FR2840359A1 - Procede et dispositif pour determiner la masse d'air secondaire dans un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

L'invention propose un procédé et un dispositif pour déterminer la masse d'air secondaire (msl) dans un moteur à combustion interne (1), permettant d'obtenir plus rapidement et plus exactement cette masse (msl). L'air secondaire est prélevé par déviation sur le courant d'air amené au moteur (1) et introduit dans une ligne de gaz d'échappement (5). Une première valeur de masse d'air est déterminée pour le courant d'air en amont de l'embranchement d'air secondaire et une seconde valeur de masse d'air est déterminée pour le courant d'air en aval de l'embranchement d'air secondaire. La masse d'air secondaire (msl) est définie à partir de la différence des deux valeurs précédentes.

Description

lorsqu'd eat exAcutd par an ordinateur.

Domaine de ['invention L'invention concerne un procede pour determiner la masse d'air secondaire (msl) dans un moteur a combustion interne, cet air se condaire etant preleve par derivation sur le courant massique d'air amene

s au moteur, puis envoye dans une ligne de gaz d'echappement.

L'invention concerne aussi un dispositif pour determiner la masse d'air secondaire dans un moteur a combustion interne, dans lequel vent prevus des moyens pour deriver l'air secondaire a partir d'un courant d'air amene au moteur ainsi que des moyens pour introduire cet air se

o condaire dans une ligne de gaz d'echappement.

Etat de la technique Depuis longtemps, la determination de la masse d'air se condaire est basee sur une valeur de donnee par une sonde lambda montee dans la ligne des gaz d'echappement. Cette determination a lieu s d'abord pendant une phase d'echauffement d'un pot catalytique monte sur la ligne des gaz d'echappement. Comme la sonde lambda n'atteint sa ca pacite a assurer une determination suffisamment exacte de la masse d'air secondaire que trop tardivement apres le demarrage du moteur, il faut ef fectuer a nouveau la determination de la masse d'air secondaire a un mo o ment ulterieur. Cela se fait en general quand le moteur, chaud, tourne au ralenti. A cause de la masse d'air du moteur, plus falble que pendant le demarrage, la valeur des gaz d'echappement est correlativement plus falble. Dans cette zone des valeurs de X, les tolerances de la sonde lambda

vent plus larges que pour = 1.

Dans le diagnostic de l'air secondaire, la masse d'air secon daire introduite effectivement dans les gaz d'echappement est calculee a partir de la valeur donnee par la sonde. On a besoin en plus, pour cal culer la masse d'air secondaire, d'une information sur la masse d'air du moteur et sur la valeur moyenne du facteur de regulation du lambda dans

so la regulation correspondante.

En divisant la masse d'air secondaire determinee a partir de la valeur par une masse d'air secondaire calculee a partir de la tension de batterie, de la contre-pression des gaz d'echappement et de la densite de ['air, on obtient ce quton appelle une masse d'air secondaire relative qui

s est comparee a une valeur de seuil predefinie, pour etablir le diagnostic.

L'inconvenient de ce procede est que, d'une part, la sonde lambda ntest prete a fonctionner qutapres un temps dependent de la tem perature de point de rosee fnale, d'autre part, les tolerances de mesure de - la sonde augmentent avec la valeur de et par consequent avec

l'amaigrissement des gaz d'echappement.

On entend par temperature de point de rosee finale celle a laquelle stacheve la presence de rosee, ctest-a-dire celle a laquelle il s nt existe plus d' eau liquide d ans la ligne d es gaz d' e chap p ement en amont

de la sonde lambda par rapport au sens d'ecoulement des gaz.

Realisation de ['invention Pour eviter les inconvenients ci-dessus, le procede du type concerne est caracterise en ce qutune premiere valeur de masse d'air est o determinee pour le courant massique d'air en amont de ltembranchement de l'air secondaire et une seconde valeur de masse d'air est determinee

pour le courant massique d' air en aval de l' embranchement de l' air secon-

daire, la masse d'air secondaire (msl) etant definie par la difference des

deux valeurs de masse d'air precedentes.

s Avantages de ['invention Le procede et le dispositif selon ['invention ont ainsi

l'avantage que de cette maniere, la determination de la masse de l'air se-

condaire introduite dans la ligne des gaz d'echappement est independante de la valeur donnee par la sonde. La masse d'air secondaire peut ainsi etre etablie de maniere precoce, deja pendant le processus de demarrage, en particulier dans le cas de demarrage a froid et done deja pendant la

phase d'echauffement du catalyseur. Un diagnostic supplementaire, c'est-

a-dire la determination de la masse d'air secondaire a un moment plus tardif, par exemple quand le moteur fonctionne a chaud, n'est done plus necessaire. Comme la determination de la masse d'air secondaire a lieu independamment de la sonde lambda, cette masse determinee ntest plus soumise aux tolerances de mesure de la sonde lambda, en particulier quand le melange des gaz d'echappement est maigre. La determination de la masse d'air secondaire peut done s'effectuer avec une plus grande

exactitude.

Les dispositions indiquees dans les revendications secon-

daires permettent de developper et d'ameliorer avantageusement le proce-

de indique dans la revendication principale.

I1 est particulierement avantageux de mesurer la premiere 3s valeur de masse d'air au moyen d'un premier debitmetre massique d'air, a

film chaud. De cette maniere, on peut utiliser en meme temps pour mesu-

rer la masse d'air secondaire, un dispositif de mesure deja existent pour mesurer la masse d'air amenee au moteur, de sorte qu'aucune depense :.. _

supplementaire ntest necessaire pour determiner la masse d' air secon-

daire. Un autre avantage est que la seconde valeur de la masse d'air est deduite d'une pression d'air, mesuree notamment par un detec s teur de pression d'aspiration, dans l'amenee d'air au moteur apres

l'embranchement de l'air secondaire. Ainsi, on peut egalement, pour de-

terminer la seconde valeur de masse d'air, utiliser un dispositif de mesure

deja existent et eviter ainsi toute depense supplementaire.

Cela est egalement valable quand cette seconde valeur de o masse d'air est mesuree dans le courant d'air au moyen notamment d'un

second debitmetre massique a film chaud.

Un autre avantage est obtenu en deduisant la seconde va-

leur de masse d'air dans le courant d'air, de la position d'un organe de re-

glage monte dans l'amenee d'air au moteur, apres ltembranchement d'air s secondaire. Dans ce cas il est possible egalement d'utiliser un dispositif de mesure deja existent pour detecter la position de l'organe de reglage afin de determiner la seconde valeur de masse d'air, de sorte qu'une depense

supplementaire est evitee.

Selon d'autres caracteristiques avantageuses du procede: - le caractere defectueux d'une conduite d'air secondaire reliant une pompe d' air secondaire et un point d' alimentation est detecte p ar une

modification de la puissance de refoulement de la pompe d'air secon-

daire, ou - pour detecter un defaut d'une conduite d'air secondaire entre une s pompe d'air secondaire et un point d'alimentation, on exploite le signal delivre par une sonde lambda montee dans la ligne de gaz d'echappement. Le dispositif prevu par ['intervention pour determiner la masse d'air secondaire (msl) dans un moteur a combustion interne, dans lequel vent prevus des moyens pour deriver l'air secondaire a partir d'un courant d'air amene au moteur ainsi que des moyens pour introduire cet air secondaire dans une ligne de gaz d'echappement est caracterise par des moyens pour determiner une premiere valeur de masse d'air pour le courant d'air en amont de l'embranchement de l'air secondaire, des

3s moyens pour determiner une seconde valeur de masse d'air pour le cou-

rant d'air en aval de l'embranchement d'air secondaire, et des moyens pour determiner la masse d'air secondaire a partir de la difference entre

les deux valeurs de masse precedentes.

Dessins Un exemple de realisation decrit en detail ci-apres, est re presente par les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schema fonctionnel associe a un dispositif selon s ['invention, - la figure 2 est un schema fonctionnel d'un dispositif selon ['invention,

montrant egalement le deroulement du pro cede selon ['invention.

Description de ltexemple de realisation

A la figure 1, la reference 1 designe un moteur a combus o tion interne, par exemple un moteur a allumage commande ou un moteur Diesel. Ce moteur reOcoit de l'air frais par une conduite d'amenee 20 qui dans cet exemple est une tubulure d'aspiration dans laquelle est monte un clapet d'etranglement 55, figure schematiquement. La tubulure d'aspiration 20 presente un embranchement 30 d'ou part une conduite s d'air secondaire 60, dans laquelle est montee une pompe d'air secondaire 65. Cette pompe, dans le cas le plus simple travaille a puissance cons tante et peut etre seulement mise en route ou arretee. Mais on peut ega lement utiliser une pompe 65 a puissance variable. La conduite d'air secondaire 60 debouche a un point d'alimentation 35 dans une ligne de o gaz d'echappement 5 du moteur. En aval du point 35 par rapport au sens d'ecoulement des gaz, se trouve une sonde lambda 70 a laquelle fait suite dans la ligne 5 des gaz d'echappement un pot catalytique 75. La tubulure d'aspiration 20 comprend, en amont de l'embranchement 30 par rapport au sens d'ecoulement de l'air amene au moteur 1, un premier dispositif de s mesure de masse d'air, qui peut par exemple etre un debitmetre massique a film chaud. Apres ltembranchement 30 dans le sens d'ecoulement, le tube d'aspiration 20 comprend un dispositif 15 de mesure de pression

d'air, qui peut etre par exemple un detecteur de la pression d'aspiration.

Le dispositif 15 est monte dans le tube d'aspiration 20 en aval du clapet d'etranglement par rapport au sens d'ecoulement, comme l'est egalement le clapet d'etranglement 55 qui constitue un organe servant a regler le courant massique d'air dans le tube d'aspiration 2. Il est prevu de plus un dispositif 25 pour determiner la masse d'air secondaire msl qui est device a travers la conduite d'air secondaire 60 en amont du tube d'aspiration 3s 20. Un detecteur 100, par exemple un potentiometre, determine de ma niere connue par le professionnel, la position du clapet d'etranglement 55 et delivre la valeur ainsi determinee au dispositif 25 qui sera par la suite egalement appele unite de commande. A cette unite 25 vent envoyes un signal de mesure delivre par le premier dispositif de mesure de la masse

d'air 1O et un signal de mesure delivre par le dispositif de mesure de pres-

sion d'air 15. Le signal de mesure delivre par le premier dispositif de me-

sure de la masse d'air 1O represente ainsi une premiere valeur de masse s d'air pour le courant d'air en amont de l'embranchement 30 par rapport

au sens d'ecoulement de l'air frais. Le signal de mesure delivre par le dis-

positif de mesure de pression d'air represente une seconde valeur de masse d'air pour le courant d'air situe en aval de l'embranchement 30 par rapport au sens d'ecoulement de l'air frais restart. L'unite de commande o 25 peut commander le moteur 1 et si la pompe d'air secondaire 65 est a puissance variable, commander egalement cette pompe, c'est-a-dire sa puissance. La figure 2 represente en detail, sous la forme d'un schema fonctionnel, ['unite de commande 25, afin de montrer les operations qui i5 sty deroulent. L'unite de commande 25 comprend des moyens 40 pour determiner la premiere valeur de masse d'air mshfm, a partir du signal de mesure delivre par le premier dispositif 1O. Si, comme ctest le cas quand on utilise par exemple un debitmetre massique d'air a film chaud comme premier dispositif de mesure de masse d'air 10, celui-ci delivre deja la o premiere valeur de masse d'air mshfm, un traitement ulterieur de cette valeur par les moyens 40 n'est pas necessaire. Au contraire, dans ce cas,

les moyens 40 p euvent transmettre la premiere valeur de masse d' air re-

cue du premier dispositif de mesure de masse 1O, de maniere transpa-

rente, c'est-a-dire sans conversion ni traitement, aux moyens suivants 50, s pour determiner la masse d'air secondaire. Les moyens 50 vent egalement une partie de ['unite de commande 25, qui comprend en plus des moyens pour determiner la seconde valeur de masse d'air mspsdss a partir du

signal de mesure delivre par le dispositif de mesure de pression d'air 15.

Dans la mesure ou, pour ce signal, il stagit d'une pression du tube d'aspiration, il faut la convertir en la seconde valeur de masse d'air par les moyens 45. Deduire la masse d'air de la pression d'aspiration peut se faire

de maniere connue par le professionnel. Du signal de mesure de la pres-

sion du tube d'aspiration on deduit le remplissage d'air relatif rl dans le cylindre, en utilisant la relation: 3s rl (%) = (ps - pbrint) * fupsrl dans laquelle ps est la pression du tube d'aspiration, phrint la pression

partielle de gaz residue! interne et fupsrl le facteur pour convertir la pres-

sion en remplissage.

A partir du remplissage rl on calcule la masse d'air s stecoulant dans le cylindre, en utilisant la relation

mspsdss = constante * nmot * rl.

La constante consideree se calcule comme suit: constante = 1 OOOg/kg * 2[KWU/NWU] * Zylza * 100% min/h Zylza - 31* 8 VH dm 1.293g/dm VH[dm3

o nmot est la vitesse du moteur en t/mn, KVVU le nombre de tours de vile-

brequin par cycle de travail, NWU le nombre de tours de l'arbre a cames par cycle de travail, Zylza le nombre de cylindres et VH la cylindree de

tous les cylindres.

Les moyens 45 envoient alors la valeur de masse d'air cal s culee a partir de la seconde valeur de masse d'air mspsdss egalement aux moyens 50. Ceux-ci determinant a partir de la difference entre la premiere valeur mshfm et la seconde valeur de masse d'air mspsdss la masse d'air

secondaire msl.

Si la masse d'air secondaire refoulee mel est legerement re duite, on peut en deduire un vieillissement de la pompe d'air secondaire ou des pertes d'etranglement dans la conduite d'air secondaire 60. Une fracture entre la pompe 65 et le point d'alimentation 35 peut etre detectee par une forte reduction du debit d'air secondaire refoule mel: la pompe 65 travaille alors contre la pression environnante au lieu de travailler contre

2s la pression des gaz d'echappement. Un defaut de la conduite d'air secon-

daire 60 entre la pompe 65 et le point d'alimentation 35 peut aussi, en complement ou en variante, etre detecte a partir du melange air-carburant etabli par la sonde lambda dans la ligne d'echappement 5. L'unite de commande 25 comprend de plus une commande 80 a laquelle est envoyee la masse d'air secondaire determinee. En fonction de cette masse msl, la commande 80 commande le moteur 1 et en particulier le debit d'injection de carburant. Avec une pompe d'air secondaire 65 a puissance variable on peut, en complement ou en variante, prevoir que la commande 80 regle la pompe 65, ctest-a-dire sa puissance. Cela est indique, a la figure 2 comme

avec la figure 1, par des tirets.

En variante, il peut etre prevu d'utiliser a la place du dispo sitif 15 mesurant la pression d'air, un second dispositif de mesure de s masse d'air qui envole directement, sous forme de signal de mesure, la seconde valeur de masse d'air mspsdss a ['unite de commande 25 et aux moyens 45 qui s'y trouvent. Dans ce cas il n'est meme pas besoin pour les moyens 45 d'une autre conversion, de sorte que la seconde valeur de masse d'air mspsdss recue du second dispositif de mesure de masse peut

o etre transmise directement aux moyens 50.

En variante, il peut etre prevu que ['unite de commande 25, a partir de ['information donnee par le detecteur 100 sur la position de clapet d'etranglement 55, determine la seconde valeur de masse d'air. A cette fin, le detecteur 100 est relic a un bloc 105 de ['unite de commande s 25, comme indique par des tirets a la figure 2. Dans le bloc 105, la se conde valeur de masse d'air mspsdss est determinee a partir de la position du clapet d'etranglement 55. Pour cela, la position de ce clapet est d'abord, de maniere connue par le professionnel, convertie, en utilisant une courbe caracteristique fournie par le constructeur, en une masse o normale d'air, puts, en fonction de la temperature regnant dans le tube d'aspiration 20 et de la densite de l'air qui s'y trouve, corrigee de maniere connue par le professionnel, pour donner la seconde valeur de masse d'air mspsdss. La temperature et la densite de l'air dans le tube 20 vent mesu rees egalement de maniere connue par le professionnel, ou etablies a par s tir d'autres grandeurs caracteristiques du fonctionnement egalement mesurees. La seconde valeur de masse d'air ainsi etablie mspsdss est transmise aux moyens 50 pour determiner de la maniere decrite la masse

d'air secondaire msl.

Au moyen de la commande 80, une pre-commande de la valeur lambda dans la ligne des gaz d'echappement peut avoir lieu. Cette pre-commande est particulierement avantageuse pendant la phase d'echauffement du pot catalytique 75, au cours de laquelle la sonde lamb da 70 n'est pas encore totalement prete a fonctionner. Cela concerne par s ticulierement le demarrage a froid. Pour determiner la masse d'air secondaire msl selon ['invention, il est maintenant necessaire que solent press a fonctionner le premier dispositif de mesure de masse 10 et le dis positif de mesure de pression d'air 15 ou le second dispositif de mesure de masse ou le detecteur 100, ce qui est le cas en general 0,5 a 1 seconde apres le demarrage du moteur 1. Ainsi la masse d'air secondaire msl peut etre etablie pendant la phase d'echauffement du pot catalytique 75, qui en general cure de 20 a 40 secondes apres le demarrage du moteur. Une de s termination supplementaire de la masse d'air secondaire msl pendant le

fonctionnement a chaud du moteur ntest alors plus necessaire. Par rap-

port a la sonde lambda 70, les tolerances de mesure que presentent, en particulier avec des melanges de gaz d'echappement maigres, le premier dispositif de mesure de masse d'air 10 et le dispositif de mesure de pres to sion d'air 15 ou le second dispositif de mesure de masse d'air, la masse d'air secondaire msl peut etre determinee avec une plus grande exactitude

que dans le cas ou on utilise pour cela la sonde lambda 70.

En fonction de la masse d'air secondaire msl obtenue, la commande 8 0 determine si suffis amment d' oxygene est amen e a la ligne

s de gaz d'echappement 5 par la conduite d'air secondaire 60 pour permet-

tre un eventuel auto-allumage, ctest-a-dire une reaction ulterieure dans les gaz d'echappement en amont du pot catalytique 75 et un traitement ulterieur dans ce pot catalytique reduisant ainsi les valeurs des emissions des gaz d'echappement. Cette commande pilote a lieu, comme decrit, en

commandant le moteur 1 de maniere a faire varier le dosage du carburant.

Dans le cas d'une masse d'air secondaire msl falble, le dosage du carbu-

rant est reduit et le melange de gaz d'echappement rendu plus maigre.

Mais cet amaigrissement du melange doit dans ce cas etre eventuellement limite en fonction de l'etat actuel de fonctionnement du moteur. De cette s maniere, l'exces d'oxygene necessaire dans la ligne des gaz d'echappement

peut etre obtenu au moyen de la masse d'air secondaire mesuree msl.

Dans le cas ou la pompe d'air secondaire 65 est a puissance variable, la commande 80 peut en complement ou en variante commander la pompe de maniere que ltexces d'oxygene necessaire soit obtenu par une puis sance correspondante de la pompe fournissant une masse d'air secondaire correspondante.

A la figure 1, la masse d'air sortant du moteur porte la refe-

rence mlbb. A cette masse s'ajoute, au point d'alimentation 35, la masse d'air secondaire msl pour donner apres ce point, dans le sens 3s d'ecoulement la masse totale de gaz d'echappement msabg qui arrive au

pot catalytique 75 en passant sur la sonde lambda 70.

La commande 80 peut, comme l'indique la figure 2, pre-

senter de plus une sortie de diagnostic 85, par laquelle la masse d'air se condaire msl peut etre delivree pour diagnostic, par exemple a une unite

de diagnostic 90. Dans cette unite, comme deja decrit, la masse d'air se-

condaire msl determinee par les moyens 50, peut etre divisee par la masse d'air secondaire de reference calculee a partir de la tension de batterie, la pression des gaz d'echappement et aussi la densite de l' air p our obtenir ainsi ce quton appelle la masse d'air secondaire relative, qui est comparee a une valeur de seuil predefinie. On peut ainsi diagnostiquer si une masse

d'air secondaire msl predefinie par la reglementation par exemple est pre-

sente pendant l' echauffement du catalyseur 7 5 et done preco cement p en o dant ltoperation de demarrage. De la valeur msl determinee il est possible de deduire, dans ['unite de diagnostic 90, la puissance de la pompe d'air

secondaire 65 et de controler si cette pompe a atteint une puissance pre-

definie. Dans le cas ou le premier dispositif de mesure de masse

s d'air 10 et le dispositif de mesure de pression d'air 15, ou le second dispo-

sitif de mesure de masse d'air ou le detecteur 100, fonctionnent sans de-

faut, la masse d'air secondaire msl calculee de la maniere decrite a partir

des valeurs de mesure donnees par les dispositifs precedents peut egale-

ment etre utilisee pour corriger, ctest-a-dire adapter la caracteristique de

o masse d'air secondaire donnee par le constructeur de la pompe d' air se -

condaire 65. Celui-ci fournit une courbe caracteristique qui, dans des

conditions normales, par exemple une pression de 100 mbars et une tem-

perature de 20 dans la conduite d'air secondaire 60 donne une masse d'air secondaire normalisee en fonction de la tension de la batterie. Cette :s masse normalisee est alors adaptee, par exemple sur un bane d'essai de moteur, en fonction de la densite actuelle de l' air dans la canalisation d' air

secondaire 60 par l'intermediaire d'un champ de caracteristiques en fonc-

tion du remplissage relatif du ou des cylindres du moteur 1 et de la vitesse de celui-ci, a l'air secondaire effectivement souffle. De cette maniere on

obtient une masse d'air secondaire modelisee. L'ecart en pourcentage en-

tre la masse d'air secondaire calculee msl et la masse d'air secondaire modelisee est alors mesure dans une valeur supplementaire d'adaptation et prend en compte les commandes concernant la flotte des vehicules. Le champ de caracteristiques represente, par l'intermediaire de la vitesse et de la charge du moteur, ainsi ['influence de la contre pression exercee par les gaz d'echappement sur l'air secondaire introduit par soufflage. Le diagnostic et ['adaptation de la masse d'air secondaire devraient steffectuer en un point stationnaire de fonctionnement, par exemple au ralenti, et apres que le pot catalytique 75 soit chaud et la sonde lambda prete a fonctionner. Dans la phase de diagnostic, c'est-a- dire d'adaptation de la masse d'air secondaire de reference et avant la mise en route de la pompe d'air secondaire 65, la seconde valeur de masse d'air calculee a partir du

dispositif de mesure de pression d'air 15 ou du second dispositif de me-

sure de masse d'air 15 ou de la position du clapet d'etranglement 55 don-

nee par le detecteur 100, est ajustee a la premiere valeur de masse d'air donnee par le premier dispositif de mesure de masse d'air. Quand cela est o fait, c'est alors seulement que la pompe d'air secondaire 65 est enclenchee et que la masse d' air secondaire msl est determinee et diagnostiquee a ['aide de la masse d'air secondaire de reference, ctest-adire que la masse

d'air secondaire de reference est appliquee et corrigee.

Pendant la phase d'echauffement du pot catalytique 75, qui commence en general apres le demarrage du moteur 1, il ntest pas possi- ble d'ajuster la seconde valeur de masse d'air sur la premiere, car la

pompe d'air secondaire 65 est aussitot enclenchee. Dans le cas ou la se-

conde valeur de masse d'air est determinee a partir de la position du cla-

pet d'etranglement 55 donnee par le detecteur 100, les tolerances de la seconde valeur de masse d'air calculee vent trop grandes pour de petite angles d'ouverture du clapet 55. C'est pourquoi dans ce cas, la masse d'air secondaire introduite dans la ligne des gaz d'echappement est determinee au moyen de la masse d'air secondaire de reference etablie a partir de la tension de batterie, de la contre pression des gaz d'echappement et de la

densite de ['air.

Un autre avantage, quand on utilise le premier dispositif de mesure de masse d'air 1O et le dispositif de mesure de pression d'air 15 ou le second dispositif de mesure de masse d'air pour determiner la masse d'air secondaire msl, est que le premier dispositif 1O permet de mesurer so directement la masse d'air traversant le moteur 1 tandis que le dispositif donne une information exacte sur la pression dans le tube d'aspiration, ce qui permet de determiner avec plus d'exactitude une fraction interne de gaz residuals, le courant massique a travers une soupape de recyclage des gaz d'echappement s'il y en a une et a travers une soupape de degazage ss du reservoir, stil y en a une, ainsi que le debit a travers le clapet

d'etranglement 55. De plus, il est possible a ['aide des dispositifs de me-

sure de masse 10 et de pression 15 d'obtenir d'autres informations pour la

commande du moteur, par exemple la pression ambiante.

Un autre avantage est qu'il ntest pas besoin d'un dispositif specifique de mesure de masse d'air pour la conduite d'air secondaire 60 et que de ce fait on nta pas a controler ce dispositif. Quand on utilise le premier dispositif de mesure de masse d'air 10 et le dispositif de mesure de pression d'air 15 ou le second dispositif de mesure de masse d'air ou le detecteur 100, aucune depense supplementaire de diagnostic n'a lieu. Si le premier dispositif de mesure de masse d'air 10 et/ou le dispositif de mesure de pression d'air ou le second dispositif de mesure de masse d'air ou le detecteur 100 vent deja prevus independamment de la determination o de la masse de l'air secondaire msl dans le tube d'aspiration 20 et deja

pour cette raison dolvent etre diagnostiques par exemple du fait de pres-

criptions reglementaires, la determination complementaire de la masse d'air secondaire msl par les deux dispositifs ntentrane pas une depense

supplementaire de diagnostic.

s De maniere generale on peut, a partir de la premiere valeur de masse d'air mesuree, calculer la deduction faite de la masse d'air se condaire determinee msl ou de la masse d'air secondaire de reference, le remplissage des cylindres du moteur 1 independamment de la vitesse du moteur et d'un facteur de conversion. La masse de carburant a introduire

o peut alors etre reglee d'une maniere connue par le professionnel en se ba-

sant sur ce remplissage.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 ) Procede pour determiner la masse d'air secondaire (msl) dans un mo-

teur a combustion interne (1), cet air secondaire etant preleve par deriva-

tion sur le courant massique d'air amene au moteur, puis envoye dans s une ligne de gaz d'echappement (5), caracterise en ce qu'

une premiere valeur de masse d'air est determinee pour le courant massi-

que d ' air en amont de l ' embran chement de l' air s e con daire et un e s e c onde valeur de masse d'air est determinee pour le courant massique d'air en o aval de l'embranchement de l'air secondaire, la masse d'air secondaire

(msl) etant definie par la difference des deux valeurs de masse d'air prece-

dentes. 2 ) Procede selon la revendication 1, s caracterise en ce que la premiere valeur de masse d'air est mesuree, notamment au moyen d'un

debitmetre massique d'air a film chaud (10).

3 ) Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que

la seconde valeur de masse d'air est deduite de la pression de l'air mesu-

ree, notamment au moyen d'un detecteur de pression de tubulure d'aspiration (15), dans la conduite (20) d'amenee d'air au moteur (1), apres

ltembranchement de l'air secondaire.

4 ) Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que la seconde valeur de masse d'air dans le courant massique d'air est mesu ree notamment au moyen d'un second debitmetre massique d'air a film

chaud.

) Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que la seconde valeur de masse d'air pour le courant massique d'air est de 3s duite de la position d'un organe de reglage monte dans la conduite

d'amenee d'air (20) au moteur (1) apres ltembranchement de l'air secon-

daire.

6 ) Procede selon l'une des revendications precedentes,

dans lequel le caractere defectueux d'une conduite d'air secondaire (60) reliant une pompe d'air secondaire (65) et un point d'alimentation (35) est detecte par une modification de la puissance de refoulement de la pompe d'air secon-

daire (65).

7 ) Procede selon l'une des revendications precedentes,

dans lequel io pour detecter un defaut d'une conduite d'air secondaire (60) entre une pompe d'air secondaire (65) et un point d'alimentation (35) , on exploite le signal delivre par une sonde lamEda (70) montee dans la ligne de gaz

d'echappement (5).

8 ) Dispositif (25) pour determiner la masse d'air secondaire (msI) dans un moteur a combustion interne (1), dans lequel vent prevus des moyens (30) pour deriver l'air secondaire a partir d'un courant d'air amene au moteur (1) ainsi que des moyens (35) pour introduire cet air secondaire dans une ligne de gaz d'echappement (5), caracterise en ce qu' il est prevu des moyens (40) pour determiner une premiere valeur de masse d'air pour le courant d'air en amont de ltembranchement de l'air secondaire, des moyens (45) pour determiner une seconde valeur de masse d'air pour le courant d' air en aval de l'embranchement d'air secon daire, et des moyens (50) pour determiner la masse d'air secondaire a