FR2908714A1

FR2908714A1 - SHOCK ABSORPTION ASSEMBLY FOR MOTOR VEHICLE AND CORRESPONDING FRONT PANEL

Info

Publication number: FR2908714A1
Application number: FR0610130A
Authority: FR
Inventors: Laurent Salin; Sebastien Guinehut
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2006-11-20
Filing date: 2006-11-20
Publication date: 2008-05-23
Anticipated expiration: 2026-11-20
Also published as: FR2908714B1; WO2008061824A1

Abstract

Un ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile, comprend une poutre pare-chocs (4) réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale (8) et des extrémités (10). La partie centrale (8) est déportée par rapport aux extrémités (10) pour former une partie centrale d'absorption d'énergie. Cet ensemble comprend en outre un absorbeur de chocs (6) rapporté sur chaque extrémité (10) de la poutre pare-chocs (4) et s'étendant en direction de la partie centrale (8).Une face avant comprend un tel ensemble.Application aux véhicules automobiles.A shock absorbing assembly for a motor vehicle comprises a bumper beam (4) made of a shaped profile having a central portion (8) and ends (10). The central portion (8) is offset from the ends (10) to form a central energy absorbing portion. This assembly further comprises a shock absorber (6) attached to each end (10) of the bumper beam (4) and extending towards the central portion (8) .A front face comprises such an assembly. Application to motor vehicles.

Description

1 Ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile et face avant1 Shock Absorption Package for Motor Vehicle and Front Panel

correspondante L'invention concerne un ensemble d'absorption de chocs destiné à être intégré à une face avant de véhicule automobile, comprenant une poutre pare-chocs réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale et des extrémités. Une poutre pare-chocs est généralement constituée d'un profilé métallique à 10 section en forme de U ou de C dont les branches sont horizontales et qui est rapporté sur la face avant du véhicule automobile. La poutre pare-chocs a plusieurs rôles. Elle participe à la structure du véhicule et doit protéger les passagers du véhicule en cas de chocs avec un obstacle 15 extérieur, ainsi que les équipements du véhicule, notamment afin de réduire le coût des réparations en cas d'accident. Inversement, la poutre pare-chocs doit permettre de diminuer l'agressivité du véhicule, notamment envers les piétons, en absorbant autant que possible l'énergie du choc de manière à minimiser la gravité des blessures infligées à ces derniers. 20 De nombreuses réglementations, notamment européennes, sont déjà en vigueur ou sur le point d'entrer en vigueur et imposent des performances très strictes concernant l'absorption des chocs réparabilité et grande vitesse. Afin de respecter ces réglementations, la conception des faces avant a été modifiée 25 pour intégrer de nouveaux éléments comme des absorbeurs d'énergie qui viennent grever le coût global de la face avant. En effet, il n'est pas rare dans les faces avant modernes d'avoir à assembler cinq à sept éléments pour constituer un ensemble d'absorption de chocs 30 satisfaisant aux réglementations en vigueur. Cela crée des difficultés tant au niveau des coûts de la matière première qu'au niveau des coûts d'assemblage. 2908714 L'invention vise à améliorer la situation. A cet effet, l'invention propose un ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile, comprenant une poutre pare-chocs réalisée en un profilé 5 de forme choisie ayant une partie centrale et des extrémités, la partie centrale étant déportée par rapport aux extrémités pour former une partie centrale d'absorption d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un absorbeur de chocs rapporté sur chaque extrémité de la poutre pare-chocs et s'étendant en direction de la partie centrale. 1C) Un tel ensemble d'absorption de chocs est particulièrement avantageux en ce qu'il permet de réduire le nombre de pièces nécessaires pour le réaliser. Ainsi, les extrémités peuvent être utilisées pour fixation sur les platines d'un 15 longeron par exemple, ou sur un autre élément de la structure du véhicule automobile. Cela permet donc d'économiser tant au niveau de la matière première qu'au niveau de l'assemblage qui s'en trouvent simplifiés. De plus, la partie centrale peut être déportée vers l'avant du véhicule lorsqu'elle 2C) est intégrée à celui-ci. Cela lui permet de former une partie centrale avancée d'absorption d'énergie une fois montée dans le véhicule. En outre, la réception d'absorbeurs de chocs aux extrémités et en direction de la partie centrale permet d'obtenir plusieurs avantages. Un premier avantage obtenu concerne le gain d'espace réalisé en termes de profondeur. En effet, cette conception permet d'économiser tout l'espace qui était occupé précédemment par les absorbeurs, lorsque ceux-ci étaient rapportés sur la poutre pare-chocs, derrière celle-ci. Un deuxième avantage obtenu concerne la modularité de l'ensemble d'absorption de chocs par rapport aux chocs petite et moyenne vitesse. En 2 25 3C) 2908714 3 effet, dans le cadre de ces chocs, si l'énergie à absorber n'est pas trop importante, seuls les absorbeurs seront à remplacer et non la poutre entière. Cela permet donc de réaliser une absorption sélective des chocs réparabilité et moyenne vitesse. De plus, le remplacement des absorbeurs pourra être fait 5 d'autant plus facilement que leur emplacement dans cette conception les rend beaucoup plus accessibles que précédemment. De manière optionnelle et dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif décrit ci-dessus peut présenter les caractéristiques suivantes : - le profilé peut être réalisé par emboutissage à partir d'une plaque en acier ou en alliage d'acier ; -la plaque peut comporter au moins deux régions composées de variétés 15 d'acier différentes, et la partie centrale et au moins une des extrémités peuvent être réalisées dans des régions distinctes de la plaque ; - la plaque peut présenter au moins deux régions présentant une épaisseur différente, et la partie centrale et au moins une des extrémités peuvent être 20 réalisées dans des régions distinctes de la plaque ; - la poutre peut comporter une plaque de renforcement disposée au moins partiellement contre la partie centrale ; 25 - le profilé peut être réalisé à partir d'un profilé extrudé en aluminium ou en alliage d'aluminium et le profilé peut être réalisé par emboutissage ou par hydroformage ; - les extrémités peuvent être formées par aplatissement du profilé ; 30 2908714 4 - le profilé peut avoir une forme en U dans lequel la base est formée par la partie centrale, et les branches sont formées par des portions reliées à la partie centrale, les extrémités formant une partie repliée des branches ; 5 - le profilé peut avoir une forme de cuvette à base plate, dans laquelle la base de la cuvette est formée la partie centrale et les bords de la cuvette sont formées par des portions reliées à la partie centrale, les extrémités formant une partie repliée des bords. ; 10 - la partie centrale peut comporter un évidement qui définit une partie centrale supérieure et une partie centrale inférieure ; et - les extrémités peuvent comporter des trous pour fixation sur un autre élément du véhicule automobile. L'invention concerne également une face avant pour véhicule automobile comprenant un ensemble d'absorption de chocs comme décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront mieux à la lecture de la 20 description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, d'exemples tirés des dessins sur lesquels : - la figure 1 montre une vue en perspective d'un premier mode de réalisation d'un ensemble d'absorption de chocs selon l'invention ; - la figure 2 montre une vue en perspective sensiblement de face de l'ensemble d'absorption de chocs de la figure 1 ; - la figure 3 montre une vue en perspective sensiblement de derrière de 30 l'ensemble d'absorption de chocs de la figure 1 ; - la figure 4 montre une vue rapprochée du détail IV de la figure 3 ; 25 2908714 5 - la figure 5 montre une vue en perspective sensiblement de côté d'un deuxième mode de réalisation d'un ensemble d'absorption de chocs selon l'invention ; 5 - la figure 6 montre une vue rapprochée d'un détail VI de la figure 5 ; et - la figure 7 montre une vue en perspective d'un troisième mode de réalisation de l'invention. 10 Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition le cas échéant. 15 La figure 1 montre une vue en perspective sensiblement isométrique d'un ensemble d'absorption de chocs 2. L'ensemble d'absorption de chocs 2 comporte une poutre pare-chocs 4 sur laquelle sont rapportés deux absorbeurs de chocs 6. The invention relates to a shock absorbing assembly intended to be integrated into a front face of a motor vehicle, comprising a bumper beam made of a profile of selected shape having a central portion and ends. A bumper beam generally consists of a U-shaped or C-section metal section whose branches are horizontal and which is attached to the front face of the motor vehicle. The bumper beam has several roles. It participates in the structure of the vehicle and must protect the passengers of the vehicle in case of shocks with an external obstacle, as well as the equipment of the vehicle, in particular to reduce the cost of repairs in case of accident. Conversely, the bumper beam must reduce the aggressiveness of the vehicle, including pedestrians, absorbing as much energy as possible shock to minimize the severity of injuries inflicted to them. Numerous regulations, in particular European ones, are already in force or about to come into force and impose very strict performances regarding the absorption of repairability and high speed shocks. In order to comply with these regulations, the design of the front faces has been modified to incorporate new elements such as energy absorbers which will burden the overall cost of the front panel. Indeed, it is not uncommon in modern front faces to have to assemble five to seven elements to form a shock absorbing assembly 30 satisfying the regulations in force. This creates difficulties in terms of raw material costs as well as assembly costs. The object of the invention is to improve the situation. For this purpose, the invention proposes a shock absorbing assembly for a motor vehicle, comprising a bumper beam made of a profile 5 of selected shape having a central portion and ends, the central portion being offset relative to the ends. to form a central portion of energy absorption, characterized in that it further comprises a shock absorber attached to each end of the bumper beam and extending towards the central portion. 1C) Such a shock absorbing assembly is particularly advantageous in that it reduces the number of parts needed to achieve it. Thus, the ends may be used for attachment to the plates of a spar, for example, or to another element of the structure of the motor vehicle. This saves both the raw material and the assembly that are simplified. In addition, the central portion can be deported to the front of the vehicle when 2C) is integrated therewith. This allows it to form an advanced central portion of energy absorption once mounted in the vehicle. In addition, receiving shock absorbers at the ends and towards the central portion provides several advantages. A first advantage obtained concerns the gain in space achieved in terms of depth. Indeed, this design saves all the space that was previously occupied by the absorbers, when they were reported on the bumper beam, behind it. A second advantage obtained concerns the modularity of the shock absorbing assembly with respect to small and medium speed shocks. In fact, in the case of these shocks, if the energy to be absorbed is not too great, only the absorbers will have to be replaced and not the entire beam. This makes it possible to achieve a selective absorption of reparability and average speed shocks. In addition, the replacement of the absorbers can be made all the more easily as their location in this design makes them much more accessible than before. Optionally and in particular embodiments, the device described above can have the following characteristics: the profile can be made by stamping from a plate made of steel or steel alloy; the plate may comprise at least two regions composed of different varieties of steel, and the central part and at least one of the ends may be made in distinct regions of the plate; the plate may have at least two regions having a different thickness, and the central portion and at least one of the ends may be made in distinct regions of the plate; - The beam may comprise a reinforcing plate disposed at least partially against the central portion; The profile can be made from an extruded profile made of aluminum or aluminum alloy and the profile can be made by stamping or hydroforming; the ends can be formed by flattening the section; The profile may have a U shape in which the base is formed by the central part, and the branches are formed by portions connected to the central part, the ends forming a folded part of the branches; 5 - the profile may have a dish-shaped bowl shape, wherein the base of the bowl is formed the central portion and the edges of the bowl are formed by portions connected to the central portion, the ends forming a folded portion of edges. ; The central portion may comprise a recess which defines an upper central portion and a lower central portion; and the ends may comprise holes for attachment to another element of the motor vehicle. The invention also relates to a front face for a motor vehicle comprising a shock absorption assembly as described above. Other features and advantages will appear better on reading the following description, given by way of illustration and without limitation, of examples taken from the drawings in which: FIG. 1 shows a perspective view of a first embodiment of producing a shock absorbing assembly according to the invention; FIG. 2 shows a substantially front perspective view of the shock absorption assembly of FIG. 1; Figure 3 shows a substantially rear perspective view of the shock absorbing assembly of Figure 1; - Figure 4 shows a close view of the detail IV of Figure 3; Figure 5 shows a substantially side perspective view of a second embodiment of a shock absorbing assembly according to the invention; Figure 6 shows a close-up view of a detail VI of Figure 5; and - Figure 7 shows a perspective view of a third embodiment of the invention. The drawings and the description below contain, for the most part, elements of a certain character. They can therefore not only serve to better understand the present invention, but also contribute to its definition if necessary. FIG. 1 shows a substantially isometric perspective view of a shock absorbing assembly 2. The shock absorbing assembly 2 comprises a bumper beam 4 to which two shock absorbers 6 are attached.

La poutre pare-chocs 4 a une forme générale de cuvette à fond plat. La forme de cuvette est réalisée par une partie centrale 8 reliée à deux extrémités 10 par des portions 12. La partie centrale 8 forme la base de la cuvette, et les et les portions 12 forment les bords de la cuvette, les extrémités 10 formant une partie repliée des bords. The bumper beam 4 has a general shape of flat-bottomed bowl. The bowl shape is formed by a central portion 8 connected at two ends 10 by portions 12. The central portion 8 forms the base of the bowl, and the and the portions 12 form the edges of the bowl, the ends 10 forming a folded part of the edges.

Les absorbeurs de chocs 6 peuvent être réalisés de manière classique sous la forme d'une enveloppe recevant une mousse métallique, ou encore sous la forme d'un profilé de mousse polymérique ou sous une autre forme connue. The shock absorbers 6 may be conventionally made in the form of an envelope receiving a metal foam, or in the form of a polymeric foam profile or in another known form.

La partie centrale 8 et les extrémités 10 s'expriment de manière sensiblement parallèle, de sorte que la partie centrale 8 est déportée par rapport aux extrémités 10, reliant la partie centrale 8 à chacune des extrémités 10. The central portion 8 and the ends 10 are expressed substantially parallel, so that the central portion 8 is offset relative to the ends 10, connecting the central portion 8 at each of the ends 10.

2908714 6 Le déport de la partie centrale 8 par rapport aux extrémités est réalisé dans une direction AV. Le montage de l'ensemble d'absorption de chocs 2 dans un véhicule automobile est réalisé de sorte que la direction AV de déport de la partie centrale 8 est sensiblement confondue avec l'axe X du véhicule, c'est-à- 5 dire vers l'avant de celui-ci. Cela permet à la partie centrale 8 de former une partie centrale d'absorption déportée vers l'avant. Les extrémités 10 comportent chacune quatre trous 14 qui servent à la fixation de la poutre 4 à un élément structurel (non représenté) du véhicule automobile.The offset of the central portion 8 relative to the ends is made in a direction AV. The assembly of the shock absorbing assembly 2 in a motor vehicle is carried out so that the direction of offset AV of the central portion 8 is substantially coincident with the axis X of the vehicle, that is to say forward of it. This allows the central portion 8 to form a central absorption portion offset to the front. The ends 10 each comprise four holes 14 which serve to fix the beam 4 to a structural element (not shown) of the motor vehicle.

10 Cet élément structurel peut notamment être la platine de fixation d'un longeron du véhicule. Les trous 14 apparaissent totalement sur la figure 3. Les absorbeurs de chocs 6 sont rapportés sur les extrémités 10, et s'étendent dans la direction AV, c'est-à-dire dans la direction de la partie centrale 8, en 15 occupant l'espace délimité par le déport entre la partie centrale 8 et les extrémités 10. Dans le mode de réalisation décrit ici, le déport entre la partie centrale 8 et les extrémités 10 est réalisé avec une profondeur prévue pour loger précisément 20 les absorbeurs de chocs 6. Cela permet donc de dégager l'espace occupé par les absorbeurs 6 dans l'art antérieur, tout en renforçant la modularité de l'ensemble d'absorption de chocs. En effet, les absorbeurs de chocs 6 sont maintenant placés "devant" la poutre 25 pare-chocs 4, ce qui les rend plus accessibles. Lors d'un choc, les absorbeurs de chocs 6 et la partie centrale 8 seront sollicités sensiblement simultanément, du fait qu'ils sont sensiblement au même niveau. Dans d'autres modes de réalisation, il serait possible de prévoir une profondeur 30 de déport qui serait plus importante (respectivement moins importante) que celle des absorbeurs de chocs 6, de manière à solliciter d'abord la partie centrale 8 (respectivement des absorbeurs de chocs 6) lors d'un choc.This structural element may in particular be the mounting plate of a vehicle spar. The holes 14 appear completely in FIG. 3. The shock absorbers 6 are attached to the ends 10, and extend in the direction AV, that is to say in the direction of the central portion 8, occupying the space delimited by the offset between the central portion 8 and the ends 10. In the embodiment described here, the offset between the central portion 8 and the ends 10 is made with a depth designed to precisely house the shock absorbers 20 6. This allows to clear the space occupied by the absorbers 6 in the prior art, while strengthening the modularity of the shock absorbing assembly. Indeed, the shock absorbers 6 are now placed "in front" of the bumper beam 4, which makes them more accessible. In a shock, the shock absorbers 6 and the central portion 8 will be biased substantially simultaneously, because they are substantially at the same level. In other embodiments, it would be possible to provide an offset depth which would be greater (respectively less important) than that of the shock absorbers 6, so as to firstly request the central part 8 (or absorbers, respectively). shocks 6) during an impact.

2908714 7 La structure et la réalisation de la partie centrale 8 vont maintenant être décrites plus avant à l'aide de la figure 2. Dans ce premier mode de réalisation, la poutre pare-chocs 4 a été réalisée par 5 emboutissage d'une plaque métallique, par exemple en acier. La plaque d'acier est issue du raboutage de plusieurs flans réalisés avec des variétés d'acier différentes. Ces flans ont été choisis avec des épaisseurs différentes, et ont été soudés ensemble au moyen d'une rabouteuse.The structure and construction of the central portion 8 will now be described further with the aid of FIG. 2. In this first embodiment, the bumper beam 4 has been made by stamping a plate. metal, for example steel. The steel plate is the result of the splicing of several blanks made with different varieties of steel. These blanks were chosen with different thicknesses, and were welded together by means of a splicing machine.

10 Dans le mode de réalisation décrit ici, la plaque d'acier comporte plusieurs zones Z1, Z2 et Z3 qui ont des épaisseurs respectives el, e2 et e3. La zone Z1 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond aux extrémités 10 de la poutre pare-chocs 4. La zone Z2 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond aux portions 12 de la poutre pare- 15 chocs 4. La zone Z3 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond à la partie centrale 8 de la poutre pare-chocs 4. Dans le mode de réalisation décrit ici, les grades des zones Z1, Z2 et Z3 et leurs épaisseurs respectives el, e2 et e3 sont choisis pour assurer un 2C) comportement d'absorption d'énergie voulu lors d'un choc du véhicule automobile. De même, le profil choisi pour la partie centrale 8 et les portions 12 est prévu pour renforcer ce comportement et faciliter l'intégration de l'ensemble de chocs 2 à la face avant du véhicule automobile.In the embodiment described here, the steel plate has a plurality of zones Z1, Z2 and Z3 which have respective thicknesses e1, e2 and e3. The zone Z1 is used to make the part of the steel plate which corresponds to the ends of the bumper beam 4. The zone Z2 is used to produce the part of the steel plate which corresponds to the portions 12 of the The zone Z3 is used to make the part of the steel plate which corresponds to the central portion 8 of the bumper beam 4. In the embodiment described here, the grades of the zones Z1 , Z2 and Z3 and their respective thicknesses e1, e2 and e3 are chosen to provide a desired energy absorption behavior (2C) in the event of an impact of the motor vehicle. Similarly, the profile chosen for the central portion 8 and the portions 12 is provided to enhance this behavior and facilitate the integration of the shock assembly 2 to the front of the motor vehicle.

25 En conséquence de l'emboutissage effectué pour donner le profil voulu à la partie centrale 8 et aux portions 12, celles-ci comportent une partie active 20 et un reste 22. La partie active 20 est la portion du profilé qui va participer directement à l'absorption des chocs par leur positionnement et leur forme. Le reste 22 correspond à la portion du profilé qui subsiste du fait de l'emboutissage 3C) réalisé pour donner la forme voulue à là partie active 20, et qui ne sert pas à absorber les chocs.As a result of the stamping done to give the desired profile to the central part 8 and to the portions 12, these comprise an active part 20 and a remainder 22. The active part 20 is the portion of the profile which will participate directly in shock absorption by their positioning and shape. The remainder 22 corresponds to the portion of the profile that remains because of the stamping 3C) made to give the desired shape to the active portion 20, and which is not used to absorb shocks.

2908714 8 Afin d'assurer un comportement d'absorption d'énergie encore meilleur, une plaque d'acier 24 de renforcement peutêtre disposée le long de la partie active 20. La plaque 24 est visible plus clairement sur les figures 3 et 4. Comme on le voit sur ces figures, la plaque 24 est fixée au moyen de soudures 26 5 réalisées point par point. Dans l'exemple décrit ici, la plaque de renforcement 24 s'étend sur toute la largeur de la partie centrale 8 et sur la moitié de chaque portion 12. D'autres réalisations sont possibles en fonction du comportement d'absorption d'énergie 10 recherché. L'utilisation d'une poutre pare- chocs multigrades, multi-épaisseurs présentant un profil d'emboutissage choisi et éventuellement une plaque de renfort permet donc d'obtenir un comportement d'absorption d'énergie extrêmement modulable 15 selon les besoins en termes de rigidité et de niveau d'effort. On pourrait également envisager des combinaisons plus simples de ces caractéristiques, c'est-à-dire une réalisation sur la base d'une plaque multigrades uniquement, ou multi-épaisseurs uniquement, ou sans 20 renforcement, etc. Dans un deuxième mode de réalisation, la poutre pare-chocs 4 est réalisée par emboutissage ou par hydroformage d'un profilé d'aluminium creux.In order to ensure an even better energy absorption behavior, a reinforcing steel plate 24 may be arranged along the active portion 20. The plate 24 is more clearly visible in FIGS. 3 and 4. it can be seen in these figures, the plate 24 is fixed by means of welds 26 5 made point by point. In the example described here, the reinforcing plate 24 extends over the entire width of the central portion 8 and half of each portion 12. Other embodiments are possible depending on the energy absorption behavior 10 research. The use of a multigraded bumper beam, multi-thickness having a chosen stamping profile and possibly a reinforcing plate thus allows to obtain an extremely flexible energy absorption behavior 15 according to the needs in terms of rigidity and level of effort. Simpler combinations of these characteristics could also be envisaged, that is to say an embodiment on the basis of a multi-grade plate only, or multi-thickness only, or without reinforcement, etc. In a second embodiment, the bumper beam 4 is made by stamping or hydroforming a hollow aluminum profile.

25 Ce mode de réalisation est représenté plus en détail sur les figures 5 et 6, qui représentent une vue en perspective sensiblement de côté de l'ensemble de chocs, et un détail de cette vue. Comme on peut le voir sur ces figures, la partie centrale 8 et les portions 12 30 sont formées entièrement par leur partie active et ne présentent plus de reste. Cela vient du fait que la poutre pare-chocs est réalisée à partir d'un profilé 28 et non plus à partir d'une plaque.This embodiment is shown in more detail in FIGS. 5 and 6, which show a substantially side perspective view of the shock assembly, and a detail thereof. As can be seen in these figures, the central portion 8 and the portions 12 are formed entirely by their active part and have no remainder. This is because the bumper beam is made from a section 28 and no longer from a plate.

2908714 9 Ainsi, comme cela apparaît mieux sur la figure 6, les extrémités 10 sont réalisées par aplatissement du profilé 28, et il subsiste un espace 30 entre les deux faces opposées du profilé 28. En conséquence, les trous 14 doivent être réalisés dans chaque face du profilé 28 aplati. Le profil de la partie centrale 8 et des portions 12 peut être adapté pour obtenir un comportement d'absorption d'énergie voulu, en rapprochant par exemple les faces opposées du profilé 28.Thus, as best shown in FIG. 6, the ends 10 are made by flattening the profile 28, and there remains a space 30 between the two opposite faces of the profile 28. Consequently, the holes 14 must be made in each face of the profile 28 flattened. The profile of the central portion 8 and portions 12 may be adapted to obtain a desired energy absorption behavior, for example by bringing the opposite faces of the profile 28 closer together.

10 Dans les deux premiers modes de réalisation, la poutre pare-chocs est avantageusement réalisée de manière à correspondre tant en dimensions qu'en propriétés d'absorption à la poutre dite "Danner" du véhicule automobile. Cependant, il est possible de réaliser une poutre pare-chocs différente, par exemple adaptée au choc piéton en voie basse.In the first two embodiments, the bumper beam is advantageously made to correspond in both dimensions and absorption properties to the so-called "Danner" beam of the motor vehicle. However, it is possible to achieve a different bumper beam, for example adapted to pedestrian impact in low lane.

15 Dans un troisième mode de réalisation représenté sur la figure 7, la poutre pare-chocs a des dimensions plus importantes que dans les modes de réalisation précédents.In a third embodiment shown in FIG. 7, the bumper beam has larger dimensions than in the previous embodiments.

20 Comme on peut le voir sur cette figure, une poutre pare-chocs 30 a une forme générale en U. La base du U est réalisée par une partie centrale 32 qui comporte un évidement 34 qui définit une partie centrale supérieure 36 et une partie centrale inférieure 38. Les branches du U sont réalisées par des portions 40 qui forment un angle sensiblement droit avec la partie centrale 32 et 25 dans lesquelles l'évidement 34 est prolongé. Les extrémités des branches du U sont rabattues à angle sensiblement droit avec celles-ci pour former des platines 42. Ainsi, la partie centrale 32 et les platines 42 s'expriment de manière sensiblement parallèle, de sorte que la partie centrale 32 est déportée par 30 rapport aux platines 42.As can be seen in this figure, a bumper beam 30 is generally U-shaped. The base of the U is formed by a central portion 32 which has a recess 34 which defines an upper central portion 36 and a central portion. 38. The branches of the U are formed by portions 40 which form a substantially straight angle with the central portion 32 and 25 in which the recess 34 is extended. The ends of the branches of the U are folded at a substantially right angle with them to form plates 42. Thus, the central portion 32 and the plates 42 are expressed substantially parallel, so that the central portion 32 is offset by Compared to turntables 42.

5 2908714 10 Les platines 42 s'expriment le long des branches du U, et sont percées de trous 44 pour permettre la fixation de la poutre pare-chocs 30 sur un élément structurel du véhicule automobile.The plates 42 are expressed along the branches of the U, and are pierced with holes 44 to allow the fixing of the bumper beam 30 on a structural element of the motor vehicle.

5 La poutre pare-chocs 30 peut être réalisée de la même manière que celle des premier et deuxième modes de réalisation, c'est-à-dire par emboutissage d'une plaque d'acier multigrades et/ou multi-épaisseurs et/ou avec une plaque de renforcement, ou encore par hydroformage ou emboutissage d'un profilé d'aluminium creux, et les platines 10 sont propres à recevoir des absorbeurs 10 d'énergie. La principale différence entre le troisième mode de réalisation et les modes de réalisations précédents consiste en ce que les dimensions originelles de la plaque ou du profilé de base sont plus importantes, et en ce qu'un évidement 15 est réalisé dans la partie centrale une fois que celle-ci est formée, afin de définir deux parties d'absorption d'énergie située à des hauteurs différentes. Par ailleurs, on notera que, dans le cadre du troisième mode de réalisation, la plaque d'acier peut comporter plusieurs zones dans sa dimension verticale, en 20 plus de sa dimension longitudinale comme présenté précédemment, afin par exemple de réaliser une partie centrale supérieure et une partie centrale inférieure dans des grades et/ou épaisseurs différentes. Cela permet donc de réaliser de manière intégrée un ensemble d'absorption de 25 chocs qui inclue à la fois une poutre Danner et une poutre choc piéton. D'autres variantes apparaîtront à l'homme du métier, comme par exemple la réalisation d'une poutre pare-chocs conforme au premier ou au deuxième mode de réalisation, et qui présente une forme générale en U, comme le troisième 30 mode de réalisation. Par ailleurs, la poutre pare-chocs dans l'ensemble d'absorption de chocs présentée ici est une poutre Danner. Cependant, il serait 2908714 11 bien évidemment possible de réaliser ce même ensemble d'absorption de chocs avec une poutre piéton au lieu de la poutre Danner.The bumper beam 30 can be made in the same way as that of the first and second embodiments, that is to say by stamping a multi-grade and / or multi-layer steel plate and / or with a reinforcing plate, or by hydroforming or stamping a hollow aluminum profile, and the plates 10 are adapted to receive energy absorbers 10. The main difference between the third embodiment and the preceding embodiments is that the original dimensions of the base plate or profile are larger, and that a recess 15 is made in the central part once. that it is formed, in order to define two energy absorption parts located at different heights. Furthermore, it should be noted that, in the context of the third embodiment, the steel plate may comprise several zones in its vertical dimension, in addition to its longitudinal dimension as presented above, in order, for example, to produce an upper central portion. and a lower central portion in different grades and / or thicknesses. This therefore makes it possible to achieve in an integrated manner a shock absorption assembly which includes both a Danner beam and a pedestrian impact beam. Other variants will be apparent to those skilled in the art, such as for example the production of a bumper beam according to the first or second embodiment, and which has a generally U-shaped shape, such as the third embodiment. . In addition, the bumper beam in the shock absorption assembly presented here is a Danner beam. However, it would of course be possible to make this same shock absorbing assembly with a pedestrian beam instead of the Danner beam.

Claims

claims

A shock absorbing assembly for a motor vehicle, comprising a bumper beam (4; 30) made of a shaped section having a central portion (8; 32) and ends (10; 42); center (8; 32) being offset from the ends (10; 42) to form a central energy-absorbing portion, characterized in that it further comprises a shock absorber (6) attached to each end ( 10; 42) of the bumper beam (4; 30) and extending towards the central portion (8; 32).

2. shock absorbing assembly according to claim 1, characterized in that the profile is made by stamping from a steel plate or steel alloy.

Shock absorbing assembly according to Claim 2, characterized in that the plate comprises at least two regions (Z1, Z2, Z3) composed of different steel varieties, and in that the central part (8) and at least one of the ends (10) is formed in distinct regions (Z1, Z3) of the plate.

4. Shock absorbing assembly according to claim 2 or 3, characterized in that the plate has at least two regions (Z1, Z2, Z3) having a different thickness (el, e2, e3), and that the central portion (8) and at least one of the ends (10) are formed in distinct regions (Z1, Z3) of the plate.

5. A shock absorbing assembly according to one of claims 2 to 4, characterized in that it further comprises a reinforcing plate (24) disposed at least partially against the central portion (8). z 12 2908714 13

6. shock absorbing assembly according to claim 1, characterized in that the profile is made from an extruded profile of aluminum or aluminum alloy. 5

7. shock absorbing assembly according to claim 6, characterized in that the profile is made by stamping.

8. Shock absorbing assembly according to claim 6, characterized in that the profile is made by hydroforming.

9. shock absorbing assembly according to one of claims 6 to 8, characterized in that the ends (10) are formed by flattening (28) of the profile. 15

10. A shock absorbing assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the profile has a dish-shaped bowl shape, in which the base of the bowl is formed the central portion (8), and the edges of the cuvette are formed by portions (12) connected to the central portion (8), the ends (10) forming a folded portion of the edges.

11. Shock absorbing assembly according to one of claims 1 to 9, characterized in that the profile has a U-shaped in which the base is formed by the central portion (8), and the branches are formed by 25 portions (12) connected to the central portion (8), the ends (10) forming a folded portion of the branches.

12. Shock absorbing assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the ends (10; 42) comprise holes (14; 44) for attachment to another element of the motor vehicle. 10 2908714 14

13. A shock absorbing assembly according to one of the preceding claims, characterized in that the central portion (32) has a recess (34) defining an upper central portion (36) and a lower central portion (38).

14. Front side for a motor vehicle, characterized in that it comprises a shock absorbing assembly according to one of claims 1 to 13.