FR2837772A1 - Systeme de direction pour vehicule automobile. - Google Patents
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Abstract
Ce système comprend un organe d'actionnement (30) pour diriger le véhicule, un mécanisme de direction (10), un actionneur principal de direction (51M) et un actionneur auxiliaire de direction (51S) appliquant des forces d'entraînement au mécanisme (10), un actionneur (40) appliquant une force antagoniste à l'organe (30), des moyens principal et auxiliaire (53M, 538) de commande de direction, un moyen (43) de commande de la force antagoniste, des premier et second moyens (41A, 41B; 42A, 42B) de détection de conditions du véhicule, un contrôleur principal (80) pour commander les différents moyens, et des moyens pour envoyer un signal des moyens (41A, 41B; 42A, 42B) au contrôleur principal (80) et aux autres moyens de commande.Application notamment au système de direction de véhicules automobiles.
Description
suivanL l'une queleonque deG revendicaLibns prcdenLes.
La présente invention concerne un système de direction pour véhicule automobile, qui est adapté pour commander un mécanisme de direction sur la base de l'actionnement d'un organe d'actionnement tel qu'un volant de direction pour braquer des roues orientables du véhicule. Il a été proposé un système de direction (un système dit "à commande par câble") pour un véhicule automobile, qui ne comporte aucun couplage mécanique entre un volant de direction et un mécanisme de dlrection pour braquer des roues orientables du véhicule, et est adapté pour détecter la direction et le degré d'actionnement du volant de direction et appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction à partir d'un actionneur de direction tel qu'un moteur électrique, sur la base des
résultats de la détection.
Avec cet agencement, un rapport (rapport d'engrenages) entre le degré de braquage des roues orientables du véhicule et le degré d'actionnement du volant de direction peuvent être modifiés d'une manière flexible entre l'état de déplacement du véhicule automobile afin d'améliorer la manoeuvrabilité de ce dernier. En outre l'agencement mentionné précédemment est avantageux en ce que la poussce ascendante du volant de direction peut être empêchée lors d'une collision du véhicule automobile et en ce que le volant de direction peut être disposé d'une
manière plus souple.
La figure 3, annexce à la présente demande, montre un schéma-bloc illustrant l'agencement électrique du système de commande par câble. Des signaux de détection tels que ceux indicatifs de la direction et du degré d'actionnement du volant de direction sont envoyés à l'unité de commande électronique principale (ECU) 101. Un moteur principal de braquage 105 et un moteur auxiliaire de braquage 106 sont raccordés au mécanisme de direction, et un moteur 107 pouvant produire une force antagoniste est raccordé au volant de direction. Le moteur principal de direction 105 et le moteur auxiliaire de direction 106 sont adaptés chacun de manière à appliquer la force d'entraîne ment au mécanisme de direction pour braquer les roues orientables du véhicule. Le moteur auxiliaire de direction
106 peut agir de manière à appliquer la force d'entraîne-
ment au mécanisme de direction lorsque le moteur principal de direction 105 et/ou son système de commande présentent un défaut de fonctionnement. Le moteur 107 produisant une force antagoniste applique une force antagoniste au volant de direction en fonction d'une force de réaction émanant de
la surface de la route.
Le moteur principal de direction 105 est commandé de manière à être entraîné par une unité principale de commande électronique de braquage 102, et le moteur auxiliaire de direction 106 est commandé de manière à être entraîné par une unité de commande électronique auxiliaire de direction 103. Le moteur 107 produisant la force antagoniste est commandé de manière à être entraîné par une unité de commande électronique 104 de commande de la force antagoniste. L'unité de commande électronique principale de direction 102, l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 103 et l'unité de commande électronique 104 de production de la force antagoniste sont commandées dune manière étendue par l'unité de commande électronique
principale 101.
Des signaux de détection sont envoyés à l'unité de commande électronique principale 101 à partir d'un capteur 111 de l 'angle d'actionnement pour détecter l 'angle d'actionnement du volant de direction, un capteur de couple 112 pour détecter un couple de fonctionnement appliqué au volant de direction, un capteur de l'angle de braquage 113 pour détecter l'angle de braquage des roues orientables du véhicule et un capteur 114 de la vitesse du véhicule servant à détecter la vltesse du véhicule automobile
(vitesse du véhicule).
L'unité de commande électronique principale 101 commande l'unité de commande électronique principale de direction 102, l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 103 et l'unité de commande électronique 104 produisant la force antagoniste, sur la base des signaux de
détection délivrés par les capteurs 111 et 114. C'est-à-
dire que l'unité de commande électronique principale 101 transmet certains signaux nécessaires parmi les signaux de détection délivrés par les capteurs 111 à 114 à l'unité de commande électronique de direction principale 102, à l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 103 et à l'unité de commande électronique 104 d'application de la force antagoniste, et produit des ordres de commande pour commander des unités de commande électroniques 102 à 104. Par conséquent, la force de braquage est transmise correctement depuis le moteur principal de direction 105 au mécanisme de direction conformément à l'actionnement du volant de direction, et la force antagoniste est transmise correctement depuis le moteur 107 d'application de la force antagoniste au volant de direction en fonction de la force de réaction provenant de la surface de la route. Si ltunité de commande électronique principale de direction 102, le moteur principal de direction 105 ou analogue présente un défaut de fonctionnement, l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 103 commande de façon correcte le moteur de direction auxiliaire 106 lors de la réception d'un ordre de commande à partir de l'unité de commande électronique
principale 101.
Cependant, avec l'agencement mentionné précédemment, les signaux de détection provenant des capteurs 111 à 114 détectent les conditions de direction du véhicule automobile, sont introduits uniquement dans l'unité de commande électronique principale 101, mais ne sont pas introduits directement dans l'unité de commande électronique principale de direction 102, dans l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 103 et dans l'unité de commande électronique 104 produisant la force antagoniste. C'est pourquoi les signaux de détection provenant des capteurs 111 à 114 ne sont pas transmis aux unités de commande électronique 102, 103, 104 si l'unité de commande électronique principale 101 présente un défaut de fonctionnement. Ceci rend impossible de commander correctement le moteur principal de direction 105, le moteur auxiliaire de direction 106 et le moteur 107
produisant la force antagoniste.
Un but de la présente invention est de fournir un système de direction pour un véhicule automobile, qui soit à même d'exéauter correctement une opération de commande sur la base des signaux de conditions du véhicule associés aux conditions de direction du véhicule automobile même si l'unité de commande électronique principale présente un
défaut de fonctionnement.
Conformément à un aspect de la présente invention il est prévu un système de direction pour véhicule automo bile, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'actionnement pour diriger le véhicule automobile, un mécanisme de direction pour braquer des roues orientables du véhicule en fonction de l'actionnement de l'organe d'actionnement, un actionneur principal de direction pour appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction, un actionneur auxiliaire de direction apte à appliquer une force d'entraînement au mécanisme de dlrection, un actionneur produisant une force antagoniste pour appliquer une force antagoniste à l'organe d'actionne ment en fonction d'une force de réaction provenant de la surface de la route, un moyen principal de commande de direction pour commander l'actionneur principal de direction, un moyen auxiliaire de commande de direction pour commander l'actionneur auxiliaire de direction, un moyen de commande pour produire une force antagoniste pour commander l'actionneur produisant une force antagoniste, des premier et second moyens de détection de conditions du véhicule pour détecter des conditions du véhicule associéss à une commande de direction du véhicule automobile, un moyen formant contrôleur principal pour commander de façon étendue le moyen principal de commande de direction, le moyen auxiliaire de commande de direction et le moyen de commande de la force antagoniste, un premier moyen d'entrée de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du premier moyen de détection de conditions du véhicule au moyen formant contrôleur principal, et un second moyen d'entrée de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du second moyen de détection de conditions du véhicule dans au moins l'un du moyen principal de commande de direction, du moyen auxiliaire de commande de direction et du moyen de
commande produisant une force antagoniste.
Avec cet agencement, lorsque le contrôleur principal présente un défaut de fonctionnement, une opération de commande (pour commander l'actionneur principal de direction ou l'actionneur auxiliaire de direction et l'actionneur produisant la force antagoniste) peut ensuite être exéautée continûment d'une manière correcte en fonction des conditions du véhicule par la section de commande principale de direction, la section de commande auxiliaire de direction ou la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie d'un second capteur de la condition du véhicule. Ceci améliore la fiabilité du système de direction du véhicule
automobile.
De préférence le système de direction pour véhicule automobile comporte en outre une section d'entrée de signal de commande pour introduire un signal de commande à partir d'au moins l'une de la section principale de commande de direction de la section auxiliaire de commande de direction de la section de commande produisant une force antagonists et qui reçoit le signal de sortie de la seconde section de détection de conditions du véhicule, qui lui est envoyé par la seconde section d'entrce de signal de condition du véhicule, aux autres sections de commande (à
l 'exclusion du contrôleur principal).
Au moins l'une de la section principale de commande de direction, de la section auxiliaire de commande de direction et de la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie de la seconde section de détection de condition du véhicule, qui lui est envoyé par la seconde section d'entrse de signal de condition du véhicule, introduit le signal de commande dans l'autre section de commande (à l 'exclusion du contrôleur principal) par l'intermédiaire de la section d'entrse du signal de commande, lorsque la section formant contrôleur
principal présente un défaut de fonctionnement.
Avec cet agencement, la section de commande, qui reçoit le signal de sortie du second capteur de conditions du véhicule peut commander les autres sections de commande (et commander en outre l'actionneur principal de direction ou l'actionneur produisant la force antagoniste par l'intermédiaire des autres sections de commande). C'est pourquoi l'opération de commande peut être exécutée correctement lorsque le contrôleur principal présente un
défaut de fonctionnement.
Au moins l'une de la section principale de commande de direction, de la section auxiliaire de commande de direction et de la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie de la seconde section de détection de conditions du véhicule, qui lui est envoyé par la seconde section d'entrée de signal de condition du véhicule, applique une opération de commande en boucle ouverte aux autres sections de commande (à l 'exclusion du contrôleur principal en introduisant le signal de commande dans l'autre section de commande par l'intermédiaire de la section d'entrée du signal de commande. Avec cet agencement, la commande des autres sections de commande par au moins la section de commande qui repoit le signal de sortie du second capteur de conditions du véhicule (et la commande de l'actionneur principal de direction ou l'actionneur produisant la force antagoniste par l'intermédiaire des autres sections de
commande est exéautée sur la base d'une boucle ouverte.
C'est pourquoi le système de commande peut être simplifié de sorte que l'on peut réduire de fac,on correspondante les coûts. Conformément à un autre aspect de la présente invention, il est prévu un système de direction pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'actionnement pour diriger le véhicule automobile, un mécanisme de direction pour braquer des roues orientables du véhicule en fonction de l'actionnement de l'organe d'actionnement, un actionneur principal de direction pour appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction, un actionneur produisant une force antagoniste pour appliquer une force antagoniste à l'organe d'actionnement conformément à une force de réaction provenant de la surface de la route, une section principale de commande de direction pour commander l'actionneur principal de direction, une section de commande de la force antagoniste pour commander l'actionneur produisant la force antagoniste, des premier et seconde sections de détection de conditions de véhicule pour détecter des conditions du véhicule associées à la commande de direction du véhicule automobile, une section formant contrôleur principal pour commander de façon étendue la section principale de commande de direction et la section de commande de la force antagoniste, une première section d'entrée de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie de la première section de détection de conditions du véhicule dans la section formant contrôleur principal, une seconde section d'entrce de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie de la seconde section de détection de condition du véhicule dans au moins dune de la section principale de commande de direction et de la
section de commande de la force antagoniste.
Avec cet agencement, même lorsque le contrôleur principal présente le défaut de fonctionnement, une opération de commande (servant à commander l'actionneur principal de direction et l'actionneur produisant la force antagoniste) peut ensuite être exéautée en continu de façon correcte en fonction des conditions du véhicule par la section principale de commande de direction ou par la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie du second capteur de condition du véhicule. De préférence le système de direction pour véhicule automobile comporte en outre une ligne d'entrée de signal de commande pour introduire un signal de commande à partir de l'une de la ligne principale de commande de direction et de la ligne de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie de la seconde ligne de détection de conditions de véhicule, qui est introduit par la seconde ligne d'entrée du signal de
condition du véhicule, à l'autre ligne de commande.
L'une de la section principale de commande de direction et de la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de s-ortie de la seconde section de détection de conditions du véhicule, qui lui est envoyé par la seconde section d'entrée du signal de condition du véhicule, introduit le signal de commande dans l'autre section de commande (à l' exclusion du contrôleur principal) par l'intermédiaire de la section d'entrse du signal de commande lorsque la section formant contrôleur
principal présente un défaut de fonctionnement.
L'une de la section de commande principale de direction et de la section de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie de la seconde section de détection de conditions du véhicule, qui est envoyé par la seconde section d'entrce de signal de condition du véhicule applique une opération de commande en bouale ouverte à l'autre section de commande en introduisant le signal de commande dans l'autre section de commande par l'intermédiaire de la section d'entrce du
signal de commande.
D'autres caractéristiques et avantages de la
présente invention ressortiront de la description donnée
ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un schéma concepLuel permettant d'expliquer l'agencement de base d'un système de direction pour véhicule automobile selon une première forme de réalisatlon de la présente invention; - la figure 2 est un schéma concepLuel permettant d'expliquer l'agencement de base d'un système de direction pour véhicule automobile selon une seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 3, dont il a déjà été fait mention,
est un schéma-bloc permettant d'expliquer l'art antérieur.
La figure 1 est un schéma concepLuel servant à expliquer l'agencement de base du système de direction pour un véhicule selon une première forme de réalisation de la présente invention. Le système de direction du véhicule automobile inclut un mécanisme de direction 10 servant à amener une paire de roues orientables du véhicule (de façon typique les roues avant du véhicule) W à exéauter un mouvement de braquage, et un volant de direction 30, qui na aucun couplage mécanique avec le mécanisme de direction 10. Le système de direction du véhicule automobile comporte un double système de commande de direction incluant un système principal de commande de direction 50M et un système auxiliaire de commande de direction 50S servant à commander le mécanisme de direction 10. Le système principal de commande de direction 50M inclut un actionneur principal de direction 51M et un capteur principal de l'angle de rotation 52M servant à détecter 1' angle de rotation de l'actionneur principal de direction 51E. D' autre part, le système auxiliaire de commande de direction 50S inclut un actionneur auxiliaire de direction 51S et un capteur auxiliaire de l'angle de rotation 52S pour la détection de l' angle de rotation de l'actionneur auxiliaire de direction 51S. L'actionneur principal de direction 51M et l'actionneur auxiliaire de direction 51S sont constitués chacun par exemple par un moteur électrique. Le mécanisme de direction 10 inclut un arbre de direction 11 qui s'étend traneversalement par rapport à une carrosserie du véhicule, et des bras articulés 13 qui sont couplés à des extrémités opposoes de l'arUre de direction 11 par l'intermédiaire de barres d'accouplement 12 servant à supporter les roues orientables W du véhicule. L'arbre de direction 11 est supporté par un carter 14 de manière à pouvoir glisser le long de son axe, et l'actionneur principal de direction 52M est incorporé ccaxialement au
milieu de l'arbre de direction 11.
L'arbre de direction 11 possède une crémaillère lla formoe en tant que partie de lui-même, et la crémaillère lla engrène par vissage avec un pignon 22 prévu sur une extrémité d'un arbre 21. L'arbre 21 est couplé à l'actionneur auxiliaire de direction 51S de sorte qu'une force d'entraînement produite par un actionneur auxiliaire de direction 51S est envoyée à l'arbre 21. Avec cet agencement, lorsque l'actionneur principal de direction 51M est activé, le mouvement de rotation de l'actionneur principal de direction 51M est converti en le mouvement de glissement de l'arbre de direction 11 au moyen d'un mécanisme de conversion de déplacement du type comprenant un filetage à billes, des roues orientables W du véhicule sont braquces sous l'effet
du mouvement de glissement de l'artre de direction 11.
Lorsque l'actionneur auxiliaire de direction 51S est activé, le mouvement de rotation de l'arbre 21 provoqué par l'actionneur auxiliaire de direction 51S est converti en le mouvement de glissement de l'artre de direction 11 par le pignon 22 et la crémaillère lla, ce qui a pour effet que les roues orientables W du véhicule sont braquces sous l'effet du déplacement de glissement de l'arUre de
direction 11.
Un actionneur 40 de production de force antagoniste, qui sert à appliquer une force antagoniste au volant de direction 30 d'une manière correspondant à une force de réaction à partir de la surface de la route, est
couplé au volant de direction 30.
L'actionneur 40 produisant la force antagoniste est constitué par un moteur électrique (par exemple un moteur triphasé sans balai) qui inclut un artre 23 couplé au volant de direction 30 en tant qu'arbre de rotation de ce volant, et un carter du moteur électrique est fixé dans une partie appropriée de la carrosserie du véhicule. Une paire de capteurs de couple 41A, 41B servant à détecter un couple de braquage appliqué par le volant de direction 30 et une paire de capteurs de l' angle de fonctionnement 42A, 42B pour détecter l'angle de fonctionnement du volant de direction 30 sont prévus au voisinage de l'actionneur 40
produisant la force antagoniste.
L'actionneur 40 produisant la force antagoniste, l ' actionneur principal de direction 51A et l'actionneur auxiliaire de direction 51S sont alimentés par des courants électriques de commande provenant respectivement de
circuits de commande 43, 53M et 53S.
Les signaux de détection du capteur de couple 41A, du capteur 42A de l'angle de fonctionnement, du capteur 52M de l' angle de rotation principal et du capteur 52S de l' angle de rotation auxiliaire sont envoyés à une unité de commande électronique principale (ECU) 60 par
l'intermédiaire d'une ligne L1 de transmission de signaux.
Un capteur 15 de la position de braquage servant à détecter la position axiale de l'arbre de direction 11 est prévu en association avec l'arUre de direction 11, et un signal de détection du capteur 15 de la position de braquage est également envoyé à l'unité de commande électronique principale 60 par l'intermédiaire de la ligne L1 de transmission de signaux. Un signal de détection dun capteur 70 de la vitesse du véhicule servant à détecter la vitesse du véhicule automobile, est également envoyé à l'unité de commande électronique principale 60 par
1' intermédiaire de la ligne L1 de transmission de signaux.
Une unité de commande électronique principale de direction est destince à commander par rétroaction le courant électrique de l'actionneur principal de direction 51M. Le circuit de commande (circuit principal de commande de direction 53M pour l'actionneur principal de direction 51M et une section principale de commande de direction 61M pour commander par rétroaction le courant électrique de l'actionneur principal de direction 51M par application d'un signal de commande au circuit principal de commande de direction 53M sont incorporés dans l'unité de commande électronique principale de direction 81. La section de commande principale de direction 61M inclut l'unité
centrale CPU (unité centrale de traitement).
Des signaux de détection provenant des capteurs 20 de la vitesse des roues du véhicule prévus en association avec les roues orientables W du véhicule ou d'autres roues dans le véhicule automobile sont envoyés à la section de commande 61M non pas par l'intermédiaire de l'unité de commande électronique principale 60, mais par
l'intermédiaire d'une ligne de transmission de signaux L21.
Une unité de commande électronique auxiliaire de direction 82 est prévue pour réaliser la commande, par rétroaction, du courant électrique de l'actionneur auxiliaire de direction 51S. Le circuit de commande (circuit de commande auxiliaire de direction) 53S pour l'actionneur auxiliaire de direction 51S et une section de commande auxiliaire de direction 61S pour la commande, par rétroaction, du courant électrique de l'actionneur auxiliaire de direction 51S par application d'un signal de commande au circuit de commande auxiliaire de direction 53S sont incorporés dans l'unité de commande électronique auxiliaire de direction 32. La section de commande
auxiliaire de direction 61S inclut l'unité centrale CPU.
Une unité de commande électronique 83 pour la production de la force antagoniste est prévue pour réaliser la commande, par rétroaction, du courant électrique de l'actionneur 40 produisant la force antagoniste. Le cTrcuit de commande (circuit de commande de la force antagoniste) 43 pour l'actionneur 40 produisant la force antagoniste et une section 45 de commande de la force antagoniste pour commander par rétroaction le courant électrique de l'actionneur 40 produisant la force antagoniste par
application d'un signal de commande au circuit 43 de com-
mande de la force antagoniste, sont incorporés dans l'unité de commande électronique 83 pour la production de la foce antagoniste. La section 45 de commande de la force
antagoniste inclut une unité centrale CPU.
Les signaux de détection provenant du capteur de couple 41B et du capteur 42B de l'angle d'actionnement sont envoyés à l'actionneur 40 produisant la force antagoniste non pas par l'intermédiaire de l'unité de commande électronique principale 60, mais par l'intermédiaire d'une
ligne 22 de transmission de signaux.
La section de commande principale de direction 61M, la section de commande auxiliaire de direction 61S et la section 45 de commande de la force antagoniste sont connectées entre elles par l'intermédiaire d'une ligne C de transmission de signaux de commande, de sorte que les signaux de commande peuvent être appliqués par l'une des
sections de commande aux autres sections de commande.
L'unité de commande électronique principale 60 contient un contrôleur principal 80 pour une commande étendue de l 'ensemble du système de direction. Le contrôleur principal 80 inclut l'unité centrale CPU et contrôle le fonctionnement de l'unité de commande électronique principale de direction 81. Lorsque le système de commande principale de direction 50M incluant l'unité de commande électronique principale de direction 81 présente un défaut de fonctionnement, la commande d'entraînement de l'actionneur auxiliaire de direction 51S par l'unité de
commande électronique auxiliaire de direction 82 démarre.
Le contrôleur principal 80 commande de facon étendue la section de commande principale de direction 61M, la section de commande auxiliaire de direction 61S et la section 45 de commande de la force antagoniste, sur la base des signaux envoyés par les capteurs 41A, 42A, 52M, 52S, , 70 et transmet les signaux nocessaires parmi les
signaux des capteurs aux sections de commande 61M, 61S, 45.
Le défaut de fonctionnement de l'unié de commande électronique principale 60, s'il apparaît, est 1R détecté par au moins l'une de la section de commande principale de direction 61F, la section de commande auxiliaire de direction 61S et la section 45 de commande de la force antagoniste. C'est pourquoi, la section de commande principale de direction 61M, la section de commande auxiliaire de direction 61S et la section 45 de commande de la force antagoniste déclenchent l'exéaution d' une opération de commande indépendamment d' un ordre de
commande provenant du contrôleur principal 80.
Par exemple, la section de commande principale de direction 61M calaule la vitesse du véhicule sur la base des signaux de détection provenant des capteurs 20 de la vitesse des roues du véhicule. En outre la section de commande principale de direction 61M acquiert des donnces du couple de braquage (une valeur détectée par le capteur de couple 41B) et des données de l'angle d'actionnement (une valeur détectée par le capteur 41B de l'angle d'actionnement) provenant de la section 45 de commande de la force antagoniste, par l'intermédiaire de la ligne C de transmission du signal de commande. La section de commande principale de direction 61M commande l'entraînemen de l'actionneur principal de direction 51M sur la base des données de vitesse de véhicule, des données du couple de braquage et desdonnées de l'angle d'actionnement et applique un ordre de commande à la section 45 de commande de la force antagoniste par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande, pour commander
l'actionneur 40 produisant la force antagoniste.
A la place de la section de commande principale de direction 61M, c' est la section 45 de commande de la force antagoniste qui peut exéauter l'opération de commande mentionnée précédemment. Dans ce cas, la section 45 de commande de la force antagoniste acquiert les donnces de la vitesse du véhicule à partir de la section de commande principale de direction 61M par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande. Sur la base des données de vitesse du véhicule et des données du couple de braquage et des donnces de l'angle d'actionnement, qui sont représentées par des signaux introduits par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux L22, la section 45 de commande de la force antagoniste commande l'entraînement de l'actionneur 40 produisant la force antagoniste, et applique un ordre de commande à la section de commande principale de direction 61M par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande pour la commande
d'entraînement de l'actionneur principal de direction 51M.
En outre, la section de commande auxiliaire de direction 61S peut exéauter l'opération de commande mentionnée précédemment. C'est-à-dire que la section de commande auxiliaire de direction 61S acquiert les données de la vitesse du véhicule à partir de la section 61M de commande principale de direction par l'intermédiaire de la ligne d'entrée de transmission de signaux de commande, et acquiert les données du couple de braquage et les données de l'angle de fonctionnement à partir de la section 45 de commande de la force antagoniste, par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande. Sur la base des données ainsi acquises, la section de commande auxiliaire de direction 61S applique une commande à la section de commande principale de direction 61M par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande pour la commande d'entraînement de cet actionneur principal de direction 51M, et applique un ordre de commande à la section 45 de commande de la force antagoniste par l'intermédiaire de la ligne C de transmission de signaux de commande pour la commande d'entraînement de l'actionneur 40 produisant la force antagoniste. Dans l'un ou l'autre des cas mentionnés précédemment, l'actionneur principal de direction 51M et l'actionneur 40 produisant la force antagoniste sont commandés de préférence sur une base en boucle ouverte sans réaction. Par conséquent le système de commande peut être ... slmpllfle. Conformément à cette forme de réalisation, la section de commande principale de direction 61R, la section de commande auxiliaire de direction 61S de la section 45 de commande de la force antagoniste peut exéauter l'opération de commande sur la base des signaux de détection des capteurs 20, 41B, 42B, comme décrit précédemment, lorsque lunité de commande électronique principale 60 présente un défaut de fonctionnement. Par conséquent, l'opération de commande peut ensuite être exécutée continûment de façon correcte conformément aux conditions du véhicule automobile, même si lunité de commande électronique
principale 60 présente un défaut de fonctionnement.
Conformément à une variante de cette forme de réalisation, le signal de détection du capteur requis lorsque l'unité de commande électronique principale 60 présente un défaut de fonctionnement, peut être introduit collectivement dans l'une des sections comprenant la section de commande principale de direction 61R, la section de commande auxiliaire de direction 61S et la section 45 de commande de la force antagoniste. Dans ce cas, la section de commande peut exéauter une opération de commande étendue dans le cas d'un défaut de fonctionnement de l'unité de
commande électronique principale 60.
La figure 2 représente un schéma concepLuel permettant d'expliquer l'agencement d'un système de direction de véhicule automobile selon une seconde forme de réalisation de la présente invention. Sur la figure 2, les composants correspondant à ceux représentés sur la figure 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence que sur
la figure 1.
Cette forme de réalisation possède essentiellement le même agencement que la première forme de réalisation hormis que l'actionneur auxiliaire de direction et les composants associés ne sont pas prévus. C'est-à-dire que l'entraînement de l'actionneur principal de direction 51M et l'actionneur 40 produisant la force antagoniste peut être commandé correctement sur la base de signaux de détection envoyés à la section de commande principale de direction 61M ou à la section 45 de commande de la force antagoniste à partir du capteur 41B, 42B, 20 par l'intermé diaire des lignes de transmission de signaux L21, L22, si l'unité de commande électronique principale 60 présente un
défaut de fonctionnement.
Par conséquent cette forme de réalisation fournit les mêmes effets que la première forme de réalisation décrite précédemment. De la même manière que dans la première forme de réalisation, l'actionneur principal de direction 61M et l'actionneur 40 produisant la force antagoniste sont commandés de préférence sur une base en
boucle ouverte pour simplifier le système de commande.
La seconde forme de réalisation peut être modifiée de la même manière que la première forme de réalisation. Bien que l'on ait décrit ainsi les deux formes de réalisation de la présente invention, cette dernière peut être mise en oeuvre de n'importe quelle autre façon. sien que les formes de réalisation décrites ci-dessus concernen le cas o le volant de direction 30 est utilisé en tant qu'organe d'actionnement d'autres types d'élémen_s d'actionnement tel qu'un levier et une péJale peuvent être
utilisés.
Bien que le système "de commande par fil" (SBW) soit utilisé à titre d'exemple du système de direction du véhicule automobile dans les formes de réalisation décrites précédemment, l 'invention ntest pas limitée à un système à commande par fil. L' invention est applicable dans une large mesure à des systèmes de direction pour véhicules automobiles qui sont à même de modifier la relation entre l'angle d'actionnement de l'élément d'actionnement et l 'angle de braquage du mécanisme de direction. Par exemple l 'invention peut être appliquée à un système de direction (ce qu'on appelle un "système de direction à rapport d'engrenages variable (VGS)"), qui peut modifier le rappot (rapport d'engrenages) de l'angle de braquage du mécanisme de direction à l 'angle d'actionnement de l'organe d'actionnement et comporte un couplage mécanique entre
l'organe dactionnement et le mécanisme de direction.
Bien que la présente invention ait été décrite de façon détaillée sur la base de ces formes de réalisation,
on comprendra que la description précédente est donnce
uniquement à titre d' illustration du principe technique de la présente invention, sans aucun caractère limitatif pour
cette dernière.
Claims (8)
1. Système de direction pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte: un organe d'actionnement (30) pour diriger le véhicule automobile, un mécanisme de direction (10) pour braquer des roues orientables (w) du véhicule en fonction de l'actionnement de l'organe d'actionnement, un actionneur principal de direction (51M) pour appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction, un actionneur auxiliaire de direction (51S) apte à appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction, un actionneur (40) produisant une force antagoniste pour appliquer une force antagoniste à l'organe d'actionnement en fonction d'une force de réaction provenant de la surface de la route, un moyen principal (53M) de commande de direction pour commander l'actionneur principal de direction, un moyen auxiliaire (53S) de commande de direction pour commander l'actionneur auxiliaire de direction, un moyen (43) de commande de la force antagoniste pour commander lactionneur (40) produisant la force antagoniste, des premier et second moyens (41A, 41B; 42A, 42B) de détection de conditions du véhicule pour détecter des conditions du véhicule associées à une commande de direction du véhicule automobile, un moyen formant contrôleur principal (80) pour commander de facon étendue le moyen principal de commande de direction, le moyen auxiliaire de commande de direction et le moyen de commande de la force antagoniste, un premier moyen d'entrée de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du premier moyen (41A, 41B) de détection de condition du véhicule au moyen formant contrôleur principal, et un second moyen d'entrce de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du second moyen (42A, 42B) de détection de conditions du véhicule dans au moins l'un du moyen principal de commande de direction, du moyen auxiliaire de commande de direction et
du moyen de commande produisant une force antagoniste.
2. Système de direction pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen d'entrée de signal de commande pour introduire un signal de commande à partir d'au moins l'un du moyen principal (53M) de commande de direction, du moyen auxiliaire de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste et qui repoit le signal de sortie du second moyen (42A, 42B) de détection de condition du véhicule, qui lui est envoyé par le second moyen d'entrée de signal de condition du véhicule, aux autres
moyens de commande.
3. Système de direction pour véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins l'un du moyen principal (53M) de commande de direction, du moyen auxiliaire (53S) de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste, qui recoit le signal de sortie du second moyen de détection de condition du véhicule, qui lui est envoyé par le second moyen d'entrée de signal de condition du véhicule, introduit le signal de commande dans l'autre moyen de commande par l'intermédiaire du moyen d'entrée du signal de commande, lorsque le moyen formant contrôleur principal (80) présente
un défaut de fonctionnement.
4. Système de direction de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins l'un du moyen principal (53M) de commande de direction, du moyen auxiliaire (53S) de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie du second moyen de détection de conditions du véhicule, qui lui est envoyé par le second moyen d'entrée de signal de condition du véhicule, applique une opération de commande en bouale ouverte à l'autre moyen de commande en introduisant le signal de commande dans l'autre moyen de commande par l'intermédiaire du moyen d'entrce du
signal de commande.
5. Système de direction pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'actionnement 30) pour diriger le véhicule automobile, un mécanisme de direction 10 pour braquer des roues orientables du véhicule en fonction de l'actionnement de l'organe d'actionnement, un actionneur principal de direction (51M) pour appliquer une force d'entraînement au mécanisme de direction, un actionneur (40) produisant une force antagoniste pour appliquer une force antagoniste à lorgane d'actionnement conformément à une force de réaction provenant de la surface de la route, un moyen principal (53M) de commande de direction pour commander l'actionneur principal de direction, un moyen (43) de commande de la force antagoniste pour commander l'actionneur produisant la force antagoniste, des premier et second moyens (41A, 41B; 42A, 42B) de détection de conditions de véhicule pour détecter des conditions du véhicule associées à la commande de direction du véhicule automobile, un moyen formant contrôleur principal (80) pour commander de façon étendue le moyen principal de commande de direction et le moyen de commande de la force antagoniste, un premier moyen d'entrée de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du premier moyen de détection de conditions du véhicule dans le moyen formant contrôleur principal, un second moyen d'entrce de signal de condition du véhicule pour introduire un signal de sortie du second moyen de détection de condition du véhicule dans au moins l'un du moyen principal de commande de direction et du moyen de commande de la force
antagoniste.
6. Système de direction pour véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen d'entrée de signal de commande pour introduire un signal de commande à partir de l'un du moyen principal (53M) de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie du second moyen de détection de conditions de véhicule, qui est introduit par le second moyen d'entrce du signal de condition du véhicule, à l'autre moyen de
commande.
7. Système de direction pour véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'un du moyen principal (53M) de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie du second moyen de détection de conditions du véhicule, qui lui est envoyé par le second moyen d'entrée du signal de condition du véhicule, introduit le signal de commande dans l'autre moyen de commande par l'intermédiaire du moyen d'entrée du signal de commande lorsque le moyen formant contrôleur principal présente un
défaut de fonctionnement.
8. Système de direction pour véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'un du moyen principal (53M) de commande de direction et du moyen (43) de commande de la force antagoniste, qui reçoit le signal de sortie du second moyen de détection de conditions du véhicule, qui est envoyé par le second moyen d'entrée de signal de condition du véhicule, applique une opération de commande en boucle ouverte à l'autre moyen de commande en introduisant le signal de commande dens l'autre moyen de commande par l'intermédiaire du moyen d'entrée du signal de
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