FR2905333A1 - Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride - Google Patents
Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride Download PDFInfo
- Publication number
- FR2905333A1 FR2905333A1 FR0607642A FR0607642A FR2905333A1 FR 2905333 A1 FR2905333 A1 FR 2905333A1 FR 0607642 A FR0607642 A FR 0607642A FR 0607642 A FR0607642 A FR 0607642A FR 2905333 A1 FR2905333 A1 FR 2905333A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- ctot
- phase
- cfesp
- cfav
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 38
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims abstract description 15
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18145—Cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/40—Electrical machine applications
- B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2260/00—Operating Modes
- B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
- B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/30—Wheel torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre :- un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne,- un couple Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche,- un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et- un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur,remarquable en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de « lever de pied » et qu'elle a débuté pendant ladite phase de « lever de pied », on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée Deltat :▪ Car = Cav = 0 ;▪ Cfav_g = max( Ctot/2, CfESP_av_g) ;▪ Cfav_d = max( Ctot/2, CfESP_av_d);où CfESP_av_g et CfESP_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfESP_av_g et CfESP_av_d étant nuls en l'absence d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP).
Description
1 L'invention concerne un nouveau procédé de répartition d'un couple de
consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne, un couple Cfaä_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche, un couple Cfav_a exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur. L'invention concerne aussi un calculateur embarqué programmé pour exécuter ledit procédé. Le couple de consigne Ctot est calculé en fonction de la décélération souhaité pour le confort du conducteur pendant les phases de lever de pied. On connaît de FR 2 799 417 un procédé de répartition d'un couple de consigne sur un véhicule hybride à quatre roues motrices, en fonction des conditions de roulage. La répartition est faite en fonction de certains paramètres dont : le couple demandé par le conducteur, - la température des actionneurs électriques, - l'état du véhicule, - la différence de l'état de glissement entre les trains avant et arrière. Ce dispositif vise à assurer une stabilité directionnelle du véhicule pendant les phases de lever de pied notamment en virage. Ce dispositif agit pour cela sur la répartition des couples moteur entre la paire de roues avant et la paire de roues arrière, sans agir sur les couples de freinage du véhicule. II présente l'inconvénient de n'être efficace en termes de rendement énergétique que pour un véhicule hybride disposant de deux machines électriques, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, capables de récupérer de l'énergie au cours de la phase de lever de pied .
Dans le cas d'un véhicule hybride comprenant une machine électrique apte à exercer un couple sur les roues arrière, et un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant pour optimiser la consommation, les phases de lever de pied s'accompagnent classiquement d'un débrayage et d'un arrêt du moteur à combustion avant et d'une récupération d'énergie par la machine électrique sur le train arrière. Du fait de cette récupération d'énergie, le contrôle de la répartition des seuls couples moteurs n'est alors plus suffisant pour assurer, en toutes circonstances, une stabilité directionnelle satisfaisante du véhicule. Il existe donc un besoin pour un procédé permettant d'assurer la stabilité directionnelle, lors d'une phase de lever de pied , d'un véhicule à quatre roues 2905333 2 motrices équipé d'une machine électrique apte à exercer un couple sur les roues arrière et d'un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant. La présente invention a notamment pour but de répondre à ce besoin.
5 On atteint ce but de l'invention avec un procédé de répartition d'un couple de consigne Ctat à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre : un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne, ù un couple Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein 10 gauche, un couple Cfav d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et ù un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, 15 caractérisé en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de lever de pied et qu'elle a débuté pendant ladite phase de lever de pied , on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée At : ^ Car=Cav=0, 20 ^ Cfav_g = max( Ctat/2, CfESPavg) , ^ Cfav_d = max( Ctat/2, CfESP av d), où CfESP_av_g et CfESP_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfESP_av_g et CfESP_av_d étant nuls en l'absence 25 d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP), et Ctat est de préférence reçu par un calculateur programmé pour exécuter un procédé selon l'invention. L'application d'un couple de freinage aux roues avant évite une situation de survirage et permet au véhicule d'avoir au contraire un comportement sous-vireur et 30 même, avantageusement, un comportement neutre. Ceci confère au véhicule une meilleure stabilité directionnelle. De préférence, le procédé selon l'invention comporte une, et de préférence encore plusieurs, des caractéristiques optionnelles suivantes : 2905333 3 - la durée de la période de transition At est suffisante pour permettre le démarrage du moteur à combustion interne, - on commande la remise en marche du moteur à combustion au début de la période de transition At et/ou on agit sur les freins, 5 - on commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie par la machine électrique au début de la période de transition At, - après ladite période de transition d'une durée At, on applique les couples suivants : ^ Cav + Cfav_9 + Cfav_d = 0,7 Ctot , 10 ^ Car + Cfar = 0,3 Ctot avec Cfar le couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières. De préférence, on commande d'embrayer le moteur à combustion interne, - si une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase 15 de lever de pied et qu'elle a débuté avant ladite phase de lever de pied , on applique une répartition du couple de consigne Ctot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière, de préférence, on applique alors une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante : ^ Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot , 20 ^ Car + Cfar = 0,3 Ctot et de préférence, on commande d'embrayer le moteur à combustion interne, - si aucune instabilité directionnelle du véhicule n'est détectée pendant une phase de lever de pied , on applique une répartition du couple de consigne Ctot de 25 la manière suivante : ^ Cav=0, ^ Car = Ctot ; on commande de débrayer, et de préférence d'éteindre, le moteur à combustion interne et de faire fonctionner la machine électrique en mode 30 générateur. La présente invention se rapporte également à un calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne pour fournir à la paire de roues avant un couple Cav et une machine électrique pour fournir à la 2905333 4 paire de roues arrière un couple Car, remarquable en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée d'un mode de réalisation, faite à titre non 5 limitatif et à l'examen des figures du dessin annexé dans lequel : - la figure 1 illustre les différents signaux qu'un calculateur selon l'invention reçoit et transmet, - la figure 2 est un logigramme illustrant la répartition des couples suivant un procédé selon l'invention, en fonction des différentes situations 10 possibles. Dans ce mode de réalisation le véhicule est un véhicule hybride équipé d'un moteur à combustion interne comme source de puissance pour les roues avant, et d'une machine électrique pour les roues arrière. Ledit véhicule est aussi équipé d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP).
15 Pour un véhicule ayant cette architecture, une récupération d'énergie peut se faire par la machine électrique sur les roues arrière. Ladite machine fonctionne alors en mode générateur fournissant un couple de ralentissement aux roues arrière. On entend par phase de lever de pied , la période pendant laquelle le conducteur du véhicule automobile n'actionne ni les freins ni l'accélérateur dudit 20 véhicule automobile. Il s'agit de préférence d'une phase de décélération des moteurs du véhicule pendant laquelle le conducteur dudit véhicule n'actionne pas les freins dudit véhicule, mais n'inclus pas une phase de changement de vitesse. L'invention concerne un calculateur embarqué dans un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices. Le calculateur selon l'invention est programmé pour 25 exécuter un procédé selon l'invention. II reçoit plusieurs signaux qu'il interprète suivant le procédé selon l'invention. Comme le montre la figure 1, un calculateur selon l'invention reçoit en permanence : - un signal de phase indiquant le début et la fin d'une phase de lever de pied , 30 - un couple de consigne Cam indiquant le couple négatif total à appliquer aux roues, en cas de phase de lever de pied, pour obtenir une décélération déterminée, 2905333 5 - un signal ESP provenant du programme électronique de contrôle de trajectoire, et - un signal de stabilité indiquant l'état de stabilité du véhicule.
5 Ledit calculateur exécute un procédé selon l'invention et réparti les couples suivants : ^ Cav, ^ Car, ^ Cfav_g, 10 • Cfav d, et ^ Cfar. Le véhicule automobile peut être équipé d'un système de détection connu en soi analysant l'état de stabilité directionnelle dudit véhicule et apte à le communiquer à un calculateur selon l'invention. Ledit système de détection peut ainsi fournit un 15 signal de stabilité sous forme d'un signal booléen. Ce signal est transmis en permanence au calculateur et est de préférence mémorisé par ledit calculateur. A partir de la combinaison des signaux reçus, et pendant une phase de lever de pied , le calculateur selon l'invention exécute le procédé selon l'invention qui permet, comme décrit plus en détails dans la suite de la description, d'assurer la 20 stabilité directionnelle du véhicule hybride à quatre roues motrice pendant ladite phase de lever de pied . A l'étape 1, si le signal de phase indique que le véhicule n'est pas dans une phase de lever de pied , le couple de consigne Ctot est réparti entre les roues avant et arrière de manière connu. Le calculateur continue à analyser les signaux qu'il reçoit 25 et en particulier à vérifier que le véhicule n'entre pas dans une phase de lever de pied . Si au contraire le signal de phase indique que le véhicule est en phase de lever de pied , on passe à l'étape 2. A l'étape 2, le calculateur qui reçoit un signal de stabilité du véhicule, analyse 30 ce signal pour détecter une éventuelle instabilité. Si aucune instabilité directionnelle n'est détectée, la répartition du couple Ctot est la suivante : 2905333 6 Cav = 0 et Car = Ctot. Le moteur à combustion interne est alors débrayé, et de préférence arrêté, la machine électrique fonctionne en mode générateur et récupère de l'énergie des roues arrière. Cette situation est la plus favorable en terme énergétique, mais présente un 5 risque d'instabilité directionnelle pour le véhicule en cas de faible adhérence des roues dudit véhicule. Le calculateur continue à analyser les signaux qu'il reçoit et en particulier à vérifier si le véhicule est toujours en phase de lever de pied ainsi que la stabilité du véhicule. Si au contraire, la combinaison du signal de phase et de celui de stabilité 10 indique que, le véhicule étant en phase de lever de pied , il y a une instabilité directionnelle, et on passe à l'étape 3. A l'étape 3, le calculateur qui reçoit un signal de stabilité indiquant une instabilité du véhicule pendant une phase de lever de pied analyse ce signal de manière à déterminer si le début de l'instabilité est antérieur ou non à ladite phase de 15 lever de pied . Si le début de l'instabilité est antérieur à ladite phase de lever de pied , le procédé selon l'invention prévoit la répartition de Ctot à appliquer pendant l'ensemble de ladite phase de lever de pied de manière à ce que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière.
20 Préférentiellement la répartition est la suivante : Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot et Car + Cfar 0,3 Ctot. Le procédé prévoit que le calculateur applique cette répartition pendant toute la durée de ladite phase de lever de pied . Pour cela le calculateur continue à vérifier si le véhicule est toujours en phase de lever de pied .
25 Si le véhicule est en phase de lever de pied , le procédé prévoit de conserver ladite répartition du couple de consigne Ctot. Si le véhicule n'est plus en phase de lever de pied , le procédé prévoit une répartition du couple de consigne Ctot entre les roues avant et arrière de manière connue.
30 Si lors du test d'antériorité de l'instabilité, étape 3, il s'avère que ladite instabilité est apparue pendant ladite phase de lever de pied , alors le procédé selon l'invention prévoit une répartition du couple Ctot de manière que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière. Dans cette situation, le procédé selon l'invention prévoit une période de transition d'une durée At permettant la transition de la répartition du couple Ctot de la 2905333 7 situation : Cav = 0 et Car = Ctot à la situation préférée : Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot et Car + Cfar 0,3 Ctot• Pendant cette période At, le procédé selon l'invention commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie au niveau de la machine électrique. La 5 répartition du couple Ctot, est dès cet instant la suivante : Car = Cav = O ; Cfav_g = max( Ctot/2, CfEsp_av_g) Cfavd = max( Ctot/2, CfESP av d)• où CfEsp_av_g et CfEsp_av_d sont le couple de freinage commandé aux freins par 10 un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement. Cette répartition des couples permet au véhicule d'éviter une situation toujours critique de survirage. L'application de couples de freinage sur les roues avant induit un comportement sous-vireur au véhicule, de préférence un comportement neutre, beaucoup plus favorable à la stabilité 15 directionnelle du véhicule. La durée de la période At est paramétrable, de préférence elle est suffisante pour permettre la mise en marche du moteur à combustion interne. Selon le procédé de l'invention, la mise en marche du moteur est commandée pendant cette période At, si le moteur ne redémarre pas on assurera la 20 répartition du couple Ctot avec les freins. Une fois le moteur à combustion interne remis en marche, le procédé selon l'invention répartit le couple Ctot, de manière que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière, de préférence pour que Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot et Car + Cfar 0,3 Ctot• 25 Le procédé prévoit que le calculateur applique cette répartition pendant toute la durée de ladite phase de lever de pied . Pour cela le calculateur continue à vérifier si le véhicule est toujours en phase de lever de pied . Si le véhicule est en phase de lever de pied , le procédé prévoit de conserver ladite répartition du couple de consigne Ctot.
30 Si le véhicule n'est plus en phase de lever de pied , le procédé prévoit une répartition du couple de consigne Ctot entre les roues avant et arrière de manière connue. En dehors de la période de lever de pied d'autres procédés de contrôle de la stabilité directionnelle sont activés.
2905333 8 Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. En particulier, le moteur à combustion interne peut ne pas redémarrer pendant la période de transition At, la répartition du couple de consigne Ctot est alors 5 assurée par les freins.
Claims (10)
1. Procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre : un couple Caä exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne, un couple Cfaä_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche, un couple Cfaä d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, caractérisé en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de lever de pied et qu'elle a débuté pendant ladite phase de lever de pied , on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée At : ^ Car=Cav-0, • Cfav_g = max( Ctot/2, CfEsp_av_g) , ^ Cfav d = max( Ctot/2, CfESP av d) , où CfEsp_av_g et CfESP_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfESP_av_g et CfESP_av_d étant nuls en l'absence d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP).
2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la durée de la période de transition At est suffisante pour permettre le démarrage du moteur à combustion interne.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, suivant lequel on 30 commande la remise en marche du moteur à combustion au début de la période de transition At et/ou on agit sur les freins.
4. Procédé selon la revendication 3, suivant lequel on agit sur les freins pendant la phase de lever de pied si le moteur à combustion interne ne redémarre pas 35 pendant la période de transition At. 25 2905333 10
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel on commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie au niveau de la machine électrique au début de la période de transition At. 5
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de lever de pied et qu'elle a débuté pendant ladite phase de lever de pied , on applique les couples suivants après une période de transition d'une durée At : ^ Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot , 10 ^ Car + Cfar = 0,3 Ctot, avec Cfar le couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase de 15 lever de pied et qu'elle a débuté avant ladite phase de lever de pied , on applique une répartition du couple de consigne Ctot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si 20 une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase de lever de pied et qu'elle a débuté avant ladite phase de lever de pied , on applique une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante : ^ Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot ^ Car + Cfar = 0,3 Ctot , avec Cfar le couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si aucune instabilité directionnelle du véhicule n'est détectée avant et pendant toute la phase de lever de pied , on applique une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante : • Cav = 0, • Car = Ctot , et ^ on commande de débrayer le moteur à combustion interne et de faire fonctionner la machine électrique en mode générateur. 2905333 11
10. Calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne pour fournir à la paire de roues avant un couple Cav et une machine électrique pour fournir à la paire de roues arrière un couple Car, caractérisé en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'une 5 quelconque des revendications précédentes.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR0607642A FR2905333B1 (fr) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride |
PCT/FR2007/051744 WO2008025912A1 (fr) | 2006-08-30 | 2007-07-27 | Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR0607642A FR2905333B1 (fr) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2905333A1 true FR2905333A1 (fr) | 2008-03-07 |
FR2905333B1 FR2905333B1 (fr) | 2008-11-28 |
Family
ID=37817195
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR0607642A Active FR2905333B1 (fr) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR2905333B1 (fr) |
WO (1) | WO2008025912A1 (fr) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3104098A1 (fr) | 2019-12-06 | 2021-06-11 | Psa Automobiles Sa | Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001032484A1 (fr) * | 1999-11-03 | 2001-05-10 | Daimlerchrysler Ag | Systeme de freinage pour l'execution automatique d'un freinage dans un vehicule automobile |
US6364434B1 (en) * | 1999-04-01 | 2002-04-02 | Daimlerchrysler Corporation | Intelligent coast-down algorithm for electric vehicle |
EP1291219A2 (fr) * | 2001-09-05 | 2003-03-12 | Hitachi, Ltd. | Système d'entraínement auxiliaire et véhicule équipé d'un tel système |
DE10313665A1 (de) * | 2002-03-26 | 2003-10-23 | Ford Motor Co | Verfahren und System zur Erzeugung eines Bremsmomentes für ein Fahrzeug |
-
2006
- 2006-08-30 FR FR0607642A patent/FR2905333B1/fr active Active
-
2007
- 2007-07-27 WO PCT/FR2007/051744 patent/WO2008025912A1/fr active Application Filing
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6364434B1 (en) * | 1999-04-01 | 2002-04-02 | Daimlerchrysler Corporation | Intelligent coast-down algorithm for electric vehicle |
WO2001032484A1 (fr) * | 1999-11-03 | 2001-05-10 | Daimlerchrysler Ag | Systeme de freinage pour l'execution automatique d'un freinage dans un vehicule automobile |
EP1291219A2 (fr) * | 2001-09-05 | 2003-03-12 | Hitachi, Ltd. | Système d'entraínement auxiliaire et véhicule équipé d'un tel système |
DE10313665A1 (de) * | 2002-03-26 | 2003-10-23 | Ford Motor Co | Verfahren und System zur Erzeugung eines Bremsmomentes für ein Fahrzeug |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3104098A1 (fr) | 2019-12-06 | 2021-06-11 | Psa Automobiles Sa | Procede de pilotage de l’etat d’accouplement d’une machine motrice aux roues d’un vehicule en cas d’action d’une fonction de securite active |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2008025912A1 (fr) | 2008-03-06 |
FR2905333B1 (fr) | 2008-11-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9517770B2 (en) | Brake control for stop/start vehicle | |
CN106064616B (zh) | 车辆和控制车辆的方法 | |
EP2139740B1 (fr) | Système d'aide à la conduite dans les pentes pour véhicule automobile | |
FR2962394A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un embrayage pendant le mode de fonctionnement en roue libre d'un vehicule automobile | |
WO2017134373A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle de la fonction de récupération d'énergie de freinage d'un véhicule hybride dans une pente descendante | |
JP5703158B2 (ja) | 車両の停止制御装置 | |
EP4069539B1 (fr) | Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d'une instabilité, et procédé de contrôle associé | |
JP2015090141A (ja) | 車両 | |
FR2905333A1 (fr) | Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride | |
FR2954255A1 (fr) | Procede et dispositif pour obtenir un decollage a forte charge de vehicules hybrides | |
EP2985201B1 (fr) | Procede et dispositif de determination du couple de consigne a appliquer aux roues d'un vehicule automobile | |
EP3092392B1 (fr) | Procédé d'optimisation du fonctionnement d'un moteur de véhicule pour obtenir une dépression donnant un freinage sécuritaire | |
FR3022207A1 (fr) | Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe | |
FR3001188A1 (fr) | Procede de commande et dispositif de controle d'un vehicule hybride pour la transition des modes de motorisation | |
WO2008040893A1 (fr) | Procede d'interdiction de recuperation d'energie sur un vehicule automobile hybride | |
FR2949218A1 (fr) | Procede et dispositif de distribution d'un couple moteur entre un train avant et un train arriere de vehicule automobile muni de quatre roues motrices. | |
FR3014990A1 (fr) | Procede et dispositif de controle de la recharge d'un accumulateur hydraulique d'une boite de vitesses pilotee, en fonction de la pression | |
FR3022352A1 (fr) | Dispositif et procede de controle d'un mode de marche rampante d'un vehicule en fonction de sa vitesse en cours et de l'intensite du freinage en cours | |
FR2996618A1 (fr) | Procede de controle de la capacite d’une courroie entrainant un moteur thermique par une machine electrique | |
FR3063055A1 (fr) | Procede et dispositif de controle du couple transmis a la boite de vitesses pilotee d'un vehicule lors d'une phase de rampage | |
JP5092894B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
EP3077262B1 (fr) | Procédé de contrôle de la transmission de couple dans un véhicule en fonction de la pente | |
FR3096638A1 (fr) | Procede de limitation du recul en pente d'un vehicule automobile hybride, dote d’une loi de commande | |
WO2015082785A1 (fr) | Procédé de contrôle de la vitesse en descente d'un véhicule automobile, ouvrant dans certaines conditions la chaîne de traction. | |
FR3127991A1 (fr) | Procede de demarrage automatique d’un moteur thermique en fonction du relachement de la pedale de frein |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |