FR2885554A1 - Procede pour l'association d'une unite de roue a sa position de roue - Google Patents

Abstract

Dans l'industrie automobile, un défi consiste à trouver les positions des pneus (A, B, C, D, E) sur le véhicule (1).Dans ce document, on décrit comment une unité de roue (a, b, c, d, e) peut être associée automatiquement à sa position de roue (A, B, C, D, E) sur un véhicule (1). Pour cela, on détermine l'affaiblissement le long d'un trajet de transmission entre une unité de roue (a, b, c, d, e) et une unité émettrice ou réceptrice sur le véhicule (1). L'affaiblissement déterminé est une paramètre qui permet de faire des déductions sur la position d'une unité de roue (a, b, c, d, e). Une association à l'aide de l'affaiblissement déterminé présente l'avantage que l'unité de roue (a, b, c, d, e) est indépendante des variations de la puissance d'émission de l'unité émettrice.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour

l'association d'une unité de roue à sa position de roue dans un véhicule.

Dans l'industrie automobile, il est de plus en plus nécessaire d'avoir des systèmes automatisés de contrôle de la pression de gonflage des pneus. C'est principalement la pression de gonflage des pneus, mais également d'autres paramètres tels que la température, qui peuvent être intéressants. Pour cela, des capteurs qui mesurent la pression de gonflage des pneus sont montés dans le pneu, sur le pneu ou dans la valve. Les paramètres mesurés sont alors transmis à une unité d'exploitation centrale.

A cet égard, un défi consiste à trouver les positions des pneus sur le véhicule. Celles-ci sont normalement déjà programmées à l'usine à la fin de la chaîne de production. Pour cela, chaque pneu a sa propre adresse. Toutefois, les pneus ne restent généralement pas toujours à la même place pendant leur durée de vie. Il arrive que les pneus avant soient échangés avec les pneus arrière pour compenser l'usure différente. Lors des échanges entre les pneus d'été et les pneus d'hiver, les pneus ne sont normalement pas non plus montés à la même place que l'année précédente.

Différentes approches de solutions sont connues dans 25 l'état de la technique qui permettent une identification automatique des positions des pneus: On connaît, par le document EP 0 861 160 B1, un procédé pour associer des émetteurs à des antennes réceptrices, avec lequel un capteur de pression, un émetteur et une antenne émettrice sont associés à une roue. En outre, une antenne réceptrice sur la carrosserie, qui est reliée à une unité de réception et d'exploitation par un câble, est associée à chaque roue. L'association des identifications aux positions des roues se fait en ce qu'un signal envoyé par un émetteur ou par l'antenne émettrice associée est reçu par toutes les antennes réceptrices et en ce que la position de roue de l'antenne réceptrice qui fournit le signal ayant la plus forte intensité est associée à l'émetteur concerné et à son identification.

Cependant, le montage et l'entretien d'un tel système sont relativement coûteux car des récepteurs doivent être montés et câblés à proximité de toutes les positions de pneus.

On connaît, par le document US 5 774 047, un système de surveillance de la pression des pneus qui comprend au moins deux antennes réceptrices et qui peut déterminer les positions des roues au moyen de la différence de phases et de la polarité de signaux identifiés dans les différentes positions des antennes sur la carrosserie.

Une exploitation de ce type de la polarité et des rapports de phases des signaux occasionne toutefois un 20 coût élevé en terme de technique de montage.

On connaît, par le document EP 0 760 299 Al, un dispositif qui détecte le sens de rotation des roues (sens horaire / sens antihoraire) et qui peut ainsi déterminer si la roue se trouve sur le côté gauche ou sur le côté droit du véhicule.

L'inconvénient de cette invention est que l'on ne sait pas sur quel essieu se trouve la roue et qu'un capteur supplémentaire est nécessaire pour détecter le sens de rotation.

On connaît, par le document DE 102 29 465 Al, un dispositif avec lequel au moins une antenne réceptrice est positionnée dans le véhicule et comporte une caractéristique d'orientation de telle manière que l'on obtient des signaux de réception de puissance différente à l'emplacement de l'antenne réceptrice pour au moins deux unités émettrices. Ces signaux sont comparés avec des valeurs seuils ou des plages de valeurs mémorisées dans 5 une unité d'exploitation et peuvent ainsi être associés à une position de roue.

Avec un tel dispositif, les valeurs absolues de la puissance des signaux sont mesurées à l'emplacement de l'antenne réceptrice. Les puissances d'émission des émetteurs peuvent toutefois varier, par exemple à cause de variations de température. Cela peut conduire à une association erronée d'un signal à une position de roue.

L'objectif de la présente invention est d'associer une unité de roue à sa position de roue dans un véhicule.

On atteint ce but de l'invention au moyen d'un procédé pour l'association d'une unité de roue à sa position de roue dans un véhicule, l'unité de roue comprenant une unité émettrice et une unité d'exploitation étant montée sur le véhicule à laquelle est associée une unité réceptrice pour la réception d'un signal envoyé par l'unité de roue, lequel signal peut être différencié des signaux d'autres unités de roue, l'intensité du signal étant mesurée dans l'unité réceptrice et une association d'un paramètre représentant le trajet de transmission de la position de roue à l'unité réceptrice étant mémorisée dans l'unité d'exploitation. Le procédé selon l'invention est remarquable par les étapes de procédé suivantes: i) l'intensité du signal émis est mesurée par l'unité de roue et transmise à l'unité d'exploitation; ii) un paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité du signal mesurée dans l'unité réceptrice et l'intensité à l'emplacement de l'unité de roue; iii) l'association est appliquée au paramètre déterminé pendant l'étape de procédé ii).

L'invention se rapporte également à un procédé pour l'association d'une unité de roue à sa position de roue dans un véhicule, une première unité émettrice et une unité d'exploitation étant placées dans le véhicule, une première unité réceptrice étant associée à l'unité d'exploitation et l'unité de roue comportant une deuxième unité émettrice, ce procédé étant remarquable en ce que l'unité de roue comporte une deuxième unité réceptrice pour la réception d'un signal envoyé par la première unité émettrice et en ce qu'une association d'un paramètre représentant le trajet de transmission entre la première unité émettrice et la position de roue est mémorisée dans l'unité d'exploitation, le procédé comprenant les étapes de procédés suivantes: i) l'intensité du signal émis est mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice; ii) la première unité émettrice envoie un message 20 contenant l'intensité mesurée pendant l'étape de procédé i) ; iii) l'intensité du signal émis pendant l'étape i) est mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice; iv) un paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice et l'intensité mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice; v) la deuxième unité émettrice envoie un message à l'unité d'exploitation qui peut être différencié des messages qui sont envoyés par d'autres unités de roues, le message contenant l'intensité du signal mesuré à l'emplacement de l'unité réceptrice ou le paramètre déterminé ; vi) l'association est appliquée au paramètre déterminé pendant l'étape de procédé iv).

Ainsi, au lieu de la puissance ou de l'intensité des signaux envoyés par les unités de roues à un emplacement fixe sur le véhicule, on détermine un paramètre qui dépend du trajet ce transmission et non pas de la puissance du signal. Un tel paramètre est, par exemple, l'affaiblissement. Dans ce document, le terme affaiblissement comprend l'affaiblissement et tout paramètre représentant l'affaiblissement, comme par exemple le pourcentage d'énergie d'un signal émis qui parvient à l'extrémité d'un trajet radio. Dans le même esprit, le terme intensité comprend l'intensité et chaque paramètre représentant l'intensité, comme par exemple l'intensité de champ, la puissance, la puissance volumique ou la densité de flux énergétique.

L'affaiblissement le long d'un trajet peut être déterminé en effectuant deux mesures d'intensité aux deux extrémités du trajet. Pour mesure l'intensité à deux endroits, un signal peut être envoyé par une unité de roue et détecté par une unité réceptrice qui est placée dans une position sur le véhicule connue de l'unité d'exploitation. Cependant le signal peut également être envoyé par une unité émettrice sur le véhicule associée à une unité d'exploitation et détecté sur la roue par une unité réceptrice. Les trajets entre deux positions de roues ou les affaiblissements le long de ces trajets donnent des indications sur les positions relatives des unités de roues les unes par rapport aux autres. Ils représentent, d'une part, des informations supplémentaires avec lesquelles on peut accroître la sûreté d'une association d'une unité de roue à sa position de roue. D'autre part, avec ces informations, on peut également déterminer La position absolue des unités de roues lorsque l'on connaît la position d'au moins une unité de roue.

Du fait que, pendant les étapes de procédé i) l'intensité du signal émis est mesurée par l'unité de roue et transmise à l'unité d'exploitation; ii) un paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité du signal mesurée dans l'unité réceptrice et l'intensité à l'emplacement de l'unité de roue; iii) l'association est appliquée au paramètre déterminé pendant l'étape de procédé ii), l'unité de roue est associée à sa position de roue.

Il est avantageux que, selon ce procédé, l'association se fasse sur la base d'un paramètre qui ne dépend pas des variations ce la puissance d'émission.

Du fait que, pendant les étapes de procédé i) l'intensité du signal émis est mesurée à 20 l'emplacement de la première unité émettrice; ii) la première unité émettrice envoie un message contenant l'intensité mesurée pendant l'étape de procédé i) ; iii) l'intensité du signal émis pendant l'étape i) 25 est mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice; iv) un paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice et l'intensité mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice; v) la deuxième unité émettrice envoie un message à l'unité d'exploitation qui peut être différencié des messages qui sont envoyés par d'autres unités de roues, le message contenant l'intensité du signal mesuré à l'emplacement de l'unité réceptrice ou le paramètre déterminé ; vi) l'association est appliquée au paramètre 5 déterminé pendant l'étape de procédé iv), l'unité de roue est associée à sa position de roue. Il est avantageux, selon ce procédé, que l'association se fasse sur la base d'un paramètre qui ne dépend pas des variations de la puissance d'émission.

De préférence, le procédé selon l'invention présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison: -l'association est une association de plages de valeurs à des positions de roues; - l'association du paramètre représentant les trajets de transmission est mémorisée sous forme de relation; - le paramètre déterminé est déterminé par la formation d'une valeur moyenne sur la base de plusieurs mesures; - l'unité de roue comporte une identification individuelle qui est intégrée dans un message à envoyer; - le paramètre représentant le trajet de transmission est l'affaiblissement le long de ce trajet; et - l'unité de roue comporte un capteur qui mesure un 25 paramètre, de préférence, la pression de gonflage des pneus.

L'invention se rapporte également à un dispositif pour l'association d'une unité de roue à sa position de roue dans un véhicule, une première unité émettrice et une unité d'exploitation étant montées sur le véhicule, une première unité réceptrice étant associée à l'unité d'exploitation et l'unité de roue comportant une deuxième unité émettrice, remarquable en ce que l'unité de roue comporte une deuxième unité réceptrice pour la réception d'un signal envoyé par la première unité émettrice et en ce qu'une association d'un paramètre représentant le trajet de transmission entre la première unité émettrice et la position de roue est mémorisée dans l'unité d'exploitation.

Le dispositif selon l'invention présente de préférence une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison: -l'association est une association de plages de valeurs à des positions de roues; et l'association du paramètre représentant les trajets de transmission est mémorisée sous forme de relation.

Du fait que l'unité de roue du dispositif comporte une unité réceptrice pour la réception d'un signal envoyé par la première unité émettrice et qu'une association d'un paramètre représentant le trajet de transmission entre la première unité émettrice et la position de roue est mémorisée dans l'unité d'exploitation, l'unité de roue peut être associée à sa position de roue, l'association se faisant sur la base d'un paramètre qui ne dépend pas des variations de la puissance d'émission. Ce dispositif présente les avantages supplémentaires suivants: a) l'unité de roue peut être avertie lorsqu'elle doit émettre, b) l'unité de roue peut reconnaître des collisions de signaux, c) des collisions de signaux peuvent être signalées à l'unité de roue, et d) l'unité de roue peut être avertie qu'elle doit envoyer de nouveau un signal dans le cas où il n'a pas atteint sa destination.

Du fait que l'unité de roue comporte une unité réceptrice, elle peut recevoir également des signaux envoyés par d'autres unités de roues. Le contenu de ces signaux, ainsi que les paramètres de signaux à l'emplacement de l'unité de roue réceptrice, représentent des informations supplémentaires à l'aide desquelles la position des unités de roues les unes par rapport aux autres peut être déterminée ou la fiabilité d'une association entre les unités de roues et les positions de roue à l'aide d'une association redondante peut être encore accrue. Un paramètre du signal peut être, en particulier, la puissance du signal car elle est facile à mesurer. Etant donné que la puissance du signal peut être mesurée à l'emplacement de l'unité de roue émettrice, ainsi qu'à l'emplacement de l'unité de roue réceptrice, on peut également déterminer l'affaiblissement sur le trajet de ces deux unités de roues. Mais, en plus d'une mesure de la puissance du signal, on peut également envisager une mesure d'autres paramètres, comme par exemple la phase, la polarité ou l'instant d'arrivée (pour calculer le délai de transmission d'un signal entre sa génération et sa détection).

Du fait que l'unité de roue comporte une unité réceptrice, elle peut non seulement recevoir et retransmettre des données, mais également des signaux de commande, comme par exemple des signaux d'accusé de réception ou des signaux qui indiquent à l'unité de roue à quels intervalles de temps elle doit émettre. Cela offre des possibilités pour la coordination du comportement d'émission ces unités de roues. De ce fait, il est, par exemple, possible de faire fonctionner une pluralité d'unités de roues en mode accès multiples par répartition dans le temps (de l'anglais Time Division Multiple Access ou TDMA), en mode accès multiple par répartition en fréquence (de l'anglais Frequency Division Multiple Access ou FDMA), en mode duplexage par répartition en fréquence (de l'anglais Frequency Division Duplex ou FDD) et/ou en mode accès multiple par différence de code (de l'anglais Code Division Multiple Access ou CDMA). De cette manière, on peut éviter les collisions de signaux ou, dans le cas d'une collision de signaux, on peut indiquer à un émetteur de renvoyer un nouveau message.

La présence d'une unité réceptrice dans l'unité de roue offre également la possibilité à une unité de roue de reconnaître des intervalles de temps (de l'anglais time slots ) libres récurrents périodiquement de manière autonome et de les exploiter pour envoyer les signaux proprement dits.

Grâce aux caractéristiques suivantes, prises soit individuellement soit en combinaison, on peut obtenir d'autres avantages: Du fait que l'association mémorisée dans l'unité d'exploitation est une application de plages de valeurs à des positions de roues, toutes les unités de roues sur le véhicule peuvent être associées à leur position de roue de manière simple.

Du fait que l'association du paramètre représentant les trajets de transmission est mémorisée sous forme de relation, il n'est pas nécessaire de mémoriser au préalable dans l'unité d'exploitation des plages de valeurs qui peuvent varier d'un modèle de véhicule à un autre modèle de véhicule. Par exemple, l'unité d'exploitation peut être installée très près de la position de roue avant gauche. Si le paramètre dépendant du trajet est, par exemple, l'affaiblissement, l'unité de roue pour laquelle l'affaiblissement le plus faible a été déterminé est installée dans la position de roue avant gauche. Dans ce cas, la relation est: l'affaiblissement déterminé le plus faible doit être associé à la position de roue avant gauche, tous les autres affaiblissements ne doivent pas être associés à la position de roue avant gauche. Avec un positionnement approprié de l'unité réceptrice sur le véhicule, on peut de cette manière associer toutes les unités de roues à leur position de roue.

Du fait: que le paramètre déterminé est déterminé par la formation d'une valeur moyenne sur la base de plusieurs mesures, on peut réduire les variations des paramètres déterminés, en particulier les variations qui sont dues à la rotation des roues sur le véhicule.

Du fait que l'unité de roue comporte une identification individuelle qui est intégrée dans un message à envoyer, le message peut être différencié d'autres messages qui proviennent d'autres unités de 20 roues.

La présente invention est expliquée plus en détail ci-dessous à titre d'exemple, à l'aide des dessins. Les figures montrent.

Figure 1 la représentation d'un véhicule avec un système de surveillance de la pression des pneus Figure 2 la représentation d'une unité de roue avec un émetteur et un récepteur Figure 3 la représentation d'une unité d'exploitation avec un émetteur, un récepteur et une association.

La figure 1 montre un véhicule 1 avec un agencement de positions de roues A, B, C, D, E, typique des voitures. Une roue 7 comprenant une unité de roue a, b, c, d, e, qui comporte chacune une identification 54, 55, 56, 57, 58 individualisant l'unité de roue, est placée dans chaque position de roues A, B, C, D, E. Une unité centrale d'exploitation 3 est placée à proximité d'une position de roue a, b, c, d, e.

La figure 2 montre une unité de roue a, b, c, d, e. Celle-ci comprend une unité émettrice 51, une unité réceptrice 52 et un capteur 56.

La figure 3 montre une unité d'exploitation 3. Sur cette figure, une unité émettrice 31 et une unité réceptrice 32 sont intégrées dans l'unité d'exploitation. Une association 33, qui associe les plages de valeurs 34, 35, 36, 37, 38 aux unités de roues a, b, c, d, e, est mémorisée dans l'unité d'exploitation 3.

Selon un premier mode de réalisation de la présente invention, les unités de roues a, b, c, d, e envoient des signaux qui contiennent la valeur de la pression des pneus mesurée. La valeur de l'intensité du signal à l'emplacement de l'unité de roue a, b, c, d, e est également intégrée au message contenu dans un signal au moyen d'un circuit approprié. Mais l'information sur l'intensité du signal à l'emplacement de l'unité de roue a, b, c, d, e peut également être mémorisée temporairement dans l'unité de roue a, b, c, d, e et transmise à l'unité d'exploitation avec un message ultérieur. Cela présente un avantage lorsque l'intensité n'est pas mesurée par un circuit, mais au moyen d'une unité réceptrice 52 dans l'unité de roue a, b, c, d, e.

Les signaux sont reçus dans une unité réceptrice 32 de l'unité d'exploitation 3 et leur intensité est mesurée à l'emplacement de l'unité réceptrice 32. Le triplet numérique (intensité à l'unité de roue a, b, c, d, e, intensité à l'unité réceptrice 32 de l'unité d'exploitation 3, pression des pneus) du signal est transmis à l'unité d'exploitation 3. L'unité réceptrice 32 peut, pour cela, être également intégrée dans l'unité d'exploitation 3.

Un défi consiste à différencier les deux mesures d'un signal envoyé par une unité de roue a, b, c, d, e au début et à la fin d'un trajet radio des mesures de signaux d'autres unités de roue a, b, c, d, e. Ce critère est la condition pour pouvoir différencier des signaux provenant de sources différentes. Il est rempli, par exemple, en ce que chaque unité de roue a, b, c, d, e présente sa propre identification qui est incluse dans les signaux. Une identification des unités de roue a, b, c, d, e n'est toutefois pas forcément indispensable. L'origine des signaux peut être différenciée sensiblement uniquement en ce que les unités émettrices 51 des unités de roue a, b, c, d, e émettent un signal à intervalles réguliers, par exemple toutes les 60 secondes. Pour la différentiation, les signaux peuvent alors être munis d'une estampille temporelle. Avec des intervalles de temps suffisamment longs entre les signaux envoyés, l'unité d'exploitation 3 associe deux mesures d'intensité arrivant sensiblement simultanément à la même unité de roue a, b, c, d, e.

L'unité d'exploitation 3 relie les deux mesures d'intensité d'un signal et détermine l'affaiblissement le long du trajet de transmission que le signal a subi sur son parcours entre l'unité de roue a, b, c, d, e et l'unité réceptrice 32 de l'unité d'exploitation 3. Cette valeur déterminée est comparée avec des plages d'affaiblissement mémorisées qui correspondent à une association 33 aux positions de roues A, B, C, D, E. Selon ce mode de réalisation, les unités de roues a, b, c, d, e n'ont pas besoin de comporter un récepteur. L'unité réceptrice 32 de l'unité d'exploitation 3 doit toutefois être montée dans le véhicule 1 de telle manière que les plages d'affaiblissement associées aux différentes unités de roues a, b, c, d, e ne se chevauchent pas.

Selon un deuxième exemple de mode de réalisation, une première unité émettrice 31 et une première unité réceptrice 32 sont intégrées dans l'unité d'exploitation 3 sur le véhicule 1. Il est avantageux, mais pas nécessaire, que la première unité émettrice, de manière analogue à l'unité de roue du premier exemple de mode de réalisation, comporte une identification individuelle qui est envoyée avec les signaux à envoyer. Dans cet exemple de réalisation, la première unité émettrice comporte donc une identification individuelle. Une unité de roue a, b, c, d, e comporte également une identification individualisant l'unité de roue, ainsi qu'une deuxième unité émettrice 51 et une deuxième unité réceptrice 52.

Pour éviter les collisions des signaux, toutes les unités émettrices 31, 51 fonctionnent en mode accès multiples par répartition dans le temps (de l'anglais Time Division Multiple Access ou TDMA). Par conséquent, des fenêtres de temps sont associées aux unités émettrices à intervalles réguliers, pendant lesquelles elles peuvent émettre. S'il se produit néanmoins une collision de signaux, par exemple au démarrage du système ou en présence d'autres véhicules dans la zone de réception des unités réceptrices 32, 52, les unités émettrices reçoivent l'ordre d'envoyer de nouveau le message.

La première unité émettrice 31 envoie un signal. La première unité réceptrice 32 mesure l'intensité du signal à l'emplacement de l'unité d'exploitation 3 et transmet la valeur mesurée à l'unité d'exploitation 3.

Une unité réceptrice 52 d'une unité de roue a, b, c, d, e reçoit le signal et mesure sont intensité à l'emplacement de l'unité de roue a, b, c, d, e. Dans sa fenêtre de temps suivante, la deuxième unité émettrice envoie un message qui envoie l'intensité mesurée à l'unité d'exploitation.

A partir des intensités mesurées à l'emplacement de l'unité d'exploitation 3 et de l'unité de roue a, b, c, d, e du signal émis par la première unité émettrice, l'affaiblissement le long du trajet de transmission est calculée dans l'unité d'exploitation. Cet affaiblissement est comparé avec des plages de valeurs 34, 35, 36, 37, 38 associées aux positions de roues A, B, C, D, E mémorisées dans l'unité d'exploitation 3 pour en vérifier la concordance.

Selon un troisième exemple de mode de réalisation, de manière analogue au deuxième exemple de mode de réalisation, l'affaiblissement le long du trajet de transmission de la première unité émettrice 31 à la deuxième unité réceptrice 52 est mesuré. La première unité émettrice 31 n'est cependant pas intégrée dans l'unité d'exploitation 3, mais elle est montée dans une autre position sur le véhicule 1. La première unité émettrice 31 émet un premier signal. L'intensité du signal est mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice 31 et envoyée avec un deuxième signal pendant la fenêtre de temps suivante de la première unité émettrice 31. Dans l'unité de roue a, b, c, d, e, l'intensité du signal de la première unité émettrice 31 est mesurée à l'emplacement de l'unité de roue a, b, c, d, e et reliée avec l'intensité contenue dans le deuxième signal, de sorte que l'on obtient l'affaiblissement. L'affaiblissement est ensuite transmis par l'unité de roue a, b, c, d, e à l'unité d'exploitation où il est comparé avec des plages de valeurs 34, 35, 36, 37, 38 associées aux positions de roues A, B, C, D, E mémorisées dans l'unité d'exploitation 3 pour en vérifier la concordance.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour l'association (33) d'une unité de roue (a, b, c, d, e) à sa position de roue (A, B, C, D, E) dans un véhicule (1), l'unité de roue (a, b, c, d, e) comprenant une unité émettrice (51) et une unité d'exploitation (3) étant montée sur le véhicule (1) à laquelle est associée une unité réceptrice (32) pour la réception d'un signal envoyé par l'unité de roue (a, b, c, d, e), lequel signal peut être différencié des signaux d'autres unités de roue (a, b, c, d, e), l'intensité du signal étant mesurée dans l'unité réceptrice (32) et une association (33) d'un paramètre représentant le trajet de transmission de la position de roue (A, B, C, D, E) à l'unité réceptrice (32) étant mémorisée dans l'unité d'exploitation (3), caractérisé par les étapes de procédé suivantes: i) l'intensité du signal émis est mesurée par l'unité de roue (a, b, c, d, e) et transmise à l'unité d'exploitation (3) ; ii) un. paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité du signal mesurée dans l'unité réceptrice (32) et l'intensité à l'emplacement de l'unité de roue (a, b, c, d, e) ; iii) l'association (33) est appliquée au paramètre déterminé pendant l'étape de procédé ii).

2. Procédé pour l'association (33) d'une unité de roue (a, b, c, d, e) à sa position de roue (A, B, C, D, E) dans un véhicule (1), une première unité émettrice (31) et une unité d'exploitation (3) étant placées dans le véhicule (1), une première unité réceptrice (32) étant associée à l'unité d'exploitation (3) et l'unité de roue 2885554 18 (a, b, c, d, e) comportant une deuxième unité émettrice (51), caractérisé en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) comporte une deuxième unité réceptrice (52) pour la réception d'un signal envoyé par la première unité émettrice (31) et en ce qu'une association (33) d'un paramètre représentant le trajet de transmission entre la première unité émettrice (31) et la position de roue (A, B, C, D, E) est mémorisée dans l'unité d'exploitation (3), le procédé comprenant les étapes de procédés suivantes: i) l'intensité du signal émis est mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice (31) ii) la première unité émettrice (31) envoie un message contenant l'intensité mesurée pendant l'étape de procédé i) ; iii) l'intensité du signal émis pendant l'étape i) est mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice (52) ; iv) un paramètre est déterminé à partir d'une relation entre l'intensité mesurée à l'emplacement de la première unité émettrice (31) et l'intensité mesurée à l'emplacement de la deuxième unité réceptrice (52) ; v) la deuxième unité émettrice (51) envoie un message à l'unité d'exploitation qui peut être différencié des messages qui sont envoyés par d'autres unités de roues, le message contenant l'intensité du signal mesuré à l'emplacement de l'unité réceptrice (52) ou le paramètre déterminé ; vi) l'association (33) est appliquée au paramètre déterminé pendant l'étape de procédé iv).

3. Procédé selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que l'association (33) est une association de plages de valeurs (34, 35, 36, 37, 38) à des positions de roues (A, B, C, D, E).

4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que l'association (33) du paramètre 5 représentant les trajets de transmission est mémorisée sous forme de relation.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramètre déterminé est déterminé par la formation d'une valeur moyenne sur la 10 base de plusieurs mesures.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de roue comporte une identification individuelle qui est intégrée dans un message à envoyer.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramètre représentant le trajet de transmission est l'affaiblissement le long de ce trajet.

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) comporte un capteur (56) qui mesure un paramètre, de préférence, la pression de gonflage des pneus.

9. Dispositif pour l'association (33) d'une unité de roue (a, b, c, d, e) à sa position de roue (A, B, C, D, E) dans un véhicule (1), une première unité émettrice (31) et une unité d'exploitation (3) étant montées sur le véhicule (1), une première unité réceptrice (31) étant associée à l'unité d'exploitation (3) et l'unité de roue (a, b, c, d, e) comportant une deuxième unité émettrice (51), caractérisé en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) comporte une deuxième unité réceptrice (52) pour la réception d'un signal envoyé par la première unité émettrice (31) et en ce qu'une association (33) d'un paramètre représentant le trajet de transmission entre la première unité émettrice (31) et la position de roue (A, B, C, D, E) est mémorisée dans l'unité d'exploitation (3).

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'association (33) est une association de plages de valeurs (34,, 35, 36, 37, 38) à des positions de roues (A, B, C, D, E).

11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'association (33) du paramètre représentant les trajets de transmission est mémorisée sous forme de relation.