DE102007046486B4

DE102007046486B4 - Verfahren zur Zuordnung eines Reifendruckkontrollsystems nach Fahrtunterbrechungen

Info

Publication number: DE102007046486B4
Application number: DE102007046486.1A
Authority: DE
Inventors: Dr. Gila Janos; Dr. Pohl Alfred; Robert Tschofen
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2027-09-29
Also published as: FR2921587A1; US7775098B2; FR2921587B1; US20090084174A1; DE102007046486A1

Abstract

Verfahren zur Zuordnung der Position eines Reifens mit Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) mit individueller Identifikationsnummer an einem Fahrzeug, wobei der Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) nach Aktivierung durch ein von einer LF-Antenne (15, 25, 35, 45, 55, 65) am Fahrzeug ausgesendeten Empfangssignal ein Sendesignal aussendet, welches wenigstens seine Identifikationsnummer beinhaltet, wobei sich die LF-Antenne (15, 25, 35, 45, 55, 65) an einer vorbestimmten Position am Fahrzeug befindet und mit einer Auswerteeinheit ECU (70) verbunden ist, wobei die Auswerteinheit ECU (70) beim Start des Systems zunächst eine Initialisierung veranlasst, in deren Rahmen die Position jedes mit einem Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) versehenen Reifens am Fahrzeug bestimmt wird, und wobei die Auswerteinheit ECU (70) die Identifikationsnummer jedes Reifensensors WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) zusammen mit der vom System bestimmten Position des mit dem Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) versehenen Reifens am Fahrzeug abspeichert, bevor sie in den Normalbetriebsmodus übergeht, in dem die zu überwachenden Reifendaten von den Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) überwacht werden, wobei die Position des Reifensensors WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) am Fahrzeug auch im Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) selbst abgespeichert und abrufbar gehalten wird dadurch gekennzeichnet, dass der Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) auf Anforderung ein Signal aussendet, welches wenigstens seine Identifikationsnummer und seine abgespeicherte Position im Fahrzeug enthält, und dass bei der Initialisierung beim Start des Fahrzeuges zunächst die in den Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) gespeicherten Positionen zusammen mit der zugehörigen Identifikationsnummern an die Auswerteeinheit ECU (70) übermittelt werden, dass die Auswerteeinheit ECU (70) die bereits gespeicherten Werte mit den vom jeweiligen Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) übermittelten Werten vergleicht und dass, sofern die Werte übereinstimmen, die Initialisierung beendet und in den Normalbetriebsmodus umgeschaltet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zuordnung der Position eines Reifens mit Reifensensor WU mit individueller Identifikationsnummer an einem Fahrzeug, wobei der Reifensensor WU nach Aktivierung durch ein von einer LF-Antenne am Fahrzeug ausgesendetes Empfangssignal ein Sendesignal aussendet, welches wenigstens seine Identifikationsnummer beinhaltet, wobei sich die LF-Antenne an einer vorbestimmten Position am Fahrzeug befindet und mit einer Auswerteeinheit ECU verbunden ist, wobei die Auswerteinheit ECU beim Start des Systems zunächst eine Initialisierung veranlasst, in deren Rahmen die Position jedes mit einem Reifensensor WU versehenen Reifens am Fahrzeug bestimmt wird, und wobei die Auswerteinheit die Identifikationsnummer jedes Reifensensors WU zusammen mit der vom System bestimmten Position des mit dem Reifensensor WU versehenen Reifens am Fahrzeug abspeichert, bevor sie in den Normalbetriebsmodus übergeht, in dem die zu überwachenden Reifendaten, etwa der Luftdruck, von den Reifensensoren WU überwacht werden.
Insbesondere bei Lastkraftwagen sind Positionsalgorithmen, mit denen die Position der einzelnen Luftdrucksensoren oder Reifensensoren (Wheel Unit – WU) bestimmt werden, sehr aufwändig und benötigen daher viel Zeit. Der Grund hierfür liegt vor allem darin, dass beim Lastkraftwagen typischerweise mehr als vier Reifen zu lokalisieren sind, nämlich etwa bei der Verwendung von Doppelreifen auf einer Achse bereits sechs Reifen, bei der Verwendung von zwei Hinterachsen, die jeweils mit Doppelreifen bestückt sind, bereits 10 Reifen. Da die beiden Reifen eines Doppelreifens nahe beieinander montiert sind, ist die Positionsbestimmung sehr aufwändig.
Es sind Reifendruck-Kontrollsysteme im Stand der Technik bekannt, die die Zuordnung der Position der jeweiligen Luftdrucksensoren automatisiert, d. h. ohne gesonderten Eingriff eines Nutzers, vornehmen können, was allerdings zeitaufwändig ist. Bleibt ein Fahrzeug längere Zeit stehen (Parken) beginnt die Zuordnung von neuem, da grundsätzlich die Möglichkeit besteht, dass während des Stillstands des Fahrzeugs ein Reifen gewechselt wurde. Das System muss daher erneut initialisiert werden, um sicherzustellen, dass die richtigen Reifen vom Reifendruck-Kontrollsystem erkannt werden, so dass im Fehlerfall im richtigen Reifen ein Luftdruckabfall angezeigt wird.
Diese vollständige neue Zuordnung der Reifenpositionen nach jedem längeren Stilistand des Fahrzeugs hat vor allem den Nachteil, dass das Reifendruck-Kontrollsystem eine erhebliche Zeit mit der Neuinitialisierung, d. h. mit der korrekten Zuordnung der Positionen der Reifensensoren WU zu den einzelnen Positionen am Lkw beschäftigt ist, bevor das System im Normalbetriebsmodus die gemessenen Luftdrücke auswerten und zuordnen kann und damit in der Lage ist, den Fahrer beim Luftdruckabfall eines bestimmten Reifens konkret zu warnen.
Häufig wird der Fahrer seine Parkposition bereits unwiederbringlich verlassen haben bis eine entsprechende Warnung angezeigt wird, so dass entweder an einer ungünstigen Stelle angehalten oder mit falschem Luftdruck eine ganze Weile weitergefahren werden muss, bevor das Problem behoben werden kann. Dies ist daher auch ein konkretes Sicherheitsrisiko.
Die DE 102 14 472 A1 offenbart eine Einrichtung zur Identifikation von Fahrzeugreifen, die neben einem festen, vom Hersteller bei der Produktion fest beschriebenen Speicher und über einen Schreib-/Lesespeicher verfügt, wobei in letzteren Daten geschrieben werden können, aus denen sich der Verschleiß des Reifens bestimmen lässt. Ein konkretes Verfahren zur Initialisierung der Positionszuordnung der Reifen am Fahrzeug ist nicht offenbart.
Die DE 102 59 433 A1 offenbart ebenfalls ein System, mit dem Daten zu einem bestimmten Reifen individuell abgespeichert und abgerufen werden können. Ein konkretes Verfahren zur Initialisierung der Positionszuordnung der Reifen am Fahrzeug ist nicht offenbart.
Aus der DE 103 58 105 A1 ist ein Reifenüberwachungssystem bekannt, welches fest vorgegebene und für den jeweiligen Reifen individuelle Informationen gemeinsam mit variablen nutzungsbezogenen Daten abspeichert. Auch diese Offenbarung beschreibt kein konkretes Verfahren zur Initialisierung der Positionszuordnung der Reifen am Fahrzeug.
Die DE 102 43 914 A1 offenbart schließlich ein beschleunigtes Verfahren zur Zuordnung einzelner Druckmesswerte verschiedener Reifendrucksensoren am Fahrzeug. Die Beschleunigung wird durch Vereinfachung erzielt, d. h. es wird nicht eine exakte Reifenposition abgefragt, sondern lediglich eine zu einer Gruppe aus mehreren Reifen. Die daraus resultierende Ungenauigkeit nimmt diese Offenbarung im Hinblick auf die Beschleunigung in Kauf.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren für ein Reifen-Kontrollsystem, insbesondere ein Reifendruck-Kontrollsystem, zur Verfügung zu stellen, bei welchem die Zuordnung der Positionen schneller erfolgt.
Diese Aufgabe wird von einem Verfahren gelöst, bei dem die Position des Reifensensors WU am Fahrzeug, bevorzugt auch seine Zuordnung zu einer bestimmten LF-Antenne, auch im Reifensensor WU selbst abgespeichert und abrufbar gehalten wird. Der Reifensensor WU kann dabei auf Anforderung ein Signal aussenden, welches wenigstens seine Identifikationsnummer und seine abgespeicherte Position im Fahrzeug enthält. Dabei werden bei der Initialisierung beim Start des Fahrzeuges zunächst die in den Reifensensoren WU gespeicherten Positionen zusammen mit den zugehörigen Identifikationsnummern an die Auswerteeinheit ECU übermittelt. Die Auswerteeinheit ECU vergleicht die bereits gespeicherten Werte mit den vom jeweiligen Reifensensor WU übermittelten Werten und beendet, sofern die Werte übereinstimmen, die Initialisierung direkt und schaltet in den Normalbetriebsmodus um.
Dabei kann auch eine Initialisierung in Gruppen durchgeführt werden, so dass etwa die Initialisierung für einzelne Reifensensoren WU oder Gruppen von Reifensensoren WU getrennt durchgeführt wird, wobei eine vollständige Initialisierung mit neuer Positionsbestimmung nur für die Reifensensoren WU oder Gruppen von Reifensensoren WU durchgeführt wird, für die keine Übereinstimmung mit den bereits abgespeicherten Werten festgestellt wurde, und wobei die Initialisierung mit neuer Positionsbestimmung für die Reifensensoren WU oder Gruppen von Reifensensoren WU vorzeitig beendet wird, für die eine Übereinstimmung mit den bereits abgespeicherten Werten festgestellt wurde. Damit ist die Initialisierung auch dann noch erheblich beschleunigt, wenn nur ein Reifen oder nur Reifen in einer Reifengruppe gewechselt wurden. Hier hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Reifensensoren WU für zwei unmittelbar nebeneinander auf einer Seite der selben Achse montierte Reifen, also etwa die beiden Reifen eines Doppelreifens, eine Gruppe von Reifensensoren WU bilden. Es können aber etwa auch alle Reifensensoren WU für die auf einer Achse montierte Reifen eine Gruppe von Reifensensoren WU bilden.
Besonders schnell ist die Initialisierung abgeschlossen, wenn die Abfragen im Rahmen der Initialisierung über alle LF-Antennen gleichzeitig erfolgen.
Günstig ist auch, wenn der Reifensensor WU selbst den Vergleich zwischen abgespeicherter und angefragter Position vornimmt und eine Übereinstimmung oder Nicht-Übereinstimmung an die Auswerteeinheit ECU meldet, wobei es besonders günstig ist, wenn nur negative Antworten, also Nicht-Übereinstimmungsmeldungen, der Reifensensoren WU an die Auswerteeinheit ECU weiter geleitet werden, was die Verarbeitung der – meist häufiger auftretenden – positiven Antworten erspart. In diesem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Zahl der tatsächlich vorhandenen Reifen in der Auswerteeinheit abgespeichert ist, da sonst nach dem Übergang in den Normalbetrieb nicht festgestellt werden kannte, ob ein Reifen vollständig fehlt.
Offenbart ist weiterhin eine Vorrichtung zur Messung des Luftdrucks in einem Fahrzeugreifen mit einer Druckmesseinheit, einem Speicher zur Abspeicherung einer die Vorrichtung eindeutig identifizierenden Identifikationsnummer, einer mit einer Antenne verbundenen Empfangseinheit, die Signale empfangen kann und nach dem Empfang bestimmter Signale vorbestimmte Aktionen in der Vorrichtung veranlasst, einer Sendeeinheit, die in vorbestimmten Zeiteinheiten oder nach Aktivierung durch ein von der Empfangseinheit empfangenes Signal die Aussendung eines Signals, welches wenigstens die Identifikationsnummer enthält, aussendet. Diese Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Empfangseinheit zusätzlich empfangene Signale, insbesondere Signale, die die in der Auswerteeinheit des Fahrzeugs gespeicherte Position der Vorrichtung am Fahrzeug beinhalten, über die für die Signalverarbeitung erforderliche Zeit hinaus abspeichern kann. Bei einem Neustart der Vorrichtung wird dabei zunächst verglichen, ob die einzelnen Reifensensoren noch and er vorherigen Stelle am Fahrzeug, die auch in dem jeweiligen Reifensensor selbst hinterlegt ist, montiert sind.
Offenbart ist damit auch ein vollständiges System zur Messung des Luftdrucks in Fahrzeugreifen mit einer oben beschriebenen Vorrichtung zur Druckmessung, welches zusätzlich wenigstens eine Antenne und eine Auswerteeinheit ECU aufweist. Dieses System ist zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens zur Positionserkennung geeignet.
Die Erfindung wird im Folgenden an Hand von zwei Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
1 den schematischen Aufbau eines Reifendruck-Kontrollsystems für einen Lkw und
2 ein Flussdiagramm, welches das Verfahren näher erläutert.
1 zeigt schematisch einen Lkw mit zehn Reifen, an denen jeweils ein Luftdruck-Kontrollsensor, im Weiteren als Reifensensor WU bezeichnet wird, angebracht ist. Grundsätzlich werden dabei sechs verschiedene Hauptpositionen unterschieden, an denen unterschiedliche Reifensensoren WU montiert sind, nämlich die Hauptposition 10 – vorne rechts (WU 11) –, 20 – vorne links (WU 21) –, 30 – hinten rechts vorne (WU 31, WU 32) –, 40 – hinten rechts hinten (WU 41, WU 42) –, 50 – hinten links vorne (WU 51, WU 52) – und die Hauptposition 60 – hinten links hinten (WU 61, WU 62).
An jeder der Hauptpositionen 10, 20, 30, 40, 50 und 60, ist eine LF-Antenne 15, 25, 35, 45, 55, 65 angebracht, die Signale an die Reifensensoren WU senden kann.
Die LF-Antennen 15, 25, 35, 45, 55 und 65 sind mit der zentralen Auswerteeinheit ECU 70 im Fahrzeug verbunden, die alle erforderlichen Auswertungen vornimmt. Die Auswerteeinheit 70 ist wiederum über das normale Fahrzeugnetzwerk, typischerweise einen CAN-BUS, mit einer Anzeigeeinheit 80 verbunden, die dem Fahrer anzeigt, wenn gegebenenfalls ein unzulässiger Reifendruck in einem der Reifen vorhanden ist, und zwar zusammen mit der Position des Reifens, der den unzulässigen Druck aufweist.
Die in dem jeweiligen Reifensensor gespeicherte Position besteht aus zwei Indexnummern, im vorliegenden Beispiel aus den Indexnummern 11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61 und 62. Dabei bezeichnet vorteilhafterweise der zweite Index die Nummer des Reifensensors pro zugehöriger LF-Antenne, der zweite Index die Nummer der jeweiligen LF-Antenne selbst. Daher bedeutet im Beispiel WU 32 der zweite Reifensensor, der der Antenne „drei” (35) zugeordnet ist.
Beim ersten Start des Systems, etwa nach einem Reifenwechsel oder bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs, ist der Gesamtzustand unbekannt, d. h. die Auswerteeinheit 70 hat keine Information über die mit ihr verbundenen Reifensensoren WU, ebenso wenig wie die Reifensensoren WU bereits über abgespeicherte Werte verfügen, die ihre Position am Fahrzeug, definiert durch Nummer der Antenne und Gruppennummer zu dieser Antenne, angeben. Es beginnt daher ein vollständiger Zuordnungsprozess, der eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt. Dabei wird jeder Reifensensor individuell in einem recht aufwändigen, aber im Stand der Technik bekannten Verfahren abgefragt und die Position sowie die Identifikationsnummer des Reifensensors in der Auswerteeinheit 70 abgespeichert.
Neu bei der vorliegenden Erfindung und in 2, die ein Ablaufdiagramm zeigt, erläutert ist, dass die Position des Reifendrucksensors WU, bestehend aus einem Index, der die Zugehörigkeit zur jeweiligen Antenne aufzeigt und einer Gruppenposition für die jeweilige Antenne, auch in dem Reifendrucksensor selbst abgespeichert wird, der dafür über einen wiederbeschreibbaren Speicher verfügt.
Ist die Initialisierung abgeschlossen, sind alle Reifensensoren am System korrekt angemeldet, welches damit in den Normalbetriebsmodus umschalten kann. Im Normalbetriebsmodus werden, wie im Stand der Technik bekannt, in gewissen, im Einzelfall definierten, Zeitabständen etwa die Luftdrücke in den Reifen gemessen und über die Reifensensoren an die IDA-Antennen 90, 95 gesandt, die die Informationen an die Auswerteeinheit 70 weiterleiten.
Tritt eine Störung auf, d. h. weist zumindest ein Reifen einen Luftdruck oberhalb oder unterhalb einer voreingestellten Schwelle auf, wird ein Warnsignal, zusammen mit der Positionsbezeichnung des Reifens an eine Anzeigeeinheit 80 gesandt, die den Fahrer des Fahrzeugs warnt, dass in einem näher bezeichneten Reifen ein Luftdruck nicht korrekt ist.
Wird das Fahrzeug für eine längere Zeit, beispielsweise 30 Minuten, abgestellt, d. h. außer Betrieb genommen, besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass in dieser Zeit ein Reifen gewechselt wurde, die Zuordnung also beim nächsten Systemstart nicht mehr stimmt.
Beim Neustart des Systems wird daher erfindungsgemäß zunächst verglichen, ob die einzelnen Reifensensoren noch an der vorherigen Stelle am Fahrzeug, die auch in dem jeweiligen Reifensensor selbst hinterlegt ist, montiert sind oder ob dies nicht der Fall ist.
Dies kann etwa so erfolgen, dass die Auswerteeinheit 70 über die Antennen 15 bis 65 die einzelnen Reifensensoren 11 bis 62 anspricht, indem sie an den jeweiligen Reifensensor seine in der Auswerteeinheit für ihn gespeicherte Position sendet. Dabei wird immer über die zugehörige Antenne gearbeitet, d. h. ein Reifen in der Hauptgruppe 50 wird nur über die Antenne 55 angesprochen.
Die Auswerteeinheit sendet also beispielsweise ein Triggersignal an die Antenne 55, welche die gespeicherten Adressen der Reifensensoren 51 und 52 aussendet. In diesen gespeicherten Adressen ist die Nummer der zugehörigen Antenne enthalten. Es kann alternativ auch nur die Adresse der Antenne 55 übermittelt werden.
Die Reifensensoren 51, 52 vergleichen nun die in ihnen selbst abgespeicherte Position mit der empfangenen Position. Stimmen diese überein, senden sie ein entsprechendes Bit, welches der Information „ja” entspricht, an die IDA-Antenne 95, die diese an die Auswerteeinheit 70 weiterleitet.
An Positionen, an denen mehr als ein Reifen von einer Antenne angesprochen wird, nämlich etwa an den Positionen 30, 40, 50 und 60, an denen Doppelreifen montiert sind, geht die Information verloren, welcher Reifen wo in der Gruppe angeordnet ist. Es wird nur verglichen, ob die Position des Reifens zur jeweiligen Antenne gehört oder nicht.
In der Praxis ist dies keine ernst zu nehmende Einschränkung, da es eher selten vorkommen dürfte, dass ein innerer gegen einen äußeren Reifen ausgetauscht wurde, ohne sonstige Positionen dazu zu verändern. Sollte dies doch einmal der Fall sein, bekommt der Fahrer vom System immerhin noch die korrekte Anzeige, an welcher Hauptposition der falsche Reifendruck vorliegt, so dass er notfalls zwei statt nur einen Reifen kontrollieren muss, nachdem das System einen Fehler angezeigt hat.
Solange alle Reifensensoren auf die Initialisierungsabfrage mit „ja” antworten, kann das System und damit die Auswerteeinheit 70 davon ausgehen, dass die Reifenpositionen nach dem Fahrzeugstillstand noch den abgespeicherten entsprechen, so dass der langwierige Prozess der individuellen Erkennung nicht ablaufen muss. Die Initialisierung wird daher bereits jetzt abgebrochen und das System geht in den Normalmodus über, da es davon ausgeht, dass kein Reifen gewechselt wurde.
Sofern das System feststellen sollte, dass eine Zuordnung nicht korrekt ist, also dass ein Reifensensor mit „nein” antwortet, findet eine komplette Neuzuordnung aller Positionen statt.
Alternativ ist es auch möglich, dass das System so zu betreiben, dass bei lediglich einer Antwort „nein” nur eine Neubestimmung an dieser Hauptposition bzw. an diesen Hauptpositionen vorgenommen wird, die übrigen Werte jedoch übernommen werden. Dies kann selbstverständlich auch für zwei, drei oder mehr Werte gelten, wobei es sich in der Praxis als nicht sinnvoll erwiesen hat, bei mehr als zwei „nein”-Meldungen nur noch einzelne Hauptgruppen neu zu bestimmen. In diesem Fall wurden größere Veränderungen am Fahrzeug vorgenommen, so dass eine generelle Neubestimmung sinnvoll ist.
Die Abfrage der Positionen nach Neustart des Systems kann zusätzlich beschleunigt werden, wenn die Positionen über alle Antennen gleichzeitig abgefragt werden. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Antwort „ja” unterdrückt und gar nicht weitergeleitet wird, sondern nur eine Antwort „nein”. Dadurch sinkt die im Regelfall zu verarbeitende Informationsmenge, was den Prozess insgesamt beschleunigt und die Zahl der kollidierenden Informationspakete wesentlich verringert.
Um die Betriebssicherheit zu erhöhen, ist es in dieser Ausführungsform alternativ möglich, bei einer bestimmten Zahl von Neustarts, etwa bei jedem zehnten Neustart, auch die positiven Antworten „ja” mit auszuwerten und/oder alternativ bei einer größeren Anzahl von Neustarts grundsätzlich eine volle Neubestimmung der Positionen zu veranlassen.

Claims

Verfahren zur Zuordnung der Position eines Reifens mit Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) mit individueller Identifikationsnummer an einem Fahrzeug, wobei der Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) nach Aktivierung durch ein von einer LF-Antenne (15, 25, 35, 45, 55, 65) am Fahrzeug ausgesendeten Empfangssignal ein Sendesignal aussendet, welches wenigstens seine Identifikationsnummer beinhaltet, wobei sich die LF-Antenne (15, 25, 35, 45, 55, 65) an einer vorbestimmten Position am Fahrzeug befindet und mit einer Auswerteeinheit ECU (70) verbunden ist, wobei die Auswerteinheit ECU (70) beim Start des Systems zunächst eine Initialisierung veranlasst, in deren Rahmen die Position jedes mit einem Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) versehenen Reifens am Fahrzeug bestimmt wird, und wobei die Auswerteinheit ECU (70) die Identifikationsnummer jedes Reifensensors WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) zusammen mit der vom System bestimmten Position des mit dem Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) versehenen Reifens am Fahrzeug abspeichert, bevor sie in den Normalbetriebsmodus übergeht, in dem die zu überwachenden Reifendaten von den Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) überwacht werden, wobei die Position des Reifensensors WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) am Fahrzeug auch im Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) selbst abgespeichert und abrufbar gehalten wird dadurch gekennzeichnet, dass der Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) auf Anforderung ein Signal aussendet, welches wenigstens seine Identifikationsnummer und seine abgespeicherte Position im Fahrzeug enthält, und dass bei der Initialisierung beim Start des Fahrzeuges zunächst die in den Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) gespeicherten Positionen zusammen mit der zugehörigen Identifikationsnummern an die Auswerteeinheit ECU (70) übermittelt werden, dass die Auswerteeinheit ECU (70) die bereits gespeicherten Werte mit den vom jeweiligen Reifensensor WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) übermittelten Werten vergleicht und dass, sofern die Werte übereinstimmen, die Initialisierung beendet und in den Normalbetriebsmodus umgeschaltet wird.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Initialisierung für einzelne Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) oder Gruppen von Reifensensoren WU getrennt durchgeführt wird, wobei eine vollständige Initialisierung mit neuer Positionsbestimmung nur für die Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) oder Gruppen von Reifensensoren WU durchgeführt wird, für die keine Übereinstimmung mit den bereits abgespeicherten Werten festgestellt wurde, und wobei die Initialisierung mit neuer Positionsbestimmung für die Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) oder Gruppen von Reifensensoren WU vorzeitig beendet wird, für die eine Übereinstimmung mit den bereits abgespeicherten Werten festgestellt wurde.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass Reifensensoren WU (31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) für zwei unmittelbar nebeneinander auf einer Seite der selben Achse (Hauptposition 10, 20, 30, 40, 50, 60) montierte Reifen eine Gruppe von Reifensensoren WU bilden.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Reifensensoren WU für auf einer Achse montierte Reifen eine Gruppe von Reifensensoren WU bilden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfragen im Rahmen der Initialisierung über alle LF-Antennen (15, 25, 35, 45, 55, 65) gleichzeitig erfolgen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich zwischen abgespeicherter und angefragter Position in den die Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) vorgenommen wird, die eine Übereinstimmung oder Nicht-Übereinstimmung an die Auswerteeinheit ECU (70) melden.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass nur Nicht-Übereinstimmungsmeldungen der Reifensensoren WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) an die Auswerteeinheit ECU (70) weiter geleitet werden.
Vorrichtung zur Messung des Luftdrucks in einem Fahrzeugreifen mit einer Druckmesseinheit, einem Speicher zur Abspeicherung einer die Vorrichtung eindeutig identifizierenden Identifikationsnummer, einer mit einer Antenne verbundenen Empfangseinheit (90, 95), die Signale empfangen kann und nach dem Empfang bestimmter Signale vorbestimmte Aktionen in der Vorrichtung veranlasst, einer Sendeeinheit, die in vorbestimmten Zeiteinheiten oder nach Aktivierung durch ein von der Empfangseinheit empfangenes Signal die Aussendung eines Signals, welches wenigstens die Identifikationsnummer enthält, aussendet, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinheit zusätzlich empfangene Signale, insbesondere Signale, die die in der Auswerteeinheit ECU (70) des Fahrzeugs gespeicherte Position der Vorrichtung am Fahrzeug beinhalten, über die für die Signalverarbeitung erforderliche Zeit hinaus abspeichern kann, wobei bei einem Neustart der Vorrichtung zunächst verglichen wird, ob die einzelnen Reifensensoren noch and er vorherigen Stelle am Fahrzeug, die auch in dem jeweiligen Reifensensor selbst hinterlegt ist, montiert sind.
System zur Messung des Luftdrucks in Fahrzeugreifen mit einer Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, zusätzlich aufweisend wenigstens eine LF-Antenne (15, 25, 35, 45, 55, 65) und eine Auswerteeinheit ECU (70), zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.