FR2808486A1

FR2808486A1 - Organe electromecanique de commande d'un actionneur de frein de secours et de stationnement d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2808486A1
Application number: FR0005607A
Authority: FR
Inventors: Aime Saclier
Original assignee: MGI Coutier SA
Current assignee: Akwel SA
Priority date: 2000-05-03
Filing date: 2000-05-03
Publication date: 2001-11-09
Anticipated expiration: 2020-05-03
Also published as: FR2808486B1

Abstract

La présente invention concerne un organe de commande d'un frein auxiliaire, remplaçant avantageusement le levier de frein actuel, cet organe étant fiable et sécurisé, de très faible encombrement, libérant l'espace entre les deux sièges avant, pouvant être actionné facilement avec un effort moindre, incluant une sécurité enfant pour éviter toute manipulation accidentelle et pouvant s'intégrer dans une gestion plus globale du système de freinage du véhicule. Cet organe électromécanique de commande (11) comporte au moins une embase (5) fixe montée dans le tableau de bord du véhicule, une poignée (2) mobile préhensible par le conducteur du véhicule pour serrer le frein auxiliaire, un bouton (3) mobile actionnable par le conducteur pour desserrer ledit frein, un verrou de sécurité (6) couplé simultanément à l'embase (5) et à la poignée (2) pour verrouiller le bouton (3) et interdire un desserrage accidentel du frein, et des moyens de détection (71-73) de position de la poignée (2) et du bouton (3) agencés pour générer des signaux exploitables par un calculateur destiné à commander l'actionneur du frein en fonction des positions de ladite poignée et dudit bouton. Les fonctions mécaniques et électriques sont volontairement dissociées pour sécuriser et fiabiliser au maximum le fonctionnement de cet organe de commande (11).

Description

ORGANE ELECTROMECANIQUE DE COMMANDE D'UN ACTIONNEUR FREIN DE SECOURS ET DE STATIONNEMENT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE présente invention concerne un organe électromécanique de commande d'un actionneur de frein de secours et de stationnement d'un véhicule automobile.

frein auxiliaire prévu sur les véhicules est un élément de sécurité essentiel et doit pouvoir être utilisé aussi bien en frein de secours qu'en frein de stationnement. Il doit donc assurer ses fonctions avec le maximum de fiabilité. Sur les véhicules automobiles actuels, l'aspect sécurité est maîtrisé par la conception mécanique du frein auxiliaire et de son organe de commande. Néanmoins, ce frein auxiliaire est géré d'une manière totalement indépendante de l'état du système de freinage principal et ne tient pas compte de l'état des dispositifs électriques, hydrauliques ou pneumatiques du véhicule. Les seuls éléments communs sont les roues, les disques et les plaquettes de freinage ou les tambours et les mâchoires de freinage. Ceci est un inconvénient majeur quand le frein auxiliaire doit être utilisé en frein de secours dans le cas où le système de freinage principal est défaillant étant donné qu'il ne permet pas de gérer la puissance de freinage en fonction des vrais besoins du véhicule.

Par ailleurs, l'organe de commande du frein auxiliaire est habituellement constitué d'un levier relié mécaniquement aux plaquettes ou aux mâchoires de frein directement ou par l'intermédiaire d'un actionneur. Ce levier de frein présente plusieurs inconvénients liés notamment à son encombrement à sa manipulation. Etant disposé généralement entre les deux sièges avant, il occupe une place au plancher non négligeable et nécessite un boîtier et un câblage adéquats prévus dans le plancher du véhicule pour le relier au dispositif de freinage. Par ailleurs, il nécessite un volume d'accessibilité important pour pouvoir être manipulé sans gène. De plus, cette manipulation demande que le conducteur effectue un mouvement de l'ensemble du bras d'une grande ampleur et fournisse un effort traction important. Ensuite, pour desserrer le frein auxiliaire, le conducteur doit d'abord effectuer un mouvement combiné avec sa main et son bras et exercer effort de traction supplémentaire pour déverrouiller la sécurité enfant. Le but de la présente invention est de pallier ces inconvénients en proposant un organe de commande fiable et sécurisé, de très faible encombrement, libérant l'espace entre les deux sièges avant, pouvant être actionné facilement avec un effort moindre incluant une sécurité enfant pour éviter toute manipulation accidentelle et pouvant être intégré aisément à une gestion plus globale du système de freinage du véhicule.

Ce but atteint par un organe de commande caractérisé en ce qu'il comporte au moins une embase fixe montée dans le tableau de bord du véhicule, une poignée mobile pouvant être actionnée par le conducteur du véhicule et agencée pour transmettre un ordre de serrage du frein audit actionneur quand elle est actionnée, un bouton mobile pouvant être actionné par le conducteur et agencé pour transmettre un ordre desserrage du frein audit actionneur quand il est actionné, un verrou de sécurité couplé simultanément à l'embase et à la poignée, ce verrou étant agencé pour verrouiller ledit bouton afin d'interdire un desserrage accidentel du frein, et des moyens détection de position de la poignée et du bouton agencés pour générer des signaux exploitables par un calculateur destiné à commander ledit actionneur de frein en fonction des positions de ladite poignée et dudit bouton.

Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, la poignée comporte, dans une partie avant, une palette de préhension pour actionner la poignée par traction et, dans une partie arrière, des moyens de guidage en translation coopérant avec moyens de guidage complémentaires prévus dans ladite embase, au moins un organe de rappel agencé pour solliciter la poignée dans une position de repos et moins une rampe d'actionnement coopérant avec lesdits moyens de détection.

De même, le bouton comporte de préférence, dans une partie avant, tete d'appui permettant de l'actionner par enfoncement et, dans une partie arrière, des moyens de guidage en translation coopérant avec des moyens de guidage complémentaires prévus dans ladite embase, au moins un organe de rappel agencé pour solliciter dans une position de repos et au moins une rampe d'actionnement coopérant avec lesdits moyens de détection.

Pour faciliter l'actionnement du bouton, la palette de la poignée comporte un évidement dans lequel est logé ledit bouton. D'une manière avantageuse, les moyens de guidage en translation respectivement de la poignée et bouton sont distincts et comportent chacun au moins un axe guidé dans un alésage, l'un étant prévu dans l'embase et l'autre étant prévu respectivement sur la poignée sur le bouton, les axes de guidage étant parallèles entre eux.

Ces axes de guidage sont de préférence superposés et disposés dans le plan symétrie dudit organe de commande.

Dans la forme de réalisation préférée, les moyens de détection comportent microrupteurs associés respectivement à une rampe d'actionnement de la poignée du bouton, ces rampes d'actionnement comportant chacune deux niveaux parallèles reliés entre eux par un plan incliné de manière à faire changer d'état lesdits microrupteurs en fonction respectivement du déplacement de la poignée et bouton. De préférence, ces microrupteurs sont disposés sur une carte électronique montée dans l'embase et couplée au calculateur par des moyens de transmission de signaux.

Dans le but de dissocier les fonctions mécanique et électrique combinées dans cet organe de commande, les rampes d'actionnement sont parallèles entre elles distinctes des moyens de guidage en translation de la poignée et du bouton.

Les organes rappel respectivement de la poignée et du bouton peuvent " disposés coaxialement auxdits axes de guidage entre l'embase et respectivement poignée et le bouton.

Dans la forme préférée de l'invention, l'embase comporte une platine agencée être fixée dans le tableau de bord, l'axe de guidage du bouton s'étendant dans partie avant et alésage de guidage de la poignée s'étendant dans la partie arrière ladite platine comportant des ouvertures traversées par l'axe de guidage de la poignée et lesdites rampes d'actionnement.

Le verrou de sécurité peut comporter au moins un pêne mobile perpendiculairement aux axes de guidage de la poignée et du bouton, ce pêne étant guidé dans un logement correspondant de l'embase et étant agencé pour coopérer avec ledit bouton, ce étant sollicité en direction du bouton par un organe de rappel et comportant un doigt saillant transversalement guidé dans une rampe d'actionnement prévue sur la poignée, cette rampe comportant deux niveaux parallèles reliés entre eux par un plan incliné de manière à faire changer d'état ledit verrou de sécurité en fonction déplacement de la poignée.

D'une manière préférentielle et pour sécuriser le fonctionnement dudit organe commande, la poignée comporte deux rampes d'actionnement distinctes, parallèles et disposées de part et d'autre des moyens de guidage, les deux rampes d'actionnement étant prévues sur deux longerons parallèles, solidaires de la palette de préhension et reliés entre eux par une traverse de renfort, la rampe d'actionnement du verrou de sécurité étant également prévue sur un des longerons.

Dans une variante de réalisation de l'invention, la poignée peut comporter un organe de rappel complémentaire précontraint et agencé pour restituer au conducteur un effort progressif lors de l'actionnement de la poignée représentatif de l'effort de serrage du frein.

Dans cette variante, l'embase comporte une butée mobile montée entre deux guides fixes et positionnée entre les deux organes de rappel de la poignée de telle manière que dans une première phase de la course de la poignée seul l'organe de rappel est comprimé et que dans une seconde phase l'organe de rappel complémentaire est comprimé à son tour.

Egalement dans cette variante, les moyens de détection peuvent comporter détecteur de déplacement agencé pour informer en continu ledit calculateur sur position de la poignée pendant sa course.

Le détecteur de déplacement peut comporter un capteur à effet Hall solidaire de l'embase et un aimant solidaire de la poignée, cet aimant étant monté sur un chariot porte aimant mobile, relié solidairement à la poignée et guidé en translation dans au moins une rainure ménagée dans ladite carte électronique, le capteur à effet Hall étant monté sur cette carte. D'une manière préférentielle, la poignée, le bouton et l'embase sont chacun réalisés d'une seule pièce dans une matière synthétique moulée. Pour rigidifier la poignee, l'axe de guidage de la poignée est, de préférence, métallique et est surmoulé dans ladite poignée.

La présente invention et ses avantages seront mieux compris dans la description suivante de deux formes de réalisation données à titre d'exemple non limitatif et 'férence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique d'un système de freinage d'un véhicule automobile selon l'invention, la figure 2 est une vue éclatée en perspective d'un organe de commande selon l'invention du système de freinage de la figure 1, la figure 3 est une vue de dessus en coupe de l'organe de commande de figure 2, la figure 4 est une vue de côté de l'organe de la figure 3, les figures 5A et 5B sont des schémas représentant en particulier la poignée l'organe de commande respectivement en positions de repos et de travail, les figures 6A et 6B sont des schémas de la sécurité enfant équipant l'organe commande, respectivement en positions verrouillée et déverrouillée, et les figures 7A et 7B sont des schémas similaires aux figures 5A et 5B d'une variante de réalisation de l'invention.

La figure 1 représente schématiquement un système de freinage 10 d'un véhicule comportant un organe électromécanique de commande 11 d'un frein auxiliaire selon l'invention. Cet organe de commande 11 est monté dans le tableau de bord 12 et est agencé pour envoyer des signaux vers un calculateur 13 par l'intermédiaire d'un faisceau électrique 14 ou tout autre moyen de transmission. Ce calculateur 13 est agencé pour commander un actionneur 15 électromécanique, pneumatique ou hydraulique, couplé aux plaquettes ou aux mâchoires de frein 16 associés aux roues 17 du véhicule au moyen de câbles 18 par exemple ou tout autre moyen équivalent, notamment un circuit pneumatique ou hydraulique. Ce calculateur 13 est également agencé pour gérer le système de freinage 10 en fonction à la fois des ordres reçus du conducteur par l'intermédiaire de l'organe de commande 11 mais aussi de l'état du véhicule à savoir sa vitesse, son inclinaison, etc. par l'intermédiaire de capteurs 19 associés par exemple au moteur, au pédalier et aux roues.

La présente invention porte essentiellement sur l'organe électromécanique de commande 11 agencé pour transmettre au calculateur 13 les ordres du conducteur de serrer ou de desserrer le frein auxiliaire de secours ou de stationnement, fonction des conditions de sécurité prédéterminées. Cet organe de commande 1 remplace avantageusement le levier de frein conventionnel qui assure habituellement la commande du frein auxiliaire, sans en avoir les inconvénients liés notamment aux efforts importants à fournir et aux déplacements amples du bras du conducteur.

Cet organe de commande 11 comporte deux parties fonctionnelles distinctes # une partie avant A ergonomique et préhensible, située en façade du tableau de bord 12 et assurant l'interface avec la main du conducteur, # une partie arrière B fonctionnelle assurant les différentes fonctions. La partie avant A comporte notamment # une palette 1 à l'extrémité d'une poignée 2 que le conducteur peut saisir et déplacer par traction de quelques millimètres ou centimètres pour fonction serrage frein auxiliaire, # un bouton 3 que l'opérateur peut enfoncer et déplacer par poussée de quelques millimètres pour la fonction desserrage du frein auxiliaire, et # un élément de visualisation 4 tel qu'un témoin lumineux qui indique l'état de serrage frein auxiliaire.

La partie arrière B comporte notamment # des éléments mécaniques qui assurent le guidage et la tenue mécanique de la poignée et du bouton 3 sous les sollicitations du conducteur ainsi que le retour de ces éléments mobiles en position repos, # des éléments de détection par exemple électriques qui transforment l'état des éléments mobiles tels que la poignée 2 et le bouton 3 en signaux électriques logiques ou analogiques compréhensibles par le calculateur 13.

Plus particulièrement, la présente invention concerne l'architecture de cet organe électromécanique de commande 11 qui permet de remplir les différentes fonctions énumérées ci-dessus, ceci pour différents véhicules et différentes implantations notamment pour une conduite à droite ou une conduite à gauche. A cet effet, la partie avant A, davantage liée au style et à l'esthétique intérieure du véhicule, peut être spécifique pour chaque modèle, alors que la partie arrière B, qui est avant tout fonctionnelle, est avantageusement standardisée pour être commune tous les modèles.

En référence plus particulièrement aux figures 2 à 4, cet organe de commande 11 comporte une embase fixe 5, montée dans le tableau de bord 12. La poignée mobile est montée coulissante dans cette embase 5 à la manière d'un tiroir et est terminée par la palette de préhension 1. Le bouton 3, également mobile, est monté coulissant simultanément dans la poignée 2 et dans l'embase 5. Il coopère avec un verrou de sécurité 6 monté dans l'embase 5. L'organe de commande l l comporte également carte électronique 7 portant, notamment, sur un circuit imprimé 70 des microrupteurs 71 à 73 et un connecteur électrique 74 assurant la liaison électrique avec le calculateur 13 par l'intermédiaire du faisceau 14. Bien entendu, d'autres capteurs et un autre mode de transmission peuvent être utilisés.

L'embase 5 comporte, plus particulièrement, une platine 50 comportant des trous 51 pour la fixation de l'embase sur le tableau de bord, deux glissières 52 parallèles saillantes à l'arrière de cette platine 50, perpendiculairement à elle, et un fût arrière définissant un alésage de guidage 53 positionné entre ces deux glissières 52 pour guider la poignée 2 en translation, ainsi qu'un axe de guidage 54 saillant à l'avant de cette platine 50, parallèle à l'alésage de guidage 53 pour guider le bouton 3 en translation. La platine 50 comporte en correspondance des glissières 52 et de l'alésage 53 des ouvertures 55 pour le passage de la poignée 2. Dans l'exemple représenté, les deux glissières 52 sont prévues sur deux longerons 56 solidaires de la platine 50 et reliés à leur extrémité libre par une traverse de renfort 57. Cette embase 5 est avantageusement réalisée d'une seule pièce par moulage dans une matière synthétique. Par ailleurs, les longerons 56 sont agencés pour recevoir la carte électronique 7 par emboîtement de deux tétons 58 dans deux trous correspondants 75. L'embase 5 est avantageusement enfermée dans un boîtier de protection 5'.

La poignée 2 comporte, plus particulièrement, la palette de préhension 1 constituée d'un corps creux 20 ouvert pour permettre au conducteur de la saisir par le dessous, deux rails 21 parallèles saillants à l'arrière de cette palette 1, perpendiculairement à elle, un axe de guidage 22 central, positionné entre ces deux rails 21 pour coopérer respectivement avec les glissières 52 et l'alésage 53 de l'embase 5. Dans la forme de réalisation illustrée, les rails 21 sont prévus sur deux longerons 23, 23' solidaires de la palette 1 et reliés entre eux à leur extrémité libre par une traverse de renfort 24, laquelle reçoit également l'extrémité libre de l'axe de guidage 22. Un ressort de rappel 25 est monté coaxialement à l'axe de guidage 22 autour de l'alésage 53 entre la platine 50 et la traverse de renfort 24. La course de la poignée 2 est limitée par contact entre la traverse de renfort 24 et le fût arrière dans lequel est ménagé l'alésage de guidage 53 de l'embase 5.

Cette poignée 2 est avantageusement réalisée d'une seule pièce par moulage dans matière synthétique. Pour résister aux contraintes mécaniques, l'axe de guidage 22 est de préférence réalisé en métal et est surmoulé dans la poignée 2. Pour les mêmes raisons, la traverse de renfort 24 est métallique et rapportée et assure une bonne rigidité transversale de la poignée.

Les longerons 23, 23' de la poignée 2 comportent chacun une rampe d'actionnement 27, Dans l'exemple représenté, le longeron gauche 23 est pourvu d'une première rampe 27 coopérant avec un premier microrupteur 71 et agencée pour lui faire changer d'état après une course C 1 de la poignée 2 égale par exemple à 2 mm et le longeron droit 23' est pourvu d'une deuxième rampe 27' coopérant avec un deuxième microrupteur 72 et agencée pour lui faire changer d'état après une course C2 de la poignée égale par exemple à 5 mm. Ces deux microrupteurs 71, 72 sont agencés pour envoyer au calculateur 13 une double information de l'ordre de serrage du frein auxiliaire. Ils constituent une sécurité dans l'hypothèse où l'un des longerons est défectueux et par conséquent où un seul microrupteur est actionné. Dans ce cas, le calculateur 13 détecte et signale au conducteur une anomalie mais transmet quand même l'information de serrage à l'actionneur 15 du frein auxiliaire. En référence maintenant aux figures 5A et 5B, la poignée 2 est conçue pour se déplacer entre trois positions : une position de repos (cf. fig. 5A) la poignée 2 est rentrée, la palette de préhension 1 est en butée contre le tableau de bord et les deux microrupteurs 71, 72 sont à l'état 0, une position de travail (cf. fig. où la poignée 2 est sortie d'une course au moins égale à C2, la palette de préhension 1 est éloignée du tableau de bord 12 et les deux microrupteurs 71, 72 sont à l'état 1 correspondant à la fonction serrage du frein auxiliaire et une position de déverrouillage de la sécurité enfant qui sera expliquée plus loin, où la poignée 2 est sortie course au moins égale C3 définie ci-après autorisant le desserrage du frein auxiliaire.

Le passage entre la position de repos et la position de travail est obtenue par traction manuelle du conducteur sur la palette 1 et son retour en position de repos est obtenue automatiquement par le ressort de rappel 25. De même, le passage entre la position de repos ou la position de travail et la position de déverrouillage de la sécurité enfant est obtenue par traction manuelle du conducteur sur la palette 1 et son retour en position de repos est obtenue automatiquement par le ressort de rappel 25. Seule sa position de repos est une position stable.

La palette 1 de la poignée 2 comporte un évidement 28 délimitant l'emplacement du bouton 3. Ce bouton 3 comporte un corps 30 définissant un alésage 31 pour recevoir l'axe de guidage 54 de l'embase 5 assurant le guidage axial du bouton. Dans l'exemple représenté, l'axe de guidage 54 est superposé à l'axe de guidage 22 de la poignée 2, ces deux axes étant compris dans le plan médian de la poignée 2 afin d'équilibrer les efforts de manoeuvre. Ce corps 30 comporte à l'avant une tête d'appui 32 offrant au conducteur une surface d'appui située sensiblement dans le même plan que la face avant de la palette de préhension 1 et est prolongé à l'arrière par deux bras 33 dans lesquels sont prévues deux rainures 34. L'embase 5 comporte de part et d'autre de l'axe de guidage 54 deux guides parallèles 60, saillants, terminés par un cran sapin, par exemple, et agencés pour se loger dans les rainures 34 du bouton et assurer à la fois le blocage en rotation du bouton 3 et la limitation de sa course. Un ressort de rappel 35 est monté coaxialement à l'axe de guidage 54 autour de celui-ci, entre le corps 30 du bouton et l'embase 5. La tête d'appui 32 du bouton comporte également un voyant lumineux 4 qui indique l'état serré du frein auxiliaire. Ce voyant lumineux 4 est par exemple constitué de conducteurs optiques 40 (cf. fig. 4) alimentées par une source lumineuse 41 prévue sur la carte électronique 7 ou d'une diode luminescente alimentée par un conducteur électrique depuis la carte électronique, en fonction de l'état des microrupteurs 71, 72 et 73. Cette liaison optique ou électrique entre la carte électronique 7 et le voyant lumineux 4 passe au travers de l'axe de guidage 54 creux de l'embase 5 et l'alésage 31 du corps 30 du bouton 3 pour ne pas gêner son mouvement axial.

Ce bouton 3 comporte également une butée 36 disposée le long du corps 30 perpendiculairement à l'alésage 31 et agencé pour coopérer avec un verrou de sécurité 6 dont le rôle est d'interdire l'enfoncement accidentel du bouton 3 ainsi que tout mouvement du bouton 3 en position de repos. Ce verrou de sécurité 6 est communément appelé sécurité enfant . Le bouton 3 comporte encore une rampe d'actionnement 37 d'un troisième microrupteur 73, prévue sur un prolongement 38 à l'arrière du corps 30 parallèle à l'alésage 31 et traversant la platine 50 de l'embase 5 par une ouverture 55 appropriée. Ce bouton 3 est avantageusement realisé d'une seule pièce moulage dans une matière synthétique.

En référence plus particulièrement aux figures 6A et 6B, le bouton 3 est conçu pour se déplacer entre deux positions : une position de repos (cf. fig. 6A) ' il est sorti dans laquelle tête d'appui 32 affleure la face avant de la palette de préhension 1 et le troisième microrupteur 73 est à l'état 0, et une position de travail (cf. fig. 6B) où il est enfoncé dans laquelle sa tête d'appui 32 est en retrait de la face avant de la palette de préhension 1 et le microrupteur 73 est à l'état 1 correspondant à la fonction desserrage du frein auxiliaire. Le passage entre la position de repos et la position de travail est obtenu par pression manuelle du conducteur sur le bouton 3 et son retour en position de repos est obtenu automatiquement par le ressort de rappel 35. Seule sa position de repos est une position stable.

La sécurité enfant mentionnée ci-dessus est constituée d'un verrou 6 rétractable formé d'un pene 61 monté coulissant dans un logement 62 prévu dans l'embase 5 perpendiculairement à l'alésage 53 de guidage de la poignée 2 et à l'axe de guidage 54 du bouton 3. Un ressort de rappel 63 est prévu dans ce logement 62 sous le pêne 61 pour le solliciter en compression et le rappeler en position verrouillée. Ce verrou de sécurité comporte un doigt 64 saillant à la base du pêne 61, orienté perpendiculairement et transversalement vers l'extérieur, et guidé dans une rainure 65 prévue dans un des longerons 23' de la poignée 2. La butée 36 du bouton 3 est disposée en regard de l'extrémité supérieure du pêne 61, qui interdit tout mouvement du bouton 3 quand la poignée 2 et le bouton 3 sont chacun en position repos.

La rainure 65 qui coopère avec le doigt 64 du verrou 6 définit une rampe à deux niveaux reliés par un plan incliné et agencée pour faire changer d'état ledit verrou 6 après une course C3 de la poignée 2 égale par exemple à 10 mm, entre position sortie et une position rentrée du pêne 61 correspondant respectivement une position verrouillée et une position déverrouillée du bouton 3. En position de repos de la poignée 2 et du bouton 3, ce doigt 64 se trouve dans le niveau haut de la rampe 65 et le pêne 61 est sorti verrouillant le bouton 3 à l'embase 5 et interdisant le desserrage du frein auxiliaire. En position de travail de la poignée 2 correspondant à l'ordre de serrage du frein auxiliaire, le bouton 3 n'est plus verrouillé mais reste dans sa position de repos sollicité par son ressort de rappel 35. Pour déverrouiller le bouton 3 et donner l'ordre de desserrer le frein auxiliaire, le conducteur doit tirer la poignée 2 au maximum sur une course au moins égale à C3, le doigt 64 descend dans le niveau de la rampe 65 et le pêne 61 rentre dans son logement 62, déverrouillant ainsi le bouton 3 qui peut être enfoncé par le conducteur pour donner l'ordre de desserrer le frein auxiliaire. Quand le conducteur relâche le bouton 3 et la poignée 2, chacun revient en position repos grâce à son ressort de rappel respectif 35, 25 et le verrou 6 replace dans sa position verrouillée grâce à son ressort de rappel 63. L'organe de commande 11 reprend donc automatiquement sa position repos en prenant soin de verrouiller à nouveau le bouton 3.

Cette logique de fonctionnement est résumée dans le tableau ci-après

Etat <SEP> 0 <SEP> ou <SEP> 1
<tb> Voyant <SEP> 4
<tb> 0 <SEP> 11
<tb> Microrupteur <SEP> 73 <SEP> Jn <SEP> i <SEP> 1
<tb> Bouton <SEP> 3
<tb> '0 <SEP> verrouille <SEP> i <SEP> 1
<tb> Verrou <SEP> 6 <SEP> 1
<tb> @ <SEP> i <SEP> mpe <SEP> verrou
<tb> Microrupteur <SEP> 72 <SEP> 1 <SEP> '
<tb> I
<tb> Microrupteur <SEP> 71 <SEP> 1
<tb> 2 <SEP> 5 <SEP> 7 <SEP> 10 <SEP> mm
<tb> poignée <SEP> 2
<tb> C1 <SEP> C2 <SEP> C3 Une variante de réalisation 11' de l'invention est illustrée par les figures et 7B. Dans cette réalisation, le deuxième microrupteur 72 de la réalisation précédente est supprimé et remplacé par un détecteur de déplacement 8 et le ressort rappel 25 de la poignée est combiné à un ressort complémentaire 9. L'objectif essentiel de cette variante de réalisation 11' est de restituer au conducteur une impression de résistance liée au freinage et à l'intensité du freinage. Dans cette configuration, une nouvelle fonction électronique est transmise au calculateur 13 par détecteur de déplacement 8 qui est agencé pour traduire le déplacement linéaire de poignée 2 représentant l'effort de traction sur la poignée.

Le détecteur de déplacement 8 est constitué, par exemple, d'un capteur 80 à effet Hall fixé sur la carte électronique 7 et associé à un microcontrôleur traduit le signal fourni par ce capteur en un signal exploitable par le calculateur 13. Ce capteur 80 fonctionne selon le principe suivant : il détecte les variations de champ magnétique d'un aimant 81 qui se déplace devant lui. Cet aimant 81 est, dans l'exemple représenté, constitué d'un barreau monté sur un chariot porte aimant 82 solidaire de l'un des longerons 23' de la poignée 2 au moyen d'une fourche 83 coopérant avec un téton 84 prévu dans ce longeron. Ce chariot porte aimant 82 est guidé linéairement dans au moins une rainure 85 correspondante prévue dans la carte électronique 7 assurant ainsi un guidage précis du chariot porte aimant 82 afin de garantir un entrefer constant entre l'aimant 81 et le capteur de déplacement 80.

Dans cette variante de réalisation, l'embase 5 est complétée par deux guides parallèles 92 saillants à l'arrière de la platine 50, de part et d'autre de l'alésage de guidage 53. Ces guides 92 sont terminés par un cran sapin 93 et imposent à une butée mobile 94 un mouvement rectiligne coaxial avec l'axe de guidage 22 de la poignée 2. Cette butée mobile 94 est maintenue au repos en contact avec les crans sapins 93 par le ressort complémentaire 9 qui assure la fonction "freinage dynamique". La butée mobile 94 est donc disposée entre les deux ressorts 25, 9 placés coaxialement autour de l'axe de guidage 22 de la poignée 2. Le ressort de rappel 25 est monté entre la traverse de renfort 24 et cette butée 94 et le ressort complémentaire 9 est monté entre cette butée 94 et la platine 50 de l'embase 5.

fonctionnement de cette variante de réalisation est le suivant. Lorsque le conducteur tire la poignée 2, deux phases principales sont à prendre en considération. Dans une première phase de la course de la poignée appelée R 1 et par exemple égale à 10 mm, le ressort de rappel 25 est comprimé jusqu'à ce que la traverse de renfort 24 soit en contact avec la butée mobile 94 et le premier microrupteur 71 est actionné (cf. fig. 7B). Dans une deuxième phase de la course de la poignée appelée R2 et par exemple égale à 10 mm, le ressort complémentaire 9 est comprimé jusqu'à ce que la butée mobile 94 soit en contact avec le fût arrière dans lequel est ménagé l'alésage de guidage 53 de l'embase 5. Dans cette phase, quand le ressort complémentaire 9 commence à être comprimé, l'effort résistant ressenti par le conducteur monte brusquement. Ceci est obtenu par la précontrainte du ressort complémentaire 9 qui donne au conducteur une sensation de résistance et restitue ainsi une impression de résistance au freinage.

Pendant la course de la poignée 2, l'aimant 81 se déplace devant le capteur de déplacement 80 qui détecte la position de la poignée 2 en mesurant la variation du champ magnétique généré par l'aimant. Le microcontrôleur associé ce capteur de deplacement 80 transforme cette variation de champ magnétique en un signal compréhensible par le calculateur 13, lequel va agir proportionnellement sur l'actionneur 15 pour obtenir un serrage progressif. II apparait clairement de cette description que l'invention permet d'atteindre les buts fixés. Notamment, elle permet de réaliser toute la commande du frein auxiliaire au moyen d'un dispositif de faible encombrement pouvant s'intégrer aisément dans le tableau de bord. Elle permet d'intégrer également la sécurité enfant permettant de verrouiller le bouton 3 servant au déverrouillage du frein auxiliaire. Elle permet aussi de transformer les ordres du conducteur transmis à la poignée 2 et au bouton 3 en signaux qui sont ensuite interprétés et traités par le calculateur 13. Ce dernier, recevant également des informations des autres capteurs 19 relatives à l'état de fonctionnement du véhicule, va gérer l'actionneur 15 du système de freinage en fonction de l'ensemble de ces informations. Ceci signifie que si le véhicule est l'arrêt ou une vitesse inférieure par exemple à 10 km/h, l'ordre de serrage du frein auxiliaire donné par le conducteur sera transformé en ordre de serrage du frein de stationnement avec une puissance de freinage juste nécessaire. Par contre, si le véhicule roule, cet ordre de serrage du frein auxiliaire sera transformé en ordre de serrage du frein de secours avec une puissance de freinage accrue, laquelle pouvant être gérée de manière conventionnelle par un dispositif d'assistance au freinage connu sous le nom d'ABS qui peut être associé au calculateur 13. La puissance de freinage peut être aussi choisie d'après la course de la poignée 2, comme indiqué dans la variante de réalisation de l'organe de commande 11'. Cela permet, le cas échéant, de rouler presque normalement en cas de défaillance du système de freinage principal.

La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits mais s'étend à toutes modifications et variantes évidentes pour l'homme du métier.

Notamment, la forme des pièces constituant l'invention n'est pas limitée à celle illustrée et décrite mais s'étend à toute forme équivalente. De même, les microrupteurs, le capteur de déplacement, le voyant lumineux, le verrou, les ressorts de rappel, le ressort complémentaire peuvent être remplacés par des moyens techniques équivalents.

Claims

Revendications

1. Organe électromécanique de commande (11) d'un actionneur (15) de frein de secours et de stationnement véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une embase (5) fixe montée dans le tableau de bord (12) du véhicule, une poignée (2) mobile pouvant être actionnée par le conducteur du véhicule et agencée pour transmettre un ordre de serrage du frein audit actionneur (15) lorsqu'elle est actionnée, un bouton (3) mobile pouvant être actionné par le conducteur et agencé pour transmettre un ordre de desserrage du frein audit actionneur quand il est actionné, un verrou de sécurité (6) couplé simultanément à l'embase (5) et à la poignée (2), ce verrou étant agencé pour verrouiller ledit bouton (3) afin d'interdire un desserrage accidentel du frein, et des moyens de détection (71 73) de position de la poignée (2) et du bouton (3) agencés pour générer des signaux exploitables par un calculateur (13) destiné à commander ledit actionneur (15) de frein en fonction des positions de ladite poignée (2) et dudit bouton (3).

2. Organe de commande selon revendication 1, caractérisé en ce que la poignée (2) comporte, dans une partie avant (A), une palette de préhension (1) pour actionner la poignée (2) par traction et, dans une partie arrière (B), des moyens de guidage (21, 22) en translation coopérant avec des moyens de guidage complémentaires (52, 53) prévus dans ladite embase (5), au moins un organe de rappel (25) agencé pour solliciter la poignée (2) dans une position de repos et au moins une rampe d'actionnement (27, 27') coopérant avec lesdits moyens de détection (71, 72).

3. Organe de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bouton (3) comporte, dans une partie avant (A), une tête d'appui (32) permettant de l'actionner par enfoncement et, dans une partie arrière (B), des moyens de guidage (31, 34) en translation coopérant avec des moyens de guidage complémentaires (54, 60) prévus dans ladite embase (5), au moins un organe de rappel (35) agencé pour solliciter le bouton (3) dans une position de repos et au moins une rampe d'actionnement (37) coopérant avec lesdits moyens de détection (73).

4. Organe de commande selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ladite palette (1) de la poignée (2) comporte un évidement (28) dans lequel est logé ledit bouton (3).

5. Organe de commande selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les moyens de guidage en translation respectivement de la poignée (2) et du bouton (3) sont distincts et comportent chacun au moins un axe (22, 54) guidé dans un alésage (53, 31), l'un étant prévu dans l'embase (5) et l'autre étant prévu respectivement sur la poignée (2) et le bouton (3), les axes de guidage (22, 54) étant parallèles entre eux.

6. Organe de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces axes de guidage (22, sont superposés et disposés dans le plan de symetrie dudit organe de commande (11).

7. Organe de commande selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent des microrupteurs (71, 72, 73) associés respectivement à une rampe d'actionnement (27, 27', 37) de la poignée (2) et du bouton (3) et en ce que les rampes d'actionnement comportent chacune deux niveaux parallèles reliés entre eux par un plan incliné de manière à faire changer d'état lesdits microrupteurs en fonction respectivement du déplacement de poignée (2) et du bouton (3).

8. Organe de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent aussi une carte électronique (7) sur laquelle sont disposés lesdits microrupteurs (71, 72, 73), cette carte étant montée dans l'embase (5) et couplée au calculateur (13) par des moyens de transmission de signaux.

9. Organe de commande selon les revendications 5 et 7, caractérisé en ce que les rampes d'actionnement (27, 27', 37) sont parallèles entre elles et sont distinctes des moyens de guidage (21, 22, 31, 34) en translation de la poignée (2) et du bouton (3).

10. Organe de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que les organes de rappel (25, 35) respectivement de la poignée (2) et du bouton (3) sont disposés coaxialement auxdits axes de guidage (22, 54) entre l'embase (5) et respectivement la poignée (2) et le bouton (3).

11. Organe de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'embase (5) comporte une platine (50) agencée pour être fixée dans tableau de bord (12), l'axe de guidage (54) du bouton (3) s'étendant dans la partie avant (A) et l'alésage (53) de guidage de la poignée (2) s'étendant dans la partie arrière (B), ladite platine (50) comportant des ouvertures (55) traversées par l'axe de guidage (22) de la poignée (2) et lesdites rampes d'actionnement (27, 27', 37).

12. Organe de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le verrou de sécurité (6) comporte au moins un pêne (61) mobile perpendiculairement aux axes de guidage (22, 54) de la poignée (2) et du bouton (3), ce pêne (61) étant guidé dans un logement (62) correspondant de l'embase (5) et étant agencé pour coopérer avec ledit bouton (3), ce pêne étant sollicité en direction du bouton (3) par un organe de rappel (63) et comportant un doigt (64) saillant transversalement guidé dans une rampe d'actionnement (65) prévue sur la poignée (2), cette rampe comportant deux niveaux parallèles reliés entre eux par un plan incliné de manière à faire changer d'état ledit verrou de sécurité (6) en fonction du déplacement de la poignée (2).

13. Organe de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la poignée (2) comporte deux rampes d'actionnement (27, des moyens de détection distinctes, parallèles et disposées de part et d'autre des moyens de guidage (22).

14. Organe de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que les deux rampes d'actionnement (27, 27') sont prévues sur deux longerons (23, 23') parallèles, solidaires de la palette de préhension (1) et reliés entre eux par une traverse de renfort (24), la rampe d'actionnement (65) du verrou (6) de sécurité étant également prévue sur un des longerons (23').

15. Organe de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la poignée (2) comporte un organe de rappel (9) complémentaire précontraint agencé pour restituer au conducteur un effort progressif lors de l'actionnement de la poignée (2) représentatif de l'effort au serrage du frein.

16. Organe de commande selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'embase (5) comporte une butée (94) mobile montée entre deux guides (92) fixes et positionnée entre les deux organes de rappel (25, 9) de la poignée (2) de telle manière que dans une première phase (RI) de la course de poignée (2) seul l'organe de rappel (25) est comprimé et que dans une seconde phase (R2) l'organe de rappel complémentaire (9) est comprimé à son tour.

17. Organe de commande selon la revendication 16, caractérisé ce que les moyens de détection comportent un détecteur de déplacement (8) agencé pour informer en continu ledit calculateur (13) sur la position de la poignée (2) pendant sa course.

18. Organe de commande selon la revendication 17, caractérisé en ce que le détecteur de déplacement (8) comporte un capteur (80) à effet Hall solidaire de l'embase (5) et un aimant (81) solidaire de la poignée (2). Organe de commande selon les revendications 7 et 18, caractérisé en ce que le détecteur de déplacement (8) comporte un chariot porte aimant (82) mobile, relié solidairement à la poignée (2) et guidé en translation dans au moins une rainure (85) ménagée dans ladite carte électronique (7), le capteur (80) à effet Hall étant monté cette carte (7). 20. Organe de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la poignée (2), le bouton (3) et l'embase (5) sont chacun réalisés d'une seule pièce dans une matière synthétique moulée. 21. Organe de commande selon les revendications 5 et 20, caractérisé en ce que l'axe de guidage (22) de la poignée (2) est métallique et est surmoulé dans ladite poignée.