EP2628234A1 - Procede de recharge d'un module supercondensateur d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant - Google Patents

Procede de recharge d'un module supercondensateur d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant

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Publication number
EP2628234A1
EP2628234A1 EP11771256.2A EP11771256A EP2628234A1 EP 2628234 A1 EP2628234 A1 EP 2628234A1 EP 11771256 A EP11771256 A EP 11771256A EP 2628234 A1 EP2628234 A1 EP 2628234A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
current
alternator
motor vehicle
starter
voltage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11771256.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Patrice Cinneri
Aurelien Mallet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2628234A1 publication Critical patent/EP2628234A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/345—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering using capacitors as storage or buffering devices
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to a method of charging a supercapacitor module of a motor vehicle.
  • the invention furthermore relates to a motor vehicle with an automatic stop and restart device and capable of implementing the charging method of a supercapacitor module of the vehicle.
  • the UCAP can be:
  • UCAP's contribution to the start-up and restart services ensures the maintenance of the on-board system voltage.
  • the assembly formed by the UCAP, the voltage converter, and the switches forms a device known as the device for maintaining the voltage of the on-board network or the device for supporting the on-board network voltage.
  • the voltage converter (and more generally the entire voltage maintenance device) can be considered as an electrical consumer, drawing current to the on-board network. It is useful to determine the consequences of this power consumption.
  • the invention provides a method for charging a supercapacitor module within a device for maintaining the voltage of the onboard network of a motor vehicle with a stop and automatic restart device, the motor vehicle further comprising a heat engine and an alternator starter electrically connected to the on-board network, the on-board network comprising at least one sensitive electrical consumer providing a function corresponding to a safe performance of the motor vehicle, the method comprising:
  • the developed setpoint current has a zero intensity.
  • the at least one sensitive electrical consumer is chosen from the group of sensitive consumers consisting of:
  • the method before the step of generating the charging reference current, the method furthermore comprises:
  • the development of the setpoint current taking into account the excitation current of the alternator-starter by reducing the setpoint current developed when the measured excitation current exceeds a predetermined threshold.
  • the intensity of the charging reference current is reduced by at least 25%, preferably reduced by at least 50%.
  • the method before the step of generating the charging reference current, the method furthermore comprises:
  • the method comprises:
  • the method further comprises:
  • the development of the setpoint current taking into account the measured temperature by developing a reference current of zero intensity when the measured temperature exceeds the critical temperature threshold.
  • the method before the step of generating the charging reference current, the method furthermore comprises:
  • the development of the setpoint current taking into account the voltage measured by increasing the setpoint current developed when the voltage at the terminals of the supercapacitor module is strictly less than a predetermined voltage threshold.
  • the invention also proposes a motor vehicle with a stop device and automatic restart including an onboard network provided with a device for maintaining the voltage of the on-board network with a supercapacitor module, the vehicle further comprising , connected to the on-board network, a computer, an alternator-starter and at least one sensitive electrical consumer ensuring a function corresponding to a safe delivery of the motor vehicle, the computer being able to implement the above method.
  • FIG. 1 a synthetic diagram of the architecture of an onboard network of a motor vehicle of the Stop & Start type
  • FIG. 2 a block diagram of the management of the charging current setpoint according to an embodiment of the method for generating the reference current.
  • the invention relates to a method for charging a supercapacitor module.
  • the supercapacitor module is disposed within a device for maintaining the voltage of the on-board network of a motor vehicle with a stop and automatic restart device.
  • automatic shutdown and restart relates to a heat engine that includes the motor vehicle.
  • the term “supercapacitor module” is used regardless of the term “ultracapacity” or its abbreviation “UCAP”.
  • UCAP abbreviation
  • automotive vehicle stop device and automatic restart is used regardless of the term “Stop & Start vehicle” or its abbreviation "vehicle STT”.
  • FIG. 1 shows a synthetic diagram of the onboard network 20 of the vehicle STT.
  • the vehicle STT comprises an alternator-starter 64 electrically connected to the edge network 20.
  • the vehicle edge network 20 further comprises at least one electrical consumer 66 providing a function corresponding to a safe performance of the motor vehicle.
  • Such an electrical consumer 66, associated with a safety service of the motor vehicle is called sensitive electrical consumer 66, in the following document.
  • the sensitive consumer 66 is for example selected from the group of sensitive consumers consisting of:
  • the proposed method comprises determining the activation state of the at least one sensitive electrical consumer 66.
  • the method then comprises determining the power consumption of the at least one sensitive electrical consumers 66 in the activated state. That is to say that the electrical energy consumed by all the sensitive electrical consumers 66 in the activation state is determined.
  • the method comprises the development of a charging reference current of the UCAP 44.
  • the development of the charging reference current according to the proposed method takes into account the maintenance of the power supply of the at least one responsive electrical consumer 66.
  • the available charge charging current is determined from the difference between the electrical energy that can be generated by the alternator-starter 64 and the power consumption of the at least one sensitive electrical consumers 66 in the activated state in order to take into account the maintenance of the power supply of the at least one sensitive electrical consumer 66.
  • the alternator-starter 64 is in alternator mode of operation, so it is the alternator-starter 64 that produces the electrical energy consumed for reloading of the UCAP 44. Because of the maintenance of the electrical power supply of the sensitive electrical consumer 66, all of the energy production of the alternator-starter 64 in an alternator mode of operation is no longer available for reloading the supercapacitor module 44 by the charging reference current. Only a residual electrical energy is available corresponding to the difference between the power generation of the alternator-starter 64 in an alternator operating mode and the consumption of the at least one sensitive electrical consumer 66.
  • a charging high charging current and causing a systematic fast load UCAP 44 can be considered optimal from the point of view of the contribution to Stop & Start benefits.
  • an optimal current may represent too much of the electrical energy production of the alternator-starter 44, and deprive the onboard network 20 of the electrical energy necessary to maintain the quality of the network.
  • this optimum recharging current can result in a charging electric energy consumption of the UCAP 44 strictly greater than the electrical energy residue, whereas the set current developed by the method is limited to what is available after the power supply of the electrical consumers, thus taking into account the maintenance of the power supply of the sensitive electrical consumers 66.
  • the recharging setpoint current is reduced while taking into account the maintenance of the electrical power supply of the sensitive electrical consumers 66.
  • the setpoint current produced according to the proposed method makes it possible to condition the recharging of the UCAP 44 by the state of the network. and especially when sensitive electrical consumers 66 are engaged. Such an elaboration of the recharging setpoint current leads to a prioritization of the electrical energy consumption of the at least one sensitive electrical consumer 66 with respect to the power consumption for reloading the UCAP 44.
  • the challenge of the proposed method lies in the management of the current level taken to ensure the recharge of the UCAP 44, with the compromise of a load as fast as possible but also the most respectful of the quality of the network 20. Maintaining the quality of the on-board system includes the maintenance of safe services provided by sensitive consumers 66 on the shipboard system.
  • the above method allows to obtain a setpoint current for reloading a supercapacitor module that maintains the quality of the rest of the vehicle network of the vehicle to stop and automatic restart device.
  • the edge network 20 comprises the device 40 for maintaining the voltage of the on-board network 20.
  • the voltage maintaining device 40 comprises a voltage converter 48 converting the voltage of the network of edge 20 in a voltage across the UCAP 44.
  • the voltage converter makes it possible to impose a reloading of the UCAP 44 with the intensity of the recharging setpoint current produced according to the method previously described.
  • the network 20 further comprises a battery 32 for supplying the voltage of the onboard network 20 to the various components of the edge network 20.
  • the alternator-starter 64, the sensitive electrical consumers 66, the holding device 40 are set in branch with respect to the battery 32.
  • the battery 32 is for example a lead battery 1 2V.
  • the onboard network 20 also comprises a starter 62 shunted with respect to the battery 32.
  • the starter 62 provides a starting function of the engine after prolonged parking of the vehicle, while the alternator-starter 64 ensures a function for restarting the engine of the vehicle following an automatic stop as part of the Stop & Start function.
  • the alternator-starter 64 is also called reversible alternator.
  • the motor vehicle conventionally comprises an accessory facade driven by a belt to link the operation of the onboard network 20 to the operation of the engine.
  • the alternator-starter 64 thus has a mode of operation in starter mode, wherein the alternator-starter is a drive member of the vehicle accessory facade belt, for transmitting a starting torque to the engine.
  • the starter 62 is also a drive member of the accessory facade belt of the vehicle.
  • the alternator-starter 64 still has a mode of operation in alternator mode in which the alternator-starter recovers the mechanical energy of the rotating heat engine to transform it into electrical energy that it supplies to the network to recharge
  • the voltage maintaining device 40 comprises a first switch 42 and a second switch 46.
  • the voltage maintaining device 40 switches from the operating mode to reload in operating mode in maintaining the network voltage according to the state of these switches 42 and 46.
  • the first switch 42 is disposed between the negative pole of the battery 32 and one of the terminals of the UCAP 44, the other terminal of the UCAP 44 being connected to the ground 28 of the onboard network 20 through the voltage converter 48.
  • the second switch 46 is disposed between the negative pole of the battery 32 and the ground 28 of the edge network 20. In the operating mode restart, the first switch 42 is in the pass position, while the second switch 46 is in the open position. Thus, the first switch 42 electrically connects the battery 32 in series with the UCAP 44.
  • the energy of the UCAP 44 can ensure the maintenance of the voltage of the onboard network 20.
  • This mode of operation in restart the electrical energy of the UCAP 44 then decreases gradually so that after a restart, it is useful to provide the reloading of the UCAP 44.
  • the onboard network can include a mode of operation in startup, where the position of the switches 42 and 46 is the same as restarting.
  • the UCAP 44 then functions as an additional energy storage starter support that ensures the start or support of the alternator-starter 64 that assists the starter.
  • the use of the UCAP 44 during startup (that is to say after prolonged parking), provides the advantage of a fast start even in the case of a very cold engine, in connection for example with the conditions climate.
  • the first switch 42 is open and the second switch 46 is passing.
  • the second switch 46 then connects the battery 32 directly to the ground 28 and the UCAP 44 is electrically connected in parallel with the battery 32 by the branch comprising the converter 48.
  • the converter 48 corresponds to a down converter or to a DC converter / DC (direct current / direct current), voltages used in an onboard network being generally continuous.
  • the converter 48 here causes a flow of electric current from the positive terminal of the battery 32 to the UCAP 44.
  • the electrical energy consumed for reloading the UCAP depends on the current outputted by the converter 48.
  • the converter 48 is then controlled to deliver a recharging current equal to the setpoint current produced according to the previously described method.
  • the converter 48 is for example controlled using a motor vehicle calculator. So when the UCAP has already been used to maintain the voltage of the network during a restart, the converter 48 reloads the UCAP by imposing the setpoint current.
  • the network 20 may further include a mode of operation where the UCAP 44 is isolated from the onboard network. Reloading UCAP 44 is no longer possible. In such a mode of operation, the developed charging reference current has a zero intensity. The power supply to sensitive consumers can thus be maintained even if it stops charging UCAP 44.
  • the network finally comprises a wiring 68 for electrically connecting the various components of the previously described onboard network.
  • the previously described onboard network 20 is disposed in an STT vehicle.
  • a motor vehicle may comprise a further computer capable of implementing the previously described method.
  • the invention also relates to such a motor vehicle.
  • the following description describes more particularly the implementation of preferred embodiments of the method with respect to the network 20.
  • Maintaining the quality of the onboard network may also consist of taking into account the state of energy production of the alternator-starter 64.
  • the state of production is based on the information of the Cyclic Opening Ratio of the alternator-starter 64 (abbreviated to RCO), which is the image of an excitation current of the alternator-starter 64.
  • RCO Cyclic Opening Ratio of the alternator-starter 64
  • the method may comprise measuring an alternator-starter excitation current in an alternator mode of operation.
  • the measured excitation current exceeds one predetermined threshold, it is thus possible to develop a reference current having an intensity corresponding to a slow recharge of the UCAP 44.
  • the elaboration of the charging reference current then takes into account the excitation current of the alternator-starter 64 in reducing the developed setpoint current to a slow recharge setpoint current.
  • the intensity corresponding to a slow recharge of the UCAP 44 corresponds, for example, to a reduction of at least 25% of the intensity of the charging setpoint current developed.
  • This slow recharge intensity of the UCAP 44 preferably corresponds to a reduction of at least 50% of the refill setpoint current developed. It is therefore possible to weight the recharge of the UCAP 44 according to the ability to produce energy of the alternator-starter 64. In such an embodiment, it takes into account the external constraints to the onboard network 20 (such as the activation of non-sensitive functions of the motor vehicle due to external conditions) via a prioritization between the power supply of all the consumers of the on-board electrical system 20 and recharging of UCAP 44 via the charge of the reversible alternator 64.
  • the maintenance of the quality of the onboard network may also consist of taking into account the internal constraints of the onboard network, such as heating of the UCAP 44 and / or the associated voltage converter 48.
  • the converter 48 and the UCAP 44 being considered current consumers in reloading mode of operation, they are subject to overheating (Joule effect) that can be harmful to them.
  • overheating Jooule effect
  • a limitation of the charging current setpoint can be applied depending on their thermal state. Accordingly, prior to developing the recharge setpoint current, the method may include measuring a temperature of UCAP 44 in a reload operating mode.
  • the part of the computer (or microcontroller) associated with the UCAP 44 returns a thermal state at 3 levels depending on the temperature measurement of the converter 48 and that of the UCAP 44 At each thermal level is associated nominal operation (level_0) or operation in degraded mode (level_1 and level_2). At level_0, the stop is allowed (provided that all other conditions of authorization are respected) and all current load levels are allowed (slow load and fast charge).
  • the proposed method can develop a reference current for recharging whose intensity corresponds to a slow recharge current of the UCAP 44 when the measured temperature exceeds the temperature threshold of level_1. Moreover, the proposed method can also inhibit the automatic shutdowns and restart of the engine as long as the temperature exceeds the temperature threshold of level_1. It is then taken into account in the elaboration of the charging setpoint of the measured temperature, when the temperature exceeds the temperature threshold of the level_1.
  • the stop is always prohibited and no charge is allowed.
  • the method can compare the measured temperature of the supercapacitor module with the critical temperature threshold of level 2.
  • the charging reference current can then be developed with zero intensity when the measured temperature exceeds this critical temperature threshold. It is then taken into account in the elaboration of the charging setpoint of the measured temperature, when the temperature exceeds the temperature threshold of level_2.
  • Such strategies for developing the reference current reloading preserve the UCAP 44 and the converter 48 in the case where they are at critical temperature levels.
  • the development of the reference current can also take into account the voltage at the terminals of the UCAP 44.
  • the method then comprises the measurement of the voltage across the UCAP 44, before the development of the setpoint current. , so that the development of the reference current takes into account the measured voltage.
  • a priority to recharge can be given according to the voltage across the UCAP 44. For example, the higher the voltage is low, the higher the priority. In other words, a high refill target current may be required to quickly return to an acceptable stored energy level, when the voltage across the supercapacitor module is strictly less than a predetermined voltage threshold.
  • the intensity of the reference current for recharging can be elaborated so as to be equal to the intensity of a high fast charging current of the UCAP 44.
  • the fast charging system can be designed to decrease as the expected voltage level is approached so that the UCAP 44 meets the nominal performance of the Stop & Start function, that is to say when the UCAP 44 stores enough electrical energy.
  • the set of previously described parameters can be represented synoptically in FIG. 2.
  • the elaboration of the reference current for recharging the UCAP 44 then corresponds to a management of the charging current setpoint by taking into account account of these different parameters.
  • the charging current setpoint is then sent to the converter 48 which imposes the reference current to the UCAP 44.
  • different arbitrations can be made between all these parameters, in order to determine a current setpoint of charging that ensures a compromise between charging time, protection of the UCAP 44 and the converter and the power supply of the onboard network 20.
  • the setpoint current is developed only in certain phases of life of the motor vehicle.
  • the setpoint current is thus developed during a mode of operation in reloading of the UCAP 44. This mode of operation in reloading can intervene at least during two phases of life of the motor vehicle:
  • the alternator-starter 64 then reloads the UCAP 44
  • the target current is not developed during other phases of life of the vehicle, for example: • during a restart mode of operation, when the UCAP 44 is potentially in series to perform support, or
  • the UCAP 44 is then isolated so as not to disturb the battery 12V, the battery then manages only the supply of the on-board network 20 because the alternator-starter 64 does not turn.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de recharge d'un module supercondensateur (44) d'un véhicule automobile à moteur thermique à arrêt et redémarrage automatique, le réseau de bord (20) comprenant au moins un consommateur électrique (66) assurant une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le procédé comprenant la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible (66); la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé; l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur (44) disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur (64) et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible (66). L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un calculateur mettant en œuvre le procédé de l'invention.

Description

PROCEDE DE RECHARGE D'UN MODULE SUPERCONDENSATEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE CORRESPONDANT
[0001 ] La présente invention revendique la priorité de la demande française 1058376 déposée le 14 octobre 2010 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[ooo2] L'invention se rapporte à un procédé de recharge d'un module supercondensateur d'un véhicule automobile. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique et apte à mettre en œuvre le procédé de recharge d'un module supercondensateur du véhicule.
[ooo3] Dans le domaine des véhicules automobiles à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, (dit véhicule Stop&Start) le moteur thermique est coupé automatiquement à l'immobilisation du véhicule. Le moteur thermique est ensuite redémarré rapidement à l'aide d'un alterno-démarreur en mode démarreur. En plus de l'alterno-démarreur, ces véhicules automobiles peuvent comprendre un démarreur classique pour assurer le démarrage du moteur thermique après un stationnement prolongé. Ces véhicules automobiles sont également connus sous le nom de véhicule micro-hybride et ont pour objectif essentiel la réduction des émissions de gaz à effet de serre. [ooo4] L'alterno-démarreur ou le démarreur sont alimentés électriquement par le réseau de bord du véhicule automobile. La tension du réseau de bord est de façon conventionnelle imposée par une batterie du réseau de bord. Le réseau de bord de ces véhicules comprend classiquement un stockeur d'énergie additionnelle qui fonctionne en tant que réservoir d'énergie électrique en cas de chute de tension due à un redémarrage. Le stockeur d'énergie additionnelle est aussi connu sous le nom de module supercondensateur ou d'ultracapacité (UCAP).
[ooo5] Au moyen d'une électronique de commande spécifique contrôlant des commutateurs adéquats, l'UCAP peut être :
• mis en série avec la batterie, pour contribuer aux prestations de démarrage, en contribuant à l'alimentation électrique du démarreur, et de redémarrage, en contribuant à l'alimentation électrique de l'alterno-démarreur (mode de fonctionnement en maintien de la tension de réseau de bord) ;
• mis en parallèle dans le réseau de bord via un convertisseur de tension, pour assurer sa recharge lorsque le moteur est tournant ou à l'arrêt (mode de fonctionnement en rechargement de la tension de réseau de bord) ;
• isolé électriquement lorsque le système électrique ne requiert pas la contribution de l'UCAP et que celui-ci est chargé ou lorsque la sécurité du véhicule le nécessite.
[ooo6] La contribution de l'UCAP aux prestations de démarrage et de redémarrage assure le maintien de la tension du réseau de bord. L'ensemble formé par l'UCAP, le convertisseur de tension, et les commutateurs forme un dispositif connu sous le nom de dispositif de maintien de la tension du réseau de bord ou de dispositif de soutien de la tension de réseau de bord.
[ooo7] Lors du mode de fonctionnement en rechargement du module supercondensateur, le convertisseur de tension (et plus généralement l'ensemble du dispositif de maintien en tension) peut être considéré comme un consommateur électrique, prélevant du courant au réseau de bord. Il est utile de déterminer les conséquences de cette consommation électrique.
[ooo8] Il est connu du document FR 2 930 688, un procédé d'utilisation d'un supercondensateur limitant le courant efficace fourni au supercondensateur afin d'éviter le vieillissement du supercondensateur. Un tel procédé ne prend cependant pas en compte les conséquences de la consommation électrique du module supercondensateur sur la qualité du reste du réseau de bord.
[ooo9] Il existe donc un besoin pour un procédé de rechargement d'un module supercondensateur qui maintienne la qualité du reste du réseau de bord du véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique.
[ooi o] Pour cela, l'invention propose un procédé de recharge d'un module supercondensateur au sein d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule automobile comprenant en outre un moteur thermique et un alterno- démarreur relié électriquement au réseau de bord, le réseau de bord comprenant au moins un consommateur électrique sensible assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le procédé comprenant :
· la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible ;
• la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles en état activé ;
• l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible. [ooi i] Selon une variante, le courant de consigne élaboré a une intensité nulle.
[0012] Selon une variante, l'au moins un consommateur électrique sensible est choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en :
• des phares du véhicule automobile ;
• un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ;
· un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable.
[ooi3] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
• la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement en alternateur ;
l'élaboration du courant de consigne tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur par réduction du courant de consigne élaboré lorsque le courant de d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
[0014] Selon une variante, en tenant compte du courant d'excitation de l'alterno- démarreur, l'intensité du courant de consigne de recharge est réduite d'au moins 25%, de préférence réduite d'au moins 50%. [0015] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
• la mesure d'une température du module supercondensateur dans un mode de fonctionnement en rechargement ;
· l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré par réduction du courant de consigne élaboré lorsque la température mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
[ooi 6] Selon une variante, à la suite de la mesure de la température du module supercondensateur, le procédé comprend :
· l'inhibition des arrêts et des redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil prédéterminé.
[0017] Selon une variante, le procédé comprend en outre :
• la comparaison de la température mesurée du module supercondensateur avec un seuil de température critique ;
l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré en élaborant un courant de consigne d'intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température critique.
[ooi 8] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
· la mesure de la tension aux bornes du module supercondensateur ;
l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la tension mesurée par augmentation du courant de consigne élaboré lorsque la tension aux bornes du module supercondensateur est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée.
[0019] L'invention propose aussi un véhicule automobile véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique comprenant un réseau de bord muni d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord avec un module supercondensateur, le véhicule comprenant en outre, reliés au réseau de bord, un calculateur, un alterno-démarreur et au moins un consommateur électrique sensible assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le calculateur étant apte à mettre en œuvre le procédé précédent. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent :
• figure 1 , un schéma synthétique de l'architecture d'un réseau de bord d'un véhicule automobile du type Stop & Start ;
• figure 2, un synoptique de la gestion de la consigne de courant de recharge selon un mode de réalisation du procédé d'élaboration du courant de consigne.
[0021 ] L'invention se rapporte à un procédé de recharge d'un module supercondensateur. Le module supercondensateur est disposé au sein d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique. Le terme "arrêt et redémarrage automatique" est relatif à un moteur thermique que comprend le véhicule automobile. Dans la suite de la description le terme "module supercondensateur" est utilisé indifféremment du terme "ultracapacité" ou de son abréviation "UCAP". De même le terme "véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique" est utilisé indifféremment du terme "véhicule Stop&Start" ou de son abréviation "véhicule STT".
[0022] La figure 1 montre un schéma synthétique du réseau de bord 20 du véhicule STT. Ainsi le véhicule STT comprend un alterno-démarreur 64 relié électriquement au réseau de bord 20. Le réseau de bord 20 du véhicule comprend en outre au moins un consommateur électrique 66 assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile. Un tel consommateur électrique 66, associé à une prestation sécuritaire du véhicule automobile est appelé consommateur électrique sensible 66, dans la suite du document.
[0023] Le consommateur sensible 66 est par exemple choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en :
• des phares du véhicule automobile ;
• un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ;
· un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable. [0024] Le procédé proposé comprend la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible 66. Le procédé comprend ensuite la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles 66 en état activé. C'est-à-dire que l'énergie électrique consommée par l'ensemble des consommateurs électriques sensibles 66 en état d'activation est déterminée.
[0025] Enfin le procédé comprend l'élaboration d'un courant de consigne de recharge de l'UCAP 44. L'élaboration du courant de consigne de recharge selon le procédé proposé tient compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible 66. Le courant de consigne de recharge disponible est déterminé à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur 64 et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles 66 en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible 66.
[0026] Lors d'un mode de fonctionnement en rechargement de l'UCAP 44, l'alterno-démarreur 64 est en mode de fonctionnement en alternateur, ainsi c'est l'alterno-démarreur 64 qui produit l'énergie électrique consommée pour le rechargement de l'UCAP 44. Du fait du maintien de l'alimentation électrique du consommateur électrique sensible 66, l'ensemble de la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64 dans un mode de fonctionnement en alternateur n'est plus disponible pour le rechargement du module supercondensateur 44 par le courant de consigne de rechargement. Seul un résidu d'énergie électrique est disponible correspondant à la différence entre la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64 dans un mode de fonctionnement en alternateur et la consommation de l'au moins un consommateur électrique sensible 66.
[0027] En général, un courant de consigne de rechargement élevé et entraînant une charge systématiquement rapide de l'UCAP 44 peut être considérée comme optimale du point de vue de la contribution aux prestations Stop&Start. Cependant un tel courant optimal peut représenter une part trop importante de la production d'énergie électrique de l'alterno-démarreur 44, et priver le réseau de bord 20 de l'énergie électrique nécessaire au maintien de la qualité du réseau. En d'autres termes, ce courant optimal de recharge peut entraîner une consommation d'énergie électrique de rechargement de l'UCAP 44 strictement supérieure au résidu d'énergie électrique, alors que le courant de consigne élaborée selon le procédé est limité à ce qui est disponible après l'alimentation électrique des consommateurs électriques, tenant ainsi compte du maintien de l'alimentation électrique des consommateurs électriques sensibles 66.
Ainsi le courant de consigne de recharge est réduit en tenant compte du maintien de l'alimentation électrique des consommateurs électriques sensibles 66. Le courant de consigne élaborée selon le procédé proposé permet de conditionner le rechargement de l'UCAP 44 par l'état du réseau de bord et notamment lorsque des consommateurs électriques sensibles 66 sont enclenchés. Une telle élaboration du courant de consigne de rechargement entraîne une priorisation de la consommation d'énergie électrique de l'au moins un consommateur électrique sensible 66 par rapport à la consommation électrique pour le rechargement de l'UCAP 44.
[0028] L'enjeu du procédé proposé réside dans la gestion du niveau de courant prélevé pour assurer la recharge de l'UCAP 44, avec le compromis d'une charge la plus rapide possible mais aussi la plus respectueuse possible de la qualité du réseau de bord 20. Le maintien de la qualité du réseau de bord consiste notamment en un maintien des prestations sécuritaires assurées par les consommateurs sensibles 66 du réseau de bord.
[0029] En définitive, le procédé précédent permet d'obtenir un courant de consigne pour le rechargement d'un module supercondensateur qui maintienne la qualité du reste du réseau de bord du véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique.
[0030] De retour, à la figure 1 , le réseau de bord 20 comprend le dispositif 40 de maintien de la tension du réseau de bord 20. Le dispositif de maintien en tension 40 comprend un convertisseur de tension 48 convertissant la tension du réseau de bord 20 en une tension aux bornes de l'UCAP 44. Le convertisseur de tension permet d'imposer un rechargement de l'UCAP 44 avec l'intensité du courant de consigne de rechargement élaboré selon le procédé précédemment décrit. [0031 ] Le réseau 20 comprend encore une batterie 32 pour délivrer la tension du réseau de bord 20 aux divers composants du réseau de bord 20. Ainsi l'alterno- démarreur 64, les consommateurs électriques sensibles 66, le dispositif de maintien 40 sont mis en dérivation par rapport à la batterie 32. La batterie 32 est par exemple une batterie au plomb 1 2V.
[0032] Le réseau de bord 20 comprend aussi un démarreur 62 mis en dérivation par rapport à la batterie 32. Le démarreur 62 assure une fonction de démarrage du moteur thermique après un stationnement prolongé du véhicule, alors que l'alterno- démarreur 64 assure une fonction de redémarrage du moteur thermique du véhicule suite à un arrêt automatique dans le cadre de la fonction Stop&Start. L'alterno-démarreur 64 est aussi appelé alternateur réversible. Le véhicule automobile comprend classiquement une façade accessoire entraînée par une courroie pour lier le fonctionnement du réseau de bord 20 au fonctionnement du moteur thermique. L'alterno-démarreur 64 possède ainsi un mode de fonctionnement en mode démarreur, dans lequel l'alterno-démarreur est un organe d'entraînement de la courroie de façade accessoire du véhicule, permettant de transmettre un couple de démarrage au moteur thermique. Le démarreur 62 est aussi un organe d'entraînement de la courroie de façade accessoire du véhicule. L'alterno-démarreur 64 possède encore un mode de fonctionnement en mode alternateur dans lequel l'alterno-démarreur récupère l'énergie mécanique du moteur thermique tournant pour la transformer en énergie électrique qu'il fournit au réseau pour recharger la batterie 32 et l'UCAP 44.
[0033] Le dispositif de maintien en tension 40 comprend un premier commutateur 42 et un deuxième commutateur 46. Le dispositif de maintien en tension 40 bascule du mode de fonctionnement en rechargement en mode de fonctionnement en maintien de la tension du réseau selon l'état de ces commutateurs 42 et 46. Le premier commutateur 42 est disposé entre le pôle négatif de la batterie 32 et une des bornes de l'UCAP 44, l'autre borne de l'UCAP 44 étant reliée à la masse 28 du réseau de bord 20 par l'intermédiaire du convertisseur de tension 48. Le deuxième commutateur 46 est disposé entre le pôle négatif de la batterie 32 et la masse 28 du réseau de bord 20. [0034] Dans le mode de fonctionnement en redémarrage, le premier commutateur 42 est en position passante, alors que le deuxième commutateur 46 est en position ouverte. Ainsi le premier commutateur 42 relie électriquement la batterie 32 en série avec l'UCAP 44. De par cette commutation de l'UCAP 44, l'énergie de l'UCAP 44 peut assurer le maintien de la tension du réseau de bord 20. Dans ce mode de fonctionnement en redémarrage, l'énergie électrique de l'UCAP 44 diminue alors progressivement de sorte qu'après un redémarrage, il est utile de prévoir le rechargement de l'UCAP 44. Le réseau de bord peut comprendre un mode de fonctionnement en démarrage, où la position des commutateurs 42 et 46 est la même qu'en redémarrage. Pendant un tel mode de fonctionnement en démarrage, l'UCAP 44 fonctionne alors comme un stockeur d'énergie additionnelle au soutien du démarreur qui assure le démarrage ou au soutien de l'alterno-démarreur 64 qui assiste le démarreur. L'utilisation de l'UCAP 44 pendant le démarrage (c'est-à-dire après un stationnement prolongé), procure l'avantage d'un démarrage rapide même en cas de moteur thermique très froid, en lien par exemple avec les conditions climatiques.
[0035] Dans le mode de fonctionnement en rechargement, le premier commutateur 42 est ouvert et le deuxième commutateur 46 est passant. Le deuxième commutateur 46 relie alors la batterie 32 directement à la masse 28 et l'UCAP 44 est relié électriquement en parallèle de la batterie 32 par la branche comportant le convertisseur 48. Le convertisseur 48 correspond à un convertisseur abaisseur ou encore à un convertisseur DC/DC (de l'anglais direct current / direct current, soit courant continu / courant continu), les tensions utilisées dans un réseau de bord étant généralement continues. Le convertisseur 48 entraîne ici une circulation du courant électrique depuis la borne positive de la batterie 32 jusqu'à l'UCAP 44. Dans un tel mode de fonctionnement en rechargement, l'énergie électrique consommée pour le rechargement de l'UCAP dépend du courant délivré en sortie par le convertisseur 48. On commande alors le convertisseur 48 pour délivrer un courant de rechargement égal au courant de consigne élaborée selon le procédé précédemment décrit. Le convertisseur 48 est par exemple commandé à l'aide d'un calculateur du véhicule automobile. Ainsi lorsque l'UCAP a déjà été utilisé pour maintenir la tension du réseau de bord pendant un redémarrage, le convertisseur 48 assure le rechargement de l'UCAP en imposant le courant de consigne.
[0036] Le réseau 20 peut encore comprendre un mode de fonctionnement où l'UCAP 44 est isolé du réseau de bord. Le rechargement de l'UCAP 44 n'est alors plus possible. Dans un tel mode de fonctionnement, le courant de consigne de rechargement élaborée a une intensité nulle. L'alimentation électrique des consommateurs sensibles peut ainsi être maintenue quitte à stopper la recharge de l'UCAP 44.
[0037] Le réseau comprend enfin un câblage 68 permettant de connecter électriquement les différents composants du réseau de bord précédemment décrits.
[0038] Le réseau de bord 20 précédemment décrit est disposé dans un véhicule STT. Un tel véhicule automobile peut comprendre un outre le calculateur apte à mettre en œuvre le procédé précédemment décrit. Ainsi l'invention se rapporte aussi à un tel véhicule automobile. [0039] La suite de la description, décrit plus particulièrement la mise en œuvre de modes préférés de réalisation du procédé par rapport au réseau 20.
[0040] Le maintien de la qualité du réseau de bord peut aussi consister en la prise en compte de l'état de la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64. L'état de la production est basé sur l'information du Rapport Cyclique d'Ouverture de l'alterno- démarreur 64 (en abrégé RCO), qui est l'image d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64. Ainsi avant l'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé peut comprendre la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement en alternateur.
[0041 ] Plus le courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64 est élevé, plus le RCO est élevé et plus l'alterno-démarreur 64 produit de l'énergie. Plus l'alterno- démarreur 64 produit de l'énergie pour assurer la consommation globale d'énergie électrique dans le réseau de bord 20 et moins son potentiel de fournir un appoint pour la recharge de l'UCAP 44 est important du fait d'un phénomène de saturation de l'alterno-démarreur 64. Lorsque le courant d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé, on peut ainsi élaborer un courant de consigne ayant une intensité correspondante à une recharge lente de l'UCAP 44. L'élaboration du courant de consigne de recharge tient alors compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64 en réduisant le courant de consigne élaboré à un courant de consigne de recharge lente. L'intensité correspondante à une recharge lente de l'UCAP 44 correspond par exemple à une réduction d'au moins 25% de l'intensité du courant de consigne de recharge élaboré. Cette intensité de recharge lente de l'UCAP 44 correspond de préférence à une réduction d'au moins 50 % du courant de consigne de recharge élaboré. [0042] Il est donc possible de pondérer la recharge de l'UCAP 44 en fonction de l'aptitude à produire de l'énergie de l'alterno-démarreur 64. Dans un tel mode de réalisation, on prend en effet en compte les contraintes externes au réseau de bord 20 (telle que l'activation de fonctions non sensibles du véhicule automobile du fait des conditions extérieurs) par l'intermédiaire d'une priorisation entre l'alimentation de l'ensemble des consommateurs du réseau de bord 20 et le rechargement de l'UCAP 44 via la charge de l'alternateur réversible 64.
[0043] Le maintien de la qualité du réseau de bord peut aussi consister en la prise en compte des contraintes internes du réseau de bord, telles que échauffement de l'UCAP 44 et/ou du convertisseur de tension 48 associé. Le convertisseur 48 et l'UCAP 44 étant considérés comme des consommateurs de courant en mode de fonctionnement en rechargement, ils sont sujets à des échauffements (effet Joule) pouvant leur être dommageables. Ainsi, une limitation de la consigne de courant de recharge peut être appliquée en fonction de leur état thermique. En conséquence avant l'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé peut comprendre la mesure d'une température de l'UCAP 44 dans un mode de fonctionnement en rechargement.
[0044] Dans un mode préféré de réalisation, la partie du calculateur (ou microcontrôleur) associée à l'UCAP 44 renvoie un état thermique à 3 niveaux en fonction de la mesure de la température du convertisseur 48 et de celle de l'UCAP 44. A chaque niveau thermique est associé un fonctionnement nominal (niveau_0) ou un fonctionnement en mode dégradé (niveau_1 et niveau_2). [0045] Au niveau_0, le stop est autorisé (sous réserve que toutes les autres conditions d'autorisation soient respectées) et tous les niveaux de charge de courant sont permis (charge lente et charge rapide).
[0046] Au niveau_1 , le stop est interdit et seule une charge lente est permise. Ainsi le procédé proposé peut élaborer un courant de consigne pour la recharge dont l'intensité correspond à un courant réduit de recharge lente de l'UCAP 44 lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température du niveau_1 . Par ailleurs, le procédé proposé peut aussi inhiber les arrêts et les redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil de température du niveau_1 . Il est alors tenu compte dans l'élaboration de la consigne de recharge de la température mesuré, lorsque la température dépasse le seuil de température du niveau_1 .
[0047] Au niveau_2, le stop est toujours interdit et aucune charge n'est autorisée. Ainsi, le procédé peut comparer la température mesurée du module supercondensateur avec le seuil de température critique du niveau_2. Le courant de consigne de rechargement peut alors être élaboré avec une intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse ce seuil de température critique. Il est alors tenu compte dans l'élaboration de la consigne de recharge de la température mesuré, lorsque la température dépasse le seuil de température du niveau_2. [0048] De telles stratégies d'élaboration du courant de consigne en rechargement permettent de préserver l'UCAP 44 et le convertisseur 48 dans le cas où ceux-ci sont à des niveaux de températures critiques.
[0049] L'élaboration du courant de consigne peut aussi prendre en compte la tension aux bornes de l'UCAP 44. Le procédé comprend alors la mesure de la tension aux bornes de l'UCAP 44, avant l'élaboration du courant de consigne, de manière à ce que l'élaboration du courant de consigne tienne compte de la tension mesurée.
[0050] Si la tension est particulièrement basse (par exemple après un arrêt ou stationnement prolongé du véhicule), une priorité à la recharge peut être donnée en fonction de la tension aux bornes de l'UCAP 44. Par exemple, plus la tension est basse, plus la priorité est grande. En d'autres termes, un courant de consigne recharge élevée peut être demandée pour revenir rapidement à un niveau d'énergie stockée acceptable, lorsque la tension aux bornes du module supercondensateur est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée. Ainsi, dans un tel cas l'intensité du courant de consigne pour la recharge peut être élaborée de manière à être égale à l'intensité d'un courant élevé de recharge rapide de l'UCAP 44. De plus l'intensité de courant élevé de recharge rapide peut être élaborée de manière à diminuer au fur et à mesure que l'on approche du niveau de tension attendu pour que l'UCAP 44 réponde aux prestations nominales de la fonction Stop&Start, c'est- à-dire lorsque l'UCAP 44 stocke suffisamment d'énergie électrique.
[0051 ] L'ensemble des paramètres précédemment décrits peuvent être représentées de façon synoptique par la figure 2. L'élaboration du courant de consigne pour la recharge de l'UCAP 44 correspond alors à une gestion de la consigne de courant de recharge en tenant compte de ces différents paramètres. La consigne de courant de recharge est alors envoyée au convertisseur 48 qui impose le courant de consigne à l'UCAP 44. Selon un mode de réalisation du procédé, différents arbitrages peuvent être réalisés entre tous ces paramètres, afin de déterminer une consigne de courant de recharge qui assure un compromis entre temps de recharge, protection de l'UCAP 44 et du convertisseur et l'alimentation du réseau de bord 20.
[0052] Selon un mode de réalisation du procédé proposé, le courant de consigne n'est élaboré que dans certaines phases de vie du véhicule automobile. Le courant de consigne est ainsi élaboré lors d'un mode de fonctionnement en rechargement de l'UCAP 44. Ce mode de fonctionnement en rechargement peut intervenir au moins durant deux phases de vies du véhicule automobile :
• une phase de vie où le moteur thermique est tournant, l'alterno-démarreur 64 recharge alors l'UCAP 44,
• une phase de vie où le moteur thermique est coupé et/ou calé, la batterie 32 recharge alors l'UCAP 44.
[0053] En revanche, il est préféré que le courant de consigne ne soit pas élaboré pendant d'autres phases de vies du véhicule, par exemple : • lors d'un mode de fonctionnement en redémarrage, lorsque l'UCAP 44 est potentiellement en série pour réaliser du soutien, ou
• au moment de l'arrêt du moteur thermique, l'UCAP 44 est alors isolé pour ne pas perturber la batterie 12V, la batterie gère alors seule l'alimentation du réseau de bord 20 car l'alterno-démarreur 64 ne tourne pas.
[0054] Le procédé proposé, en protégeant l'UCAP 44 et le convertisseur 48 améliore leur durée de vie et limite leur remplacement. Un avantage économique est ainsi induit par le procédé précédemment décrit.

Claims

REVENDICATIONS
1. Un procédé de recharge d'un module supercondensateur (44) au sein d'un dispositif (40) de maintien de la tension du réseau de bord (20) d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule automobile comprenant en outre un moteur thermique et un alterno-démarreur (64) relié électriquement au réseau de bord (20), le réseau de bord (20) comprenant au moins un consommateur électrique sensible (66) assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comprend :
· la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible (66) ;
• la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé ;
• l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur (44) disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur (64) et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible (66).
2. Le procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le courant de consigne élaboré a une intensité nulle.
3. Le procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'au moins un consommateur électrique sensible (66) est choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en :
· des phares du véhicule automobile ;
• un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ;
• un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable.
4. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
• la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64) dans un mode de fonctionnement en alternateur ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64) par réduction du courant de consigne élaboré lorsque le courant de d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
5. Le procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, en tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64), l'intensité du courant de consigne de recharge est réduite d'au moins 25%, de préférence réduite d'au moins 50%.
6. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
• la mesure d'une température du module supercondensateur (44) dans un mode de fonctionnement en rechargement ;
• l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré par réduction du courant de consigne élaboré lorsque la température mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
7. Le procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, à la suite de la mesure de la température du module supercondensateur (44), le procédé comprend :
• l'inhibition des arrêts et des redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil prédéterminé.
8. Le procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre :
• la comparaison de la température mesurée du module supercondensateur (44) avec un seuil de température critique ;
l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré en élaborant un courant de consigne d'intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température critique.
9. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre :
• la mesure de la tension aux bornes du module supercondensateur (44) ;
l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la tension mesurée par augmentation du courant de consigne élaboré lorsque la tension aux bornes du module supercondensateur (44) est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée.
10. Un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique comprenant un réseau de bord (20) muni d'un dispositif (40) de maintien de la tension du réseau de bord (20) avec un module supercondensateur (44), le véhicule comprenant en outre, reliés au réseau de bord, un calculateur, un alterno- démarreur (64) et au moins un consommateur électrique sensible (66) assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le véhicule automobile étant caractérisé en ce que le calculateur est apte à mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9.
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