JP3316924B2 - 内燃機関の電子制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に熱式空気流量計の
検出結果を用いて内燃機関の制御を行う内燃機関の電子
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の吸入空気量を測定する
熱式空気流量計（以下、ＡＦＭとする）からは、測定し
た空気量Ｇに対応した空気量信号としてＶＧを出力す
る。この空気量信号ＶＧと空気量Ｇとの関係をＶＧ−Ｇ
特性という。ＡＦＭを電子制御内燃機関（特に車両）等
に使用する場合、一般的に、特開昭５６−２４５２１号
公報に記載のように、電子制御装置（ＥＣＵ）内のメモ
リに空気量Ｇと空気量信号ＶＧを対応させた基本マップ
を記憶させておき、ＡＦＭからの空気量信号ＶＧに基づ
き、空気量Ｇを求めている。

【０００３】図２は、一般的なＡＦＭ−ＥＣＵ間のイン
ターフェース回路である。ここでは、空気量信号ＶＧ
は、ＡＦＭ端子ＶＧＴ１から車両ハーネスを通してＥＣ
Ｕ端子ＶＧＴ２へ伝えられ、さらに、ＥＣＵ内でＡ／Ｄ
変換器によってディジタル信号に変換され、前述のよう
にマップにより空気量Ｇに変換された後、内燃機関の制
御に用いられる。

【０００４】また、前述のＶＧ−Ｇ特性マップにはＡＦ
Ｍ単体を空気量測定装置にかけ、空気量Ｇと空気量信号
ＶＧとの関係を測定した関係特性が記憶されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のＡＦＭでは、Ａ
ＦＭ単体の基本特性をそのままＥＣＵに記憶させ、内燃
機関の制御に用いている。このような場合、ＥＣＵとＡ
ＦＭとの間のハーネス類による電位の変動が問題とな
る。すなわち、図２のように、ＡＦＭからＥＣＵへは、
ＡＦＭが消費した電流ｉ₁ をＥＣＵのＥ₂ 端子を通し、
Ｅ₁ 端子からＧＮＤへ流している。このとき、ＡＦＭ−
ＥＣＵ間のハーネスには抵抗Ｒ₁ が存在するため、ＡＦ
Ｍからｉ₁ が流れると図３に示すような、Ｒ₁ ×ｉ₁ と
いう電位が発生する。この電位をＶ₁ とする（Ｖ₁ ＝Ｒ
₁ ×ｉ₁ ）。

【０００６】いま、ＥＣＵのＧＮＤであるＥ₁ とＡ／Ｄ
変換器のＧＮＤとがほぼ同じと仮定した場合、真のＧＮ
Ｄ（０Ｖ）からは、ＥＣＵ，ＡＦＭともに（ＡＦＭ消費
電流ｉ₁ とＥＣＵ消費電流ｉ₂ とＲ₂ に相当する）電位
Ｖ₂ が生じている。そしてＡＦＭのＧＮＤはさらにＶ₁
分高い電位となる。ここで、ＡＦＭから出力される空気
量信号ＶＧが真の値（図３中Ａで示す）とすると、ＥＣ
ＵのＡ／Ｄ変換器には、Ｖ₁ 分だけずれた値（図３中Ｂ
で示す）が入力されることになる。ＥＣＵは、このずれ
た空気量信号Ｂをマップで空気量Ｇに変換するため、空
気量Ｇは真の値からずれる（この場合、真の値より大き
くなる）。このずれが内燃機関の制御上、空燃比のずれ
として生じ、制御性を大きく悪化させる。

【０００７】次に、もう一つの問題点を述べる。前述し
たように、ＥＣＵのＶＧ−Ｇ特性マップに、ＡＦＭ単体
でのＶＧ−Ｇ特性を入れておいた場合と、車両搭載時の
ようにＡＦＭの上流側にエアクリーナ等の吸気系が接続
された場合とでは、ＡＦＭの特性が異なってしまう。こ
の違いが生じるのは、ＡＦＭ単体を空気量測定装置で測
定する場合、ＡＦＭの入口から見て、全面的に均一に空
気が流れるような装置であるが、エアクリーナ等が接続
されると、ＡＦＭ入口での流れがみだれ、空気の分布が
均一でなくなる。このような状況において、多くの熱式
ＡＦＭの場合、空気通路の一部で空気量を測定し、この
値から全空気量を求めるという局所流量測定方法である
ため、前述のように、空気が均一と不均一とでは値が異
なってくる。

【０００８】本発明では、熱式空気流量計を用いて内燃
機関を正確に制御することのできる電子制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、図１に
示したように、内燃機関に空気を取り入れる吸気系に配
設され、前記内燃機関に吸入される空気量を検出して、
その空気量に応じた信号を出力する熱式空気流量計と、
前記熱式空気流量計の出力信号とそのときの空気量との
特性を記憶している記憶手段と、前記熱式空気流量計の
出力信号に応じた空気量を前記記憶手段から求め、この
空気量を用いて前記内燃機関を制御する内燃機関制御手
段とを備える内燃機関の電子制御装置において、前記記
憶手段に記憶されている前記特性は、前記熱式空気流量
計より上流側の吸気系全部または空気を浄化するエアク
リーナまでを前記熱式流量計に取り付けたときに測定し
た特性であることを特徴とする内燃機関の電子制御装置
を提供する。

【００１０】

【作用】内燃機関に空気を取り入れる吸気系に配設さ
れ、内燃機関に吸入される空気量を検出して、その空気
量に応じた信号を出力する熱式空気流量計の出力信号に
したがって、前記熱式空気流量計より上流側の吸気系全
部または空気を浄化するエアクリーナまでを前記熱式流
量計に取り付けたときの前記熱式空気流量計の出力信号
と空気量との特性を記憶している記憶手段から、空気量
を求め、この空気量に基づいて、内燃機関制御手段は前
記内燃機関を制御する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体化した実施例を図面にし
たがって説明する。図４は内燃機関１の燃料制御装置の
概略構成を示す図である。多気筒内燃機関（以下、エン
ジンという）１はシリンダ２内にピストン３を備えてお
り、このピストン３の上方にはシリンダヘッド１ａ、シ
リンダブロック１ｂにより区画された燃焼室４が形成さ
れている。燃焼室４には点火プラグ１６が設けられてい
る。また、シリンダブロック１ｂには、エンジン１の冷
却水温を検出する冷却水温センサ１９が配設されてい
る。そして、燃焼室４は、吸気バルブ５および排気バル
ブ６を介して吸気通路７および排気通路８と連通してい
る。

【００１２】各気筒毎の燃料噴射弁９は吸気通路７に設
けられ、燃料噴射弁９の上流側の吸気通路７には、吸入
時の空気の脈動を抑えるためのサージタンク１０が設け
られている。サージタンク１０の上流側には、アクセル
ペダル（図示しない）の操作に連動して開閉されるスロ
ットルバルブ１１が設けられており、このスロットルバ
ルブ１１の開閉により吸気通路７への吸気量が調節され
る。スロットルバルブ１１の近傍には、スロットルバル
ブ１１の開度を検出するスロットルセンサ１２が設けら
れている。スロットルバルブ１１の上流側には、熱式空
気流量計（ＡＦＭ）１３が設けられており、ＡＦＭ１３
により吸気通路７に導入される実測吸気量Ｇ_AVが検出さ
れる。

【００１３】ＡＦＭ１３とスロットルバルブ１１との間
には吸気温を検出するための吸気温センサ１４が設けら
れている。また、ＡＦＭ１３の上流側にはエアクリーナ
１５が設けられている。従って、エアクリーナ１５から
吸入された空気は、ＡＦＭ１３、スロットルバルブ１
１、サージタンク１０を介して吸気通路７の下流側に向
かって送られ、吸気通路７の下流側において、燃料噴射
弁９から噴射される燃料と混合されて混合気となる。そ
の混合気は吸気バルブ５を介して燃焼室４内へ導入され
る。そして、エンジン１は点火プラグ１６により混合気
を燃焼室４内で爆発させて駆動力を得たあと、その排気
ガスを排気バルブ６を介して排気通路８へ排出する。

【００１４】前記吸気通路７にはスロットルバルブ１１
を迂回し、かつスロットルバルブ１１の上流側とサージ
タンク１０とを連通する補助空気通路としてのバイパス
通路１７が設けられている。このバイパス通路１７の途
中には補助空気量調整用アクチュエータとしてのアイド
ル回転数制御弁（以下、ＩＳＣ弁という）１８が設けら
れている。

【００１５】ＩＳＣ弁１８は、スプリング（図示しな
い）により常に弁体１８ａがシート部１８ｂを閉じる方
向に付勢されているが、コイル１８ｃを励磁することに
より弁体１８ａがシート部１８ｂを開くようになってい
る。従って、ＩＳＣ弁１８のコイル１８ｃの励磁により
バイパス通路１７が開き、コイル１８ｃの消磁によりバ
イパス通路１７が閉じるようになっている。このＩＳＣ
弁１８はパルス幅変調に基づくデューティ比制御により
開度調節される。

【００１６】ディストリビュータ２０は、イグナイタ２
１から出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同
期して各点火プラグ１６に分配するためのものであり、
各点火プラグ１６の点火タイミングはイグナイタ２１か
らの高電圧出力タイミングにより決定される。ディスト
リビュータ２０には、ディストリビュータ２０のロータ
の回転からクランク角を検出してパルス信号を出力する
回転数センサ２２が設けられている。

【００１７】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２６
には、スロットルセンサ１２、ＡＦＭ１３、吸気温セン
サ１４、冷却水温センサ１９および回転角センサ２２が
接続され、各センサからの信号が入力されるとともに、
各燃料噴射弁９、ＩＳＣ弁１８およびイグナイタ２１が
接続され、各駆動部へ駆動信号を出力する。また、これ
ら各種の信号の入出力は、Ａ／Ｄ変換器とＤ／Ａ変換器
とを有する入出力ポート２６ｂを介して行われている。

【００１８】さらに、このＥＣＵ２６はメモリ２６ａを
有しており、このメモリ２６ａの中には熱式空気流量計
の出力信号ＶＧに応じた吸入空気量Ｇを求めるＶＧ−Ｇ
特性を記したマップが記憶されている。このマップに記
憶されているＶＧ−Ｇ特性は、ＡＦＭ１３より上流の吸
気系全部をＡＦＭ１３に取り付けたときの特性を空気量
測定装置で測定したものであるので、エアクリーナ１５
を取り付けることにより生じる空気の流れの変化や、Ａ
ＦＭ１３の取り付け位置によって生じる誤差（放熱特性
の違いや、空気の流れが不均一なために生じる誤差）が
生じない。

【００１９】以下、このＶＧ−Ｇ特性の測定方法を図５
に示した概略測定システム図にしたがって説明する。こ
の測定システムは、ＡＦＭ１３とこのＡＦＭ１３より上
流の車両搭載時の吸気系（エアクリーナ１５および吸気
管２５）と流量調節装置３０と真空ポンプ３７とコント
ローラ３８とからなる。流量調節装置３０は仕切り板３
１により吸気室３２と排気室３３とに分けられている。
この仕切り板３１には多数の通気孔３４が設けられてお
り、この通気孔３４を遮断・開放するソニックノズル３
５が通気孔３４の数だけ排気室３３に設けられている。
また、このソニックノズル３５は流量制御装置３６によ
り遮断・開放の制御が行われている。つまり、各ソニッ
クノズル３６の遮断・開放の組み合わせにより、吸気室
３２から排気室３３に流れることのできる最大流量が決
定される。また、吸気室３２にはＡＦＭ１３の空気流出
口が接続管３９を介して取り付けられている。

【００２０】流量調節装置３０の排気室３３には排気管
４０が接続されており、その他端には真空ポンプ３７が
接続されている。この真空ポンプ３７は、常に流量調節
装置３０の吸気室３２から排気室３３に最大流量が流れ
るようにこの排気室３３から空気を吸い出している。コ
ントローラ３８はＡＦＭ１３に電源を供給するととも
に、測定した流量に応じてＡＦＭ１３から出力される出
力信号を検出する。また、流量調節装置３０の流量制御
装置３６は、コントローラ３８からの出力信号に応じた
最大流量が流れるように各ソニックノズル３５を制御す
る。また、ＡＦＭ１３の空気流入口にはエアクリーナ１
５が、さらに、このエアクリーナ１５には吸気管２５が
車両搭載時の配置で設置されている。

【００２１】以上のような測定装置を用いて、次のよう
な測定手順でＶＧ−Ｇ特性の測定を行う。コントローラ
３８はＡＦＭ１３からの出力値が所定値となるように流
量制御装置３６を制御する。そして、ＡＦＭ１３の出力
値が所定値となったときに流量制御装置３６に出力した
出力信号値から、流量制御装置３６が流した空気量を求
める。

【００２２】この測定手順で、ＶＧ−Ｇ特性の測定をＡ
ＦＭ１３の使用可能範囲で行う。本実施例では、ＡＦＭ
１３の出力値が０Ｖ〜５Ｖとなる範囲で行う。具体的に
は、まず、ＡＦＭ１３の出力値が０Ｖとなるように、コ
ントローラ３８は流量制御装置３６を制御し、このとき
に流れた空気量を、流量制御装置３６に出力した出力電
圧より求め、このときのＡＦＭ１３出力値と、空気量と
をプリントアウトする。

【００２３】以下、ＡＦＭ１３の出力値が０．０３９０
６２５Ｖ（０Ｖ〜５Ｖを１２８分割した値）ずつ増加す
るように流量制御装置３６を制御し、各出力値になるよ
うに流した各流量と各出力値とをプリントアウトする。
この測定をＡＦＭ１３の出力値が５Ｖとなるまで繰り返
し行う。そして、この測定結果からＶＧ−Ｇ特性マップ
を作成し、このマップをＥＣＵ２６のメモリ２６ａに記
憶させる。

【００２４】以上の測定処理をフローチャートで示した
ものが図６である。以下、このフローチャートにしたが
って説明する。なお、このフローチャートを実行する前
に初期値としてＡＦＭ１３目標出力値ＶＧＴ（０Ｖ）
と、ＡＦＭ１３目標出力最大値ＶＧ_max （５Ｖ）と、所
定測定幅Ｃ１（０．０３９０６２５Ｖ）と、所定待ち時
間Ｃ２（５ｓｅｃ）とをあらかじめ設定しておく。

【００２５】まず、ＶＧ−Ｇ特性の測定が開始される
と、ステップ１００においてＡＦＭ１３の空気量出力値
ＶＧを測定する。はじめは、流量制御装置３６は通気孔
３４を全て閉じた状態で測定が開始されるので、空気量
出力値ＶＧは０である。次に、ステップ１０１でこの測
定した空気量出力値ＶＧが目標出力値ＶＧＴから微小誤
差±αの範囲内にあるかを判定する。始めは、初期値と
して目標出力値ＶＧＴ＝０としているので、範囲内にあ
るとして次にステップ１０２に進む。

【００２６】ステップ１０２ではこのときのＡＦＭ１３
目標出力値ＶＧＴとそのときの空気量Ｇとを出力する。
次にステップ１０３に進み、目標出力値ＶＧＴが初期設
定していた目標出力最大値ＶＧ_max 以上であるかを判定
し、そうでないときはステップ１０４に進む。ステップ
１０４では目標出力値ＶＧＴに所定測定幅Ｃ１を加えた
ものをあらたに目標出力値ＶＧＴとする。そして、ステ
ップ１００に戻る。

【００２７】次に、ステップ１０１で、ステップ１００
において測定された空気量出力値ＶＧが目標範囲外であ
ったときは、ステップ１０５に進む。ステップ１０５で
は空気量測定値ＶＧが目標出力値ＶＧＴより小さかった
かを判定する。そうであればステップ１０６に進み空気
量Ｇを増やすように、コントローラ３８は流量制御装置
３６に信号を送る。ステップ１０５で、そうでなかった
ときにはステップ１０７に進む。そして、ここではコン
トローラ３８は流量を減らすように流量制御装置３６に
信号を送る。

【００２８】そのあと、ステップ１０８に進み、タイマ
をスタートさせる。次にステップ１０９でタイマの値が
所定待ち時間Ｃ２になるまで待機する。これは、流量制
御装置により流量を変化させたときに、その変化させた
流量に落ちつくまでの時間である。タイマの値が所定待
ち時間になるとステップ１１０に進み、タイマをリセッ
トする。そして、ステップ１００に戻り、以上の処理を
ステップ１０３において、目標出力値ＶＧＴが目標出力
最大値ＶＧ_max になるまで繰り返す。

【００２９】以上の処理を実行することにより、ＶＧ−
Ｇ特性を得ることができる。なお、本実施例では吸気系
としてエアクリーナ１５と吸気管２５とを設置している
が、エアクリーナ１５のみを設置したときの特性を測定
してもよい。また、本実施例ではＡＦＭ１３の出力値が
所定値となるように流量制御装置３６により空気量を制
御しているが、以下のような方法でＡＦＭ１３の特性を
測定してもよい。

【００３０】図５において、コントローラ３８はＡＦＭ
１３測定可能範囲の空気量のＶＧ−Ｇ特性を測定するよ
うにＡＦＭ１３と流量制御装置３６とを制御する。ま
ず、この空気量の範囲に最小空気量が流れる用に流量制
御装置３６に信号を送る。流量制御装置３６は、この信
号に応じた空気量だけ流れるようにソニックノズル３５
を制御する。以上の操作により、ＡＦＭ１３にはコント
ローラ３８が指示しただけの空気量が流れる。そして、
このときのＡＦＭ１３出力信号をコントローラ３８は読
み込み、その空気量と出力信号とをプリントアウトす
る。

【００３１】以上の手順を所定間隔ずつ空気量を変化さ
せながらＡＦＭ１３の測定可能範囲の最大空気量とその
ときのＡＦＭ１３の出力とをコントローラ３８がプリン
トアウトするまで行う。そして、この結果からＶＧ−Ｇ
特性マップを作成し、このマップをＥＣＵ２６のメモリ
２６ａに記憶させる。また、別の方法として、メモリ２
６ａ内にＡＦＭ１３単体で測定して作成したＶＧ−Ｇ基
本特性マップと、ＡＦＭ１３より上流の吸気系を取り付
けたときに生じる空気量の誤差分のＶＧ−Ｇ誤差特性マ
ップとを記憶させておく。そして、ＡＦＭ１３単体で測
定したＶＧ−Ｇ基本特性マップから基本空気量を、ＶＧ
−Ｇ誤差特性マップから補正空気量を求め、これらの値
を加算することにより実際の空気量を算出するようにし
てもよい。

【００３２】次に、ＥＣＵ２６とＡＦＭ１３とを電気的
に接続するハーネス類による電圧の変動による不具合の
補正について説明する。この不具合は、図２に示したよ
うに、車両に用いられるハーネスや接点等の抵抗Ｒ₁ が
原因となっている。ＡＦＭ１３はそれ自身の回路駆動の
ために大量の電流を消費する。このＡＦＭ消費電流ｉ₁
が、ＡＦＭ１３とＥＣＵ２６とを電気的に接続するハー
ネスの抵抗Ｒ₁ で誤差の原因となる電位Ｖ₁ を生じさせ
るため、このＶ₁ を考慮して、あらかじめＥＣＵ２６の
ＶＧ−Ｇ特性マップを補正しておくようにする。

【００３３】すなわちこの不具合は、ある車両が決定す
れば、車両ハーネスの線径、長さ等が決定するため、そ
れらの値からＲ₁ が求められる。また、ＡＦＭ消費電流
ｉ₁は発明者の実験結果より、図７のように、ほぼ測定
している空気量に応じて決定することが確認されている
ため、図８に示すように、あらかじめＶＧ−Ｇマップの
補正前データＢ（図８中実線で示す）にずれ電位分を加
算したデータＡ（図８中破線で示す）をメモリ２６ａに
記憶しておくことにより解決される。

【００３４】次に、この空気量に基づいてＥＣＵ２６で
算出される内燃機関制御量の一つである基本燃料噴射量
ＴＡＵの算出方法について図９に示したフローチャート
にしたがって説明する。なおこのフローチャートは所定
角度（１８０℃Ａ（クランク角））毎に実行される。ま
ず、ステップ１において、基本燃料噴射量を決めるのに
必要な各種信号を読み込む。次に、ステップ２において
有効噴射時間Ｔ_P を算出する。この有効噴射時間Ｔ_P は
Ｋ×Ｑ／Ｎｅで求める。ここで、ＱはＡＦＭの出力信号
より求まる空気量であり、Ｎｅはエンジン回転数であ
る。また、Ｋは定数である。

【００３５】ステップ３では、冷却水温ＴＨＷ、スロッ
トル開度ＴＡ、吸気温ＴＨＡ等により決まる補正係数Ｃ
ＯＥＦを求める。その後、ステップ４において、バッテ
リ電圧ＢＡより決まる無効噴射時間Ｔ_S を設定する。次
に、ステップ５において、基本燃料噴射量ＴＡＵを次式
より求める。

【００３６】

【数１】ＴＡＵ＝Ｔ_P ×ＣＯＥＦ＋Ｔ_S 以上のような処理を行うことにより、基本燃料噴射量を
求める。また、本発明において、ＥＣＵ２６−ＡＦＭ１
３間のハーネスによる電位変動に対する別の補正方法と
して、ＥＣＵ２６のメモリ２６ａに記憶されているＶＧ
−Ｇ特性マップには電位変動に対する補正を行っていな
いＡＦＭのＶＧ−Ｇ補正前特性を記憶しておき、電位の
変動分に対する補正量をＶＧ−Ｇ補正特性としてマップ
化したものもあらかじめＥＣＵ２６のメモリ２６ａに記
憶させておく。

【００３７】そして、空気量を検出するときには、始め
は補正していないＶＧ−Ｇ補正前特性マップから空気量
を求める。次に、電位の変動分に対する補正量をＶＧ−
Ｇ補正特性マップから求め、この補正量分を先に求めた
空気量に加算するようにしてもよい。以上の処理をフロ
ーチャートとして示したものが図１０である。以下、こ
のフローチャートにしたがって説明する。なお、このフ
ローチャートは所定時間毎に実行されるものとする。

【００３８】まず、ステップ１において、ＡＦＭ１３か
らの出力電圧をＡ／Ｄ変換した値を読み込む。つぎに、
ステップ２では、この値に応じた基本空気量Ｑ_BAをＶＧ
−Ｇ補正前特性マップから求める。そして、ステップ３
において、ＡＦＭ１３からの出力電圧をＡ／Ｄ変換した
値から、今度はＶＧ−Ｇ補正特性マップより補正空気量
Ｑ_C を求める。最後にステップ４において空気量を次式
より求める。

【００３９】

【数２】Ｑ＝Ｑ_BA＋Ｑ_C 他にも、ＥＣＵ２６がＶＧ電位をＡ／Ｄ変換したあと
に、ずれ分Ｖ₁ を減算し、それを真の空気量信号ＶＧと
して、その後ＶＧ−Ｇ変換することも可能である。この
処理をフローチャートで示したものが図１１である。以
下、このフローチャートにしたがって説明する。なお、
このフローチャートは所定時間毎に実行される。

【００４０】まず、ステップ１０において、ＡＦＭ１３
の出力電圧をＡ／Ｄ変換した値を読み込む。次に、ステ
ップ１１にて、ＡＦＭ１３とＥＣＵ２６とを電気的に接
続するハーネスによって生じる電圧変動分を、ステップ
１０で求めたＡＦＭ１３の出力をＡ／Ｄ変換した値から
差し引く。そして、ステップ１２において、ステップ１
１で求めた値から電圧変動に対する補正が行われていな
いＶＧ−Ｇ補正前特性マップから空気量を求める。

【００４１】その他にも、図５に示した測定装置におい
て、ＡＦＭ１３とコントローラ３８とを電気的に接続す
るハーネスとして、実際に車両に搭載するときのハーネ
スを用いることにより、このハーネスに含まれる抵抗に
よって生じる電圧変動を考慮したＶＧ−Ｇ特性を測定す
るようにしてもよい。また、本発明で、熱式空気流量計
より上流側の吸気系を取り付けたときの特性を測定し、
それより下流の吸気系を考慮していないのは、熱式空気
流量計より下流の吸気系はその特性に影響を与えないた
めである。

【００４２】

【発明の効果】以上、本発明によれば、熱式空気流量計
のＶＧ−Ｇ特性は熱式空気流量計より上流側の吸気系全
部またはエアフロメータまでを熱式空気流量計に取り付
けたときの特性を空気量測定装置にて測定した値をもと
に作成しているので、熱式空気流量計は空気流量に応じ
た出力信号を正確に出力することができる。また、内燃
機関制御装置は出力信号送信時に生じる電圧変動を考慮
して空気流量を求めるので、正確に内燃機関を制御する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】ＡＦＭ−ＥＣＵインターフェースのシステム構
成図である。

【図３】ＡＦＭ−ＥＣＵ間を電気的に接続するハーネス
によって生じる電位変動を表した図である。

【図４】本発明を用いた一実施例の概略構成断面図であ
る。

【図５】本実施例に用いられているＶＧ−Ｇ特性マップ
を作成するときに用いる測定装置の概略システム構成図
である。

【図６】本実施例のＶＧ−Ｇ測定装置による処理を示し
たフローチャートである。

【図７】内燃機関に供給される空気量とＡＦＭの消費電
流との関係を示したグラフである。

【図８】ＥＣＵのメモリに記憶される内燃機関に吸入さ
れる空気量とそのときのＡＦＭの出力電圧との関係を表
したグラフである。

【図９】本実施例のＥＣＵで実行される基本噴射量算出
ルーチンのフローチャートである。

【図１０】他の実施例のＥＣＵにて実行される空気量算
出ルーチンを示したフローチャートである。

【図１１】他の実施例のＥＣＵにて実行される空気量算
出ルーチンを示したフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ７ 吸気通路 １３ 熱式空気流量計 ２６ ＥＣＵ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に空気を取り入れる吸気系に配
   設され、前記内燃機関に吸入される空気量を検出して、
   その空気量に応じた信号を出力する熱式空気流量計と、 前記熱式空気流量計の出力信号とそのときの空気量との
   特性を記憶している記憶手段と、 前記熱式空気流量計の出力信号に応じた空気量を前記記
   憶手段から求め、この空気量を用いて前記内燃機関を制
   御する内燃機関制御手段とを備える内燃機関の電子制御
   装置において、 前記記憶手段に記憶されている前記特性は、前記熱式空
   気流量計より上流側の吸気系全部または空気を浄化する
   エアクリーナまでを前記熱式流量計に取り付けたときに
   測定した特性であることを特徴とする内燃機関の電子制
   御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関に吸入される空気量を検出し
   て、その空気量に応じた信号を出力する熱式空気流量計
   よりも上流にあり、前記内燃機関に供給する空気を取り
   入れる吸気系全部または空気を浄化するエアクリーナま
   でを前記熱式空気流量計に取り付けたときに、前記熱式
   空気流量計に流れる空気量を連続的に調節し、そのとき
   の空気量と前記熱式空気流量計の出力値との関係を記録
   し、この測定結果から前記熱式空気流量計の測定空気量
   と出力信号との関係を求めることを特徴とする内燃機関
   用熱式空気流量計の特性作成方法。