FR2898098A1

FR2898098A1 - Method for operating motor vehicle entails at least indirectly determining current speed-increasing ratio on basis of motor vehicle acceleration and corresponding RPM gradient

Info

Publication number: FR2898098A1
Application number: FR0753608A
Authority: FR
Inventors: Joachim Wahl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-03-06
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2007-09-07
Also published as: DE102006010096A1

Abstract

The method for operating a motor vehicle(10) with a driving engine and transmission with a speed-increasing ratio which is preferably variable in steps, entails at least indirectly determining a current speed-increasing ratio on the basis of a motor vehicle acceleration and a corresponding RPM gradient. The acceleration of the vehicle is represented by a force (F) acting upon the vehicle, and a vehicle mass. The force acting upon the vehicle is represented by a sum of at least one force produced by the engine, and at least one depending upon the current state of the vehicle. Independent claims are included for the following: (1) a computer programme which is programmed for application within the method; (2) an electrical storage medium for a control and/or regulating unit (24) of a motor vehicle for storage of a computer programme; and (3) a control and/or regulating unit programmed for use in the method.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé deField of the Invention The present invention relates to a method of

gestion d'un moteur à combustion interne comportant un moteur et une transmission avec de préférence un rapport de transmission variant par paliers. management of an internal combustion engine comprising a motor and a transmission preferably with a transmission ratio varying in stages.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur, un support de mémoire électrique et une installation de commande et/ou de régulation pour la mise en oeuvre du procédé. Etat de la technique Pour la commande et la régulation de certaines fonctions d'un véhicule automobile, il est nécessaire pour l'installation de commande et/ou de régulation de connaître le rapport de vitesses actuel. En particulier, pour des raisons d'économie, les boîtes de vitesses ne sont pas habituellement équipées de capteurs. L'unique capteur détecté dans les boîtes de vitesses habituelles par un capteur est la marche arrière. The invention also relates to a computer program, an electrical memory support and a control and / or regulation installation for implementing the method. State of the art For the control and regulation of certain functions of a motor vehicle, it is necessary for the control and / or regulation system to know the current gear ratio. In particular, for reasons of economy, gearboxes are not usually equipped with sensors. The only sensor detected in the usual transmissions by a sensor is the reverse gear.

Pour néanmoins qu'une installation de commande et/ ou de régulation serve au fonctionnement d'un véhicule dispose d'une grandeur d'entrée caractérisant le rapport de transmission ou rapport de vitesses actuel, on détermine le rapport de vitesses actuel à partir du rapport actuel entre la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur entraînant le véhicule. La vitesse de rotation est fournie par un capteur de vitesse de rotation ; la vitesse de déplacement du véhicule est obtenue à partir de la périphérie d'une roue et d'au moins un capteur de roue qui saisit la vitesse de rotation de la roue. Il est possible de déterminer la vitesse du véhicule également à l'aide de la vitesse de rotation du vilebrequin ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé du type défini ci-dessus, pour permettre de déterminer le rapport de transmission actuel dans un nombre de situations aussi divers que possi-ble du fonctionnement du véhicule automobile et cela d'une façon économique. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine le rapport de transmission ac- tuel au moins indirectement à partir de l'accélération du véhicule et du gradient de vitesse de rotation. Le procédé selon l'invention permet de déterminer le rapport de transmission actuel sans nécessiter plusieurs capteurs pour équiper la boîte de vitesse et sans qu'il soit nécessaire de connaître la vitesse de dé-placement actuelle du véhicule. Même en cas de défaillance d'un capteur qui fournit un signal pour déterminer la vitesse de déplacement du véhicule, on peut toujours déterminer le rapport de transmission actuel. En effet, selon l'invention, la relation entre l'accélération du véhicule et le gradient de la vitesse de rotation dépend étalement du rapport de transmission actuel. Il est à remarquer que tous les paramètres évoqués peuvent également être remplacés par des grandeurs couplées à chaque paramètre et qui les caractérisent ainsi. Cela s'applique à l'expression détermination au moins de manière indirecte . L'accélération longitudinale du véhicule peut par exemple se saisir à l'aide d'un capteur comme dans les systèmes de sécurité connus tels que les systèmes ESP ou les systèmes de déclenchement des coussins gonflables. Nevertheless, in order for a control and / or regulation installation used for the operation of a vehicle to have an input quantity characterizing the current transmission ratio or gear ratio, the current gear ratio is determined from the ratio current between the vehicle speed and the rotational speed of the engine crankshaft driving the vehicle. The rotational speed is provided by a rotational speed sensor; the speed of movement of the vehicle is obtained from the periphery of a wheel and at least one wheel sensor which captures the speed of rotation of the wheel. The speed of the vehicle can also be determined using the rotation speed of the crankshaft or the output shaft of the gearbox. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to develop a method of the type defined above, in order to make it possible to determine the current transmission ratio in a number of situations as diverse as possible for the operation of the motor vehicle and that of 'an economical way. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end the invention relates to a method of the type defined above, characterized in that the current transmission ratio is determined at least indirectly from the acceleration of the vehicle and the gradient of rotation speed. The method according to the invention makes it possible to determine the current transmission ratio without requiring several sensors to equip the gearbox and without it being necessary to know the current displacement speed of the vehicle. Even if a sensor that provides a signal to determine the speed of movement of the vehicle fails, the current transmission ratio can still be determined. Indeed, according to the invention, the relationship between the acceleration of the vehicle and the gradient of the rotational speed depends on the current transmission ratio. It should be noted that all the evoked parameters can also be replaced by quantities coupled to each parameter and which thus characterize them. This applies to the expression determination at least indirectly. The longitudinal acceleration of the vehicle can for example be captured using a sensor as in known safety systems such as ESP systems or airbag release systems.

Il est particulièrement avantageux car cette solution est encore plus économique que l'accélération longitudinale du véhicule se dé- termine par une force agissant sur le véhicule par exemple la force résistante et la masse du véhicule. Cette relation connue depuis Newton permet de déterminer l'accélération longitudinale du véhicule sans utiliser de capteur d'accélération particulier. La force agissant sur le véhicule et influençant son état de mouvement peut être obtenue avec une très bonne approximation et sans calcul important comme somme d'au moins une force générée par le moteur à combustion interne et d'au moins une force dépendant de l'état actuel du véhicule. Une possibilité simple pour déterminer une grandeur caractérisant avec une bonne précision la force engendrée par le moteur à combustion interne consiste à diviser le couple d'entraînement de roue par le diamètre ou rayon de la roue motrice. Le couple d'entraînement de roue ou couple moteur de roue résulte lui-même de façon simple du produit du couple d'embrayage, du rendement de la ligne de transmission et du rapport de transmission lui-même. Le couple d'embrayage est fourni à partir d'un signal de capteur ou s'obtient par calcul ou par exemple à l'aide d'un champ de caractéristiques en utilisant le point de fonctionnement actuel (charge d'air, dose de carburant, vitesse de rotation, etc.) du moteur à combustion interne. Le rendement de la ligne de transmission dépend également de la charge et s'obtient par des essais effectués au préalable. It is particularly advantageous because this solution is even more economical than the longitudinal acceleration of the vehicle is determined by a force acting on the vehicle for example the resistant force and the mass of the vehicle. This known relationship since Newton makes it possible to determine the longitudinal acceleration of the vehicle without using a particular acceleration sensor. The force acting on the vehicle and influencing its state of motion can be obtained with a very good approximation and without significant calculation as a sum of at least one force generated by the internal combustion engine and at least one force depending on the current state of the vehicle. A simple possibility to determine a quantity characterized with good accuracy the force generated by the internal combustion engine is to divide the wheel drive torque by the diameter or radius of the drive wheel. The wheel drive torque or wheel drive torque itself results simply from the product of the clutch torque, the efficiency of the transmission line and the transmission ratio itself. The clutch torque is provided from a sensor signal or is obtained by calculation or for example using a characteristic field using the current operating point (air load, fuel rate , rotational speed, etc.) of the internal combustion engine. The efficiency of the transmission line also depends on the load and is obtained by prior tests.

L'état actuel du véhicule nécessaire pour résoudre l'équation de Newton évoquée ci-dessus peut être défini en bonne approximation suffisante pour la présente application afin de déterminer le rapport de transmission actuel, par l'inclinaison longitudinale de la chaussée et/ou par la masse du véhicule. La masse du véhicule est de façon simplifiée la masse nominale du véhicule ; on peut obtenir une précision plus élevée en utilisant les signaux de capteur qui déterminent la masse du véhicule. Le rapport actuel de transmission (i) s'obtient par la résolu-10 tion de l'équation quadratique suivante : The current state of the vehicle necessary to solve the Newton equation mentioned above can be defined in good approximation sufficient for the present application to determine the current transmission ratio, by the longitudinal inclination of the roadway and / or by the mass of the vehicle. The mass of the vehicle is simplified to the nominal mass of the vehicle; higher accuracy can be achieved by using the sensor signals that determine the mass of the vehicle. The actual transmission ratio (i) is obtained by solving the following quadratic equation:

C2 * nmot2 * i2 + (C3 * nmot - Cl * MK) * i + C4 * sin a + ngas = 0 dans celle-ci: 15 i = Rapport de transmission total actuel C1-C4 = Constantes nmot = Vitesse de rotation du moteur ngas = Gradient de la vitesse de rotation 20 MK = Couple d'embrayage a = Inclinaison longitudinale de la chaussée. C2 * nmot2 * i2 + (C3 * nmot - Cl * MK) * i + C4 * sin a + ngas = 0 in it: 15 i = Current total transmission ratio C1-C4 = Constants nmot = rotation speed of the ngas motor = Gradient of rotation speed 20 MK = Clutch torque a = Longitudinal inclination of the roadway.

Les constantes C1-C4 peuvent se déterminer de façon préalable par des essais en faisant fonctionner le véhicule de masse connue à 25 des points de fonctionnement différents, connus et définis par la vitesse de rotation et le rapport de transmission pour un gradient de vitesse de rotation = 0 et pour une inclinaison longitudinale de la chaussée = O. La constante C4 peut ensuite se déterminer en faisant fonctionner le véhicule de masse caractéristique, à un point de fonctionnement connu et défini 30 par la vitesse de rotation et le rapport de transmission pour un gradient de vitesse de rotation = 0 et pour une inclinaison longitudinale définie de la chaussée et qui est # O. La constante C4 qui dépend principalement de la masse du véhicule et de l'inclinaison longitudinale peut toutefois se déterminer en 35 permanence pendant le fonctionnement normal du véhicule et être actualisée par la résolution de l'équation suivante : "-FAT (iR *iA *(Cl*MK -C3*nmot)-C2*(iR *iA *nmot)2 -ngas) dt C4 = sin a, AT i dans celle-ci : iR = Rapport de transmission connu de manière définie iA = Démultiplication de l'essieu moteur to = Début de l'intégration AT = Durée de l'intégration. The constants C1-C4 can be determined in advance by tests by operating the vehicle of known mass at different operating points known and defined by the speed of rotation and the transmission ratio for a rotational speed gradient. = 0 and for a longitudinal inclination of the roadway = 0. The constant C4 can then be determined by operating the vehicle of characteristic mass, at a known operating point and defined by the speed of rotation and the transmission ratio for a gradient of rotation speed = 0 and for a defined longitudinal inclination of the roadway and which is # 0. The constant C4 which depends mainly on the vehicle mass and the longitudinal inclination can however be determined continuously during normal operation. of the vehicle and be updated by solving the following equation: "-FAT (iR * iA * (Cl * MK -C3 * nmot) -C2 * (iR * iA * nmot) 2 -ngas) dt C4 = sin a, AT i in this one: iR = Known transmission ratio in a defined way iA = Demolition of the drive axle to = Beginning of the integration AT = Duration of the integration.

Comme dans la plupart des véhicules il n'y a pas de transmission réglable en continu, mais une boîte de vitesse avec des rapports discrets, l'invention propose de déterminer le rapport actuel à partir du rapport de transmission actuel obtenu. Pour cela, on prévoir des bandes de tolérance pour les rapports de transmission pour les différents rapports de vitesses et ensuite on vérifie dans quelle bande de tolérance se trouve le rapport de transmission actuel obtenu. Selon un développement, à partir du rapport actuel déterminé et de la vitesse de rotation actuelle du moteur à combustion interne, on détermine une valeur de remplacement de la vitesse du véhicule. A l'aide de cette valeur de remplacement, on dispose de la vitesse de déplacement du véhicule nécessaire pour de nombreuses fonctions de commande et de régulation du véhicule, également indépendamment du signal que fournirait un capteur de roue. Cela améliore la sécurité de fonctionnement du véhicule par une augmentation de la redondance du système ; Selon un autre développement, on contrôle la plausibilité de la valeur de substitution et on exécute une mesure si cette valeur de substitution n'est pas plausible. On peut envisager par exemple une limitation à une valeur maximale qui tient compte de l'état de fonctionnement du véhicule dont les roues patinent. Si en cas de rapport de vitesses con- sidéré comme stable et de transmission de force (embrayage), on dépasse une limite de vitesse fixe spécifique au rapport de vitesses, cette limite remplace la valeur obtenue par exemple jusqu'au prochain dépassement de cette limite. La détection assurée du rapport de transmission actuel à l'aide du procédé décrit ci-dessus n'est possible que s'il y a une transmis- sion de force entre le moteur à combustion interne et une roue motrice. Si cette transmission de force disparaît, on ne peut plus garantir la détection du rapport de vitesses. Cela ne permet pas non plus de garantir la détermination de la vitesse de déplacement de sorte qu'à titre de substitution on traite la dernière valeur de vitesse reconnue comme garantie, par exemple par une fonction de filtre selon le temps pour correspondre à un comportement caractéristique de fin de mouvement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue de côté d'un véhicule, - la figure 2 est une vue schématique de la ligne de transmission du véhicule de la figure 1, - la figure 3 est un schéma par blocs du procédé de gestion du véhicule selon la figure 1, et -la figure 4 est un schéma par blocs d'un autre procédé de gestion du véhicule de la figure 1. Description de modes de réalisation Selon la figure 1, un véhicule portant la référence 10 est entraîné par un moteur à combustion interne qui fait partie d'une ligne de transmission 12 représentée schématiquement à la figure 2 et porte la référence 14 ; la ligne de transmission 12 n'est pas représentée à la figure 1. Le véhicule 10 comporte un capteur d'inclinaison 16 qui détecte l'inclinaison longitudinale a du véhicule. Selon la figure 2, le moteur à combustion interne 14 en- traîne un vilebrequin 18 dont la vitesse de rotation nmot est détectée par un capteur de vitesse de rotation 20. Le vilebrequin 18 est relié à un embrayage 22 faisant également partie de la ligne de transmission 12. Le couple appliqué à l'embrayage 22 pendant le fonctionnement du véhicule 10 et du moteur à combustion interne 14 peut se déterminer par un cap- teur de couple ou comme dans le présent exemple de réalisation par une installation de commande et de régulation 24 en s'appuyant sur différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 14 comme par exemple la quantité de carburant à injecter, la charge d'air, la vitesse de rotation nmot, etc.. Le couple correspondant porte la référence MK. As in most vehicles there is no continuously adjustable transmission, but a gearbox with discrete ratios, the invention proposes to determine the current ratio from the current transmission ratio obtained. For this purpose, tolerance bands are provided for the transmission ratios for the different gear ratios, and then, in which tolerance band, the current transmission ratio obtained is checked. According to a development, from the determined current ratio and the current rotation speed of the internal combustion engine, a replacement value of the vehicle speed is determined. With this replacement value, the vehicle traveling speed required for many of the vehicle's control and regulation functions is also available, independently of the signal that a wheel sensor would provide. This improves the operational safety of the vehicle by increasing the redundancy of the system; According to another development, the plausibility of the substitution value is checked and a measurement is performed if this substitution value is not plausible. One can consider for example a limitation to a maximum value that takes into account the operating state of the vehicle whose wheels slip. If, in the case of a gear ratio considered stable and force transmission (clutch), a fixed speed limit specific to the gear ratio is exceeded, this limit replaces the value obtained, for example, until the next limit is exceeded. . The assured detection of the current transmission ratio using the method described above is only possible if there is a force transmission between the internal combustion engine and a drive wheel. If this transmission of force disappears, we can no longer guarantee the detection of the gear ratio. This also does not guarantee the determination of the speed of displacement so that, as substitution, the last value of speed recognized as guaranteed is treated, for example by a filter function according to the time to correspond to a characteristic behavior. end of movement. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of a preferred embodiment shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a side view of a vehicle, - Figure 2 is a schematic view of the transmission line of the vehicle of FIG. 1, - FIG. 3 is a block diagram of the vehicle management method according to FIG. 1, and FIG. 4 is a block diagram of another FIG. 1 shows a vehicle carrying the reference 10 which is driven by an internal combustion engine which forms part of a transmission line 12 shown diagrammatically in FIG. and is referenced 14; the transmission line 12 is not shown in Figure 1. The vehicle 10 comprises a tilt sensor 16 which detects the longitudinal inclination a of the vehicle. According to FIG. 2, the internal combustion engine 14 drives a crankshaft 18 whose rotational speed nmot is detected by a rotational speed sensor 20. The crankshaft 18 is connected to a clutch 22 which is also part of the line of rotation. transmission 12. The torque applied to the clutch 22 during operation of the vehicle 10 and the internal combustion engine 14 may be determined by a torque sensor or as in the present embodiment by a control and regulating installation 24 based on various operating parameters of the internal combustion engine 14 such as the amount of fuel to be injected, the air load, the speed of rotation nmot, etc. The corresponding torque is referenced MK.

En aval de l'embrayage 22, la ligne de transmission 12 comporte une boîte de vitesses 26 à rapports discrets. Pour détecter la marche arrière, la boîte de vitesses 26 est équipée d'un capteur 27. La détection des autres rapports de vitesses se fait selon des procédés diffé- rents qui seront détaillés ultérieurement. En aval de la boîte de vitesses 26, il y a un différentiel d'essieu 28 qui répartit le couple entre les roues motrices 30. Dans le présent exemple de réalisation, les roues motrices sont les roues arrière du véhicule 10. Les roues avant 32 du véhicule 10 ne sont pas motrices. La vitesse de rotation des roues avant est détectée par les capteurs de roues 34 (voir figure 1). Le fonctionnement du véhicule est commandé et régulé par l'installation de commande et de régulation 24. Celle-ci reçoit les signaux d'entrée de différents capteurs par exemple des capteurs d'inclinaison 16, les capteurs de vitesse de rotation 20, les capteurs de boîte de vitesses 27 et les capteurs de roues 34. En tenant compte de ces différents signaux d'entrée, on commande globalement d'une part le moteur à combustion interne 14 et d'autre part le véhicule 10. En fonctionnement normal du véhicule 10, on détermine la vitesse de déplacement du véhicule en s'appuyant sur les signaux des capteurs de roues 34 et du diamètre D des roues avant 32. La connaissance de la vitesse de déplacement du véhicule et de la vitesse de rotation nmot du vilebrequin 18 permet de déterminer la transmission globale actuelle (boîte de vitesses 26 et différentiel d'essieu 28) itot. Comme les va-leurs correspondantes des différents rapports de vitesses de la boîte de vitesses 26 sont enregistrées dans une mémoire de l'installation de commande et de régulation 24, la comparaison du rapport de transmission total itot, actuel, divisé par la démultiplication d'essieu moteur iA et des rapports totaux de transmission, enregistrés en mémoire donnent le rap- port de vitesses actuel effectif G. avec n variant de 1 à m. Une variante de procédé pour déterminer le rapport de vitesses actuel G. sera décrite de manière plus détaillée en référence aux figures 3 et 4. Ce procédé permet de déterminer le rapport de vitesses actuel G. sans utiliser les signaux des capteurs de roues 34. Downstream of the clutch 22, the transmission line 12 comprises a gearbox 26 with discrete ratios. To detect reverse, the gearbox 26 is equipped with a sensor 27. The detection of the other gear ratios is done according to different methods which will be detailed later. Downstream of the gearbox 26, there is an axle differential 28 which distributes the torque between the drive wheels 30. In the present embodiment, the drive wheels are the rear wheels of the vehicle 10. The front wheels 32 of the vehicle 10 are not motor. The speed of rotation of the front wheels is detected by the wheel sensors 34 (see FIG. 1). The operation of the vehicle is controlled and regulated by the control and regulation system 24. It receives the input signals from different sensors, for example inclination sensors 16, the speed sensors 20, the sensors of the gearbox 27 and the wheel sensors 34. Taking into account these different input signals, on the one hand the internal combustion engine 14 and the vehicle 10 are controlled on the one hand. In normal operation of the vehicle 10, the speed of movement of the vehicle is determined on the basis of the signals from the wheel sensors 34 and the diameter D of the front wheels 32. The knowledge of the speed of movement of the vehicle and the speed of rotation nmot of the crankshaft 18 allows to determine the current global transmission (gearbox 26 and axle differential 28) itot. As the corresponding values of the different gear ratios of the gearbox 26 are recorded in a memory of the control and regulation system 24, the comparison of the total transmission ratio itot, current, divided by the gear ratio of drive axle iA and total transmission ratios stored in memory give the actual gear ratio G. with n varying from 1 to m. An alternative method for determining the current gear ratio G. will be described in more detail with reference to FIGS. 3 and 4. This method makes it possible to determine the current gear ratio G. without using the signals of the wheel sensors 34.

Après le départ au point 36 (voir figure 3) au point 38, on résout l'équation quadratique 1 suivante pour donner le rapport de transmission total actuel i : After the start at point 36 (see Figure 3) at point 38, the following quadratic equation 1 is solved to give the current total transmission ratio i:

C2~*i2+(C3*nmot -Cl*MK)*i+C4*sina+ngas=0 (1) a b c La solution de cette équation est l'expression binominale suivante : -b Vb2 -4*a*c i = 12 2a C2 ~ * i2 + (C3 * nmot -Cl * MK) * i + C4 * sina + ngas = 0 (1) abc The solution of this equation is the following binomial expression: -b Vb2 -4 * a * ci = 12 2a

Dans cette formule Cl, C2, C3, C4 sont des constantes dé-5 terminées au préalable par des essais. Un procédé de détermination de ces constantes sera donné ultérieurement. (ngas) est le gradient actuel de vitesse de rotation c'est-à-dire la dérivée de la vitesse de rotation actuelle nmot fournie par le capteur de vitesse de rotation 20 en fonction du temps dt. L'équation (2) 10 donne deux rapports de transmission actuels il et i2. Au point 40, on défi-nit la plage de valeurs autorisées supérieure à zéro et inférieure à un rapport total maximum i.. Le rapport total maximum imax est le rapport total qui correspond à la marche arrière ou au premier rapport de vitesses. Cela permet d'éliminer celles des deux valeurs de rapport de transmission 15 total il et i2 obtenues au point 38. On obtient ainsi le rapport total effectif itot au point 40. Au point 42, on divise le rapport de transmission total dé-terminé itot par le rapport de transmission d'essieu iA (rapport du différentiel d'essieu 28) ce qui donne le rapport de transmission actuel 20 proprement dit iG de la boîte de vitesses 26. Ce rapport de transmission actuel déterminé iG doit être associé à un rapport de vitesses déterminé G. (n=1-m). Pour cela, au point 44, on attribue une bande de tolérance A au rapport de transmission de boîte de vitesses iGi...iGm. Puis, on détermine la plage iGn A dans laquelle se trouve le rapport de transmission actuel dé- 25 terminé iG. Au point 44 cela donne le rapport de vitesses actuel G. de la boîte de vitesses 26. Le procédé se termine au point 46. Les constantes C 1-C3 se déterminent au préalable par exemple par des essais. Pour ces essais, on fait fonctionner le véhicule 10 de manière stationnaire en connaissant sa masse, à des points de fonc- 30 tionnement différents, connus définis par la vitesse de rotation nmot et le rapport de transmission iG pour le gradient de vitesse de rotation ngas = 0 et une inclinaison longitudinale de la chaussée a = O. Les valeurs correspondantes sont substituées dans l'équation (3) suivante et le système d'équations résultant se résout en Cl, C2, C3 pour au moins trois états de 35 conduite : 7 (2) C2=MK*C1-nmot *C3 (3) i*nmot 2 15 20 La constante C4 se détermine d'une manière différente : Une possibilité simple consiste à déterminer la constante C4 au préalable en procédant également à des essais ; pour cela après avoir déterminer les constantes C 1-C4, on fait fonctionner le véhicule 10 dont on connaît la masse à un point de fonctionnement connu, défini par la vitesse de rotation nmot et le rapport de transmission iG pour un gradient de vitesse de rotation ngas = 0 et une inclinaison longitudinale con- lo nue de la chaussée a # O. La solution découle de la résolution de l'équation 4 suivante : C2*i2 *nmot2+i*(MK *Clùnmot *C3) =1*(MK *Ci ùnmot *C3)ùC2 *i2 *nmot 2 C40= ù sin a sin oc (4) En variante, on peut également déterminer la constante C4 (celle-ci n'est plus réellement une constante au sens proprement dit) de manière continue pendant le fonctionnement du véhicule 10 pour l'adapter à l'aide de l'équation (5) suivante : "-FAT (iR *iA *(Cl*MK -C3*nmot) -C2*(iR *iA *nmot) 2 -ngas) dt C4 = sin a, OT i L'application de l'équation (5) résulte de la figure 6 : 25 Après le départ au point 48, on vérifie au point 50 si le rapport actuel de vitesses G. est connu de manière certaine. Cela est toujours le cas pour la marche arrière GR car la marche arrière est détectée par un capteur de boîte de vitesses 27 propre à la marche arrière. C'est pourquoi dans l'équation (5) on a introduit le rapport de vitesses iR correspondant à 30 la marche arrière GR. Si cela est le cas, au point 52, on vérifie si l'inclinaison longitudinale saisie par le capteur d'inclinaison 16 esta # O. Si ces deux conditions sont remplies, on résout l'équation (5) au point 54. Si les conditions des points 50 et 52 ne sont pas remplies, on bloque la valeur actuelle de la constante C4 en l'enregistrant par exemple au point 35 56 dans une mémoire non volatile et on l'utilise comme valeur initiale (5) pour l'intégrateur 54 dès que les conditions d'activation des points 50 et 52 sont de nouveau remplies. Si la réponse au point 50 est négative, on fixe au point 58 la constante C4 égale à la valeur par défaut C40 déterminée au préalable. Le procédé est appliqué en permanence pendant le dé- placement. On peut déterminer la vitesse de déplacement du véhicule vfzg à l'aide de l'équation (6) suivante : In this formula Cl, C2, C3, C4 are constants previously determined by tests. A method of determining these constants will be given later. (ngas) is the current rotation speed gradient i.e. the derivative of the current rotational speed nmot provided by the rotational speed sensor 20 as a function of time dt. Equation (2) gives two current transmission ratios il and i2. In point 40, the range of permitted values greater than zero and less than a maximum total ratio i is defined. The maximum total ratio imax is the total ratio which corresponds to the reverse or the first gear ratio. This makes it possible to eliminate those of the two values of the total transmission ratio i1 and i2 obtained at point 38. This gives the total effective ratio itot at point 40. At point 42, the total transmission ratio is deducted from -it itot by the axle transmission ratio iA (ratio of the axle differential 28) which gives the actual actual transmission ratio iG of the gearbox 26. This current transmission ratio determined iG must be associated with a ratio determined velocity G. (n = 1-m). For this, at point 44, a tolerance band A is assigned to the gearbox transmission ratio iGi ... iGm. Then, the range iGn A in which the current transmission ratio determined iG is determined. At point 44 this gives the current gear ratio G. of the gearbox 26. The process ends at point 46. The constants C 1 -C 3 are determined beforehand for example by tests. For these tests, the vehicle 10 is operated in stationary manner knowing its mass, at different known operating points defined by the rotational speed nmot and the transmission ratio iG for the ngas rotational speed gradient. = 0 and a longitudinal inclination of the roadway a = 0. The corresponding values are substituted in the following equation (3) and the resulting system of equations resolves to C1, C2, C3 for at least three driving states: 7 (2) C2 = MK * C1-nmot * C3 (3) i * nmot 2 The constant C4 is determined in a different manner: A simple possibility is to determine the constant C4 in advance by also carrying out tests ; for this after determining the constants C 1-C4, the vehicle 10 is known whose mass is known at a known operating point, defined by the rotational speed nmot and the transmission ratio iG for a rotation speed gradient ngas = 0 and a contiguous longitudinal inclination of the pavement at # 0. The solution follows from the resolution of the following equation 4: C2 * i2 * nmot2 + i * (MK * Clmnmot * C3) = 1 * ( ## EQU1 ## Alternatively, it is also possible to determine the constant C4 (the latter is no longer really a constant in the strict sense of the term). continuously during the operation of the vehicle 10 to adapt it with the following equation (5): "-FAT (iR * iA * (Cl * MK -C3 * nmot) -C2 * (iR * iA * nmot) 2 -ngas) dt C4 = sin a, OT i The application of equation (5) results from Fig. 6: 25 After departure at point 48, check at point 50 whether the current speed ratio G is co This is always the case for the reverse gear GR because the reverse gear is detected by a gearbox sensor 27 specific to the reverse gear. This is why in equation (5) the gear ratio iR corresponding to the reverse gear GR is introduced. If this is the case, in point 52, it is checked whether the longitudinal inclination sensed by the inclination sensor 16 is a # 0. If these two conditions are fulfilled, the equation (5) is solved at point 54. conditions of the points 50 and 52 are not met, the current value of the constant C4 is blocked by recording it for example at point 56 in a non-volatile memory and is used as the initial value (5) for the integrator 54 as soon as the activation conditions of points 50 and 52 are again fulfilled. If the response at point 50 is negative, point C4 is set at point C4 equal to the default value C40 determined beforehand. The process is constantly applied during the movement. The speed of movement of the vehicle vfzg can be determined using the following equation (6):

vfzg = 2t*nmot*R (6) 1Gn Le procédé décrit ci-dessus permet ainsi et sans utiliser de capteur particulier sur la boîte de vitesses 26 et même sans les signaux des capteurs de roues 34 de déterminer le rapport actuel de vitesses G. et en s'appuyant sur le rapport total de transmission iGn et connaissant la vitesse de rotation nmot fournie par le capteur de vitesse de rotation 20 du vilebrequin 18 ainsi qu'en connaissant le périmètre 2* 7t * R des roues motrices 32, déterminer une valeur de la vitesse vfzg du véhicule. Cette vitesse peut s'utiliser comme valeur de substitution si les capteurs de roues 34 sont défectueux. The process described above thus makes it possible and without the use of a particular sensor on the gearbox 26 and even without the signals of the wheel sensors 34 to determine the current ratio of speeds G. FIG. and based on the total transmission ratio iGn and knowing the speed of rotation nmot provided by the rotational speed sensor 20 of the crankshaft 18 as well as knowing the perimeter 2 * 7t * R of the drive wheels 32, determine a value of the speed vfzg of the vehicle. This speed can be used as a substitute value if the wheel sensors 34 are defective.

On peut contrôler la plausibilité de la valeur de substitution vfzg en la comparant à une valeur minimale et/ ou une valeur maximale autorisée. En fonction du résultat du contrôle de plausibilité, on peut faire un enregistrement dans une mémoire de défaut. Le contrôle de plausibilité peut se faire suivant l'état de déplacement actuel du véhicule 10, à partir de la situation de fonctionnement du moteur à combustion interne 14 et des défauts reconnus par exemple des signaux de capteur déjà fournis. Il est également possible d'enregistrer dans une mémoire de défaut si par exemple on constate dans le bloc 42 que le rapport de transmission iG, obtenu se situe dans la frange limite entre des rapports de transmission discrets iGn de rapports de vitesses voisins dans la me-sure où on n'est pas à l'état débrayé, en ce que le rapport de vitesses obtenu se situe sur une valeur de défaut non plausible (par exemple égal à 0). On peut également utiliser de fortes variations du rapport de transmission obtenu iG comme critères pour faire l'enregistrement dans la mémoire de défaut. Enfin, on effectue toujours l'enregistrement dans une telle mémoire de défaut si soit la valeur de substitution utilisée ne correspond 5 10 25 30 plus à la précision requise fixée par exemple par la réglementation ou par d'autres spécifications. Les bases du procédé développé ci-dessus sont les suivantes : L'accélération (a) du véhicule ou ( CO * ngas) résulte de la force F appliquée au véhicule 10 de la masse (m) du véhicule 10 selon l'équation (7) suivante : a = CO * ngas = F (7) m La force F appliquée au véhicule 10 se compose de la force exercée par le moteur à combustion interne 14 (de préférence une force d'entraînement F+) et d'une force F_ dépendant de l'état actuel du véhicule (en général une résistance) selon l'équation (8) : The plausibility of the substitution value vfzg can be checked by comparing it to a minimum value and / or a maximum allowed value. Depending on the result of the plausibility check, a record can be made in a fault memory. The plausibility check can be carried out according to the current state of displacement of the vehicle 10, from the operating situation of the internal combustion engine 14 and the recognized faults, for example already supplied sensor signals. It is also possible to record in a fault memory if, for example, it is found in block 42 that the transmission ratio iG obtained is situated in the boundary fringe between discrete transmission ratios iGn of neighboring gear ratios in the beam. -sure where one is not in the disengaged state, in that the gear ratio obtained is on a non-plausible fault value (for example equal to 0). It is also possible to use strong variations of the transmission ratio obtained iG as criteria for recording in the fault memory. Finally, the recording is always carried out in such a fault memory if either the substitution value used does not correspond to the required precision fixed for example by the regulations or by other specifications. The bases of the process developed above are as follows: The acceleration (a) of the vehicle or (CO * ngas) results from the force F applied to the vehicle 10 of the mass (m) of the vehicle 10 according to equation (7). The force F applied to the vehicle 10 is composed of the force exerted by the internal combustion engine 14 (preferably a driving force F +) and a force F 2. depending on the current state of the vehicle (usually resistance) according to equation (8):

15 F = F+ + F_ (8) La force F+ engendrée par le moteur à combustion interne 10 peut se déterminer selon l'équation (9) en tenant compte du couple 20 moteur de roues MR appliqué aux roues motrices 32 et du diamètre ou rayon R des roues motrices 32 : F+ _ MR R Le couple moteur de roues MR résulte du produit du couple d'embrayage MK déjà évoqué ci-dessus, du rendement ri de la ligne de transmission 12 et du rapport de transmission total déterminé itot qui sera désigné dans les formules suivantes simplement par i, en appliquant la formule (10) : F = F + + F (8) The force F + generated by the internal combustion engine 10 can be determined according to equation (9) taking into account the motor torque of the wheels MR applied to the drive wheels 32 and the diameter or radius R drive wheels 32: F + _ MR R The engine torque of wheels MR results from the product of the clutch torque MK already mentioned above, the yield ri of the transmission line 12 and the total transmission ratio determined itot which will be designated in the following formulas simply by i, applying formula (10):

MR=MK*rl*i (10)MR = MK * rl * i (10)

La force F résultant de l'état actuel du véhicule 10 dépend principalement en première approximation de l'inclinaison longitudinale a 35 de la chaussée et de la masse m du véhicule 10 selon l'équation 11 sui- vante : (9) F_ = C2 * i2 * nmot2 + C3 * i * nmot + C4 * sin a (11) Les équations 7 à 11 donnent l'équation (12) suivante: ngas = i * (MK * Cl - nmot * C3)-C2 * i2 * nmot2 - C4 * sin a (12) La masse M du véhicule 10 est continue dans les constantes C 1-C4 de l'équation (12). En transformant l'équation (12), on obtient l'équation principale quadratique (1) dont la solution donne le rapport de transmission total recherché itot. Enfin, on peut déterminer le rapport de transmission actuel iG en s'appuyant sur l'accélération (a) du véhicule et un gradient de vitesse correspondant (ngas). Le procédé décrit ci-dessus peut alors être exécuté s'il y a une transmission de force dans la ligne de transmission 12 c'est-à-dire si l'embrayage 22 est embrayé. La détermination des constantes C 1-C3 se fait au préalable en utilisant la masse connue du véhicule pour permettre dans le fonctionnement proprement dit du véhicule une détermination aussi sûre que possible du rapport actuel de vitesses G.. En ou- tre, la précision de la détermination du rapport actuel de vitesses G. est d'autant plus grande que les autres facteurs d'influence sont réduits c'est-à-dire les forces perturbatrices agissant sur le véhicule. Cela signifie que la précision est par exemple la plus grande s'il n'y a pas de rang. 30 The force F resulting from the current state of the vehicle 10 depends mainly on the first approximation of the longitudinal inclination 35 of the roadway and the mass m of the vehicle 10 according to the following equation 11: (9) F_ = C2 * i2 * nmot2 + C3 * i * nmot + C4 * sin a (11) Equations 7 to 11 give the following equation (12): ngas = i * (MK * Cl - nmot * C3) -C2 * i2 * nmot2 - C4 * sin a (12) The mass M of the vehicle 10 is continuous in the constants C 1 -C 4 of equation (12). By transforming equation (12), we obtain the quadratic principal equation (1) whose solution gives the total transmission ratio sought itot. Finally, it is possible to determine the current transmission ratio iG based on the acceleration (a) of the vehicle and a corresponding speed gradient (ngas). The method described above can then be performed if there is a transmission of force in the transmission line 12 that is to say if the clutch 22 is engaged. The determination of the constants C.sub.1-C.sub.3 is carried out beforehand using the known mass of the vehicle in order to enable the actual operation of the vehicle to determine, as safely as possible, the current ratio of speeds G. In addition, the accuracy of the determination of the current gear ratio G. is even greater than the other influencing factors are reduced ie the disturbing forces acting on the vehicle. This means that the accuracy is, for example, the greatest if there is no rank. 30

Claims

1) A method of managing an internal combustion engine (10) comprising a motor (14) and a transmission (26) preferably with a stepwise transmission ratio (iG), characterized in that the ratio is determined current transmission (iG) at least indirectly from the acceleration (a) of the vehicle and the rotation speed gradient (ngas).

2) Method according to claim 1, characterized in that the acceleration (a) of the vehicle is represented by a force (F) acting on the vehicle (10) and the mass (m) of the vehicle.

3) Method according to claim 2, characterized in that the force (F) acting on the vehicle (10) is represented by the sum of at least one force (F +) generated by the motor (14) and at least a force (F) depending on the current state of the vehicle.

4) Method according to claim 2, characterized in that the force (F +) generated by the motor (14) is determined taking into account the torque of the drive wheels (MR) and a quantity characterizing the diameter (D) of the drive wheel (30).

5) Method according to claim 4, characterized in that the driving pair of wheels (MR) is the product of a torque (MK), a ren-30 (ri) a transmission (12) and the transmission ratio (i).

6) Method according to claim 2, characterized in that the current state of the vehicle is influenced by the longitudinal inclination (a) of the roadway and / or the mass (m) of the vehicle.

7) Process according to claim 1, characterized in that the current transmission ratio (i) results from the resolution of the following equation: C2 * nmot2 * i2 + (C3 * nmot - C1 * MK) * i + C4 * sin a + ngas = 0 in this one: i = Current total transmission ratio Cl-C4 = Constants 10 nmot = Motor rotation speed ngas = Speed gradient MK = Clutch torque a = Longitudinal inclination of the roadway. 8) A method according to claim 7, characterized in that for known C 1 -C 3 constants, the C4 constant is obtained in normal operation of the vehicle (10) as a solution of the following equation: 20 "-FAT ( iR * iA * (Cl * MK -C3 * nmot) -C2 * (iR * iA * nmot)

2 -ngas) dt C4 = sin a AT i in this one: iR = Known transmission ratio in a defined way iA = Demultiplication of the driving axle to = Beginning of the integration AT = Duration of the integration. 9) A method according to claim 1, characterized in that the current gear ratio (G) is determined from the actual transmission ratio (i) obtained. 10) A method according to claim 9, characterized in that from the current ratio (G) determined and the current rotation speed (nmot) of the motor (14) is determined a substitution value of the speed (vfzg) of the vehicle. 11) Method according to claim 10, characterized in that the plausibility of the substitution value (vfzg) is checked and a measurement is taken if the substitution value (vfzg) is not plausible and the value of substitution (vfzg) by a filter.