FR2864675A1 - Appareil et procede d'assistance a la conduite d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Un appareil d'assistance à la conduite apporte une assistance dans une opération de changement de direction d'un véhicule à une intersection, en prenant en compte des variables critiques. Premièrement, l'appareil estime (S40) un coefficient de friction d'une route pour déterminer une accélération appropriée pendant un virage, et ensuite il calcule une durée exigée pour finir de tourner (S50) en utilisant d'autres variables, telles qu'une largeur de la route. L'assistance pour permettre au véhicule de tourner en toute sécurité à l'intersection, peut être correctement fournie sur la base de la comparaison entre le temps que le véhicule arrivant, dans la voie de circulation opposée, prendra pour arriver à l'intersection, et de la durée nécessaire pour tourner.

Description

APPAREIL ET PROCEDE D'ASSISTANCE A LA CONDUITE

D'UN VEHICULE La présente invention concerne un appareil et un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule qui assistent une opération effectuée par un conducteur qui tente de tourner à une intersection, dans le but d'éviter une collision avec un véhicule arrivant dans la voie de circulation opposée.

Le document JP-A-9-270097 décrit un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui indique de façon sûre et correcte, à un conduc- teur du véhicule, la condition d'un véhicule arrivant et traversant une intersection, et qui aide le conducteur dans son jugement concernant le virage (le moment auquel il doit commencer à tourner).

Cet appareil d'assistance à la conduite comporte un capteur d'image qui délivre l'image de véhicules s'approchant d'une intersection et traversant celle-ci, une unité de calcul qui utilise un état de signal provenant d'une unité de commande de signal et un signal d'image provenant du capteur d'image pour calculer l'information de moment de virage, et un émetteur qui envoie le signal d'image et l'information de moment de virage au véhicule, tous installés au bord de la route. De plus, le véhicule a un récepteur qui reçoit le signal d'image et l'information de moment de virage envoyés par l'émetteur, et un dispositif de visualisation qui visualise l'image et l'information reçues. En utilisant cet appareil, le conducteur du véhicule emploie l'image du trafic traversant l'intersection et l'information de moment de virage sur le véhicule, et détermine un instant appro- prié pour tourner.

La durée nécessaire pour tourner (depuis le début du virage jusqu'à la fin du virage) à une intersection varie en fonction des conditions. Par exemple, sur la route avec une faible friction (p), le véhicule doit démarrer progressivement, ce qui fait qu'il faut plus longtemps pour terminer le virage, en comparaison avec la route ayant une friction (p) élevée, comme une route en asphalte sèche. En outre, sur la route avec de multiples voies de circulation, il faudra plus de temps pour terminer le virage que sur la route avec une seule voie.

La présente invention vise à éliminer les inconvénients précédents dans un appareil et un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule. Ainsi, un appareil et un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule de la présente invention prennent en compte ces facteurs varia- bles pour procurer une assistance appropriée pour tourner à une intersection, en présence de trafic traversant l'intersection.

Pour atteindre le but ci-dessus, l'appareil d'assistance à la con-duite estime un coefficient de friction, acquiert d'autres données de véhicule et calcule une durée de virage.

L'appareil collecte fondamentalement des données concernant un autre véhicule arrivant, en utilisant une caméra à CCD, et des données concernant la route à traverser, en utilisant un système de navigation. Sur la base de l'information d'environnement, l'appareil calcule le temps de virage pour la condition présente de la surface de la route. Lorsqu'il dé- termine une accélération du véhicule, l'appareil tient compte de diverses conditions de surface de la route, et il peut donc calculer précisément le temps nécessaire pour traverser l'intersection.

Ensuite, l'appareil compare le temps jusqu'à l'arrivée du véhicule arrivant et la durée de virage du véhicule, pour soit donner un avertissement au conducteur du véhicule, pour avertir de la possibilité de collision, soit commander le véhicule de façon à limiter l'accélération en appliquant une force de freinage, soit indiquer au conducteur de commencer le virage, pour garantir la sécurité du virage.

En outre, l'appareil acquiert une distance exacte concernant la largeur de la route, et stocke les données provenant du système de navigation, comme la position de l'intersection et le nombre des voies de circulation du trafic traversant l'intersection. Des données concernant l'autre véhicule (vitesse, position, et autres) peuvent être capturées en utilisant soit une caméra à CCD, soit un radar, pour être utilisées dans le calcul de la durée de virage. Toutes les données nécessaires peuvent être acquises sur le véhicule, et par conséquent il n'est nécessaire d'installer aucun dispositif d'assistance au bord de la route à l'intersection.

Dans la description de la partie concernant les dessins et de la partie concernant le mode de réalisation, un virage à une intersection est spécifié comme étant un virage à droite. Ceci est dû à l'environnement de trafic du Japon où réside l'inventeur de cette invention. La portée de la présente invention n'est cependant pas limitée seulement à un virage à droite pour un véhicule. Ainsi, l'appareil d'assistance à la conduite de la présente invention peut être utilisé aux Etats-Unis d'Amérique si la direc- tion de virage et les fonctions associées sont adaptées à l'environnement de trafic des Etats-Unis d'Amérique.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 montre un schéma synoptique d'un appareil d'assis-tance à la conduite d'un véhicule lié à ce mode de réalisation.

La figure 2 montre un organigramme d'une commande d'assis-tance à la conduite pour un virage à droite qui est exécutée pendant qu'un véhicule attend à une intersection d'avoir une opportunité de tourner à droite.

La figure 3 montre une vue aérienne d'une intersection, pour décrire la situation concernant un virage à droite.

Conformément à la figure 1, un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule 200 comprend un capteur d'accélérateur 10, un indicateur de changement de direction 20, un capteur de vitesse 30, un capteur de frein 40, une caméra à CCD 50 et un système de navigation 60. Ces dispositifs sont connectés à un ordinateur 70.

L'appareil d'assistance à la conduite 200 comprend également un actionneur de papillon d'accélérateur 80, un actionneur de frein 90 et un dispositif de visualisation 100. Ces dispositifs sont également connectés à l'ordinateur 70, et commandés par des signaux de commande provenant de l'ordinateur 70.

L'ordinateur 70 comprend une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive et d'autres interfaces d'entrée/sortie (EIS). L'or- dinateur 70 comporte également à l'intérieur divers circuits d'attaque. Ce-pendant, ce type de structure de matériel est très courant, et par conséquent la description détaillée n'est pas incluse. Cet ordinateur 70 détermine l'existence d'un véhicule arrivant dans la voie de circulation oppo- sée, lorsque le véhicule attend pour tourner à une intersection, et il cal-cule un temps nécessaire pour que le véhicule arrivant arrive à l'intersection. Ensuite, en comparant la durée nécessaire pour que véhicule finisse de tourner et le temps d'arrivée du véhicule arrivant, l'ordinateur 70 dé-termine si le véhicule doit commencer à tourner et assiste de façon cor- respondante l'opération de conduite. Les étapes réelles d'assistance à la conduite sont décrites en détail ci-après en relation avec l'organigramme représenté sur la figure 2.

Le capteur d'accélérateur 10 détecte un actionnement de la pédale d'accélérateur (état actif / état inactif) par un conducteur. Le signal d'actionnement de pédale d'accélérateur est utilisé dans l'ordinateur 70 pour déterminer si le véhicule a commencé à tourner.

Les indicateurs de changement de direction 20 sont utilisés pour indiquer aux véhicules environnants une intention de changement de di-rection du conducteur du véhicule, lorsque le véhicule commence à tour- ner. Le signal d'actionnement d'indicateur de changement de direction est utilisé dans l'ordinateur 70 pour déterminer si le véhicule est sur le point de tourner Éà droite à l'intersection.

Le capteur de vitesse 30 est disposé, par exemple, au voisinage d'un essieu et émet le signal de vitesse basé sur la vitesse de rotation de la roue. Le signal de vitesse est utilisé dans l'ordinateur 70 pour calculer la vitesse du véhicule, et donc pour déterminer l'état d'attente (un état d'arrêt temporaire) à l'intersection dans une tentative de tourner à droite, et il est également utilisé pour calculer la distance pour achever le virage.

Le capteur de frein 40 détecte un actionnement (état actif / état inactif) de la pédale de frein par le conducteur. Le signal d'actionnement de la pédale de frein est utilisé dans l'ordinateur 70 pour déterminer un état d'attente à l'intersection, ou le commencement du virage à droite.

La caméra à CCD 50 est disposée par exemple sur la face arrière d'un rétroviseur intérieur et est utilisée pour capter la zone prédé- terminée en avant du véhicule, et convertit l'image captée en signaux d'image électriques destinés à être émis vers l'ordinateur 70. Dans le pré-sent mode de réalisation, l'existence d'un véhicule arrivant dans la voie de circulation opposée, et la distance du véhicule arrivant, s'il y en a un, jusqu'à l'intersection, et la vitesse, sont calculées sur la base des signaux d'image qui sont obtenus à partir de la caméra à CCD 50. En outre, l'ordinateur 70 détermine la condition de surface de la route devant le véhicule sur la base du signal d'image obtenu à partir de la caméra à CCD 50, et estime le coefficient de friction de la route (coefficient de frottement de la surface de route). Le procédé pour estimer le coefficient de frottement de la surface de route est décrit ultérieurement en détail.

Comme il peut être bien connu de façon générale, le système de navigation 60 est le dispositif qui comporte diverses fonctions de navigation, comme une fonction de visualisation de carte pour visualiser la carte de la région entourant le véhicule, sur la base de la position détectée du véhicule, une fonction de recherche d'équipements voisins pour trouver des équipements voisins, et une fonction de guidage sur un itinéraire, pour trouver un itinéraire vers la destination.

Ce système de navigation 60 comprend un dispositif de détection de position, un dispositif de saisie de données cartographiques, un récepteur d'information VICS, une unité de commande électronique de navigation, et autres, dont aucun n'est représenté sur les figures. Parmi eux, le dispositif de détection de position comprend un capteur de magnétisme terrestre, un gyroscope, un capteur de distance et un récepteur GPS pour le système GPS ("Global Positioning System") qui détermine la position du véhicule sur la base des ondes de radio provenant des satellites. Du fait que chacun de ces dispositifs a ses propres types d'erreurs, le système de navigation 60 est construit de façon que ces erreurs s'annulent mutuellement. En outre, le dispositif de détection de position peut être construit à partir d'une partie des dispositifs décrits ci-dessus, en fonction de l'exactitude des dispositifs.

Le dispositif de saisie de données cartographiques est celui qui est utilisé pour introduire des données cartographiques dans l'unité de commande électronique de navigation. En ce qui concerne les supports pour enregistrer les données cartographiques, on utilise habituellement des CDROM et des DVD-ROM à cause de leur capacité, mais on peut également utiliser un support enregistrable tel qu'une carte à mémoire et un disque dur, ou autres.

Les données cartographiques (données routières) sont constituées principalement des données de liaisons et des données de noeuds.

Les liaisons dans les données de liaisons sont définies comme les liaisons entre les noeuds de chaque route, tels que des intersections, des embranchements, des jonctions et autres. Les données de liaisons comprennent un identificateur spécifique qui identifie chaque liaison, une longueur de liaison pour indiquer la longueur de la liaison, des coordonnées de noeuds des points de début / fin (latitude et longitude) de la liaison, un nom de la route, la largeur de la route, et autres.

En outre, les données de noeuds comprennent un identificateur de noeud spécifique qui est joint à une intersection, une jonction et un embranchement, des coordonnées de noeud, un nom de noeud, des identificateurs de liaisons connectées, des types d'intersection, et autres.

Le récepteur VICS reçoit une information routière fournie par le centre du système d'information et de communication de véhicule VICS ("Vehicle Information and Communication System"), par l'utilisation de balises en bordure de route et de stations de diffusion en modulation de fréquence à divers emplacements. Cette information routière comprend, par exemple, de l'information d'embouteillage, comme la section d'un embouteillage, l'importance de l'embouteillage et autres, et de l'information de réglementation de la circulation, comme une fermeture d'une route.

Ce système de navigation 60 fournit à l'ordinateur 70 l'informa- tion routière telle que la position présente du véhicule et les données routières correspondantes. L'ordinateur 70 détermine si le véhicule entre dans l'intersection, sur la base de la position présente du véhicule et des données routières. En outre, le système de navigation 60 peut être construit de façon à fournir une donnée qui indique l'entrée du véhicule dans l'intersection.

En outre, l'information routière incluant la largeur de la route dans les données de liaisons est fournie par le système de navigation 60. L'ordinateur 70 calcule la distance pour achever le virage, sur la base de l'attribut de largeur des données routières.

L'actionneur de papillon d'accélérateur 80, l'actionneur de frein et le dispositif de visualisation 100 sont commandés sur la base du signal de commande provenant de l'ordinateur 70. L'actionneur de papil-Ion d'accélérateur 80 commande le degré d'ouverture du papillon d'accélérateur (non représenté sur les figures) pour commander la puissance du moteur à combustion interne. L'actionneur de frein 90 commande la pres- sion de frein pour commander la force de freinage du véhicule.

Le dispositif de visualisation 100 indique au conducteur qu'il peut tourner en toute sécurité lorsqu'il n'y a pas de véhicule arrivant dans la voie de circulation opposée et lorsqu'il n'y a pas de possibilité de colli- sion malgré l'existence d'un véhicule qui arrive. D'autre part, le dispositif de visualisation 100 avertit le conducteur du véhicule que le véhicule doit attendre une autre opportunité pour tourner lorsqu'il semble qu'il y ait une possibilité de collision avec le véhicule arrivant si le véhicule commence à tourner maintenant.

On décrit ci-après en détail, sur la base de l'organigramme représenté sur la figure 2, le procédé d'estimation du coefficient de friction de la surface de la route et l'exécution des opérations de commande d'assistance à la conduite lorsque le véhicule attend pour tourner (à droite) à une intersection.

Dans l'organigramme de la figure 2, en premier lieu, la position présente du véhicule et les données routières correspondantes sont acquises à partir du système de navigation 60 à l'étape S10. Ensuite, à l'étape S20, la vitesse du véhicule calculée sur la base du signal de vitesse provenant du capteur de vitesse 30, le signal détecté provenant du capteur de frein 40, et le signal d'actionnement provenant des indicateurs de changement de direction 20, sont respectivement collectés.

A l'étape S30, on détermine la condition du véhicule, c'est-à-dire s'il est en attente pour tourner, ou non. Lorsque la position présente du véhicule obtenue à partir du système de navigation 60 appartient à la catégorie d'intersection, il est déterminé que le véhicule est dans la condition d'attente si la vitesse du véhicule est inférieure à un certain ni-veau qu'on peut considérer comme l'arrêt, si le frein est en fonction (la pédale de frein est enfoncée), et si le signal d'actionnement d'indicateur de changement de direction indique qu'un virage à droite est signalé.

En outre, lorsque le véhicule entre dans une place de station- nement, ou autres, du côté opposé de la route, le véhicule tourne égale- ment à droite et traverse les voies de circulation opposées. Ceci signifie que, lorsque les conditions concernant la vitesse, le frein et les indicateurs de changement de direction 20 sont remplies, le véhicule peut être considéré comme dans une condition d'attente pour tourner à droite à des lieux autres que l'intersection. La condition d'attente pour tourner à droite peut également être déterminée par la vitesse ou par l'actionnement de la pédale de frein.

Lorsqu'il est déterminé que le véhicule n'est pas dans la condi- tion d'attente pour tourner à droite, à l'étape S30, le processus de l'organigramme retourne à l'étape S10, et lorsqu'il est déterminé qu'il est dans la condition d'attente, le processus de l'organigramme avance jusqu'à l'étape S40. A l'étape S40, le coefficient de friction de la surface de route est estimé sur la base du signal d'image obtenu à partir de la caméra à CCD 50. Ainsi, l'image de la route en avant du véhicule, captée par la caméra à CCD 50, est utilisée pour déterminer la condition de surface de la route (par exemple sèche, humide et autres), et le coefficient de friction de la -surface de la route correspondant à la condition déterminée peut être identifié dans la table de conversion prédéterminée. La détermi- nation de la condition de surface de la route et la conversion à partir de la condition spécifique de la route pour donner le coefficient de friction de la surface de la route sont décrites en détail dans la partie suivante.

Lorsque la condition de surface de la route est déterminée sur la base de l'image de la routa captée par la caméra à CCD 50, la lumino- sité de chaque pixel de l'image de la route est identifiée, et la luminosité moyenne de la route est ensuite calculée. La luminosité moyenne est comparée au seuil de luminosité prédéterminé pour déterminer que la route est humide lorsque la luminosité moyenne est supérieure au seuil, et que la route est sèche lorsque la moyenne est inférieure au seuil.

Il est possible de préparer de multiples seuils pour prendre en considération la condition de surface de la route telle que l'aquaplanage, le verglas et l'accumulation de neige. Différents procédés de détermination de la condition de surface de la route sont proposés de façon classique, et le procédé n'est pas nécessairement limité à celui utilisant l'image de la caméra à CCD 50 qui est employé dans le mode de réalisation pré- sent, et on peut également utiliser le procédé classique.

Le coefficient de friction de la surface de la route est identifié sur la base de la condition de surface de la route qui est corrélée à une table de conversion. Par exemple, la table de conversion corrèle le coefficient de friction de la surface de la route à 0,8 lorsque la condition de la route est sèche. Le coefficient de friction de la surface de la route peut être sélectionné conformément au procédé décrit ci-dessus, basé sur la condition de la route.

En outre, le procédé de l'estimation du coefficient de friction de la surface de la route n'est pas nécessairement limité à celui décrit cidessus. Par exemple, on peut utiliser pour estimer le coefficient de friction de la surface de la route l'information météorologique, l'information de situation de la route, l'information de condition climatique obtenue à partir des capteurs montés sur le véhicule, l'information de surface de la route qui est introduite manuellement par le conducteur, et l'information obtenue à partir d'un freinage de test. De préférence, le taux de diminution de la vitesse de roue, ou le taux de diminution de la vitesse du véhicule, lorsqu'une opération de freinage est effectuée, sont corrélés au coefficient de friction de la surface de la route en utilisant une table in- terne pour sélectionner le coefficient de friction de la surface de la route pour la condition présente.

A l'étape S50, la durée depuis le début du virage à droite jus-qu'à la fin du virage est calculée. Ainsi, comme représenté sur la figure 3, le temps écoulé qui commence lorsque le véhicule a commencé à tourner à droite à la position d'attente dans une intersection, et se termine lors-que le véhicule atteint la position d'achèvement de virage à droite, juste à l'extérieur de l'intersection, est mesuré. Dans le calcul du temps écoulé pour tourner à droite, la distance à parcourir pour atteindre la position d'achèvement du virage à droite est calculée initialement sur la base des données routières et de la largeur figurant dans les données routières. Par exemple, la distance pour terminer le virage à droite peut être calculée approximativement comme le quart de la circonférence d'un cercle qui a un diamètre égal à la largeur de la route.

Cependant, la distance pour terminer le virage à droite peut également être obtenue à partir de l'image en avant du véhicule qui est captée par la caméra à CCD 50. Lorsqu'on utilise l'image de la caméra à CCD, la position d'achèvement du virage à droite est déterminée dans le signal d'image, et la distance en courbe jusqu'à ce point est considérée comme la distance exigée.

Après avoir calculé la distance pour le virage à droite de la manière décrite ci-dessus, on calcule le temps écoulé depuis le début du virage à droite avec la vitesse égale à zéro jusqu'à la fin du virage à droite avec l'accélération conforme au coefficient de friction de la surface de la route. L'accélération conforme au coefficient de friction de la surface de la route est prédéterminée par des expériences ou autres et est mémorisée, et la valeur d'accélération augmente lorsque la valeur du coefficient de friction de la surface de la route augmente, comme on pouvait le pré-voir. La durée correspondant au virage à droite peut être calculée de cette manière.

En outre, la corrélation entre le coefficient de friction de la sur-face de la roùte et l'accélération peut être continue ou en échelons. De plus, la durée de virage à droite du véhicule peut être calculée, par exemple, sur la base de la valeur de coefficient de friction élevée et de l'accélération correspondante, avec un ajustement par le coefficient de friction de la surface de la route qui est détecté, pour ajouter une valeur de correction à la valeur de durée de virage calculée initialement. Bien qu'on puisse adopter divers procédés pour tenir compte de la condition changeante de la surface de la route, la durée de virage à droite est changée de façon variable, pour être plus courte pour la surface sèche ou être plus longue pour la surface humide.

A l'étape S60, un véhicule arrivant, dans le signal d'image capté par la caméra à CCD 50, est identifié, et il est déterminé si le véhicule arrivant est en deçà de la distance prédéterminée à partir de l'intersection, ou non. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule arrivant est en deçà de la distance prédéterminée à partir de l'intersection, le processus à l'étape S70 calcule le temps que prendra le véhicule pour atteindre l'inter-section. Ainsi, le signal d'image obtenu à partir de la caméra à CCD 50 est utilisé pour calculer la distance à partir du véhicule arrivant jusqu'à l'intersection, et la vitesse de celui-ci. Le temps que mettra le véhicule arrivant pour arriver à l'intersection peut ensuite être calculé sur la base de la distance et de la vitesse calculées ci-dessus.

A l'étape S80, la durée pour finir de tourner à droite et le temps d'arrivée du véhicule arrivant sont utilisés pour déterminer s'il y a une possibilité de collision entre le véhicule et le véhicule arrivant. Par exem- pie, le temps de virage à droite du véhicule avec un certain temps de marge est comparé avec le temps d'arrivée à l'intersection pour le véhicule arrivant, et lorsque le temps d'arrivée du véhicule arrivant est plus court, l'appareil détermine que la collision est possible, et lorsque le temps d'arrivée est plus long l'appareil détermine qu'il n'y a pas de possi- bilité de collision.

Lorsqu'une possibilité de collision est déterminée à l'étape S80, le processùs avance jusqu'à une étape S90, et un avertissement est exécuté pour signaler la possibilité de collision avec le véhicule arrivant dans la voie de circulation opposée. Cet avertissement est exécuté sous la forme d'une voix d'avertissement, d'un son d'avertissement, ou de la visualisation d'avertissement sur le dispositif de visualisation du système de navigation 60.

A l'étape 100, la condition du véhicule, indiquant qu'il a commencé à tourner malgré le processus d'avertissement, au lieu de rester dans l'état d'attente, est déterminée sur la base du signal détecté du capteur d'accélération 10. De préférence, il est déterminé que le véhicule a commencé à tourner lorsque les conditions suivantes sont remplies: le signal détecté du capteur de frein 40 est confirmé de façon négative, c'est-à-dire que la pédale de frein n'est pas actionnée, et la pédale d'ac- célération est actionnée.

Lorsqu'il est déterminé que le véhicule commence à tourner à l'étape S110, le signal de commande est émis vers l'actionneur de frein 90 pour appliquer automatiquement une force d'arrêt pour arrêter le véhicule.

Lorsque cet arrêt commandé est exécuté, le signal de commande peut être dirigé vers l'actionneur de papillon d'accélérateur 80 au lieu de l'actionneur de frein 90, pour limiter le degré d'ouverture du papillon d'accélérateur vers le côté d'ouverture, ou pour forcer le papillon à la position de fermeture. En outre, le signal de commande peut être émis à la fois vers l'actionneur de papillon d'accélérateur 80 et l'actionneur de frein 90.

En outre, lorsque le papillon d'accélérateur est commandé de façon à ne pas être ouvert plus largement, une augmentation de la vitesse du véhicule est supprimée, et lorsque le papillon d'accélérateur est fermé de manière forcée, la vitesse du véhicule est diminuée. Le procédé décrit ci-dessus peut au moins supprimer l'augmentation de la vitesse du véhicule et donc décaler l'instant auquel le véhicule traversera l'intersection, pour éviter une collision avec un véhicule arrivant.

Lorsqu'il est déterminé que le véhicule attend à l'étape S100, ou après qu'un processus de freinage automatique a été exécuté à l'étape S110, le processus retourne à l'étape S60 et répète l'opération consistant à déterminer si un véhicule arrivant est présent dans la voie de circulation opposée. Lorsque le véhicule arrivant traverse l'intersection et aucun véhicule suivant n'est présent, le résultat de la détermination à l'étape S60 est "Non". Lorsqu'un véhicule suivant est présent mais encore loin de l'intersection et mettra une longue durée pour atteindre l'intersection, le résultat de la détermination à l'étape S80 est "Non".

Lorsque la détermination est "Non" à l'étape S60 ou à l'étape S80, le processus avance jusqu'à l'étape S120 et un signal de commande qui permet de tourner à droite est émis vers le dispositif de visualisation 100.

Ensuite, à l'étape S130, la distance à partir du début du virage à droite est calculée sur la base de la vitesse obtenue à partir du signal de vitesse, et cette distance parcourue est comparée avec la distance d'achèvement du virage à droite. Lorsqu'il est déterminé que la distance parcourue est supérieure à la distance d'achèvement du virage à droite, levirage à droite est considéré comme terminé, et la commande d'assis- tance à la conduite conforme à ce mode de réalisation se termine. Lors- que la distance parcourue est inférieure à la distance d'achèvement du virage à droite, le processus retourne à l'étape S60 (Surveillance d'un véhicule arrivant). Cependant, le véhicule a déjà commencé à tourner et est en train de traverser le couloir de circulation opposé, et l'appareil peut être construit de façon à informer seulement le conducteur pour qu'il ter-mine rapidement le virage à droite.

Comme décrit ci-dessus, du fait que l'appareil calcule le temps d'achèvement du virage à droite sur la base du coefficient de friction de la surface de la route pour la route empruntée au moment présent, et de la distance d'achèvement du virage à droite, dans le mode de réalisation présent, le temps d'achèvement du virage à droite est aussi exact qu'il peut l'être. Il en résulte que par la comparaison avec le temps d'arrivée du véhicule arrivant, l'appareil peut apporter correctement une assistance à la conduite d'un véhicule lorsque le véhicule tourne à droite à une inter-section.

En outre, la condition de surface de la route peut être obtenue d'après la condition climatique dans l'environnement du véhicule et de la route. De plus, en prenant en considération la condition climatique en utilisant un certain procédé, l'appareil peut simplifier le processus de détermination du coefficient de friction de la route, ce qui conduit à une application et un usage plus larges de l'appareil. Par exemple, lorsqu'il neige dans la zone dans laquelle se trouve le véhicule en question, la condition pour tourner peut simplement être considérée aussi glissante qu'une condition de surface normale de la route, et par conséquent une considération de prudence supplémentaire peut être incorporée dans la détermination, par l'appareil, de la permission de tourner.

En outre, il est nécessaire de tenir compte en même temps d'un piéton ou d'un véhicule tel qu'une bicyclette au voisinage de la position d'achèvement du virage. En prenant en compte tous les objets en mouvement, ce but peut également être atteint.

La présente invention ne doit pas être limitée au mode de réali- sation envisagé précédemment et représenté dans les figures, mais peut être mise en oeuvre de diverses manières, sans sortir de l'esprit de l'invention.

Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la distance à partir du véhicule arrivant jusqu'à l'intersection et la vitesse du véhicule arrivant sont calculées sur la base du signal d'image obtenu à partir de la caméra à CCD 50. Cependant, la distance jusqu'au véhicule arrivant et sa vitesse peuvent, par exemple, être calculées en utilisant un dispositif de radar employant un laser ou des ondes millimétriques.

En outre, la position du véhicule arrivant (distance jusqu'à l'intersection), les données de vitesse du véhicule arrivant, la distance d'achèvement du virage à droite, et autres, peuvent être acquises, à chaque intersection, à partir d'un appareil placé au bord de la route qui détecte et stocke ces données, avec un moyen de communication.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Appareil d'assistance à la conduite (200), comprenant: un moyen pour estimer un coefficient de friction d'une route (S40) sur la-quelle un véhicule circule au moment présent; un moyen pour acquérir des données concernant un autre véhicule (S70) qui comprennent l'existence d'un véhicule arrivant dans une voie de circulation opposée, et un temps d'arrivée du véhicule arrivant, jusqu'à une intersection, lorsque le véhicule attend pour tourner; et un moyen pour calculer une durée pour que le véhicule finisse de tourner à l'intersection (S50), avec une variable constituée du coefficient de friction estimé de la route; caractérisé par un moyen pour apporter une assistance à la conduite (S90, S110, S120) sur la base des données concernant l'autre véhicule et de la durée pour que le véhicule finisse de tourner.

2. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le moyen d'assistance comprend un moyen pour avertir (S90), à titre d'assistance à la conduite, qu'une possibilité de collision entre le véhicule et le véhicule arrivant est déterminée, sur la base des données concernant l'autre véhicule et de la durée pour que le véhicule finisse de tourner.

3. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'assistance (S110) exécute sur le véhicule l'une ou l'autre des commandes suivantes, ou les deux, à titre d'assistance à la conduite, à savoir, une commande sur l'augmentation de vitesse du véhicule et l'application d'une force de freinage, lorsqu'une possibilité de collision entre le véhicule et le véhicule arrivant est détectée sur la base des données concernant l'autre véhicule et de la durée pour que le véhicule finisse de tourner.

4. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'assistance (S120) donne une in- dication pour informer un conducteur de la possibilité de tourner en toute sécurité, lorsque aucune possibilité de collision entre le véhicule et le véhicule arrivant n'est déterminée, sur la base des données de l'autre véhicule et de la durée pour que le véhicule finisse de tourner.

5. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen pour acquérir une distance de virage à l'intersection; et le moyen pour calculer la durée pour que le véhicule finisse de tourner, calcule de façon variable une durée exigée pour tourner à l'intersection sur la base de la distance de virage à l'intersection.

6. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen pour acquérir une distance de virage à l'intersection comporte un moyen de mémoire pour mémoriser une donnée de route avec sa largeur, et un moyen de détection de position (S10) pour sélectionner une position présente du véhicule, pour calculer une distance de virage en utilisant la donnée de route avec sa largeur, à la position présente.

7. Appareil d'assistance à la conduite (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen pour acquérir des données d'un autre véhicule est soit un moyen de traitement d'image qui calcule une position et un temps d'arrivée du véhicule arrivant, à partir d'une image capturée, soit un moyen de traitement de radar qui calcule une position et un temps d'arrivée du véhicule arrivant d'après un résultat d'émission / réception de signal de radar.

8. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule pour tourner sur une route, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: on acquiert de l'information d'une route et d'un emplacement d'un véhicule (S10); on détermine une condition de surface de la route (S40); on calcule une durée exigée pour finir de tourner sur la base de l'information acquise et de la condition de surface, lorsque le véhicule est dans la condition pour tourner (S50); on détermine si et quand un objet en mouvement dans une voie de circulation opposée de la route arrive à l'emplacement (S60, S70); on détermine une possibilité de collision en comparant le temps d'arrivée de l'objet en mouvement et la durée exigée pour que le véhicule finisse de tourner (S80); et on assiste un conducteur du véhicule lorsque la possibilité de collision est déterminée (S90, S110).

9. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape d'assistance comprend l'étape consistant à appliquer automatiquement une force d'arrêt au véhi- cule lorsque le véhicule est déplacé (S110).

10. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape d'assistance comprend l'étape consistant à informer le conducteur de la possibilité de collision (S90).