindestens einer weiteren
Betriebsgröße des Ottomotors 1,
beispielsweise der Motordrehzahl n, einen ersten Sollwert rlsol
für eine Füllung des
Brennraums des Zylinderblocks 50 in dem Fachmann bekannter
Weise ermittelt. Der erste Sollwert rlsol für die Füllung wird einer Einstelleinheit 25 des
Funktionsdiagramms 100 zugeführt, die ebenfalls in dem Fachmann
bekannter Weise aus dem ersten Sollwert rlsol für die Füllung einen ersten Sollwert αdksol für die Position
der Drosselklappe 5 ermittelt und die Drosselklappe 5 zur
Einstellung dieses Sollwertes αdksol
ansteuert. Mit Hilfe des Luftmassenmessers 30 wird der
zeitliche Verlauf des dem Zylinderblock 50 über den
Luftkanal zugeführten Luftmassenstroms ṁ ermittelt,
wobei dieser Messwert für
den Luftmassenstrom ṁ an die Motorsteuerung 15 weitergeleitet
und in dem Fachmann bekannter Weise ein erster Istwert rl für die Füllung aus
diesem gemessenen Luftmassenstrom ṁ gebildet wird. Dieser
erste Istwert rl für
die Füllung
wird dann wiederum dem ersten Funktionsdiagramm 105 und
dort einem dritten Kennfeld 75 als Eingangsgröße zugeführt. Das
dritte Kennfeld 75, das beispielsweise invers zum ersten
Kennfeld 65 ausgelegt sein kann, ermittelt aus dem ersten
Istwert rl für
die Füllung
und mindestens einer weiteren Betriebsgröße des Ottomotors 1,
beispielsweise der Motordrehzahl n, in dem Fachmann bekannter Weise
einen ersten Istwert mibas für
das Drehmoment des Ottomotors 1 am Ausgang des dritten
Kennfeldes 75.In 2 Now, a first functional diagram is shown, which explains the operation of the method according to the invention and the device according to the invention according to a first more general embodiment. The first functional diagram according to 2 is with the reference numeral 100 and can be software and / or hardware in the engine control 15 be implemented. The first functional diagram 100 is doing according to 2 from the accelerator pedal module 35 the driver's desired torque mifa supplied. In this case, the driver's desired torque mifa in the first function diagram 100 a first default unit 20 which is also supplied with a request dm for the torque. The requirement dm for the torque can be determined by the unit 10 originate or, for example, for the heating of the catalyst 60 required reserve torque dmrkh correspond. In any case, the requirement dm for the torque is an additional intervention in the torque of the gasoline engine 1 dar. In the first default unit 20 is thus the driver command torque mifa the requirement dm for the torque superimposed, ie added, so that a first target torque milsol at the output of the first default unit 20 where milsol = mifa + dm. It should be assumed that the request dm until a first time t 1 = 0 and at the first time t 1 to that of the unit 10 required value or for the heating of the catalyst 60 required value for the moment reserve jumps. Thus, the first setpoint torque milsol jumps to the value mifa + dm at the first time t 1 from the driver desired torque mifa. The first target torque milsol becomes a first map 65 supplied in dependence of the first target torque milsol and at least one further operating variable of the gasoline engine 1 , For example, the engine speed n, a first setpoint rlsol for a filling of the combustion chamber of the cylinder block 50 determined in a manner known to those skilled in the art. The first setpoint rlsol for the filling becomes a setting unit 25 of the function diagram 100 supplied, which is also known in the art from the first setpoint rlsol for filling a first setpoint αdksol for the position of the throttle 5 determined and the throttle 5 to set this setpoint αdksol activates. With the help of the air mass meter 30 is the time course of the cylinder block 50 determined via the air duct air mass flow ṁ, wherein this measured value for the air mass flow ṁ to the engine control 15 forwarded and in the expert known manner, a first actual value rl for the filling of this measured air mass flow ṁ is formed. This first actual value rl for the filling then becomes the first functional diagram 105 and there a third map 75 supplied as input. The third map 75 , for example, inverse to the first map 65 can be designed, determined from the first actual value rl for the filling and at least one further operating variable of the gasoline engine 1 For example, the engine speed n, in a manner known in the art, a first actual value mibas for the torque of the gasoline engine 1 at the exit of the third characteristic field 75 ,
Weiterhin
wird das Fahrerwunschmoment mifa als zweites Solldrehmoment einem
zweiten Kennfeld 70 im ersten Funktionsdiagramm 100 als Eingangsgröße zugeführt. Das Fahrpedalmodul 35 bildet
eine zweite Vorgabeeinheit, die das Fahrerwunschmoment mifa vorgibt.
Da das zweite Solldrehmoment dem Fahrerwunschmoment mifa entspricht, weist
es in seinem zeitlichen Verlauf nicht den Sprung zum ersten Zeitpunkt
t1 um die Anforderung dm für das Drehmoment
auf. Das zweite Solldrehmoment mifa berücksichtigt somit im Gegensatz
zum ersten Solldrehmoment milsol die Anforderung dm für das Drehmoment
nicht. Das zweite Kennfeld 70 kann entsprechend dem ersten
Kennfeld 65 ausgebildet sein und bildet in dem Fachmann
bekannter Weise das zweite Solldrehmoment mifa in einen zweiten
Sollwert rlsolor für
die Füllung
des Zylinderblocks 50 ab. Der zweite Sollwert rlsolor für die Füllung wird
dann einer Modellierungseinheit 40 des ersten Funktionsdiagramms 100 zugeführt, die
beispielsweise als Tiefpass ausgebildet ist, wie in 2 angedeutet
und die Umsetzung des zweiten Sollwertes rlsolor für die Füllung in
einen zweiten Istwert rlor der Füllung
mittels der Drosselklappe 5 nachbildet. Dazu ist die Zeitkonstante
des Tiefpasses 40 so geeignet zu wählen, dass sie die Totzeit
bei der Ermittlung der zur Umsetzung des zweiten Sollwertes rlsolor
in eine entsprechende Position der Drosselklappe 5 und
bei der Einstellung der Drosselklappe 5 auf diese Position
sowie die Saugrohrzeitverzögerung,
die sich aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Saugrohrs
stromab der Drosselkappe 5 für die Nachführung des zweiten Istwertes
rlor für
die Füllung
an den zweiten Sollwert rlsolor für die Füllung ergibt, berücksichtigt.
Aufgrund der physikalischen Eigenschaften des Saugrohrs kann der
Istwert für
die Füllung
dem Sollwert für
die Füllung
nach entsprechender Einstellung der Drosselklappe 5 nur
verzögert nachgeführt werden.
Dieser Sachverhalt ist hier mit Saugrohrzeitverzögerung bezeichnet. Insbesondere die
Saugrohrzeitverzögerung
hängt vom
aktuellen Betriebszustand und damit den aktuellen Betriebsgrößen des
Ottomotors 1, insbesondere von der Motordrehzahl n ab.
Deshalb kann es vorgesehen sein, dass die Zeitkonstante des Tiefpasses 40 beispielsweise
auf einem Prüfstand
abhängig
von verschiedenen Betriebszuständen
des Ottomotors 1 appliziert wird, so dass je nach aktuellem
Betriebszustand die geeignete Zeitkonstante des Tiefpasses 40 gewählt werden
kann. Der zweite Istwert rlor für
die Füllung wird
dann einem vierten Kennfeld 80 zugeführt, das entsprechend dem dritten
Kennfeld 75 aufgebaut sein kann und in entsprechender Weise
den zweiten Istwert rlor für
die Füllung
in einen zugehörigen
zweiten Istwert mibasor des Drehmomentes umwandelt. Der erste Istwert
mibas für
das Drehmoment stellt sich somit unter Berücksichtigung der Anforderung dm
an das Drehmoment ein und entspricht aufgrund der entsprechenden
Einstellung der Drosselklappe 5 auch dem sich tatsächlich einstellenden
Drehmoment des Ottomotors 1. Demgegenüber berücksichtigt der zweite Istwert
mibasor für
das Drehmoment die Anforderung dm für das Drehmoment nicht. Der zweite
Istwert mibasor für
das Drehmoment stellt sich dabei tatsächlich auch nicht ein, weil
die Drosselklappe 5 zur Umsetzung des ersten Sollwertes
rlsol für die
Füllung
und nicht des zweiten Sollwertes rlsolor für die Füllung eingestellt wurde.Furthermore, the driver command torque mifa as a second target torque a second map 70 in the first function diagram 100 supplied as input. The accelerator pedal module 35 forms a second default unit, which specifies the driver's desired torque mifa. Since the second setpoint torque corresponds to the driver's desired torque mifa, it does not have the jump in the time course to the first time t 1 by the request dm for the torque. The second setpoint torque mifa thus does not take into account the requirement dm for the torque, in contrast to the first setpoint torque milsol. The second map 70 can according to the first map 65 be formed and forms the expert in a known manner, the second target torque mifa in a second setpoint rlsolor for the filling of the cylinder block 50 from. The second setpoint rlsolor for the filling is then a modeling unit 40 of the first function diagram 100 fed, which is formed for example as a low-pass, as in 2 indicated and the implementation of the second setpoint rlsolor for the filling in a second actual value rlor the filling by means of the throttle valve 5 replicates. This is the time constant of the low pass 40 so suitable to choose that it determines the dead time in determining the implementation of the second setpoint rlsolor in a corresponding position of the throttle valve 5 and when adjusting the throttle 5 to this position and the Saugrohrzeitverzögerung, due to the physical characteristics of the intake manifold downstream of the throttle cap 5 for the tracking of the second actual value rlor for the filling to the second setpoint rlsolor for the filling results, be taken into account. Due to the physical properties of the intake manifold, the actual value for the filling can be the setpoint for the filling after appropriate adjustment of the throttle valve 5 be tracked only delayed. This situation is referred to here with Saugrohrzeitverzögerung. In particular, the Saugrohrzeitverzögerung depends on the current operating condition and thus the current operating variables of the gasoline engine 1 , in particular from the engine speed n. Therefore, it may be provided that the time constant of the low pass 40 For example, on a test bench depending on different operating conditions of the gasoline engine 1 is applied, so that depending on the current operating state, the appropriate time constant of the low pass 40 can be chosen. The second actual value rlor for the filling then becomes a fourth characteristic field 80 fed, according to the third map 75 can be constructed and converted in a corresponding manner the second actual value rlor for the filling in an associated second actual value mibasor of the torque. The first actual value mibas for the torque thus adjusts itself to the torque, taking into account the requirement dm, and corresponds to the throttle valve due to the corresponding setting 5 also the actually adjusting torque of the gasoline engine 1 , In contrast, the second actual value mibasor for the torque does not take into account the requirement dm for the torque. The second actual value mibasor for the torque actually does not set, because the throttle 5 was set to implement the first setpoint rlsol for the filling and not the second setpoint rlsolor for the filling.
Der
erste Istwert mibas und der zweite Istwert mibasor für das Drehmoment
können
nun in beliebiger Weise einer Weiterverarbeitung zugeführt werden,
beispielsweise können
die beiden Werte an die Einheit 10 zurückgemeldet werden. Die Einheit 10 kann
dann die Auswirkung der Umsetzung der Anforderung dm für das Drehmoment
auf den sich tatsächlich
ergebenden zeitlichen Verlauf für
das Istdrehmoment erkennen. Sind diese Auswirkungen unerwünscht, so
kann die Einheit 10 die Anforderung dm für das Drehmoment
auch wieder zurücknehmen.The first actual value mibas and the second actual value mibasor for the torque can now be fed in any way to a further processing, for example, the two values to the unit 10 be reported back. The unit 10 can then recognize the effect of the implementation of the requirement dm for the torque on the actually resulting time course for the actual torque. If these effects are undesirable, the unit may 10 The requirement dm for the torque also take back.
Die
strichpunktierte Linie in 2 stellt
eine Trennung des beschriebenen Funktionsablaufs in eine Momentenstruktur
und in ein Luftsystem des Ottomotors 1 dar. Links der strichpunktierten
Linie finden die Berechnungen auf Momentenebene statt, rechts der
strichpunktierten Linie findet die Betrachtung im Luftsystem des
Ottomotors 1 statt, in dem eine gewünschte Drehmomentenänderung
durch Beeinflussung der Luftzufuhr durch entsprechende Einstellung
der Drosselklappe 5 bewirkt wird.The dash-dotted line in 2 represents a separation of the described functional sequence in a torque structure and in an air system of the gasoline engine 1 On the left of the dot-dash line, the calculations take place on the moment level, to the right of the dot-dash line is the consideration in the air system of the gasoline engine 1 instead, in which a desired torque change by influencing the air supply by adjusting the throttle 5 is effected.
In 3 ist
ein zweites Funktionsdiagramm 105 dargestellt, das nun
zur Erläuterung
einer spezielleren zweiten Ausführungsform
der Erfindung dient. Dabei kennzeichnen in 3 gleiche
Bezugszeichen gleiche Elemente wie in 2 und in 1.
Entsprechend kennzeichnen in 2 gleiche
Bezugszeichen gleiche Elemente wie in 1 und 3.
Das zweite Funktionsdiagramm 105 in 3 ist entsprechend
dem ersten Funktionsdiagramm 100 gemäß 2 aufgebaut
und weist darüber
hinaus die folgenden Ergänzungen
auf: Als Anforderung dm für
das Drehmoment wird der ersten Vorgabeeinheit 20 im zweiten
Funktionsdiagramm 105 die für das Aufheizen des Katalysators 60 erforderliche
Momentenreserve dmrkh zugeführt.
Diese Momentenreserve dmrkh wird somit zum ersten Zeitpunkt t1 sprungartig dem Fahrerwunschmoment mifa
beaufschlagt. Führt man
nun wie beim zweiten Funktionsdiagramm 105 gemäß 3 den
sich tatsächlich
ergebenden ersten Istwert mibas für das Drehmoment und den sich theoretisch
ohne Momentenreserve ergebenden zweiten Istwert mibasor für das Drehmoment
einem Subtraktionsglied 85 zu, so erhält man am Ausgang des Subtraktionsgliedes 85 den
zeitlichen Verlauf der sich tatsächlich
einstellenden Momentenreserve dmriexkl = mibas – mibasor. Diesen Istwert oder
tatsächlichen
Wert dmriexkl für
die Momentenreserve kann man dann wie in 3 dargestellt
einer Begrenzungseinheit 90 zuführen, die dafür sorgt,
dass die sich tatsächlich
einstellende Momentenreserve dmriexkl für das Aufheizen des Katalysators 60 für weitere
Momenteneingriffe, insbesondere eine Erhöhung des Fahrerwunschmomentes
mifa gesperrt wird, so dass die Katalysatoraufheizfunktion nicht
beeinträchtigt
wird. Alternativ könnte
man auch einfach den zweiten Istwert mibasor für das Drehmoment als oberen
Grenzwert für
das Drehmoment verwenden, der vom Istwert für das Drehmoment nicht überschritten
werden darf, um die Katalysatorheizfunktion nicht zu beeinträchtigen.In 3 is a second functional diagram 105 which now serves to illustrate a more specific second embodiment of the invention. In this case, mark in 3 like reference numerals refer to like elements 2 and in 1 , According to sign in 2 like reference numerals refer to like elements 1 and 3 , The second function diagram 105 in 3 is according to the first functional diagram 100 according to 2 and has the following additional additions: The requirement dm for the torque is the first specification unit 20 in the second function diagram 105 for the heating of the catalyst 60 required torque reserve dmrkh supplied. This torque reserve dmrkh is thus applied to the driver's desired torque mifa at the first time t 1 in an abrupt manner. Now leads as in the second function diagram 105 according to 3 the actually resulting first actual value mibas for the torque and the theoretically without torque reserve resulting second actual value mibasor for the torque a subtraction element 85 to, so you get at the output of the subtraction element 85 the time course of the actual torque reserve dmriexkl = mibas - mibasor. You can then use this actual value or actual value dmriexkl for the torque reserve as in 3 represented a limiting unit 90 feeding, which ensures that the actually adjusting torque reserve dmriexkl for heating the catalyst 60 is disabled for further torque interventions, in particular an increase in the driver's desired torque mifa, so that the Katalysatoraufheizfunktion is not affected. Alternatively, one could simply use the second torque mibasor for the torque as the upper limit of the torque that must not be exceeded by the actual torque value so as not to interfere with the catalyst heating function.
In 4 ist
ein zeitliches Diagramm der Füllung
rl über
der Zeit t dargestellt. Bis zum ersten Zeitpunkt t1 liegt
dabei ein stationärer
Betriebszustand des Ottomotors 1 vor, in dem der erste
Sollwert rlsol, der zweite Sollwert rlsolor, der erste Istwert rl
und der zweite Istwert rlor für
die Füllung
einander entsprechen. Zum ersten Zeitpunkt t1 erfolgt
dann wie beschrieben die Anforderung dm für das Drehmoment, die zu einem
Sprung drl für
den ersten Sollwert rlsol der Füllung
führt,
so dass der erste Sollwert rlsol für die Füllung zum ersten Zeitpunkt
t1 auf den Wert rl0 + drl springt. drl kann
dabei beispielsweise mittels des ersten Kennfeldes 65 oder
des zweiten Kennfeldes 70 als Funktion der Anforderung
dm für
das Drehmoment und mindestens einer weiteren Betriebsgröße der Brennkraftmaschine 1 in
der beschriebenen Weise ermittelt werden. Der zweite Sollwert rlsolor
für die Füllung springt
zum ersten Zeitpunkt t1 nicht, weil für den zweiten
Sollwert rlsolor für
die Füllung
die Anforderung dm an das Drehmoment keine Berücksichtigung findet. Vom ersten
Zeitpunkt t1 an erfolgt außerdem ein
Beschleunigungswunsch des Fahrers durch entsprechende Betätigung des
Fahrpedals, die zu einem linearen Anstieg des Fahrerwunschmomentes mifa
und damit sowohl des ersten Sollwertes rlsol und auch des zweiten
Sollwertes rlsolor für
die Füllung
mit gleicher Steigung führt.
Der erste Istwert rl folgt ab dem ersten Zeitpunkt t1 dem
ersten Sollwert rlsol für
die Füllung
mit einer durch die beschriebene Totzeit für die Ermittlung der zur Umsetzung
des ersten Sollwertes rlsol für
die Füllung
erforderlichen Einstellung der Drosselklappe 5 und für die Einstellung der
Drosselklappe 5 selbst und aufgrund der Saugrohrzeitverzögerung bedingten
Verzögerung
nach. Dabei wird der zeitliche Verlauf des ersten Istwertes rl für die Füllung in
der beschriebenen Weise ausgehend von dem vom Luftmassenmesser 30 ermittelten Luftmassenstrom ṁ ermittelt.
Entsprechend folgt der zweite Istwert rlor für die Füllung dem zweiten Sollwert
rlsolor für
die Füllung
mit der durch die beschriebene Totzeit und Saugrohrzeitverzögerung bedingten Verzögerung nach.
Diese Verzögerung
wird jedoch wie beschrieben durch das Tiefpassfilter 40 modelliert,
so dass der zeitliche Verlauf des zweiten Istwertes rlor in der
beschriebenen Weise mittels des Tiefpasses 40 modelliert
wird. Der in 4 durch Pfeile gekennzeichnete
Bereich entspricht dann dem Unterschied zwischen dem ersten Istwert
rl und dem zweiten Istwert rlor für die Füllung und nimmt vom ersten
Zeitpunkt t1 mit dem Wert Null immer weiter
zu, um sich asymptotisch dem Wert rlsol – rlsolor anzunähern. Es
ergibt sich somit vom ersten Zeitpunkt t1 an
eine zeitlich veränderliche
Differenz zwischen dem ersten Istwert rl und dem zweiten Istwert
rlor für die
Füllung.
Dies ist charakteristisch für
den ab dem ersten Zeitpunkt t1 einsetzenden
dynamischen Betrieb des Ottomotors 1, der sich durch die
Anforderung dm an das Drehmoment zum ersten Zeitpunkt t1 und
den anschließenden
Beschleunigungswunsch des Fahrers ergibt. Für das konkretisierte zweite
Ausführungsbeispiel
nach 3 stellt der in 4 durch Pfeile
gekennzeichnete Differenzbereich rl – rlor den zeitlichen Verlauf
einer sich aufgrund der angeforderten Momentenreserve dmrkh tatsächlich bildenden Füllungsreserve,
die mittels des dritten Kennfeldes 75 oder mittels des
vierten Kennfeldes 80 in die sich tatsächlich einstellende Momentenreserve
dmriexkl umgewandelt werden kann, dar. Die angeforderte Momentenreserve
dmrkh entspricht dann in diesem konkreten Ausführungsbeispiel der Anforderung
dm für
das Drehmoment, die zum ersten Zeitpunkt t1 umgesetzt
wird. Der sich gemäß 4 bildende
Bereich für
die Füllungsreserve
soll dabei für
das Aufheizen des Katalysators reserviert werden und nicht anderen
Momentenanforderungen, beispielsweise einem weiteren Beschleunigungswunsch
des Fahrers zur Verfügung
gestellt werden.In 4 is a temporal diagram of the filling rl over the time t shown. Until the first time t 1 is a stationary operating state of the gasoline engine 1 in which the first setpoint value rlsol, the second setpoint value rlsolor, the first actual value rl and the second actual value rlor for the filling correspond to one another. At the first time t 1 , as described, the requirement dm for the torque results, which leads to a jump drl for the first setpoint rlsol of the filling, so that the first setpoint rlsol for the filling at the first time t 1 has the value rl0 + drl jumps. drl can, for example, by means of the first map 65 or the second map 70 as a function of the requirement dm for the torque and at least one further operating variable of the internal combustion engine 1 be determined in the manner described. The second setpoint rlsolor for the filling does not jump at the first time t 1 , because the requirement dm for the torque is not taken into account for the second setpoint rlsolor for the filling. From the first time t 1 on except an acceleration request of the driver by appropriate operation of the accelerator pedal, which leads to a linear increase of the driver's desired torque mifa and thus both the first setpoint rlsol and the second setpoint rlsolor for the filling with the same slope. From the first time t 1, the first actual value r.sub.l follows the first setpoint value rlsol for the filling with a setting of the throttle flap required by the described dead time for determining the setting of the throttle valve required for conversion of the first setpoint value rlsol for the filling 5 and for adjusting the throttle 5 itself and due to the Saugrohrzeitverzögerung conditional delay after. In this case, the time profile of the first actual value rl for the filling in the manner described, starting from that of the air mass meter 30 determined air mass flow ṁ determined. Correspondingly, the second actual value rlor for the filling follows the second setpoint rlsolor for the filling with the delay caused by the described dead time and intake tube delay time. However, this delay is as described by the low-pass filter 40 modeled so that the time course of the second actual value rlor in the manner described by means of the low-pass filter 40 is modeled. The in 4 by arrows marked area then the difference between the first actual value corresponds rl and the second actual value rlor for filling and decreases from the first time t 1 with the value zero to increasingly to asymptotically the value rlsol - rlsolor to approximate. It thus results from the first time t 1 to a time-varying difference between the first value and the second actual value rl rlor for filling. This is characteristic of the dynamic operation of the gasoline engine starting from the first time t 1 1 which results from the request dm to the torque at the first time t 1 and the subsequent acceleration request of the driver. For the concrete second embodiment according to 3 puts the in 4 Arranged by arrows difference range rl - rlor the time course of a due to the requested torque reserve dmrkh actually forming filling reserve, by means of the third map 75 or by means of the fourth characteristic map 80 The torque reserve dmrkh requested in this concrete exemplary embodiment then corresponds to the requirement dm for the torque which is converted at the first time t 1 into the actual torque reserve dmriexkl that is actually established. The according to 4 forming area for the Füllungsreserve is to be reserved for the heating of the catalyst and not other torque requirements, for example, a further acceleration request of the driver are made available.
Im
vorliegenden Beispiel wurde die Anforderung für die Momentenreserve dmrkh
für eine
Aufheizfunktion des Katalysators 60 verwendet. Selbstverständlich kann
eine solche Momentenreserve auch für beliebige andere Zwecke und
Funktionen angefordert und der sich ergebende tatsächliche
zeitliche Verlauf der sich ergebenden Momenten- oder Füllungsreserve
für sonstige
Momenten- bzw. Füllungsanforderungen
gesperrt werden. Letzteres beispielsweise wenn man mit der Berechnung
der beiden Istwerte rl, rlor für
die Füllung
aufhört
und diese nicht mehr in die Momentenebene umwandelt. In diesem Fall
wird der sich tatsächlich
ergebende zeitliche Verlauf einer Füllungsreserve ausgehend von
der Differenz rl-rlor der beiden Istwerte rl, rlor mittels eines
Subtraktionsgliedes für
die Istwerte rl, rlor der Füllung
ermittelt.In the present example, the requirement for the torque reserve dmrkh for a heating function of the catalyst 60 used. Of course, such a torque reserve for any other purposes and functions requested and the resulting actual time course of the resulting momentum or Füllungsreserve be locked for other moment or Füllungsanforderungen. The latter, for example, if one stops with the calculation of the two actual values rl, rlor for the filling and no longer converts them into the moment level. In this case, the actually resulting time profile of a filling reserve is determined from the difference rl-rlor of the two actual values rl, rlor by means of a subtraction element for the actual values rl, rlor of the filling.
Eine
Momentenreserve kann beispielsweise auch für eine gewünschte Ventilhubumschaltung
angefordert werden. Bei der Ventilhubumschaltung geht es darum,
den Hub eines oder mehrerer Einlass- und/oder Auslassventile des
oder der Zylinder des Zylinder blocks 50 umzuschalten. Die
Einlass- und/oder Auslassventile sind dabei in 1 der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellt. Die erforderliche Momentenreserve ist
dabei immer vor der gewünschten,
die Momentenreserve anfordernden Funktion vollständig aufzubauen. Diese Funktion
ist im beschriebenen Beispiel die Funktion zum Aufheizen des Katalysators
bzw. die gewünschte
Ventilhubumschaltung.A torque reserve can be requested, for example, for a desired valve lift. In the valve lift switching is about the stroke of one or more intake and / or exhaust valves of the cylinder or cylinder of the cylinder 50 switch. The intake and / or exhaust valves are in 1 for the sake of clarity not shown. The required torque reserve is always before the desired, the torque reserve requesting function completely build. In the example described, this function is the function for heating the catalytic converter or the desired valve lift changeover.
Auch
der erste Istwert rl für
die Füllung
könnte
beispielsweise alternativ aus dem ersten Sollwert rlsol für die Füllung in
entsprechender Weise modelliert werden wie der zweite Istwert rlor
für die
Füllung aus
dem zweiten Sollwert rlsolor für
die Füllung,
beispielsweise mit Hilfe eines Tiefpasses unter Berücksichtigung
der beschriebenen Zeitkonstante.Also
the first actual value rl for
the filling
could
for example, alternatively from the first setpoint rlsol for the filling in
be modeled in the same way as the second actual value rlor
for the
Filling out
the second setpoint rlsolor for
the filling,
for example, with the help of a low pass under consideration
the described time constant.
Wird
die Füllung
als Ausgangsgröße des Ottomotors 1 betrachtet,
so können
die Umrechnungen zwischen der Momentenebene und dem Luftsystem, d.h.
also insbesondere die Kennfelder 65, 70, 75, 80 eingespart
werden.If the filling is the output of the gasoline engine 1 considered, the conversions between the moment level and the air system, ie in particular the maps 65 . 70 . 75 . 80 be saved.