FR2966294A1

FR2966294A1 - Procede de recharge d'un module supercondensateur d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant

Info

Publication number: FR2966294A1
Application number: FR1058376A
Authority: FR
Inventors: Patrice Cinneri; Aurelien Mallet
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-10-14
Filing date: 2010-10-14
Publication date: 2012-04-20
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: WO2012049387A1; EP2628234A1; FR2966294B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de recharge d'un module supercondensateur (44) d'un véhicule automobile à moteur thermique à arrêt et redémarrage automatique, le réseau de bord (20) comprenant au moins un consommateur électrique (66) assurant une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le procédé comprenant la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible (66) ; la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé ; l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur (44) disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur (64) et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible (66). L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un calculateur mettant en œuvre le procédé de l'invention.

Description

PROCEDE DE RECHARGE D'UN MODULE SUPERCONDENSATEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE CORRESPONDANT [0001 L'invention se rapporte à un procédé de recharge d'un module supercondensateur d'un véhicule automobile. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique et apte à mettre en oeuvre le procédé de recharge d'un module supercondensateur du véhicule. [0002 Dans le domaine des véhicules automobiles à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, (dit véhicule Stop&Start) le moteur thermique est coupé automatiquement à l'immobilisation du véhicule. Le moteur thermique est ensuite redémarré rapidement à l'aide d'un alterno-démarreur en mode démarreur. En plus de l'alterno-démarreur, ces véhicules automobiles peuvent comprendre un démarreur classique pour assurer le démarrage du moteur thermique après un stationnement prolongé. Ces véhicules automobiles sont également connus sous le nom de véhicule micro-hybride et ont pour objectif essentiel la réduction des émissions de gaz à effet de serre. [0003] L'alterno-démarreur ou le démarreur sont alimentés électriquement par le réseau de bord du véhicule automobile. La tension du réseau de bord est de façon conventionnelle imposée par une batterie du réseau de bord. Le réseau de bord de ces véhicules comprend classiquement un stockeur d'énergie additionnelle qui fonctionne en tant que réservoir d'énergie électrique en cas de chute de tension due à un redémarrage. Le stockeur d'énergie additionnelle est aussi connu sous le nom de module supercondensateur ou d'ultracapacité (UCAP). [0004] Au moyen d'une électronique de commande spécifique contrôlant des 25 commutateurs adéquats, l'UCAP peut être : - mis en série avec la batterie, pour contribuer aux prestations de démarrage, en contribuant à l'alimentation électrique du démarreur, et de redémarrage, en contribuant à l'alimentation électrique de l'alterno-démarreur (mode de fonctionnement en maintien de la tension de réseau de bord) ; - mis en parallèle dans le réseau de bord via un convertisseur de tension, pour assurer sa recharge lorsque le moteur est tournant ou à l'arrêt (mode de fonctionnement en rechargement de la tension de réseau de bord) ; - isolé électriquement lorsque le système électrique ne requiert pas la contribution de l'UCAP et que celui-ci est chargé ou lorsque la sécurité du véhicule le nécessite. [000si La contribution de l'UCAP aux prestations de démarrage et de redémarrage assure le maintien de la tension du réseau de bord. L'ensemble formé par l'UCAP, le convertisseur de tension, et les commutateurs forme un dispositif connu sous le nom de dispositif de maintien de la tension du réseau de bord ou de dispositif de soutien de la tension de réseau de bord. [0006] Lors du mode de fonctionnement en rechargement du module supercondensateur, le convertisseur de tension (et plus généralement l'ensemble du dispositif de maintien en tension) peut être considéré comme un consommateur électrique, prélevant du courant au réseau de bord. Il est utile de déterminer les conséquences de cette consommation électrique. [000n Il est connu du document FR 2 930 688, un procédé d'utilisation d'un supercondensateur limitant le courant efficace fourni au supercondensateur afin d'éviter le vieillissement du supercondensateur. Un tel procédé ne prend cependant pas en compte les conséquences de la consommation électrique du module supercondensateur sur la qualité du reste du réseau de bord. [000si Il existe donc un besoin pour un procédé de rechargement d'un module supercondensateur qui maintienne la qualité du reste du réseau de bord du véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique. [0009 Pour cela, l'invention propose un procédé de recharge d'un module supercondensateur au sein d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule automobile comprenant en outre un moteur thermique et un alternodémarreur relié électriquement au réseau de bord, le réseau de bord comprenant au moins un consommateur électrique sensible assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le procédé comprenant : - la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible ; la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles en état activé ; - l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible. [oolo] Selon une variante, le courant de consigne élaboré a une intensité nulle. [0011] Selon une variante, l'au moins un consommateur électrique sensible est choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en : - des phares du véhicule automobile ; - un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ; - un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable. [0012] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre : - la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement en alternateur ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur par réduction du courant de consigne élaboré lorsque le courant de d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé. [0013] Selon une variante, en tenant compte du courant d'excitation de l'alternodémarreur, l'intensité du courant de consigne de recharge est réduite d'au moins 25°/O, de préférence réduite d'au moins 50°/O. [0014] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre : - la mesure d'une température du module supercondensateur dans un mode de fonctionnement en rechargement ; - l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré par réduction du courant de consigne élaboré lorsque la température mesurée dépasse un seuil prédéterminé. [0015] Selon une variante, à la suite de la mesure de la température du module supercondensateur, le procédé comprend : - l'inhibition des arrêts et des redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil prédéterminé. [0016] Selon une variante, le procédé comprend en outre : - la comparaison de la température mesurée du module supercondensateur avec un seuil de température critique ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré en élaborant un courant de consigne d'intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température critique. [0017] Selon une variante, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre : - la mesure de la tension aux bornes du module supercondensateur ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la tension mesurée par augmentation du courant de consigne élaboré lorsque la tension aux bornes du module supercondensateur est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée. [oo1s] L'invention propose aussi un véhicule automobile véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique comprenant un réseau de bord muni d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord avec un module supercondensateur, le véhicule comprenant en outre, reliés au réseau de bord, un calculateur, un alterno-démarreur et au moins un consommateur électrique sensible assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le calculateur étant apte à mettre en oeuvre le procédé précédent. [0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, un schéma synthétique de l'architecture d'un réseau de bord d'un véhicule automobile du type Stop & Start ; - figure 2, un synoptique de la gestion de la consigne de courant de recharge selon un mode de réalisation du procédé d'élaboration du courant de consigne. [oo2o] L'invention se rapporte à un procédé de recharge d'un module supercondensateur. Le module supercondensateur est disposé au sein d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique. Le terme "arrêt et redémarrage automatique" est relatif à un moteur thermique que comprend le véhicule automobile. Dans la suite de la description le terme "module supercondensateur" est utilisé indifféremment du terme "ultracapacité" ou de son abréviation "UCAP".

De même le terme "véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique" est utilisé indifféremment du terme "véhicule Stop&Start" ou de son abréviation "véhicule STT". [0021] La figure 1 montre un schéma synthétique du réseau de bord 20 du véhicule STT. Ainsi le véhicule STT comprend un alterno-démarreur 64 relié électriquement au réseau de bord 20. Le réseau de bord 20 du véhicule comprend en outre au moins un consommateur électrique 66 assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile. Un tel consommateur électrique 66, associé à une prestation sécuritaire du véhicule automobile est appelé consommateur électrique sensible 66, dans la suite du document. [0022] Le consommateur sensible 66 est par exemple choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en : - des phares du véhicule automobile ; - un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ; un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable. [0023] Le procédé proposé comprend la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible 66. Le procédé comprend ensuite la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles 66 en état activé. C'est-à-dire que l'énergie électrique consommée par l'ensemble des consommateurs électriques sensibles 66 en état d'activation est déterminée. [0024] Enfin le procédé comprend l'élaboration d'un courant de consigne de recharge de l'UCAP 44. L'élaboration du courant de consigne de recharge selon le procédé proposé tient compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible 66. Le courant de consigne de recharge disponible est déterminé à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur 64 et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles 66 en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible 66. [0025] Lors d'un mode de fonctionnement en rechargement de l'UCAP 44, l'alterno-démarreur 64 est en mode de fonctionnement en alternateur, ainsi c'est l'alterno-démarreur 64 qui produit l'énergie électrique consommée pour le rechargement de l'UCAP 44. Du fait du maintien de l'alimentation électrique du consommateur électrique sensible 66, l'ensemble de la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64 dans un mode de fonctionnement en alternateur n'est plus disponible pour le rechargement du module supercondensateur 44 par le courant de consigne de rechargement. Seul un résidu d'énergie électrique est disponible correspondant à la différence entre la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64 dans un mode de fonctionnement en alternateur et la consommation de l'au moins un consommateur électrique sensible 66. [0026] En général, un courant de consigne de rechargement élevé et entraînant une charge systématiquement rapide de l'UCAP 44 peut être considérée comme optimale du point de vue de la contribution aux prestations Stop&Start. Cependant un tel courant optimal peut représenter une part trop importante de la production d'énergie électrique de l'alterno-démarreur 44, et priver le réseau de bord 20 de l'énergie électrique nécessaire au maintien de la qualité du réseau. En d'autres termes, ce courant optimal de recharge peut entraîner une consommation d'énergie électrique de rechargement de l'UCAP 44 strictement supérieure au résidu d'énergie électrique, alors que le courant de consigne élaborée selon le procédé est limité à ce qui est disponible après l'alimentation électrique des consommateurs électriques, tenant ainsi compte du maintien de l'alimentation électrique des consommateurs électriques sensibles 66. Ainsi le courant de consigne de recharge est réduit en tenant compte du maintien de l'alimentation électrique des consommateurs électriques sensibles 66. Le courant de consigne élaborée selon le procédé proposé permet de conditionner le rechargement de l'UCAP 44 par l'état du réseau de bord et notamment lorsque des consommateurs électriques sensibles 66 sont enclenchés. Une telle élaboration du courant de consigne de rechargement entraîne une priorisation de la consommation d'énergie électrique de l'au moins un consommateur électrique sensible 66 par rapport à la consommation électrique pour le rechargement de l'UCAP 44. [0027] L'enjeu du procédé proposé réside dans la gestion du niveau de courant prélevé pour assurer la recharge de l'UCAP 44, avec le compromis d'une charge la plus rapide possible mais aussi la plus respectueuse possible de la qualité du réseau de bord 20. Le maintien de la qualité du réseau de bord consiste notamment en un maintien des prestations sécuritaires assurées par les consommateurs sensibles 66 du réseau de bord. [0028] En définitive, le procédé précédent permet d'obtenir un courant de consigne pour le rechargement d'un module supercondensateur qui maintienne la qualité du reste du réseau de bord du véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique. [0029] De retour, à la figure 1, le réseau de bord 20 comprend le dispositif 40 de maintien de la tension du réseau de bord 20. Le dispositif de maintien en tension 40 comprend un convertisseur de tension 48 convertissant la tension du réseau de bord 20 en une tension aux bornes de l'UCAP 44. Le convertisseur de tension permet d'imposer un rechargement de l'UCAP 44 avec l'intensité du courant de consigne de rechargement élaboré selon le procédé précédemment décrit. [0030] Le réseau 20 comprend encore une batterie 32 pour délivrer la tension du réseau de bord 20 aux divers composants du réseau de bord 20. Ainsi l'alternodémarreur 64, les consommateurs électriques sensibles 66, le dispositif de maintien 40 sont mis en dérivation par rapport à la batterie 32. La batterie 32 est par exemple une batterie au plomb 12V. [0031] Le réseau de bord 20 comprend aussi un démarreur 62 mis en dérivation par rapport à la batterie 32. Le démarreur 62 assure une fonction de démarrage du moteur thermique après un stationnement prolongé du véhicule, alors que l'alternodémarreur 64 assure une fonction de redémarrage du moteur thermique du véhicule suite à un arrêt automatique dans le cadre de la fonction Stop&Start. L'alterno-démarreur 64 est aussi appelé alternateur réversible. Le véhicule automobile comprend classiquement une façade accessoire entraînée par une courroie pour lier le fonctionnement du réseau de bord 20 au fonctionnement du moteur thermique. L'alterno-démarreur 64 possède ainsi un mode de fonctionnement en mode démarreur, dans lequel l'alterno-démarreur est un organe d'entraînement de la courroie de façade accessoire du véhicule, permettant de transmettre un couple de démarrage au moteur thermique. Le démarreur 62 est aussi un organe d'entraînement de la courroie de façade accessoire du véhicule. L'alterno-démarreur 64 possède encore un mode de fonctionnement en mode alternateur dans lequel l'alterno-démarreur récupère l'énergie mécanique du moteur thermique tournant pour la transformer en énergie électrique qu'il fournit au réseau pour recharger la batterie 32 et l'UCAP 44. [0032] Le dispositif de maintien en tension 40 comprend un premier commutateur 42 et un deuxième commutateur 46. Le dispositif de maintien en tension 40 bascule du mode de fonctionnement en rechargement en mode de fonctionnement en maintien de la tension du réseau selon l'état de ces commutateurs 42 et 46. Le premier commutateur 42 est disposé entre le pôle négatif de la batterie 32 et une des bornes de l'UCAP 44, l'autre borne de l'UCAP 44 étant reliée à la masse 28 du réseau de bord 20 par l'intermédiaire du convertisseur de tension 48. Le deuxième commutateur 46 est disposé entre le pôle négatif de la batterie 32 et la masse 28 du réseau de bord 20. [0033] Dans le mode de fonctionnement en redémarrage, le premier commutateur 42 est en position passante, alors que le deuxième commutateur 46 est en position ouverte. Ainsi le premier commutateur 42 relie électriquement la batterie 32 en série avec l'UCAP 44. De par cette commutation de l'UCAP 44, l'énergie de l'UCAP 44 peut assurer le maintien de la tension du réseau de bord 20. Dans ce mode de fonctionnement en redémarrage, l'énergie électrique de l'UCAP 44 diminue alors progressivement de sorte qu'après un redémarrage, il est utile de prévoir le rechargement de l'UCAP 44. Le réseau de bord peut comprendre un mode de fonctionnement en démarrage, où la position des commutateurs 42 et 46 est la même qu'en redémarrage. Pendant un tel mode de fonctionnement en démarrage, l'UCAP 44 fonctionne alors comme un stockeur d'énergie additionnelle au soutien du démarreur qui assure le démarrage ou au soutien de l'alterno-démarreur 64 qui assiste le démarreur. L'utilisation de l'UCAP 44 pendant le démarrage (c'est-à-dire après un stationnement prolongé), procure l'avantage d'un démarrage rapide même en cas de moteur thermique très froid, en lien par exemple avec les conditions climatiques. [0034] Dans le mode de fonctionnement en rechargement, le premier commutateur 42 est ouvert et le deuxième commutateur 46 est passant. Le deuxième commutateur 46 relie alors la batterie 32 directement à la masse 28 et l'UCAP 44 est relié électriquement en parallèle de la batterie 32 par la branche comportant le convertisseur 48. Le convertisseur 48 correspond à un convertisseur abaisseur ou encore à un convertisseur DC/DC (de l'anglais direct current / direct current, soit courant continu / courant continu), les tensions utilisées dans un réseau de bord étant généralement continues. Le convertisseur 48 entraîne ici une circulation du courant électrique depuis la borne positive de la batterie 32 jusqu'à l'UCAP 44. Dans un tel mode de fonctionnement en rechargement, l'énergie électrique consommée pour le rechargement de l'UCAP dépend du courant délivré en sortie par le convertisseur 48. On commande alors le convertisseur 48 pour délivrer un courant de rechargement égal au courant de consigne élaborée selon le procédé précédemment décrit. Le convertisseur 48 est par exemple commandé à l'aide d'un calculateur du véhicule automobile. Ainsi lorsque l'UCAP a déjà été utilisé pour maintenir la tension du réseau de bord pendant un redémarrage, le convertisseur 48 assure le rechargement de l'UCAP en imposant le courant de consigne. [0035] Le réseau 20 peut encore comprendre un mode de fonctionnement où l'UCAP 44 est isolé du réseau de bord. Le rechargement de l'UCAP 44 n'est alors plus possible. Dans un tel mode de fonctionnement, le courant de consigne de rechargement élaborée a une intensité nulle. L'alimentation électrique des consommateurs sensibles peut ainsi être maintenue quitte à stopper la recharge de l'UCAP 44. [0036] Le réseau comprend enfin un câblage 68 permettant de connecter 10 électriquement les différents composants du réseau de bord précédemment décrits. [0037] Le réseau de bord 20 précédemment décrit est disposé dans un véhicule STT. Un tel véhicule automobile peut comprendre un outre le calculateur apte à mettre en oeuvre le procédé précédemment décrit. Ainsi l'invention se rapporte aussi à un tel véhicule automobile. 15 [0038] La suite de la description, décrit plus particulièrement la mise en oeuvre de modes préférés de réalisation du procédé par rapport au réseau 20. [0039] Le maintien de la qualité du réseau de bord peut aussi consister en la prise en compte de l'état de la production d'énergie de l'alterno-démarreur 64. L'état de la production est basé sur l'information du Rapport Cyclique d'Ouverture de l'alterna- 20 démarreur 64 (en abrégé RCO), qui est l'image d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64. Ainsi avant l'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé peut comprendre la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement en alternateur. [0040] Plus le courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64 est élevé, plus le RCO 25 est élevé et plus l'alterno-démarreur 64 produit de l'énergie. Plus l'alternodémarreur 64 produit de l'énergie pour assurer la consommation globale d'énergie électrique dans le réseau de bord 20 et moins son potentiel de fournir un appoint pour la recharge de l'UCAP 44 est important du fait d'un phénomène de saturation de l'alterno-démarreur 64. Lorsque le courant d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé, on peut ainsi élaborer un courant de consigne ayant une intensité correspondante à une recharge lente de l'UCAP 44. L'élaboration du courant de consigne de recharge tient alors compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur 64 en réduisant le courant de consigne élaboré à un courant de consigne de recharge lente. L'intensité correspondante à une recharge lente de l'UCAP 44 correspond par exemple à une réduction d'au moins 250/0 de l'intensité du courant de consigne de recharge élaboré. Cette intensité de recharge lente de l'UCAP 44 correspond de préférence à une réduction d'au moins 50 °/O du courant de consigne de recharge élaboré. [0041] Il est donc possible de pondérer la recharge de l'UCAP 44 en fonction de l'aptitude à produire de l'énergie de I'alterno-démarreur 64. Dans un tel mode de réalisation, on prend en effet en compte les contraintes externes au réseau de bord 20 (telle que l'activation de fonctions non sensibles du véhicule automobile du fait des conditions extérieurs) par l'intermédiaire d'une priorisation entre l'alimentation de l'ensemble des consommateurs du réseau de bord 20 et le rechargement de l'UCAP 44 via la charge de l'alternateur réversible 64. [0042] Le maintien de la qualité du réseau de bord peut aussi consister en la prise en compte des contraintes internes du réseau de bord, telles que l'échauffement de l'UCAP 44 et/ou du convertisseur de tension 48 associé. Le convertisseur 48 et l'UCAP 44 étant considérés comme des consommateurs de courant en mode de fonctionnement en rechargement, ils sont sujets à des échauffements (effet Joule) pouvant leur être dommageables. Ainsi, une limitation de la consigne de courant de recharge peut être appliquée en fonction de leur état thermique. En conséquence avant l'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé peut comprendre la mesure d'une température de l'UCAP 44 dans un mode de fonctionnement en rechargement. [0043] Dans un mode préféré de réalisation, la partie du calculateur (ou microcontrôleur) associée à l'UCAP 44 renvoie un état thermique à 3 niveaux en fonction de la mesure de la température du convertisseur 48 et de celle de l'UCAP 44. A chaque niveau thermique est associé un fonctionnement nominal (niveau_0) ou un fonctionnement en mode dégradé (niveau_1 et niveau_2). [0044] Au niveau_0, le stop est autorisé (sous réserve que toutes les autres conditions d'autorisation soient respectées) et tous les niveaux de charge de courant sont permis (charge lente et charge rapide). [0045] Au niveau_1, le stop est interdit et seule une charge lente est permise. Ainsi le procédé proposé peut élaborer un courant de consigne pour la recharge dont l'intensité correspond à un courant réduit de recharge lente de l'UCAP 44 lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température du niveau_1. Par ailleurs, le procédé proposé peut aussi inhiber les arrêts et les redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil de température du niveau_1. Il est alors tenu compte dans l'élaboration de la consigne de recharge de la température mesuré, lorsque la température dépasse le seuil de température du niveau_1. [0046] Au niveau_2, le stop est toujours interdit et aucune charge n'est autorisée. Ainsi, le procédé peut comparer la température mesurée du module supercondensateur avec le seuil de température critique du niveau_2. Le courant de consigne de rechargement peut alors être élaboré avec une intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse ce seuil de température critique. Il est alors tenu compte dans l'élaboration de la consigne de recharge de la température mesuré, lorsque la température dépasse le seuil de température du niveau_2. [0047] De telles stratégies d'élaboration du courant de consigne en rechargement permettent de préserver l'UCAP 44 et le convertisseur 48 dans le cas où ceux-ci sont à des niveaux de températures critiques. [0048] L'élaboration du courant de consigne peut aussi prendre en compte la tension aux bornes de l'UCAP 44. Le procédé comprend alors la mesure de la tension aux bornes de l'UCAP 44, avant l'élaboration du courant de consigne, de manière à ce que l'élaboration du courant de consigne tienne compte de la tension mesurée. [0049] Si la tension est particulièrement basse (par exemple après un arrêt ou stationnement prolongé du véhicule), une priorité à la recharge peut être donnée en fonction de la tension aux bornes de l'UCAP 44. Par exemple, plus la tension est basse, plus la priorité est grande. En d'autres termes, un courant de consigne recharge élevée peut être demandée pour revenir rapidement à un niveau d'énergie stockée acceptable, lorsque la tension aux bornes du module supercondensateur est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée. Ainsi, dans un tel cas l'intensité du courant de consigne pour la recharge peut être élaborée de manière à être égale à l'intensité d'un courant élevé de recharge rapide de l'UCAP 44. De plus l'intensité de courant élevé de recharge rapide peut être élaborée de manière à diminuer au fur et à mesure que l'on approche du niveau de tension attendu pour que l'UCAP 44 réponde aux prestations nominales de la fonction Stop&Start, c'est- à-dire lorsque l'UCAP 44 stocke suffisamment d'énergie électrique. [oo5o] L'ensemble des paramètres précédemment décrits peuvent être représentées de façon synoptique par la figure 2. L'élaboration du courant de consigne pour la recharge de l'UCAP 44 correspond alors à une gestion de la consigne de courant de recharge en tenant compte de ces différents paramètres.

La consigne de courant de recharge est alors envoyée au convertisseur 48 qui impose le courant de consigne à l'UCAP 44. Selon un mode de réalisation du procédé, différents arbitrages peuvent être réalisés entre tous ces paramètres, afin de déterminer une consigne de courant de recharge qui assure un compromis entre temps de recharge, protection de l'UCAP 44 et du convertisseur et l'alimentation du réseau de bord 20. [0051] Selon un mode de réalisation du procédé proposé, le courant de consigne n'est élaboré que dans certaines phases de vie du véhicule automobile. Le courant de consigne est ainsi élaboré lors d'un mode de fonctionnement en rechargement de l'UCAP 44. Ce mode de fonctionnement en rechargement peut intervenir au moins durant deux phases de vies du véhicule automobile : - une phase de vie où le moteur thermique est tournant, l'alterno-démarreur 64 recharge alors l'UCAP 44, - une phase de vie où le moteur thermique est coupé et/ou calé, la batterie 32 recharge alors l'UCAP 44. [0052] En revanche, il est préféré que le courant de consigne ne soit pas élaboré pendant d'autres phases de vies du véhicule, par exemple : - lors d'un mode de fonctionnement en redémarrage, lorsque l'UCAP 44 est potentiellement en série pour réaliser du soutien, ou - au moment de l'arrêt du moteur thermique, l'UCAP 44 est alors isolé pour ne pas perturber la batterie 12V, la batterie gère alors seule l'alimentation du réseau 5 de bord 20 car l'alterno-démarreur 64 ne tourne pas. [0053] Le procédé proposé, en protégeant l'UCAP 44 et le convertisseur 48 améliore leur durée de vie et limite leur remplacement. Un avantage économique est ainsi induit par le procédé précédemment décrit.

Claims

REVENDICATIONS1. Un procédé de recharge d'un module supercondensateur (44) au sein d'un dispositif (40) de maintien de la tension du réseau de bord (20) d'un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique, le véhicule automobile comprenant en outre un moteur thermique et un alterno-démarreur (64) relié électriquement au réseau de bord (20), le réseau de bord (20) comprenant au moins un consommateur électrique sensible (66) assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, caractérisé en ce que le procédé comprend : la détermination de l'état d'activation de l'au moins un consommateur électrique sensible (66) ; - la détermination de la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé ; - l'élaboration d'un courant de consigne de recharge du module supercondensateur (44) disponible à partir de la différence entre l'énergie électrique que peut produire l'alterno-démarreur (64) et la consommation électrique des au moins un consommateurs électriques sensibles (66) en état activé afin de tenir compte du maintien de l'alimentation électrique des au moins un consommateur électrique sensible (66).
2. Le procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le courant de consigne élaboré a une intensité nulle.
3. Le procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'au moins un consommateur électrique sensible (66) est choisi dans le groupe des consommateurs sensibles consistant en : ^ des phares du véhicule automobile ; - un système de freinage antiblocage des roues du véhicule ; - un calculateur de pilotage de coussin de sécurité gonflable.
4. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre - la mesure d'un courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64) dans un mode de fonctionnement en alternateur ;l'élaboration du courant de consigne tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64) par réduction du courant de consigne élaboré lorsque le courant de d'excitation mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
5. Le procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, en tenant compte du courant d'excitation de l'alterno-démarreur (64), l'intensité du courant de consigne de recharge est réduite d'au moins 25°/O, de préférence réduite d'au moins 50°/O.
6. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre - la mesure d'une température du module supercondensateur (44) dans un mode de fonctionnement en rechargement ; - l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré par réduction du courant de consigne élaboré lorsque la température mesurée dépasse un seuil prédéterminé.
7. Le procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, à la suite de la mesure de la température du module supercondensateur (44), le procédé comprend : - l'inhibition des arrêts et des redémarrages automatiques du moteur thermique tant que la température dépasse le seuil prédéterminé.
8. Le procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre : - la comparaison de la température mesurée du module supercondensateur (44) avec un seuil de température critique ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la température mesuré en élaborant un courant de consigne d'intensité nulle lorsque la température mesurée dépasse le seuil de température critique.
9. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, avant l'étape d'élaboration du courant de consigne de recharge, le procédé comprend en outre : - la mesure de la tension aux bornes du module supercondensateur (44) ; l'élaboration du courant de consigne tenant compte de la tension mesurée par augmentation du courant de consigne élaboré lorsque la tension aux bornes dumodule supercondensateur (44) est strictement inférieure à un seuil de tension prédéterminée.
10. Un véhicule automobile à dispositif d'arrêt et redémarrage automatique comprenant un réseau de bord (20) muni d'un dispositif (40) de maintien de la tension du réseau de bord (20) avec un module supercondensateur (44), le véhicule comprenant en outre, reliés au réseau de bord, un calculateur, un alternodémarreur (64) et au moins un consommateur électrique sensible (66) assurant une fonction correspondant à une prestation sécuritaire du véhicule automobile, le véhicule automobile étant caractérisé en ce que le calculateur est apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9.