FR2920901A1 - Corrective torque determining method for motor vehicle, involves determining value of oscillating part of acceleration of vehicle using rotational and longitudinal speeds, and determining torque based on value of part of acceleration - Google Patents

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Abstract

The method involves determining an instantaneous longitudinal speed (Vvehi-inst) of a motor vehicle at a given time using a longitudinal displacement sensor (1), and determining an instantaneous rotational speed (Nmot-inst) of an electric driving motor of the vehicle at the time. A value of an oscillating part (delta-XvT'') of a longitudinal acceleration of the vehicle is determined using the instantaneous rotational and longitudinal speeds. A corrective torque is determined based on the value of the oscillating part of longitudinal acceleration of the vehicle. Independent claims are also included for the following: (1) a method for controlling a motor torque of a motor vehicle (2) a computer program product comprising instructions to perform a method for determining a corrective torque (3) a motor torque controlling device comprising a longitudinal displacement sensor.

Description

Suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile L'invention concerne la suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule. L'invention concerne également un procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé ci-dessus, un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de ces procédés, ainsi qu'un dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule automobile, apte à la mise en oeuvre de ce procédé de commande, et un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif. ll est connu qu'une demande de variation de l'accélération d'un véhicule automobile lorsque son moteur est embrayé génère des oscillations longitudi- nales nuisibles au confort des passagers. Les conditions les plus critiques engendrant de telles oscillations longitudinales du véhicule sont : la ré-accélération après décélération provoquant le passage des jeux de transmission la ré-accélération depuis un roulage stabilisé sans passage des jeux de transmission - la décélération après accélération provoquant le passage des jeux de transmission - la décélération après un roulage stabilisé sans passage des jeux de transmission. Le passage d'un jeu de transmission se produit lorsque la butée entre deux éléments passe d'une extrémité d'un jeu à l'autre, typiquement lorsque l'élément entraîné devient entraîneur et réciproquement. Il est également connu d'apporter une correction sur le couple moteur demandé pour amortir, voire éviter, les oscillations longitudinales engendrées par la variation de l'accélération demandée. A titre d'exemple, les documents FR-A-2736010 et EP-A-0702138 traitent de ce problème. The invention relates to the suppression of longitudinal oscillations of a motor vehicle, and more particularly to a method for determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle. in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle. The invention also relates to a method for controlling the motor torque of a motor vehicle embodying the above method, a computer program product for implementing these methods, and a device for controlling the motor drive. motor torque of a motor vehicle, adapted to the implementation of this control method, and a motor vehicle equipped with such a device. It is known that a request for variation of the acceleration of a motor vehicle when its engine is engaged generates longitudinal oscillations detrimental to the comfort of the passengers. The most critical conditions generating such longitudinal oscillations of the vehicle are: the re-acceleration after deceleration causing the passage of the transmission sets the re-acceleration from a stabilized rolling without passage of the transmission sets - the deceleration after acceleration causing the passage of transmission sets - the deceleration after a stabilized rolling without passage of transmission sets. The passage of a transmission game occurs when the stop between two elements passes from one end of a game to another, typically when the driven element becomes a coach and vice versa. It is also known to make a correction on the engine torque required to dampen, or even avoid, the longitudinal oscillations generated by the variation of the requested acceleration. By way of example, the documents FR-A-2736010 and EP-A-0702138 deal with this problem.

Les stratégies connues de suppression des oscillations longitudinales du véhicule font appel généralement à des systèmes fonctionnant soit en boucle ouverte pour agir de manière préventive sur l'à-coup, soit en boucle fermée pour atténuer les oscillations à titre curatif. Or, les quatre phases de l'à-coup sont : avant le passage du jeu, pendant le passage du jeu, après le passage du jeu, après la première grande accélération. Ces phases doivent être reconnues et traitées par autant de paramètres différents en temps, en amplitude et en phase. Cela peut conduire à une dizaine de paramètres possibles et non indépendants entre eux à définir. Known strategies for eliminating longitudinal oscillations of the vehicle generally involve systems operating either in open loop to act preemptively on the jerk, or in closed loop to attenuate the oscillations curative. Now, the four phases of the jerk are: before the passage of the game, during the passage of the game, after the passage of the game, after the first great acceleration. These phases must be recognized and processed by as many different parameters in time, amplitude and phase. This can lead to a dozen possible and non-independent parameters to define.

La correction peut avoir aussi une définition très variable en fonction de la vigueur de l'accélération demandée, de la vitesse de pédalage sur l'accélérateur, du régime moteur, ce qui multiplie les situations à envisager. Par ailleurs, les solutions proposées consistent généralement à élaborer un contre couple proportionnel à la partie oscillatoire du régime moteur par un filtre sur l'accélération du régime moteur, et que l'on doit appliquer correctement avec un retard à définir. Ce filtre donne généralement une mauvaise image de la correction idéale à réaliser et provoque en certaines situations une correction inefficace voire divergente. On observera en outre que, du fait des nombreux paramètres à définir et du nombre important de situations, le temps de mise au point de la stratégie de suppression des oscillations longitudinales du véhicule est très long, de même que le temps de formation des metteurs au point pour acquérir une bonne expérience. Le metteur au point agit bien souvent en aveugle sur les paramètres et constate le résultat sans pouvoir le prédire. The correction can also have a very variable definition depending on the force of the requested acceleration, the speed of pedaling on the accelerator, the engine speed, which multiplies the situations to consider. Furthermore, the proposed solutions generally consist in developing a counter torque proportional to the oscillatory portion of the engine speed by a filter on the acceleration of the engine speed, and that must be correctly applied with a delay to be defined. This filter generally gives a bad image of the ideal correction to be made and causes in certain situations an inefficient or even divergent correction. It will also be observed that, because of the many parameters to be defined and the large number of situations, the development time of the strategy for eliminating longitudinal oscillations of the vehicle is very long, as well as the training time of the drivers at point to acquire a good experience. The developer often acts blindly on the parameters and finds the result without being able to predict it.

Un autre point de vue doit être pris en compte. Une stratégie fonctionnant en boucle ouverte peut être très bien adaptée à une configuration du véhicule, par exemple pour un jeu de transmission de 20 mm, mais s'avérer inefficace pour un jeu de 25 mm obtenu lors d'un vieillissement ou du fait d'une dispersion d'un véhicule à un autre. Another point of view must be taken into account. A strategy operating in open loop can be very well adapted to a configuration of the vehicle, for example for a transmission set of 20 mm, but prove ineffective for a game of 25 mm obtained during aging or due to a dispersion from one vehicle to another.

Enfin, une stratégie idéale serait d'élaborer une correction et de l'appliquer dès le pas suivant. Toutefois, en moteur thermique, l'application de cette correction n'est permise qu'après le temps qui sépare deux explosions, soit en très bas régime, par exemple 800 tr/mn, après un délai de 0,0375 s pour un moteur à quatre cylindres. Ce temps est trop long pour que la correction soit idéalement appliquée puisqu'une oscillation d'un véhicule se fait à des fréquences de 2,5 à 8 Hz et qu'un retard d'un huitième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé est le maximum tolérable pour faible correction et un retard d'un douzième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé est le maximum tolérable pour forte correction. Ceci donne donc un temps de retard maximum de 0,05 s à 2,5 Hz et 0,0156 s à 8 Hz pour les faibles corrections. L'application de la correction risque donc d'arriver trop tard dans les cas de bas régime mo-teur et de rapport de boîte long. L'invention vise à palier ces inconvénients. L'invention a notamment pour but d'apporter une correction sur la force motrice optimale, pour amortir voire éviter l'oscillation longitudinale engendrée par la variation de la force motrice. Finally, an ideal strategy would be to develop a correction and apply it in the next step. However, in a heat engine, the application of this correction is only allowed after the time that separates two explosions, ie in very low speed, for example 800 rpm, after a delay of 0.0375 s for an engine four-cylinder. This time is too long for the correction to be ideally applied since an oscillation of a vehicle is at frequencies of 2.5 to 8 Hz and a delay of one-eighth of a period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged is the maximum tolerable for low correction and a delay of one-twelfth of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged is the maximum tolerable for strong correction. This gives a maximum delay time of 0.05 s at 2.5 Hz and 0.0156 s at 8 Hz for weak corrections. The application of the correction may therefore occur too late in the case of low engine speed and long gear ratio. The invention aims to overcome these disadvantages. The object of the invention is notably to provide a correction on the optimum driving force, to dampen or even to avoid the longitudinal oscillation caused by the variation of the driving force.

A cet effet, l'invention a tout d'abord pour objet un procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à - déterminer la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné ; déterminer la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - déterminer la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule à partir desdites vitesses longitudinale et de rotation instanta- nées ; déterminer ledit couple correcteur en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale. Selon l'invention, on détermine donc un couple correcteur à partir de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule. Cette partie oscil- latoire est elle-même calculée à partir de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule et de la vitesse de rotation instantanée du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre particulier, l'étape de détermination de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement longitudinal ; et l'étape de détermination de la vitesse de rotation instantanée du moteur comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement angulaire du moteur et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement angulaire. Egalement dans un mode de mise en oeuvre particulier, l'étape de cal- cul du couple correcteur en fonction de la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale comprend l'application d'un facteur multiplicatif à la valeur de la partie oscillatoire. Dans ce cas, le couple correcteur est donc proportionnel à la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule, mais des stra-tégies plus complexes pourraient être utilisées. L'invention a également pour objet un procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détermination d'un couple optimum fonction du régime moteur et de la course d'un organe de commande à un instant d'application de la commande, ce procédé comprenant l'adjonction audit couple optimum d'un couple correcteur déterminé par le pro- cédé décrit ci-dessus. Le terme "course" de l'organe de commande est bien entendu à prendre au sens large, la consigne fournie par le pilote du véhicule pouvant par exemple être transmise par l'intermédiaire d'un régulateur de vitesse. For this purpose, the invention firstly relates to a method for determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, characterized in that it comprises the steps of: - determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given moment; determining the instantaneous rotational speed of the engine at the instant; determining the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle from said instantaneous longitudinal and rotational speeds; determining said correction torque as a function of said value of the oscillatory portion of the longitudinal acceleration. According to the invention, a correction torque is thus determined from the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle. This oscillatory part is itself calculated from the instantaneous longitudinal speed of the vehicle and the instantaneous speed of rotation of the engine. In a particular embodiment, the step of determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle comprises measuring a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the longitudinal displacement; and the step of determining the instantaneous rotational speed of the motor comprises measuring a magnitude representative of the angular displacement of the motor and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the angular displacement. Also in a particular embodiment, the step of calculating the correction torque as a function of the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration comprises the application of a multiplicative factor to the value of the oscillatory part. . In this case, the correction torque is therefore proportional to the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle, but more complex stra-tegies could be used. The subject of the invention is also a method for controlling the engine torque of a motor vehicle, comprising a step of determining an optimum torque as a function of the engine speed and the stroke of a control member at a time of application. of the control, this method comprising adding to said optimum torque a correction torque determined by the process described above. The term "stroke" of the control member is of course to be taken in the broad sense, the instruction provided by the driver of the vehicle can for example be transmitted via a cruise control.

Dans un mode de mise en oeuvre particulier, le couple correcteur comprend en outre un couple correcteur de retard fonction de la différence entre ledit couple optimum et le couple produit à l'instant de la mesure des grandeurs représentatives du déplacement longitudinal du véhicule et du déplace-ment angulaire du moteur. In a particular embodiment, the correction torque further comprises a delay correction torque which is a function of the difference between said optimum torque and the torque produced at the moment of measurement of the quantities representative of the longitudinal displacement of the vehicle and the displacements. angular element of the engine.

Grâce à cette disposition, on tient compte du fait que la correction n'est pas appliquée instantanément au moment où la différence de vitesse entre le véhicule et le moteur est constatée, mais à un instant ultérieur. Thanks to this arrangement, it is taken into account that the correction is not applied instantly when the speed difference between the vehicle and the engine is noted, but at a later time.

L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur, comportant des instructions aptes à la mise en oeuvre d'un procédé tel que décrit ci-dessus lorsqu'il est exécuté par une unité de traitement informatique. L'invention a également pour objet un dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend : - des moyens de mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule ; - des moyens de mesure d'une grandeur représentative du déplacement angulaire du moteur ; - des moyens pour déduire des mesures desdites grandeurs, la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné et la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - des moyens pour déduire desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées, la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudi- nale du véhicule ; des moyens pour déterminer la valeur d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale ; et -des moyens pour calculer le couple moteur à obtenir en fonction d'un couple optimum prédéterminé et du couple correcteur. L'invention a également pour objet un véhicule automobile, équipé d'un dispositif tel que décrit ci-dessus. L'invention consiste donc à élaborer une correction basée sur la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule. Cette correction est de préférence appliquée avec un temps retard de l'ordre d'un quart de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé et tient compte de ce retard. La stratégie de correction proposée se fait toujours en boucle fermée puisque qu'elle est basée sur un calcul quasi exact de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule. Cette quasi exactitude est obtenue en calculant la différence algébrique entre la vitesse longitudinale instantanée du véhicule et la vitesse instantanée du moteur ramenée en vitesse longitudinale, élaborées au même instant. Ceci à l'avantage d'adapter la correction aux variations de jeu, d'amortissement, de masse, des demandes de couple. Le système adoptera automatiquement la correction convenable aux nouvelles don-nées du problème. The invention also relates to a computer program product, comprising instructions capable of implementing a method as described above when executed by a computer processing unit. The invention also relates to a device for controlling the engine torque of a motor vehicle, characterized in that it comprises: - means for measuring a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle; means for measuring a magnitude representative of the angular displacement of the motor; means for deriving measurements of said quantities, the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given instant and the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; means for deriving from said instantaneous longitudinal and rotational speeds the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle; means for determining the value of a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, as a function of said value of the oscillatory part of the acceleration longitudinal; and means for calculating the engine torque to be obtained as a function of a predetermined optimum torque and of the correction torque. The invention also relates to a motor vehicle, equipped with a device as described above. The invention therefore consists in developing a correction based on the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle. This correction is preferably applied with a delay time of the order of a quarter period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged and takes into account this delay. The proposed correction strategy is always done in a closed loop since it is based on an almost exact computation of the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle. This quasi-accuracy is obtained by calculating the algebraic difference between the instantaneous longitudinal speed of the vehicle and the instantaneous speed of the motor brought back in longitudinal speed, elaborated at the same time. This has the advantage of adapting the correction to variations in play, damping, mass, torque demands. The system will automatically adopt the appropriate correction to the new data of the problem.

Un paramètre est à définir pour chaque rapport de boîte en accélération et est unique pour les décélérations, ce qui fait six valeurs à définir en tout, qui peuvent facilement être dégrossies sur un simulateur puisque l'on sait exactement dans quel sens va agir le paramètre. Ce paramètre est le taux d'amortissement que l'on veut appliquer sur un rapport de boîte donné, il peut dépendre du typage sportif ou familial que l'on veut donner au véhicule et il peut même être réglable au tableau de bord par le conducteur en fonction de ses préférences. Un autre paramètre à définir est le taux de bouclage qui reste constant et préférentiellement égal à 1. II a une action sur l'amortissement en évitant la divergence de la correction et il sert également à appliquer une correction dès qu'elle est nécessaire et non après un délai retard. Il peut également dépendre du typage sportif ou familial que l'on veut donner au véhicule. Un dernier paramètre à définir est le temps retard pour appliquer la cor-rection lequel temps est généralement calculable et constant par rapport de boîte. Quatre autres paramètres sont l'objet d'un calcul et restent constants par rapport de boîte. Ils ne font donc pas l'objet d'une mise au point. On décrira maintenant, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation de l'invention, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispositif selon l'invention ; et la figure 2 est un organigramme du programme d'ordinateur utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Un véhicule automobile selon l'invention est muni d'un accélérateur conventionnel pour permettre à son moteur de monter en couple. Ce moteur est en plus doté d'un moyen adapté permettant de faire varier le couple du moteur dans un délai très court, par exemple inférieur à un quart de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé. A parameter is to be defined for each acceleration box ratio and is unique for the decelerations, which makes six values to be defined in all, which can easily be squeezed on a simulator since we know exactly in which direction the parameter will act. . This parameter is the rate of depreciation that we want to apply on a given box report, it may depend on the sporting or family typing that we want to give to the vehicle and it can even be adjustable on the dashboard by the driver according to his preferences. Another parameter to be defined is the loop rate which remains constant and preferably equal to 1. It has an action on the damping avoiding the divergence of the correction and it is also used to apply a correction as soon as it is necessary and not after a delay. It can also depend on the sporting or family typing that one wants to give to the vehicle. A last parameter to define is the delay time to apply the correction which time is generally computable and constant relative to the box. Four other parameters are computed and remain constant by box ratio. They are therefore not subject to an adjustment. One embodiment of the invention will now be described, by way of nonlimiting example, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram of a device according to the invention; and FIG. 2 is a flowchart of the computer program used for carrying out the method according to the invention. A motor vehicle according to the invention is provided with a conventional accelerator to allow its engine to ride in torque. This motor is additionally provided with a suitable means for varying the engine torque in a very short time, for example less than a quarter of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged.

Ce moyen adapté de pilotage de variation de couple en un délai court peut être assuré préférentiellement en moteur thermique essence par la dé-gradation de l'avance à l'allumage commandée à chaque explosion, préférentiellement en moteur thermique diesel par la variation de la quantité de carbu- rant injecté à chaque explosion, préférentiellement en moteur électrique par la variation rapide du courant des bobines de commande. Comme montré à la figure 1, le véhicule est doté d'une part d'un capteur 1 de déplacement longitudinal permettant de calculer par dérivation la vitesse quasi instantanée du véhicule Vvéhi_ins, d'autre part d'un capteur 2 de déplacement en rotation du moteur permettant de calculer par dérivation la vitesse quasi instantanée de la rotation moteur Nmot_inst. Le capteur 1 de déplacement longitudinal du véhicule est par exemple constitué d'un système optique sur une roue dentée solidaire d'au moins une des roues, de préférence motrice, du véhicule. Le capteur 2 de déplacement de la rotation moteur est assuré préférentiellement par un système comptant les dents de la couronne de démarreur, solidaire de l'arbre moteur. On décrira maintenant successivement les étapes du procédé tel que mis en oeuvre dans l'organigramme de la figure 2 : - Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule au temps T Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule au temps T Elaboration de la correction à appliquer au couple optimum avec un re- tard de temps Tret -Elaboration du couple corrigé à appliquer au temps T + Tret Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de la vitesse longitudi- nale véhicule au temps T La partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule OxvT' est calculée dans le bloc 3 simplement en connaissant la vitesse instantanée véhicule Vvéhijnst et la vitesse de rotation instantanée du moteur Nmot inst que l'on ramène à une vitesse longitudinale par la constante V1000 / 3600 : V éh;_inst Nmot_bat•V000 /3600 dxvT' _ (1) masse 1+R Dans la formule (1) : • Ox,,T' est la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale véhicule. • Vvéhi_jnst est la vitesse longitudinale instantanée véhicule mesurée au temps T par le capteur 1, avec ici un pas de temps inférieur à un huitième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport embrayé. • Nmot jnst est la vitesse instantanée de rotation du moteur mesurée au temps T par le capteur 2, avec ici un pas de temps inférieur à un huitième de période de l'oscillation longitudinale du véhicule sur le rapport em-brayé. • Vi000 est la vitesse véhicule en km/h obtenue à 1000 tr/mn moteur compte tenu du rapport de boîte utilisé. • Rmasse est le rapport de la masse véhicule plus la masse équivalente de l'inertie des roues (Mäéhi) à la masse équivalente en longitudinal à l'inertie tournante du moteur (Méquimot). Cette valeur, calculée au bloc 4, est une constante qui varie en fonction du rapport de boîte fourni par la boîte de vitesse 5 : Rmasse Mvehr ' éq, ,mot On observera que la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule LxvT' est égale, à un coefficient négatif près, à la partie oscillatoire de la vitesse de rotation du moteur AxmT' ramenée en vitesse longitudinale. d xmTù Rmasse•xvT L'invention peut donc être mise en oeuvre en utilisant la partie oscilla-25 toire de la vitesse de rotation du moteur, équivalente à la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule. This adapted torque torque control means in a short time can be provided preferentially as a gasoline engine by the de-gradation of the ignition advance controlled at each explosion, preferably by diesel engine by the variation of the quantity. of fuel injected at each explosion, preferably into an electric motor by the rapid variation of the current of the control coils. As shown in FIG. 1, the vehicle is provided on the one hand with a longitudinal displacement sensor 1 making it possible to calculate by derivation the almost instantaneous speed of the vehicle V ee_ins, on the other hand a sensor 2 for the rotational displacement of the vehicle. motor for calculating by derivation the almost instantaneous speed of the motor rotation Nmot_inst. The sensor 1 for longitudinal displacement of the vehicle is for example constituted of an optical system on a toothed wheel integral with at least one of the wheels, preferably driving the vehicle. The displacement sensor 2 of the motor rotation is preferably provided by a system counting the teeth of the starter ring, integral with the motor shaft. The steps of the method as implemented in the flowchart of FIG. 2 will now be described successively: - Elaboration of the value of the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed at time T Elaboration of the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration vehicle at time T Elaboration of the correction to be applied to the optimum torque with a delay of time Tret -Development of the corrected torque to be applied at time T + Tret Elaboration of the value of the oscillatory part of the longitudinal velocity vehicle at time T The oscillatory part of the longitudinal vehicle speed OxvT 'is calculated in block 3 simply by knowing the instantaneous vehicle speed V ehijnst and the instantaneous speed of rotation of the engine Nmot inst that is brought back to a longitudinal speed by the constant V1000 / 3600: V éh; _inst Nmot_bat • V000 / 3600 dxvT '_ (1) mass 1 + R In formula (1): • Ox ,, T' is the oscilla part longitudinal velocity vehicle. • Vvéhi_jnst is the vehicle instantaneous longitudinal speed measured at time T by the sensor 1, with here a time step less than one-eighth of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the gear engaged. • Nmot jnst is the instantaneous speed of rotation of the engine measured at time T by the sensor 2, with here a time step less than one-eighth of the period of the longitudinal oscillation of the vehicle on the ratio em-brayé. • Vi000 is the vehicle speed in km / h obtained at 1000 rpm engine considering the box ratio used. • Rmasse is the ratio of the vehicle mass plus the equivalent mass of wheel inertia (Mäéhi) to the equivalent weight in longitudinal to the rotating inertia of the engine (Mequimot). This value, calculated in block 4, is a constant which varies according to the gear ratio provided by the gearbox 5: Rmasse Mvehr 'eq,, word It will be observed that the oscillatory part of the longitudinal speed of the vehicle LxvT' is equal , at a negative coefficient, to the oscillatory part of the rotational speed of the motor AxmT 'reduced in longitudinal speed. The invention can thus be implemented by using the oscilla-25 portion of the rotational speed of the motor, equivalent to the oscillatory portion of the longitudinal velocity of the vehicle.

Elaboration de la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule au temps T La partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule t xvT" est ensuite calculée au bloc 6 simplement en dérivant la partie oscillatoire de la 5 vitesse longitudinale véhicule par rapport au temps : dAxvT ' (2) dt Dans la formule (2) : • Axe,' est la partie oscillatoire de la vitesse longitudinale du véhicule. • Ax,,T" est la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule.Elaboration of the value of the oscillatory part of the vehicle longitudinal acceleration at time T The oscillatory part of the vehicle longitudinal acceleration t xvT "is then calculated at block 6 simply by deriving the oscillatory part of the longitudinal vehicle speed with respect to time: dAxvT '(2) dt In formula (2): • Axis,' is the oscillatory part of the longitudinal velocity of the vehicle • Ax ,, T 'is the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle.

10 La partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule ^xvT" est égale à un coefficient négatif près à la partie oscillatoire de l'accélération de la rotation du moteur ^xmT" ramenée en longitudinale. AxmT" ù masse. dxvT" L'invention peut donc être mise en oeuvre en utilisant la partie oscilla-15 toire de l'accélération de la rotation du moteur, équivalente à la partie oscilla- toire de l'accélération longitudinale du véhicule. Elaboration de la correction à appliquer au couple optimum avec un retard de temps Tret A partir de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule 20 prélevée au temps T, il est élaboré au bloc 7 une correction à appliquer sur le couple moteur optimum. Afin d'éviter les écueils de divergence de correction et l'absence de correction pendant le temps Tret qui suit le début de correction, que provoquerait la seule application de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule AxvT", il est appliqué un bouclage du couple produit par 25 les gaz calculé au temps T avec un taux de bouclage Bb constant. La correc- tion est appliquée au couple optimum au temps T+Tret et calculée ainsi : CorrectionAppliqué au temps T+Tret = (3) 2Aamorti•('vT " .coefBv + Bb .(CouplegazT ùCoupleoptiT+Tret)) 1+ 2Aamorti.Bb Dans la formule (3) : • Ax,T" est la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale véhicule. • Aamorti est le taux d'amortissement constant pour chaque rapport de boîte et pouvant être défini préférentiellement entre 0 et 3. Il pourra éventuellement dépendre aussi du régime moteur afin d'éviter les écueils de di-vergence de la correction à bas régime (bloc 8). • CoefBv (bloc 9) est un coefficient constant dépendant du rapport de boîte Coe, fBv Mvéhi + méqui , od . V1000/(1207r)• 1/7i où Vl000 est la vitesse en km/h que l'on obtient à 1000 tr/mn moteur sur le rapport de boîte considéré, tel que défini ci-dessus. • est le rendement constant de l'ensemble boîte de vitesse et pont. • Bb est le taux de bouclage constant du couple moteur dans l'élaboration de la correction au temps T. II peut être défini préférentiellement à 1 mais capable de varier entre 0 et 3. II est stocké au bloc 10. • CouplegazT est le couple moteur produit par les gaz, élaboré au bloc 11 au temps T. • CoupleoptiT+Tret est le couple optimum produit par les gaz au temps T+Tret. Il est défini par les cartographies de couple moteur en fonction du régime et de la course de l'accélérateur 12 et les éventuelles limitations pour bon fonctionnement du moteur, et déterminé au bloc 13. • CorrectionAppliqué au temps T+Tret est la correction de couple à appliquer au temps T+Tret. • T est le temps auquel est élaboré la variable AxäT". • -fret est le retard de temps après le temps T que l'on impose pour appliquer la correction sur le couple. Ce retard est préférentiellement inférieur ou égal à un quart de période de l'oscillation longitudinale du véhicule. Il est élaboré au bloc 14. Elaboration du couple corrigé à appliquer au temps T + Tret Le couple corrigé produit par les gaz est déterminé ainsi au bloc 14 au 5 niveau du moteur i : CouplegazT+Tret = CoupleoptiT+Tret + CorrectionAppliqué au temps T+Tret (4) • CouplegazT+Tret est le couple moteur produit par les gaz que l'on veut obtenir. • CoupleoptiT+Tret est le couple optimum produit par les gaz au temps 10 T+Tret. Il est défini par les cartographies de couple moteur en fonction du régime et de la course accélérateur et les éventuelles limitations pour bon fonctionnement du moteur. • CorrectionAppliqué au temps T+Tret est la correction de couple à appliquer au temps T+Tret. 15 • T est le temps auquel est élaboré la variable Ax,T". • Tret est le retard de temps après le temps T que l'on observera pour appliquer la correction sur le couple. Ce retard sera préférentiellement inférieur ou égal à un quart de période de l'oscillation longitudinale du véhicule.The oscillatory portion of the vehicle longitudinal acceleration is equal to a negative coefficient near the oscillatory portion of the acceleration of the rotation of the motor reduced in longitudinal direction. The invention can therefore be implemented by using the oscilla-15 part of the acceleration of the rotation of the motor, equivalent to the oscillation portion of the longitudinal acceleration of the vehicle. Elaboration of the correction to be applied to the optimum torque with a time delay Tret From the oscillatory part of the longitudinal acceleration vehicle 20 taken at time T, it is developed in block 7 a correction to be applied to the optimum engine torque. In order to avoid the pitfalls of correction divergence and the absence of correction during the Tret time which follows the beginning of correction, that would cause the only application of the oscillatory part of the longitudinal acceleration AxvT "vehicle, it is applied a looping the torque produced by the gases calculated at time T with a constant loop rate Bb The correction is applied to the optimum torque at time T + Tret and calculated as follows: CorrectionApplied to time T + Tret = (3) 2Amorti • ( "vT" .coefBv + Bb. (CouplegazT ùCoupleoptiT + Tret)) 1+ 2Aamorti.Bb In formula (3): • Ax, T "is the oscillatory part of the vehicle longitudinal acceleration. • Aamorti is the rate of constant damping for each gear ratio and can be defined preferentially between 0 and 3. It may also depend on the engine speed to avoid the pitfalls of di-vergence of the low-speed correction (block 8) • CoefBv (block 9) is a coe constant factor dependent on the ratio of Coe box, fBv Mvéhi + mequi, od. V1000 / (1207r) • 1 / 7i where Vl000 is the speed in km / h that is obtained at 1000 rpm engine on the box ratio considered, as defined above. • is the constant performance of the gearbox and bridge assembly. • Bb is the constant rate of looping of the motor torque in the elaboration of the correction at time T. It can be defined preferentially at 1 but capable of varying between 0 and 3. It is stored at block 10. • CouplegazT is the pair engine produced by the gases, developed in block 11 at time T. • TorqueoptiT + Tret is the optimum torque produced by the gases at time T + Tret. It is defined by the engine torque maps as a function of the speed and the accelerator stroke 12 and the possible limitations for proper engine operation, and determined in block 13. • CorrectionApplied to time T + Tret is the torque correction to apply at time T + Tret. • T is the time at which the variable AxäT is elaborated. • • -fret is the delay of time after the time T that one imposes to apply the correction on the couple This delay is preferentially lower or equal to a quarter of period the longitudinal oscillation of the vehicle is elaborated in block 14. Elaboration of the corrected torque to be applied at time T + Tret The corrected torque produced by the gases is thus determined at block 14 at engine level i: CouplegazT + Tret = CoupleoptiT + Tret + CorrectionApplied to T + Tret time (4) • CouplegazT + Tret is the engine torque produced by the gases that we want to obtain • TorqueoptiT + Tret is the optimum torque produced by the gases at time 10 T + Tret It is defined by the engine torque maps as a function of the speed and the accelerating stroke and any limitations for the proper functioning of the engine. • CorrectionApplied to the time T + Tret is the torque correction to be applied to the time T + Tret. 15 • T is the time at which the variable Ax, T "is elaborated. • Tret is the time delay after the time T that will be observed to apply the correction on the torque. This delay will preferably be less than or equal to a quarter of a period of the longitudinal oscillation of the vehicle.

20 Le paramètre de commande P proprement dit est déterminé au bloc 15 à partir de la correction de couple calculée par la formule (2). The actual control parameter P is determined in block 15 from the torque correction calculated by the formula (2).

Claims (8)

REVENDICATIONS 1.- Procédé de détermination d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à : déterminer (1) la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné ; - déterminer (2) la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; -déterminer (6) la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule à partir desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées ; - déterminer (7) ledit couple correcteur en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale. 1. A method for determining a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to suppress the longitudinal oscillations of said vehicle, characterized in that it comprises the steps of: determine (1) the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given moment; determining (2) the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; -determining (6) the value of the oscillatory portion of the longitudinal acceleration of the vehicle from said instantaneous longitudinal and rotational speeds; determining (7) said correction torque as a function of said value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration. 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel : - l'étape de détermination de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement longitudinal ; et l'étape de détermination de la vitesse de rotation instantanée du moteur comprend la mesure d'une grandeur représentative du déplace-ment angulaire du moteur et la dérivation par rapport au temps de cette grandeur représentative du déplacement angulaire. 2. The method of claim 1, wherein: the step of determining the instantaneous longitudinal speed of the vehicle comprises measuring a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the longitudinal displacement; and the step of determining the instantaneous rotation speed of the motor comprises the measurement of a magnitude representative of the angular displacement-ment of the engine and the derivation with respect to time of this magnitude representative of the angular displacement. 3.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans le-quel l'étape de calcul du couple correcteur en fonction de la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale comprend l'application d'un facteur multiplicatif à la valeur de la partie oscillatoire. 3. A process according to any one of claims 1 and 2, in which the step of calculating the correction torque as a function of the value of the oscillatory portion of the longitudinal acceleration comprises the application of a multiplicative factor. to the value of the oscillatory part. 4.- Procédé de commande du couple moteur d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détermination (13) d'un couple optimum fonction du régime moteur et de la course d'un organe de commande à un instant d'appli-30cation de la commande, caractérisé par le fait qu'il comprend l'adjonction (14) audit couple optimum d'un couple correcteur déterminé par le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3. 4. A method for controlling the engine torque of a motor vehicle, comprising a step of determining (13) optimum torque depending on the engine speed and the stroke of a control member at a time of application-30cation of the control, characterized in that it comprises the addition (14) to said optimum torque of a correction torque determined by the method according to any one of claims 1 to 3. 5.- Procédé selon la revendication 4, dans lequel le couple correcteur comprend en outre un couple correcteur de retard fonction de la différence entre ledit couple optimum et le couple produit à l'instant de la mesure des grandeurs représentatives du déplacement longitudinal du véhicule et du dé-placement angulaire du moteur. 5. A method according to claim 4, wherein the correction torque further comprises a delay correction torque depending on the difference between said optimum torque and the torque produced at the moment of measurement of the quantities representative of the longitudinal displacement of the vehicle and angular displacement of the motor. 6.- Produit programme d'ordinateur, caractérisé par le fait qu'il comprend un jeu d'instructions aptes à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, lorsqu'il est exécuté par une unité de traitement informatique. 6. Computer program product, characterized in that it comprises a set of instructions suitable for implementing the method according to any one of claims 1 to 5, when it is executed by a control unit. data processing. 7.- Dispositif pour la commande du couple moteur d'un véhicule auto-mobile, caractérisé par le fait qu'il comprend : - des moyens de mesure (1) d'une grandeur représentative du déplacement longitudinal du véhicule ; - des moyens de mesure (2) d'une grandeur représentative du dépla- cement angulaire du moteur ; - des moyens pour déduire des mesures desdites grandeurs, la vitesse longitudinale instantanée du véhicule à un instant donné et la vitesse de rotation instantanée du moteur audit instant ; - des moyens (3, 6) pour déduire desdites vitesses longitudinale et de rotation instantanées, la valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale du véhicule ; - des moyens (7) pour déterminer la valeur d'un couple correcteur à faire appliquer par le moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, dans le but de supprimer les oscillations longitudinales dudit véhicule, en fonction de ladite valeur de la partie oscillatoire de l'accélération longitudinale ; etdes moyens (14) pour calculer le couple moteur à obtenir en fonction d'un couple optimum prédéterminé et du couple correcteur. 7.- Device for controlling the engine torque of a motor vehicle, characterized in that it comprises: - measuring means (1) of a magnitude representative of the longitudinal displacement of the vehicle; measuring means (2) of a magnitude representative of the angular displacement of the motor; means for deriving measurements of said quantities, the instantaneous longitudinal speed of the vehicle at a given instant and the instantaneous speed of rotation of the engine at said instant; means (3, 6) for deriving from said instantaneous longitudinal and rotational speeds the value of the oscillatory part of the longitudinal acceleration of the vehicle; means (7) for determining the value of a correction torque to be applied by the drive motor of a motor vehicle, in order to eliminate the longitudinal oscillations of said vehicle, as a function of said value of the oscillatory part longitudinal acceleration; andmeans (14) for calculating the engine torque to be obtained as a function of a predetermined optimum torque and the correction torque. 8.- Véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un dis-5 positif selon la revendication 7. 8. A motor vehicle, characterized in that it is equipped with a dis-5 positive according to claim 7.
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