PROCEDE DE CONTROLE DU FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR [0001] La présente invention concerne un procédé de contrôle du fonctionnement 5 d'un moteur notamment du type diesel. [0002] La stabilité de fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule permet de garantir à l'utilisateur du véhicule un usage satisfaisant. Les à-coups peuvent notamment être évités. Il est de ce fait souhaitable de pouvoir contrôler le fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule. 10 [0003] Le document EP-B-O 986 708 décrit ainsi un système d'injection de carburant à rampe commune comprenant une pluralité d'injecteurs de carburant pour injecter le carburant à une pression sélectionnée à partir d'une rampe commune dans les cylindres d'un moteur à combustion interne. Le système comporte également une rampe commune raccordée aux injecteurs pour accumuler le carburant à la pression 15 sélectionnée, une pompe à carburant à débit variable raccordée à la rampe commune. La pompe comprend une soupape à commande par solénoïde pour réguler le débit de carburant entrant dans la pompe et une régulation électronique du moteur pour fournir une pluralité d'entrées correspondant aux conditions de fonctionnement du moteur. 20 [0004] Une régulation électronique de pression de carburant comprend un capteur pour détecter la pression réelle de la rampe, un dispositif de commande de pression comprenant une logique pour déterminer un écart de pression sur la base de la pression réelle détectée et des conditions de fonctionnement du moteur. La régulation électronique comporte en outre un régulateur de débit de pompe 25 comprenant une logique pour déterminer le pourcentage d'utilisation de la pompe en fonction de l'écart de pression et un générateur de signal de régulation de pompe comprenant une logique pour déterminer un signal de régulation sur la base du pourcentage d'utilisation de la pompe et une logique pour émettre ce signal pour activer le solénoïde de la pompe. 30 [0005] La logique pour déterminer l'écart de pression comprend une logique pour déterminer une pression souhaitée sur la base des entrées de valeurs de vitesse du moteur et de couple du moteur provenant de la régulation du moteur et l'écart de pression est la différence entre la pression souhaitée et la pression réelle. [0006] Il est également connu du document FR-A- 2 768 179 un procédé pour détecter une perturbation anormale du couple d'un moteur à combustion interne et suspendre le fonctionnement d'un système de diagnostic des ratés de combustion, du type opérant par analyse des valeurs d'une grandeur représentative de la qualité des combustions par observation de la rotation du vilebrequin du moteur. Le procédé comporte la définition d'un critère de stabilité de ladite grandeur pour chacun des cylindres du moteur et pour chacune des combustions, la comparaison, après chaque combustion, de ce critère de stabilité avec un seuil prédéterminé et la détection d'une perturbation anormale du couple lorsque ledit critère de stabilité est supérieur audit seuil un nombre de fois consécutives donné, pour au moins un cylindre. [0007] Le document FR-A-2 874 656 décrit un système de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile associé à des moyens d'alimentation en carburant de celui-ci et à des moyens de recirculation des gaz d'échappement en entrée de celui-ci. Le système de contrôle comprend des moyens de pilotage des moyens d'alimentation en fonction du régime de rotation du moteur et d'une consigne effective de couple de celui-ci et des moyens de pilotage des moyens de recirculation en fonction d'au moins la consigne effective de couple. Le système de contrôle comporte des moyens de détermination d'une consigne de couple reconstruite à partir d'informations délivrées par des moyens d'acquisition de la richesse des gaz d'échappement du moteur et de débit d'air en entrée de celui-ci. Le système de contrôle comporte en outre des moyens de réglage de moyens de pilotage des moyens de recirculation reconstruite afin de minimiser l'émission de polluants émis par le moteur. [0008] Mais, aucun des documents précités ne permet de contrôler efficacement le fonctionnement d'un moteur de véhicule. [0009] Il existe donc un besoin pour un procédé permettant de contrôler plus efficacement le fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule. [ooio] Pour cela, l'invention propose un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur associé à un rail d'injection de carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comporte la détermination de la dérivée de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur, la modélisation du couple du moteur à partir la dérivée de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur, la détermination de la stabilité du couple du moteur modélisé, la détermination de la dérivée maximum admissible de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur pour laquelle le couple n'est pas stable. [0011] Dans une variante, le rail étant une partie d'une boucle de carburant comportant au moins un capteur de pression et une pompe activée en fonction du signal du capteur, le procédé est caractérisé en ce que le temps de réponse de la pompe par rapport à la détection du capteur est pris en compte dans la modélisation du couple du moteur. [0012] Dans une variante, le moteur équipant un véhicule comportant en outre une chaîne de traction entre le moteur et des roues, le procédé est caractérisé en ce que la modélisation du couple du moteur prend en compte des caractéristiques de la chaîne de traction. [0013] Dans une variante, les caractéristiques de la chaîne de traction sont obtenues par mesure de grandeurs physiques du véhicule. [0014] Dans une variante, le véhicule comprenant en outre une boîte de vitesses, le procédé est caractérisé en ce qu'une grandeur physique du véhicule est le rapport de la boîte de vitesses. [0015] Dans une variante, le moteur opérant selon plusieurs points de fonctionnement, le procédé est caractérisé en ce que l'information relative à la boucle de carburant étant la dérivée de la pression de carburant dans le rail par rapport au régime du moteur pour chacun des points de fonctionnement. [0016] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un moteur, un rail d'injection de carburant alimentant en carburant le moteur, et un calculateur adapté à mettre en oeuvre le procédé défini plus haut. [ooi7] Dans une variante, le moteur du véhicule est un moteur Diesel à injection directe. [0018] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, une vue schématique d'un véhicule ; • figure 2, un exemple d'ordinogramme du procédé de contrôle. [0019] L'invention se rapporte à un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule. [0020] Le procédé peut être mise en oeuvre dans un véhicule 10 tel qu'illustré sur la figure 1. Le véhicule 10 comprend un moteur Diesel 12. Le moteur 12 est du type à injection directe. Selon l'exemple de la figure 1, le véhicule 10 comporte une boucle 14 de carburant. La boucle 14 permet d'alimenter en carburant le moteur 12 depuis un réservoir 16 de carburant. La boucle 14 comprend un rail 18 d'injection de carburant alimentant en carburant le moteur 12 via des injecteurs 19. A titre d'exemple, dans la figure 1, le moteur 12 comprend quatre cylindres non représentés sur la figure et quatre injecteurs 19, un injecteur 19 alimentant en carburant un cylindre. [0021] Le carburant est injecté dans le rail 18 par une pompe 20 qui impose une pression de carburant importante dans le rail 18. Les contraintes physiques et réglementaires sur la pollution ainsi que le désir d'obtenir de bonnes performances pour le moteur 12 imposent une modulation de la pression de carburant dans le rail 18 sur une large plage de valeurs. La modulation de la pression dans le rail 18 d'injection est assurée au moyen d'un calculateur 22 et de capteurs mesurant des grandeurs physiques dans le rail 18 d'injection. [0022] Selon l'exemple de la figure 1, la boucle 14 de carburant comporte un capteur 24 de pression mesurant la pression dans le rail 18. La pompe 20 peut être activée en fonction du signal du capteur 24 via un traitement par le calculateur 22. A cet effet, le calculateur 22 peut comprendre plusieurs unités. Le calculateur 22 peut notamment comporter une unité 26 de définition de la consigne de carburant à injecter dans le rail 18. [0023] Une flèche 30 en pointillés relie un capteur 28 du régime du moteur 12 donnant l'évolution temporelle du régime du moteur 12 à l'unité 26 de définition. La flèche 30 indique que l'unité 26 de définition de la consigne de carburant à injecter prend notamment en compte une information sur le régime du moteur en provenance du capteur 28. L'unité 26 de définition permet d'obtenir une consigne de pression dans le rail 18 qui est envoyée vers une unité 32 de régulation de la pression dans le rail 18 du calculateur 22 comme le montre la flèche 34 en pointillés. [0024] L'unité 32 de régulation est une unité de contrôle qui peut agir sur la pompe 20 ainsi que l'illustre la flèche 36 en pointillés à partir de la consigne envoyée par l'unité 26 de définition et des mesures de pression effectuées par le capteur 24 comme le montre la flèche 38 en pointillés. Le calculateur 22 peut en outre comporter une unité 40 de contrôle de l'injection de carburant qui assure l'injection de carburant dans le moteur 12 par contrôle des injecteurs 19 ainsi que l'illustre la flèche 41 en pointillés. La masse de carburant à injecter peut en particulier être contrôlée à l'aide de la mesure de l'évolution de la pression dans le rail 18 d'injection ce que montre la flèche 42 en pointillés. [0025] Le véhicule 10 comporte en outre une chaîne 44 de traction entre le moteur 12 et les roues 46 et 48. Les roues 46 sont des roues avant, c'est-à-dire des roues placées vers l'avant dans le sens de déplacement usuel d'un véhicule, et les roues 48 sont des roues arrière, c'est-à-dire des roues placées vers l'arrière dans le sens de déplacement usuel d'un véhicule. [0026] Dans l'exemple de la figure 1, la chaîne 44 de traction entraîne uniquement les roues avant dont seule la roue avant du côté conducteur est représentée sur la figure 1 mais il est entendu que d'autres configurations sont possibles. Notamment, pour un véhicule à quatre roues motrices, la chaîne 44 de traction entraîne à la fois les roues 46 avant et les roues 48 arrière. La chaîne 44 peut comprendre un embrayage 47 qui permet de désaccoupler un arbre moteur 49 d'un arbre récepteur 50. L'arbre moteur 49 est entraîné par le moteur 12. L'arbre récepteur 50 entraîne les pignons non représentés d'une boîte de vitesses 52 permettant le changement de rapport de vitesse. La chaîne 44 comporte en outre un différentiel 54 permettant aux roues avant de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'une courbe. [0027] Dans un véhicule, le moteur 12 entraînant la chaîne 44 de traction, le régime du moteur 12 dépend des couples appliquées sur la chaîne 44. En effet, la chaîne 44 de traction étant un système oscillant, le régime du moteur 12 peut avoir tendance à osciller lorsqu'un couple est appliqué à la chaîne 44. La fréquence de ces oscillations est fonction des raideurs et frottement des éléments de la chaîne 44 de traction tels les suspensions moteur, les transmissions transversales, des inerties du moteur 12 et du véhicule 10 et enfin des éléments de démultiplication tels boîte de vitesses 52, pont ou roues 46. [0028] L'utilisation d'une information sur le régime du moteur 12 qui dépend de la chaîne 44 de traction pour piloter la boucle 14 de carburant par l'unité 26 de définition de la consigne entraîne une mise en relation de la boucle 14 de carburant et la chaîne 44 de traction. De plus, il existe un couplage entre la chaîne 44 de traction et le moteur 12 pouvant conduire à des instabilités du couple du moteur 12. En d'autres termes, la chaîne 44 de traction étant un système oscillant, les modes d'oscillation de la chaîne 44 qui est couplée au moteur 12 et créent des instabilités sur le couple du moteur 12. [0029] Les instabilités qui en résultent ont notamment lieu lors des phases de validation du véhicule 10 (tests sur banc par exemple). Cela peut entraîner des retards sur la mise au point du moteur 12. En phase d'utilisation, des problèmes peuvent également survenir. Du fait du coût lié aux interventions en concession pour résoudre de tels problèmes pour l'utilisateur, la qualité du véhicule 10 perçue peut aussi diminuer si la mise en relation des modes oscillants de la chaîne 44 de traction et le moteur 12 n'est pas pris en compte pour contrôler le fonctionnement du moteur 12. [0030] Il est donc souhaitable de mettre en oeuvre un procédé de contrôle prenant en compte le fait que le moteur 12 soit relié à la chaîne 44 qui est un système oscillant. Le calculateur 22 peut ainsi être adapté à mettre en oeuvre un procédé de contrôle du fonctionnement du moteur 12, dont la figure 2 illustre un exemple d'ordinogramme. [0031] Le procédé peut comporter une étape 66 de détermination de l'information relative à la boucle 14 de carburant. L'information relative à la boucle 14 de carburant peut être la pression dans le rail 18. La détermination de l'information relative à la boucle 14 permet une mise au point de la boucle 14 de carburant du moteur 12. D'autres actionneurs peuvent également être contrôlés par l'information relative au régime du moteur 12. [0032] Le procédé peut comporter une étape 68 de calcul de la dérivée de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12. Le moteur 12 comprenant plusieurs points de fonctionnement, la dérivée de la pression de carburant dans le rail 18 peut être calculée sur tous les points de fonctionnement du moteur 12. [0033] Le procédé comprend en outre une étape 60 de modélisation du couple du moteur 12 à partir de l'information relative à la boucle 14 de carburant du moteur 12. [0034] Il est avantageux que la modélisation prenne en compte une caractérisation de la boucle 14 de carburant. La caractérisation de la boucle 14 de carburant peut notamment comporter une information sur la dynamique des capteurs et actionneurs de la boucle 14. Par exemple, le temps de réponse de la pompe 20 par rapport à la détection du capteur 24 peut être pris en compte après mesure lors d'une étape 56 de détermination de caractérisation de la boucle 14 de carburant. Une telle dynamique présente l'avantage d'être aisément accessible et permet de prendre en compte l'écart de pression résultant du temps de réponse de la pompe 20. En effet, il existe un écart entre la mesure de la pression faite par le capteur 24 et la pression réelle dans le rail 18. Un tel écart de pression génère un écart entre la quantité de carburant optimale et la quantité de carburant réellement injectée. La conséquence est une variation de couple du moteur 12. L'utilisation de la dynamique des capteurs et actionneurs de la boucle 14 est donc pertinente pour la modélisation du couple du moteur 12. [0035] Du fait de l'interaction entre la chaîne 44 de traction et le moteur 12, il est également avantageux que la modélisation du couple du moteur prenne en compte des caractéristiques de la chaîne 44 de traction. Cela permet d'obtenir un modèle rendant mieux compte de l'évolution du couple du moteur 12. [0036] Selon l'exemple de la figure 2, les caractéristiques de la chaîne 44 de traction sont obtenues à l'étape 62 par mesure de grandeurs physiques du véhicule 10. La modélisation peut prendre en compte ces caractéristiques de la chaîne 44 comme l'illustre la flèche 64 reliant l'étape 62 à l'étape 60.De multiples grandeurs physiques du véhicule 10 peuvent être considérées pour la modélisation du couple du moteur. La fréquence des oscillations provoquées par la chaîne 44 de traction sur le couple du moteur est en effet fonction des raideurs et frottement d'éléments tels les suspensions moteur, les transmissions transversales, des inerties du moteur 12 et du véhicule 10 et enfin d'éléments de démultiplication tels la boîte 52 de vitesses, un pont ou les roues 46. Selon l'exemple de la figure 1, une grandeur physique du véhicule 10 peut être le rapport de la boîte 52 de vitesses. Une telle grandeur est facilement accessible. [0037] A l'issue de l'étape 60 de modélisation, un modèle du couple du moteur 12 est obtenu. Le modèle met en évidence l'influence de certaines parties du véhicule 10 sur le moteur 12. Le modèle peut notamment être un modèle linéaire local ou une équation de type matricielle. [0038] Le procédé comporte en outre une étape 70 de détermination de la stabilité du couple du moteur 12 modélisé. La détermination de la stabilité peut se faire par étude du modèle obtenue à l'issue de la modélisation. Dans le cas d'une équation de type matricielle, la stabilité du couple est garantie lorsque toutes les valeurs propres ont une partie réelle négative. [0039] Selon l'exemple de la figure 2, l'ordinogramme comprend un test 72. Le test 72 permet de discriminer entre le cas où le couple est stable et le cas où le couple est instable. Pour un couple stable, le procédé s'arrête au résultat 74 qui correspond à l'obtention d'un moteur 12 dont le couple est stable. Lorsque le couple est instable, après le test 72, le procédé comprend aussi une étape 76 de détermination de la dérivée maximum admissible de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12. La dérivée maximum admissible permet par exemple de calculer l'efficacité de la transformation du débit d'essence en couple prise en compte à l'étape 66 comme cela est le cas dans l'ordinogramme de la figure 2. [0040] Le procédé permet ainsi de déterminer la dérivée maximum admissible de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12 pour que le couple du moteur 12 reste stable. Le procédé permet ainsi d'obtenir une atténuation des effets négatifs de la chaîne 44 de traction et de la boucle 14 de carburant sur la mise au point du moteur 12. Cela permet d'assurer que pour tout régime du moteur 12, le couple reste stable. Le procédé permet ainsi de contrôler le fonctionnement du moteur 12 et sa mise en au point avec efficacité. Il en résulte une réduction des incidents de qualité ce qui peut conduire à une réduction des coûts de la garantie consécutifs à ce type d'incident. [0041] Le procédé facilite aussi la mise au point du véhicule 10. Le moteur 12 peut en effet être mis au point sans être couplé à la chaîne 44 de traction ou tout autre éléments du véhicule 10. Le nombre de tests de validation du véhicule 10 une fois monté est limité. [0042] En outre, la mise en oeuvre du procédé est relativement aisée dans la mesure où la structure actuelle du véhicule 10 est conservée. Cela permet en outre d'utiliser le même procédé pour tout type de véhicule. [0043] De plus, avec le procédé, il est possible d'optimiser le coût des actionneurs et des capteurs de la boucle 14, les performances des actionneurs (dont les temps de réponse) étant pris en compte dans la mise au point du procédé. En outre, la diversité des calibrations peut être réduite car le procédé s'applique pour différentes applications du véhicule 10. [0044] Dans d'autres exemples de mise en oeuvre du procédé, les étapes 70 et 76 de détermination de la stabilité et de la dérivée maximum admissible de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12 peuvent se faire simultanément. La résolution de la stabilité du modèle est alors directement traduite en terme de dérivée maximum admissible de la pression de carburant dans le rail 18 par rapport au régime du moteur 12.30 The present invention relates to a method for controlling the operation of an engine, particularly of the diesel type. The operating stability of a vehicle diesel engine ensures the user of the vehicle satisfactory use. In particular, jolts can be avoided. It is therefore desirable to be able to control the operation of a vehicle diesel engine. EP-B-0 986 708 thus discloses a common rail fuel injection system comprising a plurality of fuel injectors for injecting the fuel at a selected pressure from a common rail into the fuel cylinders. an internal combustion engine. The system also includes a common rail connected to the injectors for accumulating the fuel at the selected pressure, a variable flow fuel pump connected to the common rail. The pump includes a solenoid operated valve for controlling the flow of fuel entering the pump and an electronic engine control for providing a plurality of inputs corresponding to the operating conditions of the engine. [0004] An electronic fuel pressure control includes a sensor for detecting the actual pressure of the boom, a pressure control device including logic for determining a pressure difference based on the actual pressure detected and the conditions of the pressure. engine operation. The electronic control further includes a pump flow controller including logic for determining the percentage of use of the pump as a function of the pressure difference and a pump control signal generator comprising logic for determining a signal. based on the percentage of use of the pump and logic to output this signal to activate the solenoid of the pump. [0005] The logic for determining the pressure difference comprises logic for determining a desired pressure on the basis of engine speed and engine torque input from the engine control and the pressure difference is the difference between the desired pressure and the actual pressure. It is also known from FR-A-2,768,179 a method for detecting an abnormal disturbance of the torque of an internal combustion engine and to suspend the operation of a fault diagnosis system, of the operating type. by analyzing the values of a quantity representative of the combustion quality by observing the rotation of the crankshaft of the engine. The method comprises the definition of a stability criterion of said magnitude for each of the engine cylinders and for each combustion, the comparison, after each combustion, of this stability criterion with a predetermined threshold and the detection of an abnormal disturbance. torque when said stability criterion is greater than said threshold a given number of consecutive times, for at least one cylinder. The document FR-A-2 874 656 discloses a system for controlling the operation of a motor vehicle diesel engine associated with fuel supply means thereof and means for recirculating the gases of the invention. exhaust at the entrance of it. The control system comprises means for controlling the supply means as a function of the rotational speed of the engine and an effective torque setpoint thereof and the means for controlling the recirculation means as a function of at least the effective torque setpoint. The control system comprises means for determining a torque setpoint reconstructed from information supplied by means for acquiring the richness of the exhaust gases of the engine and of the air flow at its inlet. . The control system further comprises means for adjusting the control means of the recirculation means reconstructed to minimize the emission of pollutants emitted by the engine. But none of the aforementioned documents can effectively control the operation of a vehicle engine. There is therefore a need for a method for controlling more effectively the operation of a vehicle diesel engine. [Ooio] For this, the invention provides a method of controlling the operation of an engine associated with a fuel injection rail in the engine, characterized in that it comprises the determination of the derivative of the fuel pressure. in the rail with respect to the engine speed, the modeling of the engine torque from the derivative of the fuel pressure in the rail relative to the engine speed, the determination of the stability of the engine modeled torque, the determination of the maximum permissible derivative of the fuel pressure in the rail relative to the engine speed for which the torque is not stable. In a variant, the rail being part of a fuel loop comprising at least one pressure sensor and a pump activated according to the sensor signal, the method is characterized in that the response time of the pump compared to the detection of the sensor is taken into account in the modeling of the engine torque. In a variant, the engine equipping a vehicle further comprising a traction chain between the engine and wheels, the method is characterized in that the modeling of the engine torque takes into account characteristics of the power train. In a variant, the characteristics of the traction chain are obtained by measuring the physical magnitudes of the vehicle. In a variant, the vehicle further comprising a gearbox, the method is characterized in that a physical quantity of the vehicle is the ratio of the gearbox. In a variant, the engine operating according to several operating points, the method is characterized in that the information relating to the fuel loop being the derivative of the fuel pressure in the rail relative to the engine speed for each of the operating points. The invention also relates to a vehicle comprising a motor, a fuel injection rail fueling the engine, and a computer adapted to implement the method defined above. [ooi7] In a variant, the vehicle engine is a direct injection diesel engine. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1 , a schematic view of a vehicle; • Figure 2, an example of flowchart of the control process. The invention relates to a method for controlling the operation of a vehicle diesel engine. The method can be implemented in a vehicle 10 as shown in Figure 1. The vehicle 10 comprises a diesel engine 12. The motor 12 is of the direct injection type. According to the example of FIG. 1, the vehicle 10 comprises a fuel loop 14. The loop 14 is used to supply fuel to the engine 12 from a fuel tank 16. The loop 14 comprises a fuel injection rail 18 supplying fuel to the engine 12 via injectors 19. By way of example, in FIG. 1, the engine 12 comprises four cylinders not shown in the figure and four injectors 19, an injector 19 supplying fuel to a cylinder. The fuel is injected into the rail 18 by a pump 20 which imposes a significant fuel pressure in the rail 18. The physical and regulatory constraints on pollution and the desire to obtain good performance for the engine 12 require modulation of the fuel pressure in the rail 18 over a wide range of values. The modulation of the pressure in the injection rail 18 is provided by means of a computer 22 and sensors measuring physical quantities in the injection rail 18. According to the example of Figure 1, the fuel loop 14 comprises a pressure sensor 24 measuring the pressure in the rail 18. The pump 20 can be activated according to the sensor signal 24 via a treatment by the calculator 22. For this purpose, the computer 22 may comprise several units. The calculator 22 may in particular comprise a unit 26 for defining the fuel setpoint to be injected into the rail 18. [0023] A dashed arrow 30 connects a sensor 28 of the engine speed 12 giving the temporal evolution of the engine speed. to the 26 definition unit. The arrow 30 indicates that the unit 26 for defining the fuel setpoint to be injected notably takes into account information on the speed of the engine coming from the sensor 28. The unit 26 of definition makes it possible to obtain a pressure setpoint in the rail 18 which is sent to a unit 32 for regulating the pressure in the rail 18 of the computer 22 as shown by the arrow 34 in dotted lines. The control unit 32 is a control unit which can act on the pump 20 as illustrated by the dashed arrow 36 from the setpoint sent by the definition unit 26 and the pressure measurements carried out. by the sensor 24 as shown by the arrow 38 in dotted lines. The computer 22 may further comprise a fuel injection control unit 40 which ensures the injection of fuel into the engine 12 by control of the injectors 19 as illustrated by the arrow 41 in dashed lines. The mass of fuel to be injected can in particular be controlled by measuring the evolution of the pressure in the injection rail 18, as shown by the arrow 42 in dashed lines. The vehicle 10 further comprises a chain 44 of traction between the motor 12 and the wheels 46 and 48. The wheels 46 are front wheels, that is to say wheels placed forward in the direction of usual displacement of a vehicle, and the wheels 48 are rear wheels, that is to say wheels placed rearward in the usual direction of travel of a vehicle. In the example of Figure 1, the chain 44 pulling only drives the front wheels of which only the front wheel of the driver's side is shown in Figure 1 but it is understood that other configurations are possible. In particular, for a four-wheel drive vehicle, the traction chain 44 drives both the front wheels 46 and the rear wheels 48. The chain 44 may comprise a clutch 47 which makes it possible to uncouple a drive shaft 49 from a receiving shaft 50. The drive shaft 49 is driven by the motor 12. The receiving shaft 50 drives the not shown gears of a gearbox speeds 52 allowing the gear ratio change. The chain 44 further comprises a differential 54 allowing the front wheels to rotate at different speeds during the passage of a curve. In a vehicle, the motor 12 driving the chain 44 of traction, the engine speed 12 depends on the torques applied on the chain 44. Indeed, the chain 44 of traction being an oscillating system, the engine speed 12 can tend to oscillate when a torque is applied to the chain 44. The frequency of these oscillations is a function of the stiffness and friction of the elements of the traction chain 44 such as the engine suspensions, the transverse transmissions, the inertia of the engine 12 and the vehicle 10 and finally reduction elements such as gearbox 52, bridge or wheels 46. The use of information on the engine speed 12 which depends on the chain 44 of traction to control the fuel loop 14 by the unit 26 for setting the setpoint causes a connection between the fuel loop 14 and the traction chain 44. In addition, there is a coupling between the traction chain 44 and the motor 12 that can lead to engine torque instabilities 12. In other words, the traction chain 44 being an oscillating system, the oscillation modes of the chain 44 which is coupled to the motor 12 and create instabilities on the engine torque 12. The instabilities that result in particular take place during the vehicle validation phases 10 (bench tests for example). This can lead to delays in the development of the motor 12. In the use phase, problems may also occur. Because of the cost associated with the concessionary interventions to solve such problems for the user, the perceived quality of the vehicle 10 can also decrease if the connection between the oscillating modes of the traction chain 44 and the engine 12 is not taken into account to control the operation of the motor 12. [0030] It is therefore desirable to implement a control method taking into account the fact that the motor 12 is connected to the chain 44 which is an oscillating system. The computer 22 can thus be adapted to implement a method for controlling the operation of the motor 12, of which FIG. 2 illustrates an exemplary flow chart. The method may comprise a step 66 of determining the information relating to the fuel loop 14. The information relating to the fuel loop 14 can be the pressure in the rail 18. The determination of the information relating to the loop 14 allows the tuning of the fuel loop 14 of the engine 12. Other actuators can also be controlled by the information relating to the engine speed 12. The method may comprise a step 68 for calculating the derivative of the fuel pressure in the rail 18 with respect to the engine speed 12. The engine 12 comprising several operating points, the derivative of the fuel pressure in the rail 18 can be calculated on all operating points of the motor 12. [0033] The method further comprises a step 60 of modeling the torque of the engine 12 from the information relating to the fuel loop 14 of the engine 12. [0034] It is advantageous that the modeling take into account a characterization of the fuel loop 14. The characterization of the fuel loop 14 can in particular include information on the dynamics of the sensors and actuators of the loop 14. For example, the response time of the pump 20 with respect to the detection of the sensor 24 can be taken into account after measurement during a step 56 of characterization determination of the fuel loop 14. Such a dynamic has the advantage of being easily accessible and makes it possible to take into account the pressure difference resulting from the response time of the pump 20. In fact, there is a difference between the measurement of the pressure made by the sensor. 24 and the actual pressure in the rail 18. Such a pressure difference generates a difference between the optimum fuel quantity and the amount of fuel actually injected. The consequence is a torque variation of the motor 12. The use of the dynamics of the sensors and actuators of the loop 14 is therefore relevant for the modeling of the torque of the motor 12. Because of the interaction between the chain 44 traction and the motor 12, it is also advantageous that the modeling of the engine torque takes into account the characteristics of the chain 44 traction. This makes it possible to obtain a model that better reflects the evolution of the torque of the motor 12. According to the example of FIG. 2, the characteristics of the traction chain 44 are obtained at step 62 by measurement of 10. The modeling can take into account these characteristics of the chain 44 as illustrated by the arrow 64 connecting step 62 to step 60. Multiple physical magnitudes of the vehicle 10 can be considered for the modeling of the vehicle. engine torque. The frequency of the oscillations caused by the chain 44 of traction on the engine torque is indeed a function of the stiffness and friction of elements such as engine suspensions, transverse transmissions, inertia of the engine 12 and the vehicle 10 and finally elements such as the gear box 52, a bridge or the wheels 46. In the example of Figure 1, a physical quantity of the vehicle 10 may be the ratio of the gear box 52. Such a size is easily accessible. At the end of the modeling step 60, a model of the torque of the motor 12 is obtained. The model highlights the influence of certain parts of the vehicle 10 on the engine 12. The model can in particular be a local linear model or a matrix type equation. The method further comprises a step 70 for determining the stability of the engine torque 12 modeled. The determination of the stability can be made by study of the model obtained at the end of the modeling. In the case of a matrix equation, the stability of the torque is guaranteed when all the eigenvalues have a negative real part. According to the example of Figure 2, the flow chart includes a test 72. The test 72 makes it possible to discriminate between the case where the torque is stable and the case where the torque is unstable. For a stable pair, the process stops at the result 74 which corresponds to obtaining a motor 12 whose torque is stable. When the torque is unstable, after the test 72, the method also comprises a step 76 for determining the maximum permissible derivative of the fuel pressure in the rail 18 with respect to the engine speed 12. The maximum permissible derivative makes it possible, for example, to calculate the efficiency of the transformation of the fuel flow in torque taken into account in step 66 as is the case in the flowchart of FIG. 2. The method thus makes it possible to determine the maximum permissible derivative of the fuel pressure in the rail 18 relative to the engine speed 12 so that the torque of the engine 12 remains stable. The method thus makes it possible to obtain an attenuation of the negative effects of the traction chain 44 and the fuel loop 14 on the development of the engine 12. This makes it possible to ensure that for any engine speed 12, the torque remains stable. The method thus makes it possible to control the operation of the engine 12 and its development in an efficient manner. This results in a reduction of quality incidents which can lead to a reduction in warranty costs resulting from this type of incident. The method also facilitates the development of the vehicle 10. The engine 12 can indeed be developed without being coupled to the chain 44 of traction or any other elements of the vehicle 10. The number of validation tests of the vehicle 10 once mounted is limited. In addition, the implementation of the method is relatively easy insofar as the current structure of the vehicle 10 is retained. It also makes it possible to use the same process for any type of vehicle. In addition, with the method, it is possible to optimize the cost of the actuators and the sensors of the loop 14, the performance of the actuators (whose response time) being taken into account in the development of the process. . In addition, the diversity of the calibrations can be reduced because the method applies for different applications of the vehicle 10. In other examples of implementation of the method, the steps 70 and 76 for determining the stability and the maximum permissible derivative of the fuel pressure in the rail 18 relative to the engine speed 12 can be done simultaneously. The resolution of the stability of the model is then directly translated in terms of the maximum permissible derivative of the fuel pressure in the rail 18 with respect to the engine speed.