FR2814296A1

FR2814296A1 - Groupe electrique compose de groupes partiels, systeme electrique comprenant un tel groupe, et utilisation de ce groupe electrique

Info

Publication number: FR2814296A1
Application number: FR0112083A
Authority: FR
Inventors: Jurgen Weimer
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-09-21
Filing date: 2001-09-19
Publication date: 2002-03-22
Anticipated expiration: 2021-09-19
Also published as: FR2814296B1; US6787959B2; JP2002142397A; US20020047451A1; JP3614389B2; DE10046729A1

Abstract

L'invention concerne un groupe électrique (10) comportant un composant stator (11) et un composant rotor, le composant stator (11) portant le bobinage du groupe électrique (10), qui comprend un certain nombre de bobines (31), et comportant une unité électronique de puissance pour commander le groupe électrique (10). Pour obtenir un groupe électrique (10) à longue durée de vie et simultanément à faible encombrement, on prévoit conformément à l'invention que le composant stator (11) comprenne deux ou plusieurs bobinages (40, 44) séparés les uns des autres pour former deux ou plusieurs groupes électriques partiels. Le groupe électrique (10) peut être utilisé avantageusement comme générateur-démarreur pour des véhicules utilitaires ou des autobus. De plus, l'invention concerne un système électrique amélioré.

Description

La présente invention concerne tout d'abord un groupe électrique

comportant un composant stator et un composant rotor, le composant stator portant le bobinage du groupe électrique, qui comprend un certain nombre de bobines, et comportant une unité électronique de puissance pour commander le groupe électrique. De plus, l'invention concerne un système électrique comportant un réseau de bord, dans

lequel est prévu un groupe électrique conforme à l'invention.

Les groupes électriques sont généralement des groupes en rotation qui convertissent à l'aide d'un champ magnétique soit de l'énergie électrique en énergie mécanique selon le principe moteur, soit de

l'énergie électrique en énergie mécanique selon le principe générateur.

De tels groupes électriques qui peuvent être réalisés par exemple sous forme de moteurs synchrones ou de moteurs asynchrones, disposent d'un composant électrique qui comprend un composant rotor et un composant stator. Le composant stator est en règle générale la partie stationnaire, tandis que le composant rotor est la partie tournante. En fonction du type de réalisation du groupe électrique, le composant stator est constitué par exemple par un empilement de tôles qui est formé par une culasse et par un certain nombre de dents. Dans les gorges entre ces dents est agencé un bobinage électrique qui est constitué par un certain nombre de bobines. Lorsque ce bobinage est traversé par un courant, le champ magnétique du groupe électrique est généré. Le composant rotor est constitué par exemple par un empilement de tôles sur lequel est agencé un certain nombre d'aimants, par exemple des aimants permanents. Les groupes électriques du type mentionné sont largement répandus dans l'état de la technique et sont

utilisés de diverses manières.

Le composant électrique du groupe électrique est agencé habituellement à l'intérieur d'un carter, grâce à quoi il est protégé

contre des influences et des endommagements externes.

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Lorsque l'on utilise le groupe électrique par exemple dans un agencement d'entraînement pour un véhicule, il peut faire office par exemple de ce que l'on appelle un générateur-démarreur. Le générateur-démarreur est par exemple un moteur synchrone excité en permanence qui est agencé dans l'agencement d'entraînement entre le vilebrequin du moteur à combustion interne et un embrayage ou une boîte de vitesses. A l'aide du générateurdémarreur, on peut faire

démarrer d'une part le moteur à combustion interne. D'autre part, celui-

ci peut fonctionner comme générateur pendant le fonctionnement,

donc il peut remplacer le démarreur et le générateur dans le véhicule.

Le générateur-démarreur peut être relié via son carter au moteur à

combustion interne ou à la boîte de vitesses.

Depuis quelque temps, on utilise ces générateurs démarreurs dans des voitures particulières. Cependant, on constate également la tendance d'utiliser les générateurs démarreurs dans des véhicules utilitaires, dans des autobus et similaires. Contrairement aux voitures particulières, la durée de vie requise pour les générateurs démarreurs des véhicules utilitaires et des autobus est nettement plus élevée. De plus, la fiabilité requise est également nettement plus élevée que dans le cas des

voitures particulières.

Par exemple dans le cas des bus, tout comme pour les voitures particulières, la puissance électrique du réseau de bord augmente fortement ce dernier temps. Ceci est dû au fait que, outre les consommateurs électriques normaux, on prévoit toujours de nouvelles fonctions de confort. On peut imaginer ici par exemple des ventilateurs pour le conditionnement d'air, des cuisines de bord, des appareils téléviseurs, de nouveaux systèmes de télécommunication, l'éclairage

des sièges et beaucoup d'autres.

Pour alimenter ces consommateurs, on monte actuellement jusqu'à quatre génératrices sur le moteur à combustion interne. Cependant, la

génératrice représente un organe faible dans le réseau de bord des bus.

Par contre, en cas de défaillance d'une génératrice, le bus peut continuer à rouler sans problème, car les charges sont alimentées par la ou les autres génératrices. À cet effet, il est cependant le plus souvent

nécessaire de réduire des fonctions de confort individuelles.

L'alimentation des composants de base électriques du moteur à combustion interne, comme par exemple l'allumage, les appareils de commande électronique et similaires est cependant assurée en règle générale dans le système connu. En cas d'une défaillance d'une génératrice, le bus est encore capable dans la plupart des cas de retourner même lors de voyages de long trajet jusqu'à son lieu d'attache, de sorte que la génératrice peut être remplacée à des coûts

faibles auprès de l'entrepreneur de bus lui-même.

Les composants d'un système générateur-démarreur présentent cependant seulement une durée de vie limitée. Par conséquent, on ne peut pas exclure une défaillance de composants individuels pendant les durées d'utilisation extrêmement longues des véhicules utilitaires et des bus. Etant donné qu'un système générateur-démarreur est monté en règle générale une seule fois sur le moteur à combustion interne, une poursuite du fonctionnement du véhicule utilitaire ou du bus ne serait plus possible en cas d'une défaillance du générateur-démarreur ou de son unité électronique de puissance. Tandis que l'unité électronique de puissance peut être aisément remplacée, de manière similaire à une génératrice, ceci n'est pas possible facilement pour le groupe générateur-démarreur lui-même. Ceci est dû au fait que le groupe générateur-démarreur est monté habituellement entre le moteur à combustion interne et l'embrayage ou la boîte de vitesses dans le train

d'entraînement du véhicule. Un remplacement du générateur-

démarreur est donc très complexe et coûteux.

En partant de l'état de la technique mentionné, l'objectif sous-jacent à la présente invention est de proposer un groupe électrique ainsi qu'un système électrique au moyen duquel on peut éviter les inconvénients décrits. En particulier, on veut proposer un groupe électrique qui présente une longue durée de vie et une haute fiabilité et

simultanément un faible encombrement.

Cet objectif est atteint par le groupe électrique conforme à l'invention, par le système électrique conforme à l'invention ainsi que par l'utilisation avantageuse conforme à l'invention. D'autres avantages, caractéristiques, détails et effets de l'invention ressortent de la

description qui suit en se rapportant aux dessins. Les avantages,

caractéristiques et détails de l'invention qui sont décrits en se rapportant au groupe électrique s'appliquent de la même manière

io également au système électrique, et inversement.

Selon un premier aspect de l'invention, on propose un groupe électrique, comportant un composant stator et un composant rotor, le composant stator portant le bobinage du groupe électrique et comprenant un certain nombre de bobines, et comportant une unité

électronique de puissance pour commander le groupe électrique.

Conformément à l'invention, le groupe électrique est caractérisé en ce que le composant stator porte deux ou plusieurs bobinages séparés les uns des autres pour former deux ou plusieurs groupes électriques

partiels.

Grâce au groupe électrique conforme à l'invention, il est possible d'augmenter nettement sa durée de vie et sa fiabilité par comparaison avec les solutions connues de l'état de la technique. Simultanément, le groupe électrique ne présente qu'un faible encombrement, de manière à pouvoir être intégré sans aucun problème dans le train d'entraînement d'un véhicule. Le groupe électrique est en outre simple à monter, il exige seulement peu de matière et dispose d'une simple technologie, comme on l'expliquera encore plus en détail dans la suite de la

description. Par comparaison avec des groupes électriques usuels, le

groupe électrique conforme à l'invention présente un rendement plus élevé, une chute de tension plus faible lors du démarrage et il ne présente guère de problèmes à l'égard de la compatibilité électromagnétique. Une idée fondamentale de la présente invention est que le groupe électrique est en effet subdivisé en deux ou plusieurs groupes partiels, tout en présentant approximativement le même encombrement. A cet effet, on prévoit sur le support de stator deux ou plusieurs bobinages qui sont séparés les uns des autres. Chaque bobinage est mis en circuit, piloté et entraîné séparément des autres. Les bobinages électriques sont donc électriquement séparés les uns des autres, de sorte que chaque bobinage électrique et ainsi également chaque groupe électrique partiel peut fonctionner indépendamment des autres bobinages ou des autres groupes partiels. En cas de défaillance de l'un des groupes partiels, on n'a pas besoin de remplacer l'ensemble du groupe électrique, car les autres groupes partiels remplissent alors la fonction du groupe partiel défaillant.

On expliquera ceci en se rapportant à un exemple concret non exclusif.

Lorsque l'on veut mettre en place le groupe électrique à titre de générateur-démarreur dans un véhicule utilitaire ou dans un bus, on doit prévoir un générateur-démarreur multiple en vue d'éviter

efficacement les problèmes cités dans l'état de la technique.

Cependant, un "montage successif' simple de plusieurs groupes électriques les uns derrière les autres n'est en règle générale pas possible pour des raisons de place. Une cause de défaillance typique dans des groupes électriques est un court-circuit dans le bobinage

causé par exemple par le vieillissement de l'isolation ou similaire.

Maintenant, on réalise le groupe électrique avec deux ou plusieurs bobinages indépendants et isolés les uns des autres, de sorte qu'en cas de défaillance d'un bobinage ou d'un groupe électrique partiel, on dispose toujours d'au moins un bobinage intact ou un groupe électrique

partiel intact.

Le groupe électrique dispose donc d'au moins un composant redondant. Ceci signifie que le groupe électrique est prévu du moins en double, en fonction du nombre des bobinages séparés les uns des autres, de sorte qu'en cas d'une défaillance d'un bobinage, le ou les autres bobinages peuvent remplir leurs tâches et fonctions. Grâce à 6 d2814296 ceci, on augmente nettement la fiabilité et la durée de vie du groupe électrique. De plus, grâce à la réalisation conforme à l'invention du groupe électrique, on augmente sa puissance. Si par exemple deux bobinages indépendants l'un de l'autre sont prévus sur le support de stator, le bobinage de stator se partage en deux par comparaison avec les solutions connues, dans lesquelles le stator ne porte qu'un bobinage qui comprend cependant un nombre de bobines d'autant plus élevé. Pour cette raison, le groupe électrique réalisé conformément à l'invention présente seulement la moitié de l'inductance, mais par contre la puissance double. En prévoyant à la place de deux bobinages plusieurs

bobinages, la relation s'applique en correspondance.

L'invention ne se limite pas à un certain nombre de bobinages indépendants sur le support de stator et ainsi de groupes électriques partiels. Avantageusement, le groupe électrique peut comprendre deux ou trois bobinages indépendants. Dans ce cas, deux ou trois groupes électriques partiels sont ou peuvent être réalisés dans le groupe

électrique.

L'invention ne se limite pas à certains groupes électriques. Au contraire, on peut l'appliquer à tous groupes électriques possibles. On citera par exemple des groupes électriques du type à rotor intérieur ou à rotor extérieur, des moteurs synchrones, des moteurs asynchrones, des moteurs excités en permanence et similaires. Un groupe à noter en particulier est par exemple le générateur-démarreur que l'on utilise de manière particulièrement avantageuse dans des véhicules. Dans ce cas, il s'agit d'un groupe électrique dont le rotor est monté par exemple au moyen du palier du vilebrequin d'un moteur à combustion interne. Le générateurdémarreur est utilisé non seulement pour démarrer et arrêter le moteur à combustion interne, mais il peut également remplir des fonctions différentes pendant le fonctionnement du moteur, comme par exemple des fonctions de freinage, des fonctions de booster, la gestion de la batterie, un amortissement d'oscillation actif, une synchronisation du moteur à combustion interne et similaire. Un tel générateur-démarreur peut être réalisé sous la forme d'un moteur synchrone à rotor extérieur à rotor intérieur et être relié au bloc moteur du moteur à combustion interne

par exemple via un support de stator à titre d'élément porteur.

Le groupe électrique conforme à l'invention est commandé via au moins une unité électronique de puissance. Un exemple pour une telle unité électronique de puissance est décrit par la demande de brevet

DE 199 13 450.2 plus ancienne également déposée par la demanderesse.

Cette unité électronique de puissance est constituée par une partie de puissance qui comprend un certain nombre de condensateurs et un certain

nombre de semi-conducteurs de puissance. Les condensateurs et les semi-

conducteurs de puissance peuvent être reliés à des rails de distribution de puissance. De plus, cette unité électronique dispose d'une unité de commande pour la partie de puissance. Pour la commande, on prévoit par exemple un micro-contrôleur puissant. De plus, on prévoit un dispositif pour l'alimentation en tension. Au moyen de l'unité électronique de

puissance, on commande les composants électriques connectés à celle-ci.

Avantageusement, deux ou plusieurs bobinages peuvent être mis en circuit sur un côté du groupe électrique. Ceci permet une construction

particulièrement simple du groupe électrique.

Selon un autre développement, deux ou plusieurs bobinages peuvent être mis en circuit sur deux côtés du groupe électrique. Grâce à ceci, on empêche que les bobinages puissent se toucher à un emplacement

quelconque. Cette variante de réalisation est donc particulièrement sûre.

Avantageusement, les connexions de chaque bobinage peuvent être réunies en un dispositif de connexion commun. On peut également imaginer que les connexions de chaque bobinage sont réunies dans un propre dispositif de connexion respectif. L'avantage est ici une fiabilité accrue ou une sécurité accrue du groupe électrique. Au cas o cela ne serait pas requis, toutes les connexions peuvent être réunies dans un seul dispositif de connexion, par exemple dans un boîtier de connexion correspondant. Selon un autre développement, les bobinages individuels peuvent être mis en circuit via des conducteurs de liaison. Dans ce cas, les conducteurs de liaison peuvent être réalisés en particulier en forme de bague. Dans un tel cas, les bobines partielles d'un bobinage peuvent être branchées par exemple en parallèle. L'invention se ne limite pas à certaines variantes de mise en circuit. Ainsi, les bobinages peuvent par exemple être mis en circuit de la manière habituelle, ce qui signifie que chaque bobine individuelle est câblée à la main de la manière requise. Dans ce cas, les bobines partielles d'un bobinage peuvent être par exemple branchées en série. Les conducteurs de liaison peuvent cependant également être réalisés sous forme de câbles ou de rails de liaison, par exemple des rails

en cuivre.

De manière particulièrement avantageuse, les bobinages peuvent être mis en circuit via un dispositif de mise en circuit tel que décrit par la demande de brevet DE 199 29 127.7 plus ancienne également déposée par la demanderesse. Ce dispositif de mise en circuit comprend des conducteurs de liaison électriquement isolés les uns des autres qui sont agencés concentriquement les uns par rapport aux autres et qui présentent chacun des diamètres différents. De plus, les conducteurs de liaison comprennent des organes de branchement pour les extrémités des bobines de stator individuelles du bobinage ainsi que pour la connexion avec le groupe électrique. De tels conducteurs de liaison, réalisés de préférence en forme de bague réalisent un dispositif de mise en circuit que l'on désigne

également par bague de commutation.

De préférence, chaque bobinage peut comprendre une ou plusieurs unités à bobines, chaque unité à bobines comportant en particulier trois bobines. Chaque bobine d'une unité à bobines d'un bobinage est ici associée à une certaine ligne du groupe électrique, les bobines associées à une ligne commune étant en circuit entre elles. Dans le cas d'un groupe électrique, on prévoit au total m lignes alimentées en courant avec un décalage de phase de 360/m. Lorsque l'unité à bobines comprend trois bobines, et que chaque bobine est associée à une

certaine ligne, le groupe électrique présente donc trois lignes.

L'agencement des unités à bobines individuelles sur le composant stator peut se faire de préférence de sorte que deux unités à bobines respectives de bobinages différents sont agencées au voisinage mutuel sur le composant stator. Ceci signifie que toujours deux unités à bobines de bobinages différents sont en alternence sur le composant stator. Selon un autre développement, les bobinages sont agencés en superposition radiale sur le composant stator. La direction radiale est ici la direction perpendiculaire à l'axe de rotation du groupe électrique, en particulier du composant rotor. Habituellement, le bobinage du groupe électrique se situe sur des dents correspondantes. Dans le mode de réalisation mentionné, on a la possibilité d'agencer les bobinages sur deux étages respectifs, c'est-à-dire à distance radiale l'un de l'autre, sur les mêmes dents respectives. Dans ce cas, on doit cependant

assurer que les bobinages individuels sont particulièrement bien isolés.

Selon un autre développement, les bobinages séparés les uns des autres peuvent être agencés dans l'état groupé dans un secteur respectif du composant stator. Ceci signifie que toutes les bobines d'un bobinage sont réunies dans l'état groupé dans un seul secteur du composant stator. Lorsque l'on réalise par exemple deux groupes électriques partiels sur un composant stator en forme de bague par deux bobinages séparés l'un de l'autre, les bobines individuelles des deux bobinages

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peuvent être agencées chacune par exemple sur un demi-cercle du composant stator. Les bobines des bobinages différents ne peuvent ainsi pas venir en contact l'une avec l'autre. Dans le cas de plus de deux groupes électriques partiels, les secteurs du composant stator disponibles pour les bobines des bobinages peuvent être d'autant plus petits. Avantageusement, la succession des phases des bobinages individuels peut être ainsi choisie que les groupes électriques partiels présentent la

même direction de rotation.

Selon un autre développement, le nombre des paires de pôles p et/ou le nombre des gorges ns des deux ou plusieurs groupes électriques partiels peut être égal. De préférence, on choisit p et ns de manière à obtenir des rapports p/ns de 7/6... 14/12... 21/18.... Avantageusement, le nombre des spires des deux ou plusieurs groupes électriques partiels est égal. Ceci signifie que les groupes partiels individuels sont conçus pour la même tension. Au moyen du nombre de spires, on peut par exemple également adapter la puissance spécifique. Avantageusement, les géométries des gorges et/ou les longueurs actives des deux ou plusieurs groupes électriques partiels peuvent être égales. Ceci signifie que les groupes partiels individuels sont conçus

pour la même puissance spécifique.

Avantageusement, on peut prévoir deux ou plusieurs unités électroniques de puissance. Dans ce cas, chaque bobinage peut être relié à une propre unité électronique de puissance. L'avantage est ici de pouvoir augmenter la puissance du groupe électrique sans être obligé

de modifier le flan de tôle (circuit magnétique) et le nombre des spires.

Habituellement, dans des générateurs démarreurs avec un rapport d'affaiblissement de champ, l'inductance est un composant limité d'un ll groupe électrique. Cependant, on prévoit maintenant deux ou plusieurs unités électroniques de puissance qui commandent deux ou plusieurs groupes électriques partiels. Grâce à ceci, la puissance du groupe

électrique augmente en correspondance.

Par exemple, lorsque l'on prévoit sur le composant stator deux groupes électriques partiels indépendants l'un de l'autre, l'homme de métier reconnaît à partir de l'établissement, de l'évaluation et de la comparaison de diagrammes de fonctionnement correspondants pour cette situation par comparaison avec un groupe électrique comportant un seul bobinage sur le composant stator, que les deux groupes électriques partiels présentent le même couple de rotation respectif qu'un groupe comportant un seul bobinage. Etant donné que le groupe électrique conforme à l'invention comprend cependant deux groupes électriques partiels, on peut donc doubler le couple de rotation et ainsi également la puissance de l'ensemble du groupe par comparaison avec

le groupe électrique à un seul bobinage.

Avantageusement, les unités électroniques de puissance peuvent être dimensionnées de façon égale. Selon un autre développement, les unités électroniques de puissance peuvent également être dimensionnées différemment. Ces modes de réalisation différents seront décrits plus en détail ci-dessous en se rapportant au système électrique conforme à l'invention, de sorte que l'on se réfère aux

explications correspondantes.

Avantageusement, on prévoit pour ladite une ou plusieurs unité(s) électronique(s) de puissance un ou plusieurs capteur(s) d'angle de rotation. Au moyen d'un capteur d'angle de rotation, on peut exactement déterminer la position du rotor. La connaissance exacte de la position angulaire du rotor est importante pour pouvoir faire fonctionner de façon optimale le groupe électrique. La raison en est entre autres que les groupes électriques ont besoin en règle générale d'un convertisseur pour obtenir une alimentation en courant triphasé à partir d'une tension intercircuits. Dans ce cas, pour générer le couple

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de rotation optimal pour le groupe électrique, on doit appliquer le courant triphasé de manière à obtenir le couple de rotation maximal. À cet effet, le convertisseur doit connaître la position exacte du rotor et ainsi l'angle exact de la position de la roue de pôle. Une détection hautement précise de la position du rotor est ainsi une condition

préalable pour un rendement élevé du groupe électrique.

Avantageusement, le capteur d'angle de rotation peut être réalisé sous forme de résolveur comportant une bague profilée ou similaire. Pour des raisons de redondance, chaque unité électronique de puissance

peut utiliser un propre capteur qui palpe une bague profilée commune.

Grâce à ceci, on augmente davantage la fiabilité du groupe électrique.

Si le groupe électrique est équipé d'un résolveur, celui-ci peut également être réalisé plusieurs fois en fonction du nombre des unités

électroniques de puissance.

Lorsque l'on prévoit deux unités électroniques de puissance, on peut réaliser en double le résolveur. Il est cependant également possible de réaliser seulement partiellement en double le résolveur, par exemple un

seul bobinage d'excitation avec deux côtés récepteurs découplés.

Avantageusement, on peut prévoir pour ladite une ou plusieurs unité(s) électronique(s) de puissance un circuit de refroidissement. Dans ce cas, plusieurs unités électroniques de puissance peuvent être branchées en particulier à un circuit de refroidissement commun. Ceci permet un

refroidissement simple de la ou des unités électroniques de puissance.

En cas de puissance accrue, comme décrit en détail dans ce qui précède, le groupe électrique comportant deux ou plusieurs groupes électriques partiels doit également être mieux refroidi. Si le groupe électrique est intégré par exemple à titre de générateur-démarreur dans un véhicule, celui-ci peut être refroidi par exemple conjointement avec un moteur à combustion interne du véhicule. En utilisant un groupe électrique conforme à l'invention, il est cependant avantageux de réaliser son refroidissement et en particulier le refroidissement de la ou des unités électroniques de puissance par un circuit de refroidissement sépare. Selon un autre développement, on peut prévoir un ou plusieurs dispositif(s) pour la coupure du moins temporaire de ladite au moins une unité électronique de puissance. Grâce à ceci, il est possible de couper en cas de besoin une ou plusieurs unités électroniques de puissance, par exemple en cas de charge électrique faible en fonctionnement générateur du groupe électrique réalisé à titre de générateur-démarreur. Si celui-ci doit faire démarrer un moteur à combustion interne chaud, une seule unité électronique de puissance peut également être suffisante. La coupure peut se faire de diverses manières. Ainsi, on peut prévoir par exemple des éléments de commutation correspondants. On peut également imaginer de produire

un court-circuit actif. L'invention ne se limite pas aux exemples cités.

Selon un deuxième aspect de l'invention, on propose un système électrique comportant un réseau de bord, dans lequel est prévu un groupe électrique conforme à l'invention comme décrit dans ce qui précède. Le système électrique présente les avantages décrits en se rapportant au groupe électrique, de sorte que l'on se réfère au contenu

entier des explications précédentes.

Avantageusement, chaque bobinage du groupe électrique peut être

connecté à une propre unité électronique de puissance.

Dans ce cas, il est possible que les unités électroniques de puissance soient dimensionnées égales, de sorte que le réseau de bord comprend des réseaux partiels à tension égale. De préférence, on peut utiliser ici des unités électroniques de puissance que l'on met déjà en place en grande série dans des voitures particulières, en particulier dans le haut de gamme des voitures particulières. Les unités électroniques de puissance sont pilotées avantageusement de telle sorte que, lorsque le

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groupe électrique est un générateur-démarreur, les deux unités électroniques de puissance délivrent la même puissance au réseau de bord en fonctionnement générateur. En fonctionnement démarreur, par exemple en fonctionnement moteur, booster et similaire, les unités électriques de puissance fonctionnent également de manière synchrone. Si dans un tel cas on doit du moins temporairement couper une unité électronique de puissance, on peut prévoir un élément de commutation comme également déjà décrit plus haut entre le moteur à combustion interne et l'unité électronique de puissance et/ou entre

l'unité électronique de puissance et le réseau de bord.

Selon un autre développement, les unités électroniques de puissance peuvent être dimensionnées différemment, de sorte que le réseau de bord comprend des réseaux partiels à tensions différentes. La raison de ces tensions différentes réside dans l'alimentation de consommateurs

spéciaux pour des tensions ou puissances plus élevées. De manière particulièrement avantageuse, on peut utiliser un groupe

électrique comme décrit ci-dessus et/ou d'un système électrique comme décrit ci-dessus dans un véhicule, en particulier dans une voiture particulière et/ou dans un véhicule utilitaire et/ou dans un autobus. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des exemples de réalisation illustrés dans les dessins annexés. Les figures montrent: figure 1, une vue schématique d'un schéma de bobinage d'un groupe électrique connu de l'état de la technique; figure 2, une vue de dessus sur le groupe électrique connu de l'état de la technique selon la figure 1; figure 3, une vue en coupe latérale schématique d'un groupe électrique connu de l'état de la technique suivant la ligne de coupe B-B illustrée dans la figure 2; figure 4, une vue schématique d'un schéma de bobinage d'un groupe

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électrique conforme à l'invention; figure 5, une vue de dessus sur un autre exemple de réalisation d'un groupe électrique conforme à l'invention; figure 6, une vue en coupe latérale partielle du groupe électrique suivant 1-a ligne de coupe B-B illustrée dans la figure 5; figure 7, une vue de dessus sur encore un autre exemple de réalisation d'un groupe électrique conforme à l'invention; figure 8, une vue en coupe latérale partielle du groupe électrique suivant la ligne de coupe B-B illustrée dans la figure 7; figure 9, une disposition de commutation schématique d'un premier mode de réalisation d'un système électrique conforme à l'invention; et figure 10, une disposition de commutation schématique d'un autre

mode de réalisation d'un système électrique conforme à l'invention.

Les figures 1 à 3 illustrent un groupe électrique 10 tel qu'il est connu de l'état de la technique. Le groupe électrique 10 peut être réalisé sous forme de générateur-démarreur proprement dit, dont la structure et le fonctionnement ont été bien décrits ci-dessus dans le cadre de la

description générale. Le générateur-démarreur peut être utilisé par

exemple dans un véhicule, comme une voiture particulière, un véhicule utilitaire, un bus, ou similaire. Dans ce qui suit, on décrira la solution connue de l'état de la technique ainsi que l'invention se rapportant à un

générateur-démarreur pour un bus.

Le groupe électrique 10 selon les figures 1 à 3 comprend un composant stator 11 et un composant rotor non illustré. Le composant stator 11 est fixé sur un moteur à combustion interne non illustré au moyen d'un support de stator 15. Le composant stator 11 comprend de manière connue en soi un empilement de tôles 12 sur lequel un certain nombre de bobinages 31 sont enroulés autour de dents 13. Dans des gorges correspondantes 14 du composant stator 11 se situe le bobinage 30 sous forme de bobines 31. La figure 1 illustre schématiquement un certain nombre de gorges numérotées 14. Au total, on peut voir 36 gorges 14. Bien entendu, le nombre des gorges 14 et ainsi également le 16 d2814296 nombre des bobines 31 peut varier librement en fonction du besoin et du cas d'application. Les bobines 31 sont enroulées sur des corps de bobine 22 correspondants qui sont fixés à leur tour sur les dents. Les bobines 31 sont associées à des lignes individuelles, les bobines 31 associées à une ligne commune étant en circuit entre elles. Dans le présent exemple de réalisation, on a illustré au total trois lignes. Les bobines 31 de la première ligne sont illustrées par des traits pleins, les bobines 31 de la deuxième ligne par des tirets et les bobines 31 de la troisième ligne par des lignes pointillées. La flèche V représente

l'angle de rotation du groupe électrique 10.

Pour mettre en circuit les bobines individuelles 31 et ainsi le bobinage , on prévoit une disposition de mise en circuit qui dispose de trois conducteurs de liaison 16 en forme de bague qui sont également désignés par bagues de commutation. Les bobines individuelles 31 sont reliées de manière appropriée aux conducteurs de liaison 16 via

des connexions 17.

Les conducteurs de liaison 16 sont connectés à leur tour via des éléments de connexion correspondants 24 ainsi que via des lignes de liaison 23 à un dispositif de connexion 32. Les lignes de liaison 23 peuvent être réalisées par exemple sous forme de câbles, de rails en

cuivre et similaires.

Comme le voit en particulier dans la figure 3, les conducteurs de liaison annulaires 16 se trouvent sur un côté 20 du groupe électrique 10. Cependant, les composants du générateur-démarreur 10 ne présentent qu'une durée de vie limitée. Par conséquent, on ne peut pas exclure une défaillance de composants individuels pendant les durées de vie extrêmement longues de bus. Etant donné qu'un générateur-démarreur est monté une seule fois sur le moteur à combustion interne, une poursuite du fonctionnement du bus ne serait plus possible en cas

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1? d'une défaillance du générateur-démarreur 10 ou de son unité électronique de puissance. Tandis que l'unité électronique de puissance peut être aisément remplacée, de manière similaire à une génératrice, ceci n'est pas possible facilement pour le groupe générateur-démarreur lui-même. Ceci est dû au fait que le groupe générateur-démarreur 10 est monté habituellement entre le moteur à combustion interne et

l'embrayage ou la boîte de vitesses dans le train d'entraînement du bus.

Un remplacement du générateur-démarreur 10 est donc très complexe

et coûteux.

Pour éviter ces inconvénients, on propose et décrit les groupes

électriques 10 modifiés en correspondance dans ce qui suit.

La figure 4 illustre schématiquement le schéma de bobinage d'un groupe électrique 10 conforme à l'invention. Celui-ci correspond dans sa structure de base au schéma de bobinage illustré dans la figure 1, de sorte que les mêmes composants sont désignés par des chiffres de référence identiques. De même, pour éviter des répétitions, on se réfère aux explications données par rapport à la figure 1. Des deux exemples de réalisation selon la figure 1 et la figure 4 présentent le même

nombre de gorges 14, en l'occurrence 36.

Contrairement à la figure 1, le groupe électrique 10 illustré dans la figure 4 comprend maintenant deux ou plusieurs bobinages qui sont portés indépendamment l'un de l'autre par le composant stator 11. La figure 4 illustre deux bobinages 40, 44. Chaque bobinage 40, 44 comprend un certain nombre d'unités à bobines 50, 51 qui sont

agencées mutuellement au voisinage sur le composant stator 11.

Les unités à bobines 50 sont constituées chacune par trois bobines 41, 42, 43 et les unités à bobines 51 sont constituées chacune par trois bobines 45, 46, 47. Les bobines 41, 42, 43 des unités à bobines sont connectées via des connexions 17 à des conducteurs de liaison 16, les conducteurs de liaison 16 étant réalisés à leur tour en forme de bague et formant une disposition de mise en circuit constituée par des bagues de commutation. Les bobines 45, 46, 47 des unités à bobines 51 sont reliées via des connexions 19 à des conducteurs de liaison 18 qui sont également réalisés sous forme de bague et qui forment une autre disposition de mise en circuit constituée par des bagues de commutation. Le groupe électrique 10 selon la figure 4 est en fait subdivisé en deux ou plusieurs groupes partiels tout en présentant le même encombrement. A cet effet, deux ou plusieurs bobinages 40, 44 sont

prévus sur le support de stator 11 qui sont séparés l'un de l'autre.

Chaque bobinage 40, 44 est câblé, piloté et entraîné séparément de l'autre bobinage respectif. Les bobinages électriques 40, 44 sont donc séparés électriquement l'un de l'autre, de sorte que l'on peut faire fonctionner chaque bobinage électrique 40, 44 et ainsi chaque groupe électrique partiel indépendamment des autres bobinages respectifs ou des autres groupes partiels respectifs. En cas de défaillance de l'un des groupes partiels, on n'a pas besoin de remplacer l'ensemble du groupe électrique 10, car les autres groupes partiels remplissent la fonction du groupe partiel défaillant. Le groupe électrique 10 dispose ainsi d'au

moins un composant redondant.

Les figures 5 et 6 illustrent un exemple de réalisation d'un groupe électrique 10 conforme à l'invention, dans lesquelles on a réalisé le principe de base décrit par rapport à la figure 4. La structure de base du groupe électrique 10 correspond à son tour à celui du groupe électrique illustré dans les figures 2 et 3, de sorte que les mêmes composants sont désignés de nouveau par des chiffres de référence identiques. En ce qui concerne la structure de base et le mode de fonctionnement de base du groupe électrique 10, on se réfère de nouveau aux figures 2 et

3, afin d'éviter des répétitions.

À la différence des figures 2 et 3, le groupe électrique 10 selon les figures 5 et 6 comprend deux ou plusieurs bobinages 40, 44, en l'occurrence deux, qui sont formés chacun par un certain nombre

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d'unités à bobines 50, 51. Chaque unité à bobines 50, 51 dispose de trois bobines 41, 42, 43 ou 45, 46, 47. Deux unités à bobines respectives de bobinages différents sont agencées mutuellement au voisinage sur le composant stator 11, de sorte que toujours deux unités à bobines de bobinages différents sont agencées en alternance. Les bobines 41, 42, 43 des unités à bobines 50 du bobinage 40 sont mises en circuit via les conducteurs de liaison 16 (bagues de commutation). A cet effet, les conducteurs de liaison 16 sont reliés via des éléments de connexion 53 et via des lignes de liaison 52 à un dispositif de branchement 48. Les conducteurs de liaison 16 ou la construction de bague de commutation formée par ceux-ci sont agencés sur un côté 20 du composant stator 11. Les bobines 45, 46, 47 des unités à bobines 51 du bobinage 44 sont mises en circuit via les conducteurs de liaison 18 (bagues de commutation) (voir figure 4). À cet effet, les conducteurs de liaison 18 sont reliés via des éléments de connexion 55 et via des lignes de liaison 54 à un dispositif de branchement 49. Les conducteurs de liaison 18 ou la construction de bague de commutation formée par ceux-ci sont agencés sur l'autre côté 21 du composant stator 11. Selon le mode de réalisation, il est possible de regrouper les deux dispositifs de branchement 48, 49 dans un seul

dispositif de branchement.

Dans le mode de réalisation illustré dans les figures 5 et 6, les deux bobinages 40, 44 ne se touchent à aucun emplacement. Par conséquent, cette variante est particulièrement sûre. Les lignes de liaison 54 des conducteurs de liaison 18 peuvent être amenées depuis le côté 21, en passant au-dessous du composant stator 11, en particulier au-dessous de la culasse de stator 13, sur le côté 20. Ceci est illustré par la ligne en tirets dans la figure 6. Les connexions individuelles des conducteurs de liaison 16, 18 peuvent être agencées de façon "tournée" l'une par

rapport à l'autre.

Les figures 7 et 8 montrent un autre exemple de réalisation d'un groupe électrique 10 conforme à l'invention. La structure de base ainsi que le

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mode de fonctionnement de base du groupe électrique 10 correspond à son tour aux groupes électriques illustrés dans les figures 2 et 3 ainsi que 5 et 6, de sorte que les mêmes composants sont désignés de nouveau par des chiffres de référence identiques, et on se réfère de nouveau aux explications précédentes, afin d'éviter des répétitions. Dans l'exemple de réalisation illustré dans les figures 7 et 8, les bobinages 40, 44 ou les bobines respectives 41, 42, 43 ou 45, 46, 47 des unités à bobines 50, 51 sont séparés et mis en circuit

indépendamment les uns des autres, tout comme dans les figures 5 et 6.

Ceci se fait de nouveau au moyen de conducteurs de liaison annulaires 16 ou 18 qui forment une disposition de mise en circuit respective

réalisée sous forme de bagues de commutation.

À la différence de l'exemple illustré dans les figures 5 et 6, les conducteurs de liaison 16, 18, et ainsi les bagues de commutation correspondantes, sont agencés radialement au-dessous les uns des

autres uniquement sur un côté 20 du composant stator 11.

Les bobines 41, 42, 43 sont reliées via des connexions 17 aux conducteurs de liaison 16, tandis que les bobines 45,46, 47 sont mises

en circuit via les connexions 19 avec les conducteurs de liaison 18.

Le schéma de bobinage des exemples de réalisation selon les figures 5 et 6 ainsi que selon les figures 7 et 8 peut correspondre au schéma de bobinage illustré dans la figure 4. Le schéma de bobinage illustré dans la figure 4 n'est qu'une représentation de la mise en circuit elle-même, de sorte que la position explicite des conducteurs de liaison ne joue ici

aucun rôle.

Les figures 9 et 10 illustrent chacune un système électrique 70 dans lequel est intégré un groupe électrique 10 conforme à l'invention, par

exemple sous la forme des exemples de réalisation décrits auparavant.

Le groupe électrique 10 est connecté via les dispositifs de connexion

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respectifs 48, 49 au réseau de bord 74 du système électrique 70.

On prévoit dans les deux exemples de réalisation que le groupe électrique 10 porte sur le composant stator deux bobinages s indépendants l'un de l'autre, et que chacun des bobinages est connecté via le dispositif de connexion respectif 48 ou 49 à une propre unité électronique de puissance 71, 72. Les unités électroniques de puissance 71, 72 servent à commander les groupes électriques partiels réalisés

dans le groupe électrique 10 par les bobinages indépendants.

Dans le système électrique 70 illustré dans la figure 9, le réseau de bord 74 est équipé de deux unités électroniques de puissance 71, 72 dimensionnées de façon identique, de manière à obtenir des réseaux partiels 79, 80 à tension égale. De préférence, on utilise des unités électroniques de puissance qui sont prévues déjà en grande série dans le haut de gamme des voitures particulières. Les deux unités électroniques de puissance 71, 72 sont pilotées de préférence de telle sorte que pendant le fonctionnement générateur du groupe électrique les deux unités électroniques de puissance 71, 72 délivrent la même puissance au réseau de bord 74. À cet effet, elles communiquent via un bus CAN 73. Pendant le fonctionnement démarreur, les deux unités électroniques de puissance 71, 72 fonctionnent également de façon synchrone. La puissance peut être transmise à des consommateurs correspondants 76. Dans le réseau de bord 74 est prévu en outre une batterie 75 qui peut par exemple être chargée via le groupe électrique

en fonctionnement générateur.

Des situations peuvent apparaître pendant le fonctionnement du système électrique 70, dans lesquelles on n'a pas besoin des deux unités électroniques de puissance 71, 72. On peut ici imaginer par exemple une faible charge électrique pendant le fonctionnement générateur, un fonctionnement démarreur avec une unité électronique de puissance dans l'état chaud du moteur à combustion interne et similaires. À cet effet, on peut du moins temporairement couper une unité électronique de puissance 71, 72. La coupure peut s'effectuer de

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diverses manières. Ainsi, on peut par exemple imaginer de procéder à la coupure via des éléments de commutation correspondants (non illustrés). Les éléments de commutation peuvent être agencés par exemple entre l'unité électronique de puissance et le moteur à combustion interne, entre l'unité électronique de puissance et le réseau

de bord et similaires. Cependant, on peut également imaginer de court-

circuiter de façon active temporairement l'unité électronique de puissance. On peut réaliser la coupure du moins temporaire d'une unité électronique de puissance également dans le système électrique 70 selon la figure 10. Celui-ci présente la même structure de base que la figure 9, mais avec la différence que les unités électroniques de puissance 71, 72 sont dimensionnées différemment, de sorte qu'il résulte des réseaux partiels 79, 80 de tensions différentes. Les dimensionnements différents peuvent être réalisés du fait que l'unité électronique de puissance 71 comprend un certain nombre de transistors MOS à effet de champ, tandis que l'unité électronique de puissance 72 comprend un certain nombre de composants IGBT

(insulated gate bipolar transistor; transistor bipolaire à grille isolée).

La raison de ces tensions différentes est de réaliser l'alimentation de

consommateurs spéciaux pour des tensions/puissances plus élevées.

On peut imaginer ici par exemple les cuisines de bord dans des bus. Un réseau partiel 79 est entraîné avec une unité électronique de puissance 71 "normale" qui est conçue par exemple pour une tension de bord de 14, 28 ou 42 V. Le deuxième réseau partiel 80 fonctionne avec une autre tension qui est par exemple nettement supérieure à la tension du réseau de bord, par exemple jusqu'à 400 V. À cet effet, l'unité électronique de puissance peut être équipée de plusieurs IGBT à

600 V.

Les deux niveaux de tension ou réseaux partiels 79, 80 sont couplés

via un convertisseur 78, en l'occurrence via un convertisseur continu-

continu. Les groupes électriques partiels réalisés dans le groupe

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électrique 10 présentent dans cet exemple des nombres différents de spires. Au moyen du réseau partiel 80 à tension plus haute, on alimente de préférence des consommateurs de haute puissance 77, en particulier sous forme de consommateurs de confort. On citera à titre d'exemple entre autres un compresseur électrique de conditionnement d'air et similaire. Lors de l'utilisation du système électrique 70 dans un véhicule utilitaire, on peut brancher au réseau partiel 80 à tension plus 1 élevée des appareils spéciaux comme par exemple une grue, des

machines de nettoyage et similaires.

De préférence, on ne prévoit pas de batterie 75 dans le réseau partiel à haute puissance. Le réseau partiel 80 peut être réalisé par exemple

également sous forme de réseau de courant alternatif/triphasé.

Dans le cas d'une conception de puissance extrêmement haute du réseau partiel 80 à haute tension, on peut brancher dans le circuit consommateur une résistance de charge (non illustrée) de préférence refroidie à l'eau. Grâce à ceci, on peut utiliser le groupe électrique 10 comme retardateur de remplacement, ou bien l'utiliser du moins pour une conception plus petite du retardateur. La résistance de charge peut être mise en circuit via un élément commutateur, un semi-conducteur ou similaire. Le cas échéant, une régulation de puissance au frein avec un "circuit hacheur" simple (modulation d'impulsions en largeur) est possible. Dans le cas d'un réseau à courant alternatif/triphasé, on peut mettre en place par exemple un circuit en pont commandé, par

exemple un circuit dit M3.

Liste des références groupe électrique 11 composant stator 12 empilement de tôles 13 dent 14 gorge support de stator 16 conducteur de liaison (bague de commutation) 17 connexion 18 conducteur de liaison (bague de commutation) 19 connexion premier côté du groupe électrique 21 deuxième côté du groupe électrique 22 corps de bobine 23 ligne de connexion 24 élément de branchement bobinage (état de la technique) 31 bobine (état de la technique) 32 dispositif de branchement (état de la technique) bobinage 41 bobine 42 bobine 43 bobine 44 bobinage bobine 46 bobine 47 bobine 48 dispositif de branchement dispositif de branchement unité à bobines 51 unité à bobines 52 ligne de connexion 53 élément de branchement 54 ligne de connexion élément de branchement système électrique 71 unité électronique de puissance 72 unité électronique de puissance 73 bus CAN 74 réseau de bord batterie 76 consommateur 77 consommateur de haute puissance 78 convertisseur 79 réseau partiel réseau partiel V angle de rotation

Claims

Revendications

1. Groupe électrique comportant un composant stator ( 11) et un composant rotor, le composant stator (11) portant le bobinage du groupe électrique (10), qui comprend un certain nombre de bobines, et comportant une unité électronique de puissance pour commander le groupe électrique (10), caractérisé en ce que le composant stator (11) comprend deux ou plusieurs bobinages (40, 44) séparés les uns des

autres pour former deux ou plusieurs groupes électriques partiels.

2. Groupe électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux ou plusieurs bobinages (40, 44) sont mis en circuit sur un côté

(20) du groupe électrique (10).

3. Groupe électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux ou plusieurs bobinages (40, 44) sont mis en circuit sur deux côtés

(20, 21) du groupe électrique (10).

4. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que les connexions de chaque bobinage (40, 44) sont réunies dans un dispositif de connexion commun (32), ou en ce que les connexions de chaque bobinage (40, 44) sont réunies dans un propre

dispositif de connexion respectif (48, 49).

5. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que les bobinages individuels (40, 44) sont mis en circuit via des conducteurs de liaison (16, 18), et en ce que les conducteurs de liaison (16, 18) sont réalisés en particulier en forme de bague.

6. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce que chaque bobinage (40, 44) comprend une ou plusieurs unités à bobines (50, 51), et en ce que chaque unité à bobines 27 d2814296

(50, 51) comprend en particulier trois bobines (41, 42, 43; 45, 46, 47).

7. Groupe électrique selon la revendication 6, caractérisé en ce que deux unités à bobines respectives (50, 51) de différents bobinages (40, 44)sont agencées au voisinage l'une de l'autre sur le composant

stator (11).

8. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce que les bobinages (40, 44) sont agencés en

superposition radiale sur le composant stator (11).

9. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce que les bobinages (40, 44) séparés les uns des autres sont agencés dans l'état groupé dans un secteur respectif du composant

stator (1 1).

10. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,

caractérisé en ce que la succession des phases des bobinages individuels (40, 44) est ainsi choisie que les groupes électriques

partiels présentent la même direction de rotation.

11. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 10, caractérisé en ce que le nombre des paires de pôles et/ou le nombre des bobines des deux ou plusieurs groupes électriques partiels

est égal.

12. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 11, caractérisé en ce que le nombre des spires des deux ou plusieurs

groupes électriques partiels est égal.

13. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 12, caractérisé en ce que les géométries des gorges et/ou les longueurs actives des deux ou plusieurs groupes électriques partiels

sont égales.

14. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu deux ou plusieurs unités électroniques de puissance (71, 72).

15. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 14, caractérisé en ce que chaque bobinage (40, 44) est relié à une

propre unité électronique de puissance (71, 72).

16. Groupe électrique selon l'une ou l'autre des revendications 14

et 15, caractérisé en ce que les unités électroniques de puissance

(71, 72) sont dimensionnées de façon égale.

17. Groupe électrique selon l'une ou l'autre des revendications 14

et 15, caractérisé en ce que les unités électroniques de puissance

(71, 72) sont dimensionnées différemment.

18. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 17, caractérisé en ce qu'il est prévu pour ladite une ou plusieurs unité(s) électronique(s) de puissance (71, 72) un ou plusieurs

capteur(s) d'angle de rotation.

19. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 18, caractérisé en ce qu'il est prévu pour ladite une ou plusieurs unité(s) électronique(s) de puissance (71, 72) un circuit de refroidissement, et en ce que plusieurs unités électroniques de puissance (71, 72) sont branchées en particulier à un circuit de

refroidissement commun.

20. Groupe électrique selon l'une quelconque des revendications 1

à 19, caractérisé en ce qu'il est prévu un ou plusieurs dispositif(s) pour la coupure du moins temporaire de ladite au moins une unité

électronique de puissance (71, 72).

21. Système électrique comportant un réseau de bord (74), dans lequel est prévu un groupe électrique (10) selon l'une quelconque des

revendications 1 à 20.

22. Système électrique selon la revendication 21, caractérisé en ce que chaque bobinage (40, 44) du groupe électrique ( 10) est connecté à une

propre unité électronique de puissance (71, 72).

23. Système électrique selon la revendication 22, caractérisé en ce que les unités électroniques de puissance (71, 72) sont dimensionnées égales, de sorte que le réseau de bord (74) comprend des réseaux

partiels (79, 80) à tension égale.

24. Système électrique selon la revendication 22, caractérisé en ce que les unités électroniques de puissance (71, 72) sont dimensionnées différemment, de sorte que le réseau de bord (74) comprend des

réseaux partiels (79, 80) à tensions différentes.

25. Utilisation d'un groupe électrique (10) selon l'une quelconque des

revendications 1 à 20 et/ou d'un système électrique (70) selon l'une

quelconque des revendications 21 à 24 dans un véhicule, en particulier

dans une voiture particulière et/ou dans un véhicule utilitaire et/ou

dans un autobus.