FR2856109A1 - Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur - Google Patents

Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur Download PDF

Info

Publication number
FR2856109A1
FR2856109A1 FR0406534A FR0406534A FR2856109A1 FR 2856109 A1 FR2856109 A1 FR 2856109A1 FR 0406534 A FR0406534 A FR 0406534A FR 0406534 A FR0406534 A FR 0406534A FR 2856109 A1 FR2856109 A1 FR 2856109A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
power
supply line
value
energy
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0406534A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2856109B1 (fr
Inventor
Keisuke Tani
Kazuyoshi Obayashi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of FR2856109A1 publication Critical patent/FR2856109A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2856109B1 publication Critical patent/FR2856109B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/16—Other safety measures for, or other control of, pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/14—Control of the alternation between or the operation of exhaust drive and other drive of a pump, e.g. dependent on speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

Un système de commande de puissance (T) destiné à un véhicule comprend un turbocompresseur (15) avec une machine électrique tournante (11), une première source de stockage d'énergie (12) pour la machine électrique tournante, des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) autres que la machine électrique tournante, et une seconde source de stockage d'énergie (22) destinée aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule. Le système comprend en outre un générateur principal (23) agencé du côté des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule, une première ligne d'alimentation (L1) agencée du côté de la machine électrique tournante, une seconde ligne d'alimentation (L2) reliée aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule, et une unité de commande de puissance (31, 32) pour commander le transfert de puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation. Cette unité de commande de puissance détermine si une condition prédéterminée est établie ou non sur une première valeur d'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie et/ou une marge de génération pour le générateur principal et commande le transfert de puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation en réponse aux résultats déterminés.

Description

1 2856109
SYSTEME DE COMMANDE DE PUISSANCE POUR UN VEHICULE SUR LEQUEL EST MONTE UN MOTEUR AVEC TURBOCOMPRESSEUR
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION (Domaine technique) La présente invention se rapporte à un système de commande de puissance destiné à un véhicule sur lequel est monté un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur alimenté électriquement, et à un dispositif et à un procédé 10 destinés à commander la puissance nécessaire au système.
(Technique apparentée) Dans un moteur à combustion interne (appelé ciaprès occasionnellement "moteur"), on demande généralement d'augmenter le couple et la puissance de sortie du moteur à combustion 15 interne.
Une première contre-mesure efficace pour une telle demande consiste à augmenter la cylindrée du moteur. Cependant, une augmentation de la cylindrée du moteur donnera naissance à une augmentation de l'échelle et une augmentation du poids du moteur 20 à combustion interne, ce qui ne satisfait pas les besoins récents en compacité et en légèreté.
Pour augmenter le couple et la puissance de sortie d'un moteur à combustion interne en ne changeant pas sa cylindrée, on a fréquemment monté un turbocompresseur sur divers types de 25 moteurs, tels que des moteurs à essence et des moteurs diesel.
De tels turbocompresseurs comprennent un turbocompresseur entraîné par une pression de gaz d'échappement provenant d'un moteur à combustion interne et à la fois un turbocompresseur de type Roots et un compresseur de type Lysholm, qui sont entraînés 30 par la production de puissance provenant d'un moteur à combustion interne.
Dans le turbocompresseur, la vitesse d'augmentation de la pression de turbocompression est lente dans sa plage de rotation inférieure, ce qui rend inévitable un retard de temps. Au 35 contraire, dans un turbocompresseur tel que le turbocompresseur de type Roots, le retard de temps peut être évité car, dans une plage qui débute à partir de sa plage à faible rotation, le turbocompresseur est entraîné par un moteur à combustion interne. Cependant, le turbocompresseur de type Roots et 40 d'autres imposent une puissance motrice provenant d'un moteur à combustion interne, de sorte que le moteur à combustion interne est obligé de diminuer sa puissance efficace, ce qui conduit à divers inconvénients tels qu'une diminution du kilométrage.
Dans de telles circonstances, les turbocompresseurs du type 5 entraîné par un moteur électrique, dont la puissance motrice est appliquée électriquement au moins partiellement, sont proposés dans la publication mise à la disposition du public de modèle d'utilité japonais N 57-73 328 et les publications mises à la disposition du public de brevets japonais N s 62-48 931 et 10 1-25 772.
Parmi ces publications, les publications de référence Nos 62-48 931 et 125 772 présentent un turbocompresseur comportant un arbre de turbine sur lequel une machine électrique tournante fonctionnant comme moteur électrique/générateur (MG) est fixée. Ce turbocompresseur permet à la machine électrique tournante de fonctionner comme un moteur électrique dans une plage de rotation inférieure, de sorte que les opérations de turbocompression du turbocompresseur sont aidées pour éliminer le retard de temps. Dans une plage de rotation plus haute, le 20 turbocompresseur permet que la machine électrique tournante fonctionne comme un générateur. Donc, l'énergie du gaz d'échappement provenant du moteur est convertie en une énergie électrique en vue d'une régénération.
En outre, la publication de référence qui précède 25 NO 1-25 772 propose un dispositif de commande orienté vers un turbocompresseur. Ce dispositif de commande est muni d'une première batterie destinée à la machine électrique tournante et d'une seconde batterie destinée à des dispositifs électriques embarqués sur véhicule autres que la machine électrique 30 tournante et fonctionne comme suit. Lorsque la machine électrique tournante est amenée à fonctionner comme moteur électrique, la commande est fournie de telle manière que seule la première batterie fournit la puissance électrique à la machine électrique tournante, alors que lorsque la machine 35 électrique tournante est amenée à fonctionner comme générateur électrique, la commande est fournie de telle manière que la machine électrique tournante fournit de la puissance électrique à la fois aux première et seconde batteries. Cette commande rend inutile que les dispositifs électriques embarqués sur le 40 véhicule consomment l'énergie provenant de la seconde batterie 3 2856109 en remplissant la fonction de machine électrique tournante en tant que moteur électrique. Ceci évite d'épuiser l'énergie vers les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule.
Cependant, la technique de commande qui précède proposée par 5 la publication de référence N 1-25 772 pose une difficulté.
Pour être spécifique, lorsque la machine électrique tournante est habilitée à fonctionner comme générateur, le générateur alimente à la fois les première et seconde batteries en même temps, indépendamment de la quantité d'énergie électrique qui 10 est actuellement stockée dans les deux batteries. Ceci provoquera un retard de charge de la batterie pour la machine électrique tournante. Donc, il se produit facilement un épuisement de l'énergie électrique stockée dans la batterie, en raison de quoi il peut se trouver que l'énergie à fournir à la 15 machine électrique tournante s'épuise.
En revanche, lorsque la machine électrique tournante et/ou la première batterie sont alimentées indépendamment des conditions de la seconde batterie et/ou du générateur (le générateur principal), il est fréquemment difficile d'alimenter 20 suffisamment les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule. Dans une telle situation, la seconde batterie est obligée de répéter fréquemment sa charge et sa décharge, de sorte que l'on épuise plus facilement la seconde batterie et que l'on diminue la longévité de la seconde batterie. 25

Claims (2)

    RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée en prenant dûment en considération les difficultés précédentes, et un objectif de la présente invention est de procurer un système de commande de 30 puissance sur le véhicule (et un dispositif de commande de puissance ainsi qu'un procédé de commande de puissance) capable d'alimenter de façon sûre à la fois un turbocompresseur électrique et des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule autres que le turbocompresseur, d'une manière stable. De manière à atteindre l'objectif qui précède, en tant que premier aspect de la présente invention, il est fourni un système de commande de puissance destiné à un véhicule, comprenant: un turbocompresseur destiné à augmenter une pression 40 d'admission dans un moteur à combustion interne du véhicule, une machine électrique tournante fonctionnant comme un moteur électrique entraînant ou assistant le turbocompresseur au moins dans une plage de rotation à basse vitesse de la machine électrique tournante, une première source de stockage d'énergie configurée pour pouvoir fournir de l'énergie à la machine électrique tournante, un ou plusieurs dispositifs électriques embarqués sur le véhicule autres que la machine électrique tournante, les dispositifs étant montés sur le véhicule, une seconde source de stockage d'énergie configurée pour pouvoir fournir de l'énergie aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule, un générateur principal configuré pour fournir de la puissance à la fois aux dispositifs électriques embarqués sur le 15 véhicule et à la seconde source de stockage d'énergie, une première ligne d'alimentation reliant la machine électrique tournante et la première source de stockage d'énergie, une seconde ligne d'alimentation reliant les dispositifs 20 électriques embarqués sur le véhicule et la seconde source de stockage d'énergie, un premier moyen de détection de valeur d'énergie stockée détectant, en tant que première valeur d'énergie stockée, une valeur d'énergie stockée dans la première source de stockage 25 d'énergie, un moyen de calcul de marge de génération calculant une marge jusqu'à une capacité de génération maximum du générateur principal sur la base de facteurs comprenant une valeur de consommation de puissance des dispositifs électriques embarqués 30 sur le véhicule et une valeur de génération de puissance admissible du générateur principal, et un moyen de transfert de puissance transférant de la puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation lorsqu'une condition spécifique fondée sur au moins l'une de la 35 première valeur d'énergie stockée et de la marge jusqu'à la capacité de génération maximum est satisfaite. En tant qu'autre aspect de la présente invention, il est fourni un procédé consistant à commander la puissance dans un véhicule comprenant: 2856109 un turbocompresseur destiné à augmenter la pression d'admission dans un moteur à combustion interne du véhicule, une machine électrique tournante fonctionnant comme un moteur électrique entraînant ou assistant le turbocompresseur au 5 moins dans une plage de basse vitesse de rotation de la machine électrique tournante, une première source de stockage d'énergie configurée pour pouvoir fournir de l'énergie à la machine électrique tournante, un ou plusieurs dispositifs électriques embarqués sur le 10 véhicule autres que la machine électrique tournante, les dispositifs étant montés sur le véhicule, une seconde source de stockage d'énergie configurée pour pouvoir fournir de l'énergie aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule, un générateur principal configuré pour fournir de la puissance à la fois aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule et à la seconde source de stockage d'énergie, une première ligne d'alimentation reliant la machine électrique tournante et la première source de stockage 20 d'énergie, et une seconde ligne d'alimentation reliant les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule et la seconde source de stockage d'énergie, le procédé comprenant: la détection, en tant que première valeur d'énergie stockée, d'une valeur de l'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie, le calcul d'une marge jusqu'à une capacité de génération maximum du générateur principal sur la base de facteurs 30 comprenant une valeur de consommation de puissance des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule et une valeur de génération de puissance admissible du générateur principal, et un transfert de puissance entre les première et seconde 35 lignes d'alimentation lorsqu'une condition spécifique fondée sur au moins l'une de la première valeur d'énergie stockée et de la marge jusqu'à la capacité de génération maximum est satisfaite. Dans les configurations qui précèdent, le transfert de puissance entre la première ligne d'alimentation conduisant à la 40 machine électrique tournante entraînant ou assistant le turbocompresseur et la seconde ligne d'alimentation reliée aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule est géré sur une valeur d'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie alimentant principalement la machine électrique 5 tournante et/ou le degré de marge de génération du générateur principal alimentant principalement la seconde ligne d'alimentation. Ceci accélère la charge de la première source de stockage d'énergie. En conséquence, on peut éviter une situation o la machine électrique tournante et le turbocompresseur ne 10 fonctionnent pas bien avec une synchronisation bien commandée en raison d'un manque d'énergie électrique stockée, étant ainsi impossible de procurer une pression de turbocompression nécessaire. La commande appropriée du transfert de la puissance entre 15 les première et seconde lignes d'alimentation rend possible d'éviter un manque de puissance temporaire provoqué dans une ligne reliée à la seconde ligne d'alimentation et/ou des fonctionnements instables sur les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule résultant d'un tel manque de 20 puissance. Le véhicule appliqué à la présente invention n'est pas limité à un type de véhicule particulier. Tout type de véhicule, tel que des automobiles, des véhicules industriels, des machines agricoles, et des véhicules à deux roues, peut être appliqué à 25 la présente invention, tant qu'un moteur à combustion interne est monté sur le véhicule. Le véhicule peut également être un véhicule hybride sur lequel à la fois un moteur à combustion interne et un moteur électrique sont montés comme sources de propulsion. Un type quelconque de moteur à combustion interne 30 peut être employé, à condition qu'il comporte un turbocompresseur. Par exemple, un moteur alternatif, un moteur diesel, ou un piston rotatif peuvent être utilisés. En ce qui concerne le turbocompresseur, s'il est muni d'une machine électrique tournante faisant partie d'une source d'entraînement 35 ou bien constituant la source d'entraînement entière, tout type de turbocompresseur peut être choisi. A titre d'exemple, un turbocompresseur, un compresseur de suralimentation, un compresseur de type Roots ou autres peuvent être prévus. Lorsque le compresseur de suralimentation est composé d'un 40 turbocompresseur, il est normal que le gaz d'échappement provenant d'un moteur à combustion interne soit introduit dans une roue de turbine pour faire tourner une roue de compresseur en même temps qu'un arbre de turbine. La roue du compresseur, qui est disposée dans un trajet d'admission, est entraînée en 5 rotation à une vitesse supérieure pour suralimenter l'air d'admission, grâce à quoi la puissance du moteur à combustion interne peut être augmentée. Dans cette configuration, on préfère que la machine électrique tournante fonctionne comme un moteur au moins dans une plage de rotation à basse vitesse de 10 celui-ci et aide à la rotation de la roue de compresseur pour diminuer le retard de temps dans le fonctionnement de celui-ci. De cette manière, dans la présente invention, la situation o la machine électrique tournante agit comme moteur électrique est désignée par "la machine électrique tournante est dans un 15 état de moteur électrique". En revanche, dans une plage de rotation à vitesse plus élevée, la machine électrique tournante peut normalement être entraînée en réponse aux gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne dans le sens opposé à celui qui précède. C'est-à-dire que la machine électrique 20 tournante peut fonctionner comme un générateur au moins dans la plage de rotation à vitesse plus élevée, ce qui permet que l'énergie de l'échappement provenant du moteur à combustion interne soit régénérée sous forme d'une énergie électrique. Donc, l'énergie peut être à nouveau produite. Dans la présente 25 invention, la situation o la machine électrique tournante fonctionne comme un générateur est désignée par "la machine électrique tournante est dans un état de générateur". Dans les cas o le turbocompresseur est formé en le turbocompresseur qui précède ou bien le compresseur de type 30 Lysholm avec une source d'entraînement constituée uniquement de la machine électrique tournante, il est difficile de régénérer de l'énergie. Cependant, si la source d'entraînement principale pour le turbocompresseur ou autres est un moteur à combustion interne et si une source d'entraînement auxiliaire est la 35 machine électrique tournante qui précède, la machine électrique tournante peut régénérer de l'énergie. Par exemple, un cas réel est une configuration dans laquelle un moteur à combustion interne passe de son état de rotation à vitesse plus élevée à son état de rotation à vitesse plus basse, ou bien le moteur à 40 combustion interne d'un véhicule est dans un état de frein moteur, de sorte que la machine électrique tournante rattachée au turbocompresseur associé à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne est amenée à tourner de façon forcée. En ce qui concerne la machine électrique tournante, tout 5 type ou modèle peut être acceptable, tant qu'une telle machine peut aider le fonctionnement du turbocompresseur. En conséquence, le turbocompresseur n'est pas limité à des conditions quelconques comme d'être du type à courant continu ou du type à courant alternatif, d'avoir ou non un aimant pour 10 produire un champ magnétique, d'avoir ou non un balai de redressement, ou d'être du type à induction ou du type synchrone. Par exemple, la machine électrique tournante peut être un moteur sans balai à courant continu, un moteur à induction, ou un moteur à courant continu. (Diverses séquences pour le transfert de puissance) La puissance est transférée par le moyen de transfert de puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation suivant diverses séquences. Des exemples de telles séquences peuvent être énumérés comme suit. (i) Lorsque la machine électrique tournante est dans un état de générateur et que la première valeur d'énergie stockée est inférieure à une valeur prédéterminée, on interdit le transfert de puissance depuis la première ligne d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation. On préfère que la première source de stockage d'énergie présente une quantité suffisante d'énergie stockée de sorte que la machine électrique tournante fonctionne rapidement comme moteur électrique en réponse aux états de fonctionnement des moteurs à combustion interne pour assister le turbocompresseur 30 de manière accélérée. Donc, lorsque la première valeur d'énergie stockée est inférieure à la valeur prédéterminée, on interdit que la puissance soit fournie depuis la première ligne d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation, le courant étant ainsi empêché de circuler depuis la première ligne 35 d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation. Ceci permet que la puissance (c'est-à- dire l'énergie électrique régénérée par la machine électrique tournante fonctionnant comme générateur) soit fournie à la première ligne d'alimentation de manière préférentielle, en chargeant ainsi rapidement la 40 première source de stockage d'énergie, en facilitant ainsi davantage la conservation de la valeur d'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie à la valeur prédéterminée ou plus. (ii) En outre, même lorsque la machine électrique tournante 5 est dans l'état de générateur, on peut permettre que la puissance soit transférée depuis la première ligne d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation, à condition que la première valeur d'énergie stockée dépasse une valeur prédéterminée. Ceci signifie que, lorsque la première valeur d'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie est suffisante dans la mesure o il est inutile de charger la source, la puissance peut être transférée de la première ligne d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation. Donc, la 15 puissance générée par la machine électrique tournante est également appliquée à la seconde ligne d'alimentation, grâce à quoi l'énergie régénérée peut être utilisée plus efficacement. En outre, ce transfert de puissance libère la charge du générateur principal, en fournissant donc divers avantages 20 comprenant une amélioration de la consommation de carburant d'un véhicule. (iii) Cependant, on préfère également que, lorsque la machine électrique tournante est dans un état de moteur électrique, la puissance soit empêchée de se transférer depuis 25 la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation. Dans le cas o la machine électrique tournante fonctionne comme un moteur électrique au point de consommer une grande quantité de puissance et que le transfert de puissance depuis la 30 seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation est autorisé, le courant circule depuis la seconde ligne d'alimentation dans la première ligne d'alimentation, en influençant les fonctionnements des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule reliés à la 35 seconde ligne d'alimentation. Un tel inconvénient peut être retiré en interdisant le transfert de puissance depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation. A condition que la première quantité d'énergie stockée soit suffisamment élevée (au-dessus d'un niveau 40 prédéterminé), le turbocompresseur de même que les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule peuvent être mis en oeuvre sans aucun problème à la condition que la puissance ne soit pas appliquée depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation. (iv) En outre, même lorsque la machine électrique tournante est dans un état de moteur électrique, on peut permettre que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, à condition qu'il y ait suffisamment de marge pour fournir la puissance depuis la 10 seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation. Un tel cas est vérifié dans une situation o la marge pour la génération dépasse une valeur prédéterminée. (v) En particulier, il est efficace d'appliquer ce transfert de puissance à une situation o la marge pour la génération 15 dépasse une valeur prédéterminée et la première valeur d'énergie stockée est, au moins, plus petite qu'une valeur prédéterminée. Cette manière de transférer la puissance en surplus depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation rend possible de mettre en oeuvre la machine 20 électrique tournante correctement, en augmentant ainsi la puissance du moteur à combustion interne avec le turbocompresseur, sans provoquer de diminution de la valeur de l'énergie stockée dans la seconde source de stockage d'énergie et/ni une chute de la tension dans la seconde ligne 25 d'alimentation. (vi) Cependant, certaines conditions de fonctionnement de véhicule imposent que le véhicule soit accéléré rapidement, bien que les conditions ci-dessus ne soient satisfaites. Dans ce cas, on préfère fournir de façon forcée de la puissance depuis le 30 côté de la seconde ligne d'alimentation vers la machine électrique tournante. Pour prendre en compte ceci, on peut appliquer la puissance depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, à condition que la machine électrique tournante soit dans l'état de moteur 35 électrique, que la marge de génération soit inférieure à une valeur prédéterminée, et qu'une condition spécifiée concernant l'état de roulement du véhicule soit satisfaite. (vii) Dans ce cas, un simple transfert de la puissance depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne 40 d'alimentation peut poser une difficulté. Pour être précis, si la première source de stockage d'énergie présente une valeur moindre d'énergie stockée, la puissance transmise depuis la seconde ligne d'alimentation est également fournie à la première source de stockage d'énergie, en bloquant un fonctionnement 5 rapide de la machine électrique tournante. Pour surmonter une telle difficulté, on préfère que le système de commande de puissance comprenne un commutateur qui peut connecter/déconnecter sélectivement une ligne entre la première source de stockage d'énergie et la première ligne d'alimentation 10 et que le moyen de transfert de puissance ouvre le commutateur lorsque la condition spécifiée est satisfaite et que la première valeur d'énergie stockée est inférieure à la valeur prédéterminée. A ce propos, la condition spécifiée précédente comprend une 15 condition dans laquelle un véhicule a besoin d'une accélération soudaine pour éviter des risques. Les situations risquées sont par exemple l'arrivée dans une voie d'accélération sur une autoroute express et le dépassement d'un véhicule. Ce type de conditions spécifiées peut être détecté d'après le régime de 20 rotation du moteur, la valeur d'actionnement de l'accélérateur et autres. (viii) On préfère également que, lorsque la machine électrique tournante est dans un état de moteur électrique, la puissance soit arrêtée d'être fournie depuis la seconde ligne 25 d'alimentation vers au moins l'un des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule de façon à augmenter la marge de génération. Un tel arrêt dans le temps reste utile pour produire de la puissance de surplus du côté de la seconde ligne d'alimentation. 30 En appliquant cette puissance de surplus à la première ligne d'alimentation, on rend possible le fonctionnement stable de la machine électrique tournante comme un moteur électrique, sans aucune chute de tension sur la seconde ligne d'alimentation. Dans ce cas, le couple d'absorption du générateur principal 35 étant supprimé, la marge de génération peut être augmentée, ce qui est ainsi utile pour améliorer la consommation de carburant du moteur à combustion interne. Les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule devant être soumis à un tel arrêt de fonctionnement temporaire sont par exemple les dispositifs de 40 chauffage, qui consomment de plus grandes quantités de puissance mais fonctionnent bien sans les utiliser pendant un court intervalle de temps. La fourniture de puissance qui précède depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation 5 permet que la première source de stockage d'énergie soit rendue compacte. En outre, cette fourniture de puissance augmente le temps pendant lequel l'opération de turbocompression est exécutée sur la machine électrique tournante. (ix) En outre, même si la machine électrique tournante n'est 10 pas dans l'état de moteur électrique, la puissance peut être transférée depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, à la condition que l'on trouve que la marge de génération soit au-dessus d'une valeur prédéterminée. L'état "n'est pas dans l'état de moteur 15 électrique" peut être interprété comme des situations o "la machine électrique tournante est dans l'état de générateur ou est arrêtée". Dans de telles situations, le fait de permettre que la puissance en surplus soit fournie depuis la seconde ligne d'alimentation à la première ligne d'alimentation rend possible 20 que la première source de stockage d'énergie assure une quantité suffisante d'énergie en un court intervalle de temps. Donc, lorsqu'elle est dans l'état de moteur électrique la fois suivante, la machine électrique tournante peut fonctionner rapidement comme un moteur électrique en une courte durée, en 25 assistant ainsi rapidement le turbocompresseur. (x) Le transfert de puissance en surplus ci-dessus peut être exécuté indépendamment de l'importance de la première valeur d'énergie stockée. Ce transfert de puissance est particulièrement efficace lorsque la première valeur d'énergie 30 stockée est insuffisante (en dessous d'une valeur prédéterminée). Donc, on préfère permettre que la puissance en surplus se transfère depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation si, au moins, la première valeur d'énergie stockée est plus petite qu'une valeur 35 prédéterminée. (xi) On préfère également que, si la marge de génération est inférieure à une valeur prédéterminée, le transfert de puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation soit arrêté indépendamment de la manière dont fonctionne la machine 40 électrique tournante. Si le transfert de puissance entre la première et la seconde lignes d'alimentation est autorisé lorsque la marge de génération est inférieure à la valeur prédéterminée, le transfert de puissance est rendu incorrect, ce qui conduit à un épuisement de la seconde valeur d'énergie 5 stockée et à des fonctionnements impropres ou instables des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule et du turbocompresseur. Par exemple, il existe des cas o la machine électrique tournante est dans l'état de moteur électrique et o la première valeur d'énergie stockée est insuffisante. Dans ce 10 cas, le fait d'autoriser le transfert de puissance depuis la seconde ligne d'alimentation vers la seconde ligne d'alimentation permet au courant de circuler depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, ce qui résulte en un manque de puissance vers les dispositifs 15 électriques embarqués sur le véhicule. En outre, lorsque le transfert de puissance est autorisé entre les première et seconde lignes d'alimentation à la condition que le dispositif électrique tournant soit dans l'état de générateur et que la première valeur d'énergie stockée est insuffisante, la puissance 20 régénérée par la machine électrique tournante ne peut pas être transmise préférentiellement à la première source de stockage d'énergie, d'o il résulte que la première valeur d'énergie stockée devient instable. Ceci conduira à un manque de puissance vers la machine électrique tournante, ce qui rend impossible 25 d'assister rapidement et de façon stable les opérations du turbocompresseur. (xii) L'explication ci-dessus s'est focalisée principalement sur l'hypothèse que le moteur à combustion interne est en route. A ce propos, on souhaite que la machine électrique tournante 30 rattachée au turbocompresseur commence à fonctionner correctement immédiatement après le démarrage du moteur à combustion interne. En prenant en compte cette demande, il est préférable d'assurer une quantité d'énergie suffisante dans la première source de stockage d'énergie avant le lancement du 35 fonctionnement du moteur à combustion interne. Pour prendre en compte cette demande, la présente invention est munie d'un moyen de détection détectant le début de fonctionnement du moteur à combustion interne depuis un état non entraîné de celui-ci et est configurée pour permettre que la 40 puissance soit transmise depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation lorsque le début de fonctionnement du moteur à combustion interne est détecté. (xiii) En conséquence, avant le début de fonctionnement du moteur à combustion interne, la puissance est fournie depuis la 5 seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, en permettant que la première source de stockage d'énergie ait une valeur d'énergie suffisante pour que la machine électrique tournante fonctionne comme un moteur électrique, même depuis le début de l'entraînement du moteur à 10 combustion interne. Cette manière de charger la première source de stockage d'énergie, qui va de la seconde ligne d'alimentation par l'intermédiaire de la première ligne d'alimentation, est normalement effectuée une fois, avant le démarrage du moteur à combustion interne, de sorte qu'elle a peu d'influence sur la 15 quantité d'énergie stockée dans la seconde source de stockage d'énergie. On préfère en particulier qu'il soit prévu un second moyen de détection de valeur d'énergie stockée et détectant, en tant que seconde valeur d'énergie stockée, une valeur d'énergie 20 stockée dans la seconde source de stockage d'énergie, et un moyen destiné à interdire que la puissance soit transmise depuis la seconde ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, même lorsque le début de fonctionnement du moteur à combustion interne est détecté, tant que la seconde 25 valeur d'énergie stockée est inférieure à une valeur prédéterminée. Ceci est dû au fait que le transfert de puissance ne serait pas souhaité, même lorsque la quantité d'énergie stockée dans la seconde source de stockage d'énergie n'est pas encore suffisante et influence le lancement de l'entraînement du 30 moteur à combustion interne. Si le fonctionnement du turbocompresseur devient suffisant immédiatement après le démarrage du moteur à combustion interne, aucun problème n'aura lieu pour la circulation du véhicule lui-même. La détection du début de l'entraînement du moteur à 35 combustion interne, qui est exécutée par le moyen de détection, est réalisée en détectant la libération du verrou de porte du véhicule, l'ouverture/fermeture des portes du véhicule, le conducteur s'asseyant sur le siège du conducteur, ou autres. En outre, l'occasion o il est nécessaire de charger la première 40 source de stockage d'énergie avant le début de l'entraînement du moteur à combustion interne apparaît lorsqu'un véhicule s'arrête lorsque la quantité d'énergie stockée dans la source de stockage d'énergie est insuffisante ou bien que la quantité d'énergie stockée dans la source de stockage d'énergie a été déchargée en 5 raison d'un stationnement pendant longtemps. Au contraire, dans les cas o la quantité d'énergie stockée dans la source de stockage d'énergie est suffisante dans la mesure o il est inutile de décharger davantage la source d'énergie, il ne sera pas nécessaire de transférer la puissance depuis la seconde 10 ligne d'alimentation vers la première ligne d'alimentation, même si le début de l'entraînement du moteur à combustion interne est détecté. (Configurations du moyen de transfert de puissance) Le moyen de transfert de puissance est configuré pour 15 transférer la puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation sur la base de la première valeur d'énergie stockée et de la marge de génération. Le transfert de puissance est obtenu par exemple en connectant/déconnectant la ligne entre les première et seconde lignes d'alimentation, en faisant 20 basculer les sens de transfert de l'alimentation, en convertissant la tension, ou autres. En pratique, le moyen de transfert de puissance comporte un convertisseur de tension convertissant mutuellement les tensionsappliquées aux première et seconde lignes d'alimentation, un moyen de basculement 25 exécutant un basculement entre un fonctionnement et un non-fonctionnement du convertisseur de tension et une entrée et une sortie vers le convertisseur de tension, et un estimateur estimant, en réponse au basculement, si la puissance de transfert est ou non entre les première et seconde lignes 30 d'alimentation et par quel cheminement entre les première et seconde lignes d'alimentation. Parmi ceux-ci, le convertisseur de tension convertit, si les tensions aux bornes des première et seconde sources de stockage d'énergie diffèrent l'une de l'autre, une tension vers l'autre 35 et consiste en un convertisseur continu/continu, par exemple. Le moyen de basculement est, à titre d'exemple, en tant que composants principaux, composé d'éléments de commutation. L'estimateur répond aux résultats si les diverses séquences pour le transfert de puissance sont satisfaites ou non et estime le 40 transfert de puissance à exécuter ou à ne pas exécuter et, si nécessaire, les sens du transfert de puissance. Les résultats estimés se reflètent dans les actions du convertisseur de tension et du moyen de basculement. (Autres) Le générateur principal est par exemple un alternateur entraîné par le moteur à combustion interne d'un véhicule. Pour utiliser ce type de générateur principal, on préfère que le moyen de calcul de marge de génération comporte un moyen de calcul calculant une valeur de puissance admissible du 10 générateur principal sur la base d'une valeur nominale de génération de puissance du générateur et d'une valeur de couple d'absorption du moteur à combustion interne, la valeur nominale de génération de puissance étant la capacité de génération maximum fournie par le générateur principal et la valeur du 15 couple d'absorption étant admissible vers le générateur principal. La marge de génération est calculée sur la valeur de puissance admissible du générateur principal et une valeur de puissance consommée résultant de la seconde ligne 20 d'alimentation. La valeur de puissance admissible du générateur principal ne sera pas seulement définie sur la valeur nominale de puissance du générateur principal, mais sera influencée par le couple d'absorption du moteur à combustion interne admissible vers le générateur principal. Même à l'intérieur de la valeur de 25 puissance nominale, le couple absorbé par le moteur augmente, lorsque la valeur de puissance devant être générée par le générateur principal augmente. Donc, il n'est pas raisonnable d'augmenter la valeur de puissance devant être générée par le générateur principal de façon aléatoire. Si elle est augmentée 30 de façon aléatoire, une augmentation du couple du moteur, qui provient de l'opération de turbocompression, sera annulée par une augmentation du couple d'absorption. Donc, en prenant le couple d'absorption à partir du générateur principal, on préfère calculer la valeur de puissance admissible. Dans le cas o le 35 couple d'absorption est suffisamment permis par le générateur principal, la valeur de génération admissible du générateur principal est égale à la valeur de puissance nominale de celuici. Dans la présente invention, tout type peut être appliqué 40 pour la première source de stockage d'énergie. Pour la rendre plus compacte, légère et extrêmement endurante, il est préférable que la première source de stockage d'énergie soit constituée d'un condensateur. Si le condensateur est choisi, il sera plus facile de détecter une valeur d'énergie stockée 5 (c'est-à-dire une valeur de puissance restante) en mesurant une tension aux bornes du condensateur. De préférence, le condensateur est constitué d'un condensateur électrique à double couche. A ce propos, tout type de source d'alimentation peut être choisi comme seconde source de stockage d'énergie. Pour les 10 automobiles, il est habituel de choisir des batteries telles que des batteries au plomb. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres objectifs et aspects de la présente invention seront mis en évidence d'après la description et les modes de 15 réalisation suivants en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique représentant la configuration entière d'un système de commande de puissance pour des véhicules conformes à un mode de réalisation de la présente 20 invention, La figure 2 est un schéma électrique représentant la configuration d'un convertisseur continu/continu employé par le mode de réalisation, La figure 3 est un organigramme principal expliquant le 25 traitement de commande de puissance exécuté dans le mode de réalisation, La figure 4 est un organigramme expliquant un sous-programme destiné à une charge initiale exécutée dans le mode de réalisation, La figure 5 est un organigramme expliquant un sous-programme destiné à commander les charges électriques, qui est exécuté dans le mode de réalisation, La figure 6 est un organigramme expliquant un sous-programme destiné à commander la puissance pendant l'entraînement d'une 35 machine électrique tournante, qui est exécuté dans le mode de réalisation, La figure 7 est un organigramme expliquant un sous-programme pour la commande marche/arrêt d'un commutateur, qui est exécuté dans le mode de réalisation, La figure 8 représente l'organigramme d'un sous-programme destiné à détecter une accélération brutale d'un véhicule, qui est exécuté dans le mode de réalisation, La figure 9 représente l'organigramme d'un sous-programme 5 destiné à calculer une marge de génération (c'est-à-dire un degré de marge de l'alternateur dans la génération), qui est exécuté dans le mode de réalisation, La figure 10 illustre sous forme synoptique la manière de calculer la marge de la génération, La figure 11 est un organigramme expliquant un sous-programme destiné à commander la puissance pendant la génération de la machine électrique tournante, qui est exécuté dans le mode de réalisation, et La figure 12 est un schéma synoptique représentant la 15 configuration entière d'un système de commande de puissance destiné à des véhicules, conforme à un autre mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant aux dessins annexés, des modes de réalisation préférés de la présente invention seront maintenant décrits. En se référant aux figures 1 à 11, un mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit. La figure 1 représente sous forme synoptique la 25 configuration globale d'un système de commande de puissance embarqué sur un véhicule T conforme à un mode de réalisation de la présente invention. Ce système de commande de puissance embarqué sur le véhicule T est appliqué à un véhicule sur lequel un moteur alternatif à 30 essence comportant un turbocompresseur (appelé ci-après simplement "moteur") est monté. Le système de commande de puissance T est muni, en tant que composants principaux, d'un turbocompresseur 15 impliquant une machine électrique tournante 11 fonctionnant en tant que turbocompresseur et divers 35 composants comprenant un condensateur (une première source de stockage d'énergie) 12, des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule 21, une batterie 22 (une seconde source de stockage), une première ligne d'alimentation L1, une seconde ligne d'alimentation L2, un contrôleur 31, et un convertisseur 40 continu/continu 32. Parmi ces composants, le condensateur 12 alimente la machine électrique tournante 11. La batterie 22, qui consiste en une batterie au plomb, est placée de façon à alimenter les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule 21. La 5 première ligne d'alimentation Li est reliée au convertisseur continu/continu 32 de son côté turbocompresseur, alors que la seconde ligne d'alimentation L2 est reliée au convertisseur continu/continu 32 de son côté dispositifs électriques embarqués. A la fois le contrôleur 31 et le convertisseur 10 continu/continu 32, qui composent un dispositif de commande de puissance et un moyen de transfert de puissance de la présente invention, sont chargés de commander la fourniture et la réception de la puissance entre la première et la seconde lignes d'alimentation Ll et L2. Le turbocompresseur 15 est muni, en tant que composants principaux, d'une roue de turbine 151, d'un arbre 152, d'une roue de compresseur 153, et d'un carter 154 de même que la machine électrique tournante 11 composée d'un moteur sans balai à courant continu à trois phases. La roue de turbine 151 est 20 entraînée par le gaz d'échappement provenant du moteur. La roue de compresseur 153 est chargée de la turbocompression de l'air d'admission dans le moteur. L'arbre 152 est placé de façon à relier à la fois la roue de turbine 151 et la roue de compresseur 153 disposées à ses deux extrémités et transmet une 25 force de rotation depuis la roue de turbine 151 à la roue de compresseur 153. Le carter 154 entoure la roue de turbine 151, l'arbre 152 et la roue de compresseur 153. La machine électrique tournante 11 est munie d'un rotor de type à champ interne 111 qui tourne en même temps que la 30 rotation de l'arbre 152 pour constituer un champ magnétique et d'un stator 112 qui comporte trois bobinages qui agissent comme armature. Les trois bobinages sont disposés en étant agencés autour du rotor 111. Lorsque l'armature du stator 112 est excitée, la machine électrique tournante 11 peut fonctionner 35 comme un moteur électrique (appelé "moteur") de façon à faire tourner le rotor 111. Au contraire, dans les cas o le rotor 111 est entraîné par la roue de turbine 151 par l'intermédiaire de l'arbre 152, les bobinages du stator 112 génèrent une puissance en courant alternatif triphasée. C'est- à-dire que la machine 40 électrique tournante 11 agit comme un générateur électrique (appelé "générateur"). En conséquence, la machine électrique tournante 11 dans le mode de réalisation préféré est fabriquée en un moteur électrique- générateur (MG). La machine électrique tournante 11 est attaquée par un 5 circuit d'attaque 13 en réponse à des signaux de détection provenant d'un capteur de rotation 131, d'un capteur de courant 132, et d'un circuit de détection 133. Le circuit d'attaque 13 fait également partie du système de commande T. Lorsque la machine électrique tournante 11 est forcée de fonctionner comme 10 un moteur électrique, le circuit d'attaque 13 est alimenté par l'intermédiaire de la première ligne d'alimentation L1 reliée au condensateur 12. Au contraire, lorsque la machine électrique tournante 11 est commandée pour fonctionner comme générateur, la puissance est fournie depuis le circuit d'attaque 13 au 15 condensateur 12 par l'intermédiaire de la première ligne d'alimentation L1. A ce propos, la machine électrique tournante 11 fonctionnant comme générateur permet que le circuit d'attaque 13 fournisse en sortie une alimentation en courant continu à une tension constante (par exemple 30 [V]) au moyen de la première 20 ligne d'alimentation Li. Le condensateur 12 est constitué d'un condensateur électrique à double couche qui peut stocker temporairement une charge électrique (c'est-à-dire une énergie électrique) pour attaquer la machine électrique tournante 11. Un commutateur 121, 25 qui fait partie du système de commande T, est inséré entre la première ligne d'alimentation LI et le condensateur 12 et est commandée pour fermer/ouvrir la connexion avec la première ligne d'alimentation Li en réponse à des informations indiquant les états de conduite d'un véhicule. Le système de commande de puissance embarqué T est également muni d'un générateur principal 23 qui comporte un alternateur 231, un redresseur 232 et un régulateur 233. L'alternateur 231 est couplé mécaniquement à un vilebrequin du moteur non représenté, et est entraîné par celui-ci. La puissance 35 électrique provenant de l'alternateur 231 est convertie par le redresseur 232 en puissance en courant continu, qui est alors transmise vers la seconde ligne d'alimentation L2 par l'intermédiaire du régulateur 233, la seconde ligne d'alimentation L2 étant reliée aux dispositifs électriques 40 embarqués 21. Le régulateur 233 comprend à la fois un circuit de communication et un circuit de commande, et reçoit un ordre provenant par exemple du contrôleur 31. Le régulateur 233 répondra à l'ordre en commandant une tension de sortie qui est fournie en commandant une tension de sortie qui est fournie en 5 sortie de celui-ci et en limitant une valeur de puissance à générer par l'alternateur 231. Les dispositifs électriques embarqués 21 qui précèdent sont composés de divers dispositifs comprenant des projecteurs 211, des dispositifs de chauffage de sièges 212. La seconde ligne 10 d'alimentation L2, dont les extrémités sont reliées électriquement à la fois à la batterie 22 et au générateur principal 23, est reliée à ces dispositifs 21, de sorte que les dispositifs 21 sont alimentés par la batterie 22 et le générateur principal 23 de manière sélective. Entre les première et seconde lignes d'alimentation Ll et L2, le convertisseur continu/continu 32 est disposé de façon à relier mutuellement les deux lignes Ll et L2. Grâce à ce convertisseur continu/continu 32, la puissance peut être transmise de façon interactive entre les deux lignes Li et L2. La configuration est réalisée de manière à ce que convertisseur continu/continu 32 soit commandé par le contrôleur 31. Pendant la commande, le contrôleur 31 peut détecter une valeur de puissance consommée par les dispositifs électriques embarqués 21, une valeur de puissance générée par le générateur 25 principal 23, et une valeur d'énergie stockée par la batterie 22 (c'est-à-dire une seconde valeur d'énergie stockée) sur la base des signaux détectés par les capteurs de courant 241, 242 et 243. Le contrôleur 31 est également relié, par l'intermédiaire 30 des lignes de communication, au circuit d'attaque 13 et au régulateur 233 du générateur principal 23, grâce à quoi diverses données nécessaires à la commande peuvent être communiquées entre deux de ces dispositifs 31, 13 et 233. Ceci permet au contrôleur 31 de surveiller les conditions de fonctionnement de 35 la machine électrique tournante 11 et du générateur principal 23. En utilisant divers éléments de signaux recueillis à partir d'emplacements associés à la commande, le contrôleur 31 peut commander les opérations du convertisseur continu/continu 32 et d'autres dispositifs. Le contrôleur 31 est également relié aux dispositifs électriques embarqués 21 par l'intermédiaire de lignes de communication non représentées, et donc il est possible que le contrôleur 31 acquière des informations indiquant les conditions 5 de fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21 et amène une partie des charges à s'arrêter de fonctionner (ce qui correspond au moyen d'arrêt des dispositifs embarqués sur le véhicule). En se référant à la figure 2, la configuration du 10 convertisseur continu/continu 32 sera maintenant détaillée. Le convertisseur continu/continu 32, qui fonctionne comme un moyen de conversion de tension, est constitué comme un convertisseur utilisé ordinairement, dans lequel deux bornes A et B sont placées de façon à relier son circuit de convertisseur 15 interne aux première et seconde lignes d'alimentation Ll et L2. Ce circuit comprend trois transistors Trl à Tr3, un circuit de commande 321, et des dispositifs RLC (circuit à résistanceinductance-capacité) . Les grilles des deux transistors Trl et Tr2 sont reliées au circuit de commande 321 pour recevoir des 20 signaux de commutation de celui-ci. Le fait d'amener le circuit de commande 321 à rendre conducteurs/bloqués les transistors Trl et Tr2 conduit à un transfert bilatéral de puissance entre les deux bornes A et B. Donc, les transistors Trl et Tr2 composent le "moyen de commutation" et le circuit de commande 321 25 correspond au "moyen de détermination de transfert de puissance". Le contrôleur est également relié à une borne de commande 322 reliée au contrôleur 31. Donc, un signal de commande allant du contrôleur 31 à la borne de commande 322 est appliqué au 30 circuit de commande 321, de sorte que ce circuit 321 agit pour maintenir la tension aux bornes A et B à des valeurs de tension prédéterminées. Le transistor Tr3 est un commutateur empêchant un retour de courant et est amené à être bloqué lorsque le convertisseur 35 continu/continu 32 est arrêté (c'est-à-dire dans un état non actionné) en réponse au signal de commande provenant du contrôleur 31. En outre, le transistor Tr3 est également bloqué dans les cas o la puissance est convertie depuis la borne A vers la borne B ou bien o le potentiel en un point B1 reliant 40 la borne B par l'intermédiaire d'un bobinage est inférieur au potentiel à la borne A. Ceci empêchera un courant de circuler depuis la borne B vers la borne A. En utilisant une résistance de shunt 323, le circuit de commande 321 surveille le courant circulant au travers de la borne A pour limiter le courant à une 5 valeur de courant nominale. Pendant la limitation de la valeur de courant, la commande est amenée à saturer la puissance d'entrée et de sortie. En se référant aux organigrammes représentés sur les figures 3 à 11, le contrôleur 31 sera maintenant détaillé en ce qui 10 concerne sa manière de fonctionner. Tout d'abord, en utilisant l'organigramme représenté sur la figure 3, un fonctionnement global du traitement sera expliqué. A l'étape S200 de la figure 3, un traitement de sous-programme destiné à une charge initiale est exécuté sous la 15 commande du contrôleur 31. Ce traitement est préparé car une automobile, sur laquelle le système de commande de puissance embarqué sur le véhicule T est monté, peut avoir été stationnée pendant longtemps et une énergie suffisante pour entraîner la machine électrique tournante 11 peut ne pas être stockée dans le 20 condensateur 12. Après ce fonctionnement de charge initiale, le traitement passe à l'étape S201, o un traitement de sous-programme destiné à commander les charges électriques est exécuté, comme on le décrira plus loin. Le traitement est amené à passer à l'étape S202, o des données envoyées depuis le circuit d'attaque 13 destinées à la machine électrique tournante 11 sont utilisées pour déterminer si la machine électrique tournante 11 est ou non en fonctionnement. Si la détermination indique que la machine 11 30 est en fonctionnement (réponse OUI à l'étape S202), le traitement est amené à l'étape S203, o un traitement d'un sous- programme destiné à commander la puissance pendant l'entraînement de la machine électrique tournante 11 est exécuté par le contrôleur 31. Au contraire, si l'on détermine que la 35 machine électrique tournante 11 est en cours de génération ou bien est à l'arrêt (réponse NON à l'étape S202), le traitement est amené à passer à l'étape S204, o on exécute un traitement d'un sous-programme destiné à commander la puissance pendant la génération de la machine électrique tournante 11. L'expression 40 "en fonctionnement" signifie que la machine électrique tournante 11 est dans une phase de moteur électrique, durant laquelle la machine 11 entraîne le turbocompresseur 15. Le traitement fondé sur les étapes S201 à S204 sera donc répété à des intervalles prédéterminés. (Sous-programme destiné à la charge initiale) En se référant à un organigramme représenté sur la figure 4, un traitement de sous-programme destiné à la charge initiale sera maintenant détaillé, lequel est également exécuté par le contrôleur 31. A l'étape S801, le contrôleur 31 utilise des signaux de fonctionnement de l'utilisateur non représentés pour déterminer si le verrou d'une porte de véhicule a été libéré ou non. Si cette détermination est négative (c'està-dire s'il se trouve que la porte n'a pas été libérée) le contrôleur 31 attend la 15 libération de la porte en répétant l'exécution de l'étape S801. Lorsque l'on détecte que le verrou de la porte a été libéré, le traitement est amené à passer à l'étape S802, o il est alors déterminé si la porte du côté du siège du conducteur a été ouverte ou non. Si l'on détermine que la porte n'a pas été ouverte (réponse NON à l'étape S802), le traitement passe à l'étape S808, à laquelle l'état d'attente est maintenu pendant un certain intervalle de temps qui débute par la libération du verrou de la porte. Lorsqu'un intervalle de temps prédéterminé est écoulé 25 sans qu'aucune ouverture de porte ne soit détectée, le traitement est amené à revenir à l'étape S801. Le traitement des étapes S801, S802 et S803 correspond au moyen de détection conforme à la présente invention. Si la détermination d'une réponse OUI a été faite à l'étape 30 S802, c'est-à-dire si l'on détermine que la porte du siège du conducteur a été ouverte, le contrôleur 31 exécute séquentiellement le traitement des étapes S803 à S805. Dans ces étapes S803 à S805, on estime qu'une quantité d'énergie (c'est-à-dire une charge électrique) stockée dans le 35 condensateur 12 est inférieure à une valeur prédéterminée suffisante pour entraîner la machine électrique tournante 11 (étape S803), une tension de la batterie 22 dépasse une valeur prédéterminée suffisante pour lancer le moteur (étape S804), et l'on détermine si un démarreur (non représenté) n'a pas déjà été 40 entraîné ou non (étape S805). Si la détermination de la réponse OUI a été établie dans toutes les étapes S803 à S805, le traitement passe à l'étape S806, o le condensateur 12 est chargé en tant qu'opération de charge initiale par l'intermédiaire du convertisseur 5 continu/continu 32. Au contraire, si l'une quelconque des étapes S803 à S805 permet la détermination de la réponse NON, le traitement de sous-programme pour l'opération de charge initiale est ramené au traitement principal (étape S807), dans la mesure o la charge initiale n'a pas été terminée ou n'est pas 10 maintenant nécessaire. L'opération de charge initiale ci-dessus permet que le condensateur 12 soit chargé à l'avance pour présenter une quantité d'énergie électrique nécessaire pour entraîner la machine électrique tournante 11. En conséquence, même 15 immédiatement après avoir lancé le fonctionnement, la machine électrique tournante 11 peut procurer un effet d'assistance à l'admission (turbocompression). (Sous-programme destiné à commander les charges électriques) En se référant à la figure 5, un organigramme concernant un 20 sous-programme destiné à commander des charges électriques sera maintenant détaillé. Ce traitement est également exécuté par le contrôleur 31. A l'étape S900, on détermine tout d'abord si la machine électrique tournante 11 est en fonctionnement ou non. Le 25 traitement passe alors à l'étape S901, o si l'on détermine que le machine électrique tournante 11 est en fonctionnement, on détermine en outre si un ou plusieurs dispositifs électriques particuliers choisis parmi les dispositifs électriques embarqués 21 fonctionnent ou non. Les un ou plusieurs dispositifs électriques particuliers 21 sont affectés à des dispositifs, tels que le dégivreur pour le pare-brise arrière et le dispositif de chauffage pour les sièges, qui permettent que la puissance soit arrêtée temporairement car aucune influence n'apparaît sur ceux-ci 35 pendant un court intervalle de temps et qui consomment de grandes quantités de puissance. Dans les cas o l'on détermine que les dispositifs électriques particuliers fonctionnent, le contrôleur fait passer son traitement à l'étape S902 pour arrêter temporairement le fonctionnement de ces dispositifs 40 électriques particuliers. Au contraire, lorsque la détermination ci-dessus ne révèle aucun fonctionnement (réponse NON à l'étape S901), le traitement est forcé à s'arrêter. De plus, lorsque l'on détermine que les dispositifs électriques embarqués 21 ne fonctionnent pas (réponse NON à l'étape S900), le traitement à 5 l'étape S903 est exécuté pour libérer l'arrêt temporaire ordonné à l'étape S902, de sorte que les dispositifs électriques particuliers qui ont été arrêtés jusqu'à présent peuvent à nouveau être mis en fonctionnement. Le traitement aux étapes S900 à S902 compose un moyen 10 destiné à arrêter les dispositifs électriques embarqués conformément à la présente invention. En conséquence, grâce au traitement ci-dessus représenté sur la figure 5, la puissance consommée par une automobile peut être réduite d'une valeur de puissance consommée par des charges de 15 consommation à grande puissance qui sont rarement influencées par un arrêt pendant un court intervalle de temps pendant l'entraînement des machines électriques tournantes 11. Une valeur de puissance réduite devient une puissance en surplus qui peut être utilisée pendant un court intervalle de temps. Donc, des situations dans lesquelles la quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 n'est pas suffisante pour entraîner la machine électrique tournante 11 peuvent être bien prises en compte en transférant une grande quantité de puissance depuis la seconde ligne d'alimentation L2 vers la première ligne 25 d'alimentation Ll. Ceci résulte en une augmentation de l'intervalle de temps total pendant lequel fonctionne le turbocompresseur. En outre, même lorsque la quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 est suffisante, le traitement qui précède de la 30 figure 5 rend possible la réduction de la puissance d'une quantité de puissance consommée par les dispositifs électriques particuliers soumis à un arrêt temporaire, pendant le fonctionnement de la machine électrique tournante 11. L'absorption de couple du moteur, qui est provoquée par 35 l'alternateur 231, peut donc être diminuée, de sorte que l'augmentation du couple moteur, qui est procurée par le turbocompresseur 15, peut être utilisée d'une manière plus efficace. (Sous-programme destiné à commander la puissance pendant l'entraînement de la machine électrique tournante) En se référant à la figure 6, la commande de puissance pendant l'entraînement de la machine électrique tournante 11 5 sera maintenant expliquée, laquelle est également chargée du contrôleur 31. Tout d'abord, à l'étape S301, on détermine si une quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 est ou non supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Cette valeur indique une 10 quantité de puissance nécessaire pour entraîner la machine électrique tournante 11 pour la fois suivante et peut être réglée à une valeur qui varie suivant les conditions de l'environnement et/ou les conditions de circulation du véhicule. Le contrôleur 31 est configuré pour détecter la quantité 15 d'énergie stockée dans le condensateur 12 en utilisant la tension sur la première ligne d'alimentation Ll, laquelle peut être obtenue dans le convertisseur continu/continu 32, par exemple. Lorsque la détermination à l'étape S301 révèle que la 20 quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, le traitement se poursuit à l'étape S302, o une tension sur le régulateur 233 est établie à une valeur normale (laquelle est nécessaire pour entraîner les dispositifs électriques embarqués 21 et soutenir 25 la capacité de la batterie 22, par exemple la tension normale est de 13,5 V). Le traitement passe alors à l'étape S303, o le convertisseurcontinu/continu 32 est coupé (passé dans son état de non-fonctionnement). La coupure du convertisseur 32 permet 30 que la liaison entre la seconde ligne d'alimentation L2 et la première ligne d'alimentation Ll soit déconnectée électriquement, le résultat étant que la puissance est empêchée d'être transférée depuis la seconde ligne d'alimentation L2 vers la première ligne d'alimentation Ll. Donc, même lorsque la 35 machine électrique tournante 11 consomme une grande quantité de puissance, il n'y aura pas de chute de tension sur la seconde ligne d'alimentation L2. Au contraire, lorsque la détermination à l'étape S301 indique que la valeur d'énergie stockée dans le condensateur 12 40 est inférieure à la valeur prédéterminée, le traitement est amené à passer à l'étape S310. A cette étape, un degré de marge jusqu'à une capacité de génération maximum de l'alternateur 231 (appelé ci-après simplement "degré de marge de l'alternateur") est calculé. En d'autres termes, le degré de marge de 5 l'alternateur indique que l'alternateur 231 a une certaine capacité restante pour générer la puissance. La manière de calculer ce degré de marge de l'alternateur sera décrite plus loin. Il est alors déterminé à l'étape S311 si le degré de marge 10 de l'alternateur calculé à l'étape S310 est ou non supérieur ou égal à une valeur prédéterminée. La valeur prédéterminée est établie à une valeur de puissance absolument nécessaire pour l'entraînement normal de la machine électrique tournante 11. Dans les cas o l'on détermine à l'étape S311 que le degré 15 de marge de l'alternateur est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée, le traitement passe à l'étape S312, o la tension établie pour le régulateur 233 est augmentée par rapport à la valeur normale. En particulier, la tension est augmentée jusqu'à une valeur prédéterminée (par exemple 13,7 V) qui n'a pas 20 d'influence sur le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21. Le traitement passe alors à l'étape S313, o le régulateur 233 est commandé de manière à ce que la quantité de puissance générée par l'alternateur 231 soit limitée en dessous d'une 25 valeur "Wcons + Wmarge"Une commande à contre-réaction impliquant la surveillance de la tension sur la borne A du convertisseur continu/continu 32 est alors exécutée à l'étape S314 d'une manière telle que la tension sur la borne A devienne supérieure à une tension 30 d'extrémité ouverte (par exemple 12, 8 V) de la batterie 22, devienne inférieure à une tension de consigne pour le régulateur 233, et maintienne une tension prédéterminée (par exemple 13,5 V) influençant le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21. Il résulte de cette commande à 35 contre-réaction que la puissance correspondant au degré de marge de l'alternateur est fournie à la première ligne d'alimentation Ll du côté de la machine électrique tournante. Lorsque l'on détermine cependant que le degré de marge de l'alternateur est inférieur à la valeur prédéterminée (réponse 40 NON à l'étape S311), le traitement passe à l'étape S315. A cette étape, on détermine si un indicateur "fbatout" indiquant la possibilité de décharge de la batterie 22 est 'positionné'. Si cet indicateur est "positionné", le traitement à l'étape S316 est exécuté de manière à ce que la quantité de puissance générée 5 par l'alternateur 231 soit limitée dans une plage o le couple dû au turbocompresseur n'est pas empêché d'augmenter. Le traitement passe alors à l'étape S317, dans laquelle, avec la tension sur la borne A du convertisseur continu/continu 32 surveillée, une commande de contre-réaction est exécutée pour 10 éviter que la tension sur la borne A diminue en dessous d'une valeur de tension nécessaire pour assurer les fonctions minimum des dispositifs électriques embarqués 21. La puissance est donc transférée depuis la seconde ligne d'alimentation L2 vers la première ligne d'alimentation Ll. Comme indiqué sur la figure 1, 15 pendant ce transfert de la puissance, le commutateur 121 relié au condensateur 12 est bloqué, comme cela sera décrit plus loin. Cette commande d'ouverture du commutateur empêche le courant de circuler depuis la seconde ligne d'alimentation L2 jusque dans la première ligne d'alimentation LI, en permettant que la 20 puissance soit appliquée à la machine électrique tournante 11 d'une manière efficace et rapide. (Sous-programme pour la commande de fermeture/ouverture du commutateur) La commande de fermeture/ouverture du commutateur qui 25 précède 121 est exécutée sur la base des états de fonctionnement de la machine électrique tournante 11. Il est également préférable d'exécuter une telle commande du commutateur 121 sur la base de la quantité d'énergie qui est stockée dans le condensateur 12. La raison en est que si une quantité d'énergie 30 suffisante est stockée dans le condensateur 12, il n'est pas toujours nécessaire d'ouvrir le commutateur 121. En se référant à la figure 7, la commande destinée à fermer/ouvrir le commutateur sera maintenant donnée comme exemple. Cette commande est également exécutée par le contrôleur 31. A l'étape 1101 de la figure 7, on détermine tout d'abord si l'indicateur "fbatout" est positionné ou non. Si la détermination révèle une réponse OUI (c'est-à-dire que l'indicateur fbatout est positionné), les étapes S1102 et S1103 sont soumises au traitement exécuté par le contrôleur 31. A 40 l'étape S102, le fait qu'une quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 est inférieure à une valeur prédéterminée est déterminé. A l'étape S1103, le fait que la machine électrique tournante 11 fonctionne ou non est déterminé. Lorsque les déterminations des deux étapes S1102 et S1103 sont affirmatives 5 (réponse OUI), le traitement passe à une étape S1104 o le commutateur 121 est ouvert, comme décrit ci- dessous. Au contraire, si une ou plusieurs des déterminations quelconques des étapes Sl101 à S1103 deviennent négatives (réponse NON), l'état fermé du commutateur 121 est maintenu tel quel. (Sous-programme destiné à calculer l'indicateur d'autorisation de décharge "fbatout") En se référant à la figure 8, la manière de calculer l'indicateur d'autorisation de décharge "fbatout" pour la batterie 22 sera maintenant décrite. Ce calcul est également 15 exécuté par le contrôleur 31. A l'étape S1001 de la figure 8, le contrôleur 31 détermine si le régime de rotation du moteur est ou non supérieur ou égal à une valeur prédéterminée. La valeur prédéterminée utilisée ici est définie comme étant le régime de rotation qui requiert une 20 turbocompression avec la machine électrique tournante 11 bien que le degré de marge de l'alternateur soit faible. Lorsque le régime de rotation du moteur est en dessous de sa valeur de rotation prédéterminée (réponse OUI à l'étape S1001), le traitement passe à l'étape S1002, o l'on détermine en outre 25 si une valeur d'actionnement d'un accélérateur est ou non supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Cette valeur prédéterminée est réglée à une valeur d'actionnement de l'accélérateur qui rend possible la détection d'une situation o une décélération brutale est déterminée. A l'étape S1003, on 30 détermine si la valeur d'énergie actuellement stockée dans la batterie 22 est ou non supérieure ou égale à un niveau prédéterminé. Ce niveau prédéterminé est réglé à un niveau qui rend possible la détection d'une situation o la batterie 22 présente une énergie qui permet non seulement de soutenir de 35 façon sûre le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule 21, mais également d'alimenter la machine électrique tournante 11. La quantité d'énergie stockée dans la batterie 22 (c'est-à-dire une seconde quantité d'énergie stockée) est détectée, comme décrit ci-dessus, avec le capteur de courant 243 autour d'une ligne reliant la batterie 22 et la seconde ligne d'alimentation L2. La situation o le degré de marge de l'alternateur est faible mais o il est nécessaire que la puissance soit 5 transférée depuis la seconde ligne d'alimentation L2 vers la première ligne d'alimentation Ll, de manière à entraîner le turbocompresseur sur la machine électrique tournante 11, apparaît lorsque, par exemple, un véhicule devrait être accéléré pour éviter une situation critique pendant une circulation à 10 grande vitesse. Une telle situation peut également se voir lorsqu'un véhicule doit accélérer temporairement pour circuler dans une voie d'accélération d'une autoroute. Il est habituel que de telles accélérations rapides soient demandées pendant simplement un court intervalle de temps qui occupent 15 habituellement une faible partie de la circulation globale du véhicule. Donc, il y aura habituellement peu d'influence sur les dispositifs électriques embarqués 21 et la batterie 22, même si la puissance de la batterie 22 diminue d'un certain degré en raison d'une telle accélération rapide. (Sous-programme destiné à calculer le degré de marge de l'alternateur) En se référant à la figure 9, un sous-programme destiné à calculer le degré de marge de l'alternateur sera maintenant expliqué. Ce calcul est exécuté par le contrôleur 31 également. A l'étape S601 de la figure 9, on détermine si une différence entre une tension sur la seconde ligne d'alimentation L2 et une tension de consigne pour l'alternateur 231 (laquelle est acquise à partir du régulateur 233) est ou non supérieure à une valeur prédéterminée. Si cette différence est inférieure ou 30 égale à la valeur prédéterminée, le traitement passe à l'étape S602. A cette étape, le degré de marge de l'alternateur (Wmarge) est réglé à 0 en supposant que l'alternateur 231 ramène sa sortie à être saturée ou subit un mauvais fonctionnement au point de provoquer une chute de la tension. Au contraire, lorsque l'on détermine à l'étape S601 que la différence de tension est plus grande que la valeur prédéterminée, le traitement passe à l'étape S603 pour calculer le degré de marge de l'alternateur. Donc, cette étape correspond à un moyen destiné à calculer la marge jusqu'à la capacité de 40 génération maximum de la présente invention. Une manière pratique d'effectuer ce calcul est décrite sur la figure 10, laquelle est la suivante. Tout d'abord, une valeur de consommation de puissance Wons dans les dispositifs électriques embarqués 21, une limite de la 5 puissance générée Wtrq due au couple, une puissance maximum à générer Walt-max de l'alternateur 231, et une valeur de puissance de correction Wrev sont calculées. Parmi ces valeurs, la valeur de consommation de puissance Wcons est calculée d'après la formule Wcons = Icons x V1, dans 10 laquelle Icons représente un courant consommé par les dispositifs électriques embarqués 21, lequel est détecté par le capteur de courant 241, et VI représente une tension sur la seconde ligne d'alimentation L2. En ce qui concerne la limite de la puissance générée Wtrq, 15 cette limite peut être déterminée par exemple en utilisant une mappe o la limite de couple Trqlimit qui représente une limite supérieure du couple d'absorption que l'on peut transférer du moteur vers l'arbre d'entrée de l'alternateur 31, le régime de rotation Nalt de l'alternateur 231, une tension V1 sur la seconde 20 ligne d'alimentation L2, et une température de l'alternateur Talt sont mappés. La limite de couple Trq_limit, qui est fixée suivant les états de fonctionnement du véhicule, représente un couple d'absorption maximum que l'on peut transmettre depuis le moteur vers 25 l'alternateur 231 à l'intérieur d'une plage de couple qui ne compromet pas la sensation de conduite du véhicule, telles que les performances d'accélération du véhicule. Un signal indiquant cette limite de couple est fourni depuis une unité de commande (ECU) du moteur. Pour être spécifique, en accélérant le 30 véhicule, il doit être contrôlé que la plupart du couple moteur est consommé comme force de propulsion du véhicule et que le couple absorbé par l'alternateur 231 est diminué, de sorte que les performances d'accélération soient augmentées. Dans un tel cas, le couple n'a donc qu'une plus petite quantité de marge et 35 la limite de couple Trq_limit devient plus petite. Une situation inverse est vérifiée dans une circulation à vitesse constante du véhicule, o le couple présente une valeur de marge plus grande et la limite de couple Trq_limit devient plus petite. La limite de couple Tr limit devient supérieure.
  1. 33 2856109 Parmi ce qui précède, la puissance maximum à générer Waltmax, qui représente une puissance maximum à générer par l'alternateur 231, peut être obtenue sur la base du régime de rotation Nalt sur l'alternateur 231, de la tension V1 sur la seconde ligne d'alimentation L2 et de la température Talt de l'alternateur 231.
    En outre, la valeur de puissance de correction Wrev est déterminée au préalable comme étant la puissance à générer non seulement pour supprimer le retard de fonctionnement de chacun de l'alternateur 231 et du régulateur 233, mais également pour 10 réduire une chute de tension en absorbant les variations de courte durée de la consommation de puissance des dispositifs électriques embarqués 21.
    D'après les diverses valeurs ci-dessus, le degré de marge de l'alternateur Wmarge (c'est-à-dire la marge de génération) est 15 calculé sur la formule suivante: Wmarge = MIN(Wtrq, Walt) - Wcons - Wrev Cette valeur Wmarge est un indice de la quantité restante de marge par comparaison à la capacité de génération maximum de l'alternateur 231, lorsque l'on souhaite procurer l'alimentation 20 aux dispositifs électriques embarqués 21.
    En conséquence, dans les cas o l'énergie électrique stockée par le condensateur 12 est suffisante pour entraîner la machine électrique tournante 11, la seconde ligne d'alimentation L2 reliée aux dispositifs électriques embarqués 21 et la première 25 ligne d'alimentation Li reliée à la machine électrique tournante 11 sont électriquement séparées l'une de l'autre. Ceci empêche une chute de la tension sur la seconde ligne d'alimentation L2, car on évite que la machine électrique tournante 11 consomme une grande quantité de puissance à partir de la seconde ligne 30 d'alimentation L2.
    En outre, le degré de marge de l'alternateur, qui indique combien il reste de marge pour la génération de l'alternateur 231, prend en compte la valeur de puissance de correction Wrev.
    Dans cette puissance de correction Wrev, des fluctuations de 35 courte durée de la puissance de l'alternateur 231, du régulateur 233, et des dispositifs électriques embarqués 21 sont reflétées.
    Donc, les chutes de tension se produisant temporairement en raison de la fluctuation de puissance peuvent également être réprimées.
  2. 34 2856109 Dans le cas o l'énergie électrique stockée par le condensateur 12 manque d'une quantité nécessaire pour entraîner la machine électrique tournante 11 mais o il reste une marge de puissance régénérée dans l'alternateur 231, seule la puissance 5 correspondant à la marge est transférée vers la machine électrique tournante 11. Il en résulte que la machine électrique tournante 11 peut être entraînée autant que possible.
    Lorsqu'il n'y a même pas une telle marge dans l'alternateur 231, la seconde ligne d'alimentation L2 est électriquement 10 séparée de la première ligne d'alimentation Ll. Cette séparation conduit à empêcher une chute de la tension sur la seconde ligne d'alimentation L2 et à empêcher que l'énergie de la batterie 22 diminue. Donc, l'équilibre de l'énergie dans la batterie 22 ne sera pas dégradé.
    (Sous-programme destiné à commander la puissance pendant la génération de la machine électrique tournante) En se référant à la figure 11, un sousprogramme destiné à commander la puissance lorsque la puissance est générée par la 20 machine électrique tournante 11 sera maintenant expliqué. Cette commande est également exécutée par le contrôleur 31.
    A l'étape S401 de la figure 11, on détermine si une quantité de puissance stockée dans le condensateur 12 est ou non supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Comme la 25 commande de la puissance pour entraîner l'alternateur, cette quantité prédéterminée indique une quantité de puissance nécessaire pour entraîner la machine électrique tournante 11 pendant l'intervalle de temps suivant et peut être réglée à une valeur qui varie suivant les conditions de l'environnement et/ou 30 les conditions de conduite du véhicule.
    A l'étape S401 de la figure 11, on détermine si une quantité de puissance stockée dans le condensateur 12 est ou non supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Lorsque la détermination est affirmative (réponse OUI à l'étape S401), le 35 traitement passe à l'étape S402, la tension de consigne du régulateur 233 est réglée à une valeur (par exemple 13,3 V) inférieure à la valeur normale n'ayant pas d'influence sur le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21.
    Le traitement est alors exécuté à l'étape S403 de sorte que 40 la tension sur la borne A du convertisseur continu/continu 32 2856109 est rendue plus élevée que la tension de consigne du régulateur 233. C'est-à-dire que la tension sur la borne A est réglée à une valeur prescrite (par exemple 13,5 V) qui n'a pas d'effet sur le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21.
    Le traitement passe alors à l'étape S404, dans laquelle, en surveillant la tension sur la borne A, une commande à contreréaction est exécutée pour amener la tension en accord avec la valeur prescrite. Ceci permet que la puissance générée par la machine électrique tournante 11 se transfère progressivement de 10 la première ligne d'alimentation Li qui relie la machine électrique tournante 11 à la seconde ligne d'alimentation L2 reliée aux dispositifs électriques embarqués 21.
    Au contraire, à l'étape S401, lorsque l'on détermine que la quantité de puissance stockée dans le condensateur 12 est 15 inférieure à la valeur prédéterminée (réponse NON à l'étape S401), le traitement passe à l'étape S410 pour calculer le degré de marge de l'alternateur 231 sur la base de la manière décrite précédemment.
    A l'étape S411, on détermine alors si le degré de marge est 20 ou non supérieur ou égal à une valeur prédéterminée. Si le degré de marge est inférieur à la valeur prédéterminée (c'est-à-dire une réponse NON à l'étape S411), le convertisseur continu/continu 32 reçoit alors l'ordre d'arrêter son fonctionnement à l'étape S412. En conséquence, la puissance est 25 empêchée de se transférer entre la première et la seconde lignes d'alimentation L1 et L2.
    Si l'on détermine à l'étape S411 que le degré de marge est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée, le traitement passe à l'étape S413. A cette étape, la tension de consigne du 30 régulateur 233 est réglée à une valeur prescrite (par exemple 13,7 V) qui est plus élevée que la valeur normale et qui n'a pas d'influence sur le fonctionnement des dispositifs électriques embarqués 21.
    A l'étape S414, le régulateur 233 est commandé de manière à 35 ce que la puissance générée par l'alternateur 231 soit limitée à des valeurs inférieures à la valeur qui précède "Wcons + Wmarge".
    Une commande à contre-réaction impliquant la surveillance de la tension sur la borne A du convertisseur continu/continu 32 est alors exécutée à l'étape S415 de manière telle que la 40 tension sur la borne A devienne supérieure à une valeur 36 2856109 d'extrémité ouverte (par exemple 12,8 V) de la batterie 22, devienne inférieure à une tension de consigne du régulateur 233 et maintienne une tension prédéterminée (par exemple 13,5 V) influençant le fonctionnement des dispositifs électriques 5 embarqués 21. Il résulte de cette commande à contre-réaction que la puissance correspondant au degré de marge de l'alternateur est fournie à la première ligne d'alimentation Li du côté de la machine électrique tournante.
    Les opérations qui précèdent sur les divers sous-programmes 10 peuvent donc être résumées ci-dessous. Lorsque l'énergie électrique stockée dans le condensateur 12, qui est destinée à entraîner la machine électrique tournante 11, est suffisante, l'énergie, qui est régénérée en réponse à l'énergie de l'échappement par la machine électrique tournante 11 à l'aide du 15 turbocompresseur 15, est fournie à la seconde ligne d'alimentation L2 reliée aux dispositifs électriques embarqués 21. Cette alimentation rend possible la diminution de la valeur de puissance devant être générée par l'alternateur 231, ce qui résulte en ce que la consommation de carburant du moteur peut 20 être améliorée conformément à une diminution de la puissance.
    Au contraire, la quantité d'énergie stockée dans le condensateur 12 manque d'une quantité nécessaire pour entraîner la machine électrique tournante 11, l'énergie électrique, c'est-à-dire la puissance, générée par la machine électrique 25 tournante 11, est de préférence fournie uniquement au condensateur 12. Par comparaison à la fourniture de la puissance à la seconde ligne d'alimentation L2 de même qu'au condensateur 12, le temps de charge du condensateur 12 peut être raccourci.
    En outre, s'il existe une marge dans la génération de 30 l'alternateur 231, une quantité de puissance correspondant seulement à la marge est transférée vers le condensateur 12 pour la charge de celui-ci. Ce transfert de puissance diminuera l'énergie de la batterie 22, alors que le temps pour charger le condensateur 12 peut être davantage raccourci.
    Bien que le condensateur 12 soit utilisé comme source de stockage d'énergie (la première source de stockage d'énergie) pour la machine électrique tournante 11 dans le mode de réalisation qui précède, ceci ne constitue pas une liste définitive. En variante, des batteries secondaires, telles 37 2856109 qu'une batterie de stockage au plomb et une batterie à l'ion lithium peuvent être utilisées.
    En outre, le sous-programme destiné à commander la puissance pour entraîner la machine électrique tournante 11 peut être 5 appliqué à des turbocompresseurs autres que le turbocompresseur qui sont par exemple des turbocompresseurs électriques.
    Un autre exemple est représenté sur la figure 12, dans laquelle, en plus du turbocompresseur 15 avec la machine électrique tournante 11, on peut prévoir en outre un 10 turbocompresseur électrique 25 relié à la première ligne d'alimentation Ll. Dans cette configuration, le turbocompresseur électrique 25 est responsable de la turbocompression du moteur, pendant le temps o la machine électrique tournante 11 est réservée à la régénération de l'énergie de l'échappement. Donc, 15 la présente invention comprend également la configuration dans laquelle, comme ci- dessus, un moyen destiné à entraîner le turbocompresseur et un moyen destiné à régénérer de l'énergie ont des fonctionnements séparés l'un de l'autre.
    La présente invention peut être mise en oeuvre sous d'autres 20 formes spécifiques sans s'écarter de l'esprit ou des caractéristiques essentielles de celle-ci. Les présents modes de réalisation doivent donc être considérés à tout point de vue comme illustratifs et non pas restrictifs, la portée de la présente invention étant indiquée par les revendications 25 annexées plutôt que par la description qui précède et tous les changements qui apparaîtraient pour la signification et la portée de l'équivalence des revendications sont donc prévus être englobés dans celles-ci.
    REVENDICATIONS
    1. Système de commande de puissance (T) destiné à un véhicule, comprenant: un turbocompresseur (15) destiné à augmenter une pression d'admission dans un moteur à combustion interne du véhicule, une machine électrique tournante (11) fonctionnant comme un moteur électrique entraînant ou assistant le turbocompresseur (15) au moins dans une plage de rotation à basse vitesse de la 10 machine électrique tournante (11), une première source de stockage d'énergie (12) configurée pour pouvoir fournir de l'énergie à la machine électrique tournante (11), un ou plusieurs dispositifs électriques embarqués sur le 15 véhicule (21) autres que la machine électrique tournante (11), les dispositifs étant montés sur le véhicule, une seconde source de stockage d'énergie (22) configurée pour pouvoir fournir de l'énergie aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21), un générateur principal (23) configuré pour fournir de la puissance à la fois aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et à la seconde source de stockage d'énergie (22), une première ligne d'alimentation (L1) reliant la machine électrique tournante (11) et la première source de stockage 25 d'énergie (12), une seconde ligne d'alimentation (L2) reliant les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et la seconde source de stockage d'énergie (22), un premier moyen de détection de valeur d'énergie stockée 30 détectant, en tant que première valeur d'énergie stockée, une valeur de l'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie (12), un moyen de calcul de marge de génération, calculant une marge jusqu'à une capacité de génération maximum du générateur 35 principal sur la base de facteurs comprenant une valeur de consommation d'énergie des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et une valeur de génération de puissance admissible du générateur principal (23), et un moyen de transfert de puissance (31, 32) transférant de 40 la puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation (Li, L2) lorsqu'une condition spécifique fondée sur au moins l'une de la première valeur d'énergie stockée et de la marge jusqu'à la capacité de génération maximum est satisfaite.
    2. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique telle que la machine électrique tournante (11) soit dans un état de générateur et que la première valeur d'énergie 10 stockée soit inférieure à une valeur prédéterminée est satisfaite ou non, et d'un moyen (32) destiné à interdire que la puissance soit transférée depuis la première ligne d'alimentation (L1) vers la seconde ligne d'alimentation (L2) lorsque la condition spécifique est satisfaite. 15 3. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique telle que la machine électrique tournante (11) soit 20 dans un état de générateur et que la première valeur d'énergie stockée soit supérieure à une valeur prédéterminée est satisfaite ou non, et d'un moyen (32) destiné à permettre que la puissance soit transférée depuis la première ligne d'alimentation (L1) vers la seconde ligne d'alimentation (L2) 25 lorsque la condition spécifique est satisfaite.
    4. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition 30 spécifique telle que la machine électrique tournante (11) soit dans un état de moteur électrique est satisfaite ou non et d'un moyen (32) destiné à interdire que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la première ligne d'alimentation (L1) lorsque la condition spécifique est 35 satisfaite. 5. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel
    le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition 40 spécifique telle que la machine électrique tournante (11) soit dans un état de moteur électrique et que la marge soit plus grande qu'une valeur prédéterminée est satisfaite ou non, et d'un moyen (32) destiné à permettre que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la 5 première ligne d'alimentation (L1) lorsque la condition spécifique est satisfaite.
    6. Système de commande de puissance selon la revendication 5, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est 10 muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si une autre condition spécifique telle que, au moins, la première valeur d'énergie stockée soit plus petite qu'une valeur prédéterminée est satisfaite ou non et d'un moyen (32) destiné à permettre que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation 15 (L2) vers la première ligne d'alimentation (L1) lorsque l'autre condition spécifique est satisfaite.
    7. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est 20 muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique telle que la machine électrique tournante (11) soit dans un état de moteur électrique, la marge soit inférieure à une valeur prédéterminée, et une condition spécifique soit satisfaite ou non et d'un moyen (32) destiné à permettre que la 25 puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la première ligne d'alimentation (L1) lorsque la condition spécifique est satisfaite.
    8. Système de commande de puissance selon la revendication 30 7, comprenant en outre un commutateur (121) qui permet de connecter/déconnecter sélectivement une ligne entre la première source de stockage d'énergie (12) et la première ligne d'alimentation (L1), dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est 35 muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique indiquant que la condition spécifiée est satisfaite et que la première quantité d'énergie stockée est inférieure à la valeur prédéterminée ou non et d'un moyen (32) destiné à ouvrir le commutateur (121) de façon à déconnecter la ligne. 40 9. Système de commande de puissance selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen destiné à déterminer si la machine électrique tournante (11) est ou non dans un état de moteur électrique et un moyen d'arrêt de dispositif arrêtant de 5 fournir l'alimentation depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers au moins l'un des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) de façon à augmenter la marge jusqu'à la capacité de génération maximum du générateur principal (23).
    10. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique telle que la machine électrique tournante (11) ne soit pas dans un état de moteur électrique et que la marge soit 15 plus élevée qu'une valeur prédéterminée est satisfaite ou non, et d'un moyen (32) destiné à permettre que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la première ligne d'alimentation (L1) lorsque la condition spécifique est satisfaite.
    11. Système de commande de puissance selon la revendication 10, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si une autre condition spécifique telle qu'au moins la première valeur d'énergie 25 stockée soit plus petite qu'une valeur prédéterminée est satisfaite ou non et d'un moyen (32) destiné à permettre que la puissance soit transférée depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la première ligne d'alimentation (Li) lorsque l'autre condition spécifique est satisfaite.
    12. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) est muni d'un moyen (31) destiné à déterminer si la condition spécifique telle que la marge soit inférieure à une valeur 35 prédéterminée est satisfaite ou non et d'un moyen (32) destiné à interdire que la puissance soit transférée entre la seconde ligne d'alimentation (L2) et la première ligne d'alimentation (L1) lorsque la condition spécifique est satisfaite.
    13. Système de commande de puissance selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen de détection détectant un début d'entraînement du moteur à combustion interne devant être entraîné à partir d'un état non entraîné de celui-ci, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) comporte un moyen destiné à permettre que la puissance soit transmise depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la première ligne d'alimentation (L1) lorsque le début d'entraînement du moteur à combustion interne est détecté par le 10 moyen de détection.
    14. Système de commande de puissance selon la revendication 13, comprenant en outre un second moyen de détection de valeur d'énergie stockée détectant, en tant que seconde valeur 15 d'énergie stockée, une valeur de l'énergie stockée dans la seconde source de stockage d'énergie, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) comporte un moyen destiné à interdire que la puissance soit transmise depuis la seconde ligne d'alimentation (L2) vers la 20 première ligne d'alimentation (L1), même lorsque le début d'entraînement du moteur à combustion interne est détecté par le moyen de détection, tant que la seconde valeur d'énergie stockée est inférieure à une valeur prédéterminée.
    15. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transfert de puissance (31, 32) comporte un convertisseur de tension (32) convertissant mutuellement les tensions appliquées aux première et seconde lignes d'alimentation (L1, L2), un moyen de basculement 30 exécutant un basculement entre un fonctionnement et un nonfonctionnement du convertisseur de tension (32) et une entrée ainsi qu'une sortie vers le convertisseur de tension, et un estimateur estimant, en réponse au basculement, si la puissance est ou non transférée entre les première et seconde lignes 35 d'alimentation (L1, L2) et en suivant quel cheminement entre les première et seconde lignes d'alimentation.
    16. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le générateur principal (23) est entraîné par le 40 moteur à combustion interne et le moyen de calcul de marge de génération comporte un moyen de calcul calculant une valeur admissible de puissance du générateur principal (23) sur la base d'une valeur nominale de génération de puissance du générateur et d'une valeur de couple d'absorption du moteur à combustion 5 interne, la valeur nominale de génération de puissance étant la capacité de génération maximum fournie par le générateur principal (23) et la valeur de couple d'absorption étant admissible pour le générateur principal.
    17. Système de commande de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel la première source de stockage d'énergie (12) est un condensateur.
    18. Système de commande de puissance selon l'une quelconque 15 des revendications 1 à 16, dans lequel le turbocompresseur (15) est un turbocompresseur fonctionnant sur une source d'entraînement produite à partir de la pression de l'échappement provenant du moteur à combustion interne et la machine électrique tournante (11) fonctionne comme un générateur 20 entraîné par la pression de l'échappement dans une plage de rotation plus élevée du générateur.
    19. Système de commande de puissance selon la revendication 1, dans lequel le premier moyen de détection de valeur d'énergie 25 stockée, le moyen de calcul de marge de génération, et le moyen de transfert de puissance (31, 32) sont incorporés dans une seule unité de commande de puissance.
    20. Procédé de commande de la puissance dans un véhicule 30 comprenant un turbocompresseur (15) destiné à augmenter une pression d'admission dans un moteur à combustion interne du véhicule, une machine électrique tournante (11) fonctionnant comme un moteur électrique entraînant ou assistant le turbocompresseur 35 (15) au moins dans une plage de rotation à faible vitesse de la machine électrique tournante (11), une première source de stockage d'énergie (12) configurée pour pouvoir fournir de l'énergie à la machine électrique tournante (11), un ou plusieurs dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) autres que la machine électrique tournante (11), les dispositifs étant montés sur le véhicule, une seconde source de stockage d'énergie (22) configurée 5 pour pouvoir fournir de l'énergie aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21), un générateur principal (23) configuré pour fournir de la puissance à la fois aux dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et à la seconde source de stockage d'énergie (22), 10 une première ligne d'alimentation (L1) reliant la machine électrique tournante (11) et la première source de stockage d'énergie (12) , et une seconde ligne d'alimentation (L2) reliant les dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et la 15 seconde source de stockage d'énergie (22), le procédé comprenant: la détection, en tant que première valeur d'énergie stockée, d'une valeur de l'énergie stockée dans la première source de stockage d'énergie (12), le calcul d'une marge jusqu'à une capacité de génération maximum du générateur principal (23) sur la base de facteurs comprenant une valeur de consommation de puissance des dispositifs électriques embarqués sur le véhicule (21) et une valeur de génération de puissance admissible du générateur 25 principal (23), et un transfert de puissance entre les première et seconde lignes d'alimentation (L1, L2) lorsqu'une condition spécifique fondée sur au moins l'une de la première valeur d'énergie stockée et de la marge jusqu'à la capacité de génération maximum 30 est satisfaite.
FR0406534A 2003-06-16 2004-06-16 Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur Expired - Fee Related FR2856109B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003171064A JP4224781B2 (ja) 2003-06-16 2003-06-16 車両用電力制御システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2856109A1 true FR2856109A1 (fr) 2004-12-17
FR2856109B1 FR2856109B1 (fr) 2008-02-15

Family

ID=33487605

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0406534A Expired - Fee Related FR2856109B1 (fr) 2003-06-16 2004-06-16 Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP4224781B2 (fr)
DE (1) DE102004028713B4 (fr)
FR (1) FR2856109B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016012688A1 (fr) * 2014-07-23 2016-01-28 Valeo Equipements Electriques Moteur Dispositif électronique d'un compresseur de suralimentation électrique
FR3070800A1 (fr) * 2017-09-04 2019-03-08 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l'activation d'un compresseur electrique pour moteur thermique
EP3537563A1 (fr) * 2018-03-08 2019-09-11 PSA Automobiles SA Procede de pilotage predictif d'une recharge d'un stockeur d'energie pour l'alimentation d'un compresseur electrique

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4839675B2 (ja) * 2005-05-19 2011-12-21 トヨタ自動車株式会社 モータの巻線構造
JP2008175126A (ja) * 2007-01-18 2008-07-31 Ihi Corp 電動機付ターボチャージャ
DE102007022522B4 (de) * 2007-05-14 2018-12-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Zufuhr elektrischer Ladung in mindestens einen Doppelschichtkondensator oder Lithium-Ionen-Energiespeicher
JP4916554B2 (ja) * 2010-01-15 2012-04-11 三菱電機株式会社 電動過給機の電源制御装置
JP5339090B2 (ja) * 2010-02-22 2013-11-13 三菱自動車工業株式会社 車両の内燃機関制御装置
JP5048824B2 (ja) * 2010-10-25 2012-10-17 三菱電機株式会社 車両用発電制御装置
KR101241221B1 (ko) 2010-12-06 2013-03-13 주식회사 이지트로닉스 마일드 하이브리드 차량용 충전 장치
FR2996374B1 (fr) * 2012-10-03 2016-10-28 Valeo Systemes De Controle Moteur Reseau electrique pour vehicule automobile
KR101987484B1 (ko) * 2013-06-11 2019-06-10 현대자동차주식회사 배터리 충방전 제어장치 및 제어방법
DE102013216463A1 (de) * 2013-08-20 2015-02-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter
JP2015143083A (ja) * 2013-12-26 2015-08-06 株式会社豊田自動織機 バッテリ状態診断装置及びバッテリ内部抵抗測定方法
JP6406494B2 (ja) * 2014-02-12 2018-10-17 三菱自動車工業株式会社 車両用電池システム
JP6406495B2 (ja) * 2014-02-12 2018-10-17 三菱自動車工業株式会社 車両用電池システム
JP6665527B2 (ja) * 2015-12-25 2020-03-13 三菱自動車工業株式会社 電動式過給機付きエンジンの電源システム
DE102017200716A1 (de) 2016-01-26 2017-07-27 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Motorsystems, sowie Motorsystem
JP6540565B2 (ja) 2016-03-16 2019-07-10 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用電源供給システム、車両用駆動システム
DE102016115588A1 (de) * 2016-08-23 2018-03-01 Claas Tractor Sas Landwirtschaftliche Arbeitsmaschine mit Turbolader
DE112017005590T5 (de) 2016-11-07 2019-08-29 Ihi Corporation Abgasenergierückgewinnungsgerät

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01257721A (ja) * 1988-04-06 1989-10-13 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの制御装置
EP0345991A1 (fr) * 1988-06-10 1989-12-13 Isuzu Motors Limited Système de commande pour turbo-chargeur avec machine électrique rotative
US20020190695A1 (en) * 1997-09-08 2002-12-19 Simon Wall Turbogenerator with electrical brake

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5773328U (fr) * 1980-10-24 1982-05-06
JPS6248931A (ja) * 1985-08-28 1987-03-03 Isuzu Motors Ltd 内燃機関のタ−ボチヤ−ジヤ
US5881559A (en) * 1995-07-28 1999-03-16 Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. Hybrid electric vehicle
JPH0970105A (ja) * 1995-08-31 1997-03-11 Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk ハイブリッド車両

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01257721A (ja) * 1988-04-06 1989-10-13 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの制御装置
EP0345991A1 (fr) * 1988-06-10 1989-12-13 Isuzu Motors Limited Système de commande pour turbo-chargeur avec machine électrique rotative
US20020190695A1 (en) * 1997-09-08 2002-12-19 Simon Wall Turbogenerator with electrical brake

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016012688A1 (fr) * 2014-07-23 2016-01-28 Valeo Equipements Electriques Moteur Dispositif électronique d'un compresseur de suralimentation électrique
WO2016012666A1 (fr) * 2014-07-23 2016-01-28 Valeo Equipements Electriques Moteur Compresseur de suralimentation électrique
FR3070800A1 (fr) * 2017-09-04 2019-03-08 Psa Automobiles Sa Procede de gestion de l'activation d'un compresseur electrique pour moteur thermique
EP3537563A1 (fr) * 2018-03-08 2019-09-11 PSA Automobiles SA Procede de pilotage predictif d'une recharge d'un stockeur d'energie pour l'alimentation d'un compresseur electrique

Also Published As

Publication number Publication date
JP4224781B2 (ja) 2009-02-18
DE102004028713A1 (de) 2005-02-10
DE102004028713B4 (de) 2014-07-31
FR2856109B1 (fr) 2008-02-15
JP2005009320A (ja) 2005-01-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2856109A1 (fr) Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur
EP2788221B1 (fr) Procede de gestion d'un alternateur associe a au moins une batterie d'alimentation et entraine par un moteur thermique
FR2834941A1 (fr) Appareil de commande pour un dispositif de stockage d'energie dans un vehicule a moteur
WO2008000980A1 (fr) Systeme micro-hybride pour vehicule automobile incorporant un module de strategies de pilotage
FR2801343A1 (fr) Dispositif systeme et procede de commande de moteur a combustion
JP2008043159A (ja) ハイブリッド式自動二輪車
WO2005039918A2 (fr) Systeme d'alimentation electrique d'un vehicule automobile electrique a deux batteries
WO2014033385A1 (fr) Circuit electrique d'un vehicule automobile
WO2005090114A1 (fr) Systeme d’entrainement des roues motrices d’un vehicule automobile electrique, comprenant deux moteurs et deux batteries
FR3057911A1 (fr) Systeme de commande d'arret automatique de moteur
FR2722738A1 (fr) Dispositif de commande pour emploi dans une automobile hybride de serie
EP1542882A2 (fr) Procede et dispositif de transmission de puissance pour un vehicule hybride
FR3023658B1 (fr) Machine electrique tournante et systeme de demarrage de moteur
EP2628234A1 (fr) Procede de recharge d'un module supercondensateur d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant
FR2790428A1 (fr) Procede de gestion de l'energie et vehicule a propulsion hybride
EP1431623A1 (fr) Récupération d'énergie lors d'un changement de rapport montant sur un véhicule hybride série
EP3844015A1 (fr) Procédé de prolongation temporaire de l'autonomie d'un véhicule électrique
WO2016193610A1 (fr) Procede de controle d'un ensemble batterie et alternateur pour un moteur de vehicule automobile
FR2926043A1 (fr) Systeme d'arret et de redemarrage automatique du moteur thermique d'un vehicule et procede de pilotage dudit systeme.
FR2803253A1 (fr) Groupe motopropulseur comportant des moyens de recuperation de puissance en deceleration
FR3137351A1 (fr) Surveillance de la tension délivrée par un détecteur de vitesse d’un rotor d’une machine motrice électrique d’un véhicule
FR3104515A1 (fr) Procede de controle d'une machine electrique d'un vehicule hybride
FR3022496A1 (fr) Systeme de propulsion pour vehicule automobile hybride comprenant des moyens de recuperation de l'energie thermique perdue
FR3099115A1 (fr) Procédé de commande, lors des passages de vitesses, des réseaux d’alimentation électrique d’un véhicule hybride équipé d’une boite de vitesse robotisée.
WO2022258894A1 (fr) Dispositif de stockage d'une rallonge electrique a limitation de courant

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 17

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 18

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 19

ST Notification of lapse

Effective date: 20240205