FR3038586A1 - Systeme de freinage electrique differentiel de secours/parc - Google Patents

Systeme de freinage electrique differentiel de secours/parc Download PDF

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Abstract

Un système, un appareil et un procédé assurent un freinage différentiel de secours permettant de piloter un aéronef à l'aide des freins. On propose un dispositif d'entrée de freinage qui offre non seulement des fonctions de freinage de secours et de parc, mais qui permet également d'effectuer un freinage différentiel. Le dispositif d'entrée de freinage (qui peut être un levier, une pédale, une manette de freinage de parc et/ou de secours, etc.) peut être utilisé dans un système de freinage comportant une unité de commande de système de freinage (BSCU), un ou plusieurs dispositifs de commande d'actionneurs électromécaniques (EMAC) et un ensemble de freinage comprenant un ou plusieurs actionneurs électriques. Chaque EMAC est électriquement relié à un ou plusieurs des actionneurs afin de fournir de l'énergie électrique permettant d'entraîner les actionneurs. Chaque EMAC est également relié par voie de communication à la BSCU afin d'en recevoir des données de freinage. En cas d'urgence, le dispositif d'entrée envoie directement les signaux de freinage aux actionneurs de frein.

Description

SYSTEME DE FREINAGE ELECTRIQUE DIFFERENTIEL DE SECOURS/PARC L'invention concerne de façon généralement des freins et plus précisément, des commandes de freinage offrant des fonctions de freinage de parc et de secours dans un aéronef.
Les aéronefs, comme d'autres véhicules, comportent un système de freinage de secours qui active les freins pour le parcage à long terme et, pour un arrêt de secours, lorsque le système de freinage principal tombe en panne. Des systèmes de freinage de secours de ce type peuvent être actionnés par voie électrique ou hydraulique et sont bien connus de l'homme de l'art normalement compétent dans ce domaine.
Dans des systèmes de freinage de secours actionnés électriquement, un signal d'ordre de freinage de secours (sous la forme d'un signal analogique ou numérique) est généré par un levier ou une manette de freinage de secours, et ce signal est fourni à une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Brake System Control Unit). La BSCU, sur la base de ce signal, ordonne à un dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC pour Electro-Mechanical Actuator Controller) d'activer un actionneur. L'EMAC, en réponse à cet ordre provenant de la BSCU, alimente en énergie électrique un actionneur d'un ensemble de freinage afin d'exercer une force de freinage.
En outre, des systèmes de freinage actionnés électriquement comportent également un boîtier de commande de freinage de secours séparé. Le boîtier de commande de freinage de secours est configuré pour commander les actionneurs de freins lors d'une panne du système de freinage principal (par exemple lors d'une panne de la BSCU). Ces systèmes sont typiquement conçus pour activer tous les freins à des degrés identiques afin d'amener l'aéronef à l'arrêt.
On propose un dispositif d'entrée de freinage destiné à un système de freinage de secours qui permet non seulement de mettre en oeuvre des fonctions de freinage de secours et de parc, mais permet également un freinage différentiel afin d'effectuer le pilotage aux freins d'un aéronef. Cela permet au pilote non seulement d'arrêter l'avion en cas d'urgence, mais également de piloter l'avion aux freins lors d'un arrêt d'urgence. Plus précisément, le dispositif d'entrée de freinage (par exemple un levier, une pédale, une manette de frein de parc et/ou de secours, etc.) peut être utilisé dans un système de freinage comportant une unité de commande de système de freinage (BSCU), un ou plusieurs dispositifs de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) et un ensemble de freinage comportant un ou plusieurs actionneurs électriques. Chaque EMAC est électriquement relié à un ou plusieurs des actionneurs de façon à fournir de l'énergie électrique permettant d'entraîner les actionneurs. Chaque EMAC est également relié par voie de communication à la BSCU de façon à en recevoir des données de freinage.
Chaque EMAC peut comporter un commutateur ou autre permettant de sélectionner un signal devant être fourni au réseau de compensation d'asservissement et à des circuits d'attaque de l'EMAC. Le commutateur est commandé par l'intermédiaire d'un signal de mode de freinage (normal ou parc/urgence) généré sur la base du dispositif d'entrée de freinage. La sortie du commutateur est reliée à une entrée du réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque d'actionneurs de l'EMAC de façon à sélectionner le signal utilisé par le réseau de compensation d'asservissement et par les circuits d'attaque destinés à commander les actionneurs.
Pour une opération de freinage normale, la BSCU génère un signal de force de freinage correspondant à une force de freinage souhaitée et fournit le signal de force de freinage à chaque EMAC. Le processeur de chaque EMAC, sur la base du signal de force de freinage provenant de la BSCU, génère un signal de commande de freinage destiné au réseau de compensation d'asservissement et au circuit d'attaque d'actionneur. Lors d'un mode de freinage normal, le commutateur sélectionne le signal généré par le processeur de l'EMAC et fournit ce signal au réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque. Ainsi, une commande de freinage globale est fournie pendant le freinage normal par l'intermédiaire de la BSCU et des processeurs de l'EMAC.
Pour une opération de freinage de parc et/ou de secours/pilotage aux freins, le signal de mode de freinage fourni à chaque EMAC est représentatif du mode de parc/ secours/pilotage aux freins. Sur la base de ce mode, le commutateur achemine directement le signal ou les signaux d'ordre de freinage tels qu'ils sont générés par le dispositif d'entrée de freinage au réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque d'actionneur de l'EMAC. Le réseau de compensation d'asservissement et les circuits d'attaque commandent alors les actionneurs afin d'exercer une force de freinage. Ainsi, lors d'un freinage/d'un pilotage aux freins de parc ou de secours, on évite simultanément les processeurs de la BSCU et de l'EMAC et la commande de freinage est directement fournie par le dispositif d'entrée de freinage (par exemple à partir de la manette de freinage). Cette architecture est avantageuse car elle élimine le besoin d'un boîtier de commande de secours séparé (ou isolé) pour commander les EMAC en cas de panne du système de freinage principal.
Selon un aspect de l'invention, un dispositif d'entrée de freinage destiné à fournir des signaux de freinage de secours à au moins deux actionneurs de freins associés à des ensembles de freinage gauche et droit d'un véhicule, comprend un organe d'entrée mobile dans une première direction correspondant à un niveau de freinage et mobile dans une seconde direction correspondant à une répartition relative du niveau de freinage entre les premier et second signaux de freinage destinés à la commande des au moins deux actionneurs de frein. Les premier et second signaux de freinage peuvent être modulés par un pilote lors d'un freinage d'urgence afin d'appliquer un freinage différentiel à des roues séparées d'un aéronef, le dispositif comprenant en outre un système de verrouillage de frein de parc destiné à verrouiller l'organe d'entrée à une position de freinage de parc et un capteur de freinage de parc destiné à détecter l'instant où le dispositif d'entrée est dans un mode de freinage de parc et à générer un signal en réponse à cela.
Plus précisément, l'organe d'entrée peut être mobile linéairement entre des première et seconde positions correspondant à des niveaux de freinage minimal et maximal, la position de la manette étant représentative d'un niveau souhaité de freinage. L'organe d'entrée peut être mis en rotation autour de son axe central, la position angulaire de l'organe d'entrée étant représentative d'une répartition souhaitée du niveau de freinage entre les premier et second signaux. A titre d'exemple, l'organe d'entrée peut comporter une manette qui est à la fois coulissante linéairement et rotative. Au moins un capteur peut être prévu pour détecter une position de l'organe d'entrée et générer les signaux de freinage en réponse à cela. Le dispositif d'entrée comportant une position de freinage de parc, celle-ci pouvant correspondre à un niveau maximal de freinage..
Conformément à un autre aspect, un système de freinage d'aéronef comprend au moins un ensemble de freinage destiné à freiner une roue d'un aéronef, l'ensemble de freinage comportant au moins un vérin destiné à exercer une action de freinage en réponse à un signal de freinage qui lui est fourni, et un dispositif d'entrée de freinage tel que mentionné ci-dessus, destiné à fournir le signal de freinage à l'actionneur.
Conformément à un autre aspect, un système de freinage de secours comprend au moins deux ensembles de freinage ayant des actionneurs destinés à freiner des roues respectives d'un aéronef, et un dispositif d'entrée de freinage de secours destiné à fournir des signaux de freinage de secours à chaque actionneur. Le dispositif d'entrée comporte des premier et second organes d'entrée destinés à générer des premier et second signaux de freinage permettant de commander les au moins deux ensembles de freinage, chacun des organes d'entrée étant mobile entre une première position correspondant à un niveau minimal de freinage et une seconde position correspondant à un niveau maximal de freinage. Les premier et second signaux de freinage peuvent être modulés par un pilote lors d'un freinage d'urgence de façon à appliquer un freinage différentiel à des roues séparées d'un aéronef, le système de freinage de secours comprenant en outre un capteur de freinage de parc destiné à détecter l’instant où le dispositif d’entrée est dans un mode de freinage de parc et à générer un signal en réponse à cela.
Plus précisément, les premier et second organes d'entrée peuvent être des pédales. Au moins un capteur peut être prévu pour détecter une position d'un organe d'entrée et générer un signal de freinage en réponse à cela. Un système de verrouillage de frein de parc peut être prévu pour verrouiller les organes d'entrée du dispositif d'entrée à une position de freinage de parc, laquelle position peut correspondre à un niveau maximal de freinage. Le système de verrouillage de frein de parc peut comporter un loquet qui maintient les premier et second organes d'entrée à la position de freinage de parc. Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus et d'autres encore, l'invention comprend donc les caractéristiques décrites plus en détail ci-après et particulièrement indiquées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés montrent en détail des modes de réalisation proposés à titre d'illustration de l'invention. Cependant, ces modes de réalisation ne sont représentatifs que d'un petit nombre des diverses façons dont les principes de l'invention peuvent être exploités.
La figure 1 est un schéma de principe simple illustrant un exemple d'architecture destiné à commander un système de freinage d'aéronef conformément à la présente invention.
La figure 2 est une illustration schématique d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples.
La figure 3 est une illustration schématique d'un actionneur de frein et du servo-amplificateur associé utilisés dans le système de la figure 2.
Les figures 4A et 4B sont des schémas de principe illustrant un exemple de dispositif d'entrée de freinage conforme à l'invention.
Les figures 5A à 5D sont des schémas de principe illustrant un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage conforme à l'invention dans divers modes de fonctionnement.
La figure 6 est un schéma de principe illustrant une vue latérale de l'exemple de dispositif d'entrée de freinage des figures 5A à 5D.
La figure 7 est un schéma de principe illustrant une vue de dessus de l'exemple de dispositif d'entrée de freinage des figures 5A à 5D, avec un système de capteurs destiné à détecter l'activation du dispositif.
Les figures 8A à 8C sont des schémas de principe illustrant un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage conforme à l'invention dans divers modes de fonctionnement.
La figure 9 est un autre schéma du dispositif d'entrée de freinage des figures 8A à 8C.
La figure 10 est une vue latérale schématique d'un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage.
La figure 11 est une vue de dessus schématique du dispositif d'entrée de freinage de la figure 10.
La figure 12 est une vue en perspective d'un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage conforme à l'invention.
La figure 13 est une vue de dessus schématique du dispositif d'entrée de freinage de la figure 12.
La figure 14 est une vue latérale schématique d'un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage.
La figure 15 est une vue en plan schématique de l'exemple de dispositif d'entrée de freinage de la figure 14 en diverses positions.
Fig. 16 est un graphique illustrant le niveau de l'ordre de freinage généré par le dispositif d'entrée de freinage des figures 14 à 15 en diverses positions.
Les principes de l'invention sont décrits ci-après en référence aux dessins. Comme l'invention a été conçue et mise au point en vue d'être utilisée dans un système de freinage d'aéronef, elle sera décrite ci-après dans ce seul contexte. Cependant, les principes de l'invention selon leur acception la plus large peuvent être adaptés à des systèmes de freinage d'autres types de véhicules. De plus, l'analyse présentée ci-après d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples est fournie à titre non limitatif d'illustration, à l'exception de ce qui est défini dans les revendications annexées au présent fascicule. Par conséquent, on se bornera à fournir des détails et des éléments caractéristiques fonctionnels généraux de ce système de façon à ne pas alourdir la présentation de l'invention de détails pouvant varier d'une application à l'autre.
Se référant tout d'abord à la figure 1, celle-ci représente un exemple de système de freinage électrique 10 ayant une architecture conforme à la présente invention. L'exemple de système de freinage électrique comprend une unité de commande de système de freinage (BSCU) 12 configurée pour mettre en œuvre de manière classique des opérations de freinage de l'aéronef. La BSCU 12 est configurée de façon à recevoir diverses entrées d'un opérateur, par exemple des signaux de pédale de frein de pilote gauche et droite provenant de pédales de frein de pilote gauche et droite 141 et 14r, et des signaux de pédale de frein de copilote gauche et droite provenant des pédales de frein de copilote gauche et droite 161 et 16r. Les signaux de pédale de frein peuvent par exemple être générés par l'intermédiaire de dispositifs LVDT (transformateurs différentiels variables linéaires - non représentés) fonctionnellement reliés aux pédales respectives. Lorsqu'on actionne les pédales, chaque LVDT génère un signal de tension correspondant au degré d'actionnement de la pédale, et ce signal de tension peut, de la manière classique, être fourni à la BSCU 12. On peut noter que d'autres procédés permettant de générer les signaux de pédales de freins peuvent également être utilisés, parmi lesquels des codeurs, des potentiomètres, etc.
La BSCU 12 peut également recevoir d'autres entrées d'un opérateur, par exemple des données provenant d'un commutateur de freinage automatique 18 destiné à configurer une logique de freinage automatique. Le commutateur de freinage automatique 18 peut comporter plusieurs réglages, tels qu'une entrée d'activation/désactivation, une entrée de niveau de freinage automatique (par exemple faible, moyen, élevé) et une entrée de décollage interrompu (RTO pour Rejected Take-Off) (par exemple pour activer ou désactiver la fonctionnalité RTO). La BSCU 12 peut également recevoir d'autres données d'aéronef 20, telles que des données discrètes (par exemple des données de capteurs, telles que la référence air-sol, la position escamotée/sortie du train d'atterrissage, etc.), des données analogiques (par exemple des données de force, des données de température, etc.), des données série, etc., comme cela est bien connu.
La BSCU 12 est reliée par voie de communication à un ou plusieurs dispositifs de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) 24, la BSCU 12 fournissant un signal de force de freinage aux EMAC respectifs lors d'opérations de freinage normales. Il est préférable que le raccordement s'effectue par l'intermédiaire d'une liaison de communication série, bien que des données puissent également être échangées par l'intermédiaire de connexions discrètes et/ou analogiques. La BSCU 12 est configurée pour obtenir le signal de force de freinage à partir de données de freinage générées par les pédales 141, 14r, 161, 16r, et/ou d'une commande de freinage automatique et d'antipatinage.
Un dispositif d'entrée de freinage 22, qui est de préférence un dispositif de freinage de parc/freinage de secours combiné (par exemple une manette, un levier, une pédale, etc.), fournit un signal d'ordre de freinage à chaque EMAC 24. Le signal d'ordre de freinage peut être généré par des techniques connues, par exemple au moyen d'un LVDT, comme décrit précédemment à propos des pédales de frein 141, 14r, 161, 16r, ou par l'intermédiaire d'un codeur ou d'un potentiomètre configuré pour fournir des données correspondant à un actionnement ou à une rotation du dispositif d'entrée de freinage 22. On peut noter que d'autres procédés connus permettant de générer le signal d'ordre de freinage peuvent également être utilisés. Il est préférable que le dispositif d'entrée de freinage comprenne un sélecteur de mode permettant d'indiquer l'instant où l'on souhaite un freinage normal ou de parc/secours. A titre d'exemple, le dispositif d'entrée de freinage 22 peut comprendre des contacts qui sont ouverts lorsque le dispositif d'entrée de freinage se situe à une première position (par exemple lorsqu'il est mis en rotation vers la gauche ou poussé vers l'intérieur), et fermés lorsque le dispositif d'entrée de freinage se situe à une seconde position (par exemple lorsqu'il est mis en rotation vers la droite ou tiré vers l'extérieur). En variante, le sélecteur de mode de freinage peut être séparé du dispositif d'entrée de freinage 22. Le dispositif d'entrée de freinage 22 peut également fournir des signaux de freinage séparés destinés à des freins de côté gauche et droit respectifs, comme cela sera décrit plus en détail ci-après. D'autres détails concernant divers dispositifs d'entrée de freinage sont fournis ci-après en référence aux figures 4A à 9.
Les EMAC 24 sont électriquement reliés à un ou plusieurs actionneurs 26 d'un ensemble de freinage 28, chaque ensemble de freinage 28 comprenant les un ou plusieurs actionneurs 26, des vérins 30 correspondants fonctionnellement reliés à chaque actionneur 26, et une pile de disques de freinage 30 ayant une pluralité de rotors reliés en rotation à une roue 34 et de stators fixés en rotation par rapport à la roue 34. Chaque actionneur 26 et chaque vérin 30 sont configurés pour s'engager de force sur la pile de disques de freinage 30 de façon à exercer une force de freinage sur une roue 34 correspondante. Des capteurs de vitesse de roue 36 fournissent des données de vitesse de roue à la BSCU 12 pour mettre en œuvre, de la manière classique, des fonctions d'antipatinage et de freinage automatique.
Comme noté ci-dessus, chaque EMAC 24 reçoit le signal de force de freinage de la BSCU 12. En plus du signal de force de freinage, chaque EMAC 24 est configuré pour recevoir le signal d'ordre de freinage du dispositif d'entrée de freinage 22, et le signal de mode de freinage indiquant si une opération de freinage normale ou une opération de freinage de parc/secours est souhaitée. Sur la base du signal de mode de freinage, chaque EMAC 24 sélectionne un signal correspondant au signal de force de freinage fourni par la BSCU 12 ou le signal d'ordre de freinage fourni par le dispositif d'entrée de freinage 22 et, sur la base de ce signal, commande les actionneurs afin qu'ils exercent une force de freinage. Des détails supplémentaires concernant le fonctionnement de l'EMAC sont présentés ci-après en référence aux figures 2 et 3.
La figure 2 illustre schématiquement un exemple de système 10' d'actionnement de frein électrique commandé par ordinateur à actionneurs multiples, auquel les principes de l'invention peuvent être appliqués. Les principales fonctions du système 10' sont exécutées par un dispositif de commande d'EMAC 40 et par un ensemble d'actionneur de frein 42. L'ensemble d'actionneur de frein 42 peut être monté de la manière classique sur un ensemble à roue et frein 44 afin d'appliquer et de supprimer une force de freinage exercée sur une roue rotative 34 de cet ensemble à roue et de frein. Des données de vitesse de roue sont fournies au dispositif de commande 40 par l'intermédiaire d'un capteur de vitesse de roue 36 relié à chaque roue 34.
Dans l'exemple de système 10' illustré, l'ensemble d'actionneur de frein 42 comprend au moins un, et de préférence une pluralité d'actionneurs 26, par exemple des actionneurs électromécaniques (EMA pour Electro-Mechanical Actuator) 26. Le dispositif de commande d'EMAC 40 comprend un nombre correspondant de servo-amplificateurs indépendants 46, un microprocesseur 48 auquel sont associés des périphériques, et des circuits d'entrée/sortie de données (E/S) 50. Comme illustré, de multiples (par exemple 4) boucles d'asservissement électromécaniques linéaires indépendantes fonctionnent dans un mode de position, c'est-à-dire que la position linéaire de chaque actionneur est fonction d'une tension d'entrée analogique (ou numérique équivalente pour un processeur de signaux numériques) appliquée à une entrée d'ordre de position.
Comme mentionné précédemment, le dispositif d'entrée de freinage 22, par l'intermédiaire d'un générateur de signal 22a, génère le signal d'ordre de freinage qui est fourni à chaque EMAC (par exemple à chaque amplificateur 46 de l'EMAC). Est également fournie à chaque amplificateur une entrée de mode de freinage qui est générée par l'intermédiaire d'un commutateur 22b. Lors d'opérations de freinage normales, le commutateur 22b est fermé et une commande de freinage est effectuée par l'intermédiaire de la BSCU 12 et du dispositif de commande d'EMAC 40. Cependant, lors d'opérations de freinage de parc/secours, le commutateur 22b est ouvert et chaque amplificateur 46 utilise l'ordre de freinage tel qu'il est fourni par le dispositif d'entrée de freinage 22, en évitant ainsi la BSCU 12 et le dispositif de commande d'EMAC 40. De ce fait, chaque amplificateur peut comporter un moyen de commutation permettant de sélectionner soit les données générées par la BSCU 12 et par le processeur 48, soit les données proprement dites fournies par le dispositif d'entrée de freinage 22.
Sur la figure 3, on a représenté de façon plus détaillée un exemple d'actionneur de frein électromécanique 26 et de servo-amplificateur associé 46. L'actionneur de frein 26 comprend un servo-moteur électrique 52, un train d'engrenages 54 et un vérin de sortie à déplacement alternatif 30. Un capteur de position de vérin de sortie 56 qui permet de fournir un retour de position de l'actionneur, comme illustré, et un capteur de force 58 qui fournit des données représentatives d'une force appliquée par l'actionneur de frein à la pile de disques de freinage sont associés à l'actionneur de frein. Bien que cela ne soit pas représenté, un tachymètre de moteur fournissant un retour de vitesse est également associé à l'actionneur de frein 26.
Le servo-amplificateur 46 comprend un réseau de compensation de boucle d'asservissement et des amplificateurs 60 ainsi qu'un circuit d'attaque de moteur à courant continu 62 associé à des circuits de commande logiques et de commande de courant. Plus précisément, le servo-amplificateur 46 peut comprendre une boucle intérieure d'asservissement de commande de courant de moteur 64, une boucle intermédiaire d'asservissement de vitesse de moteur 66, et une boucle d'asservissement de position de vérin 68. Les données de retour de force 69 peuvent être fournies à la BSCU pour commander la force effectivement appliquée. Chaque boucle peut être compensée de façon à obtenir un comportement souhaité du point de vue de la largeur de bande, et de façon à obtenir une réponse dynamique uniforme de tous les actionneurs de frein 26. De plus, le servo-amplificateur 46 comprend un moyen permettant de commander le courant de moteur et par conséquent, la force de sortie de l'actionneur de frein, en réponse à une entrée de commande de force. L'entrée de commande de force peut être un signal d'entrée analogique qui commande un niveau de courant du moteur, tandis que l'entrée d'ordre de position précitée commande le déplacement de l'actionneur. On peut noter que les signaux d'entrée analogiques peuvent être remplacés par des signaux d'entrée numériques si un processeur de signaux numériques est utilisé dans le servo-amplificateur pour commander les actionneurs.
Un commutateur 65 fournit une entrée au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. Il est préférable que le commutateur 65 soit un commutateur électronique ou logiciel. Cependant, on peut utiliser un commutateur mécanique selon la configuration de l'EMAC 24. Le commutateur 65 comprend une première entrée 11 configurée pour recevoir le signal de commande de freinage du dispositif de commande d'EMAC 40 (qui provient en fait des pédales 141, 14r, 161, 16R et/ou de la logique de freinage automatique et d'anti-patinage provenant de la BSCU 12), et une seconde entrée I2 configurée pour recevoir le signal d'ordre de freinage du dispositif d'entrée de freinage 22. Une entrée de sélection SE du commutateur 65 est reliée au commutateur de mode 22a, et une sortie du commutateur 65 est reliée au réseau de compensation de boucle d'asservissement, comme indiqué précédemment. Sur la base du mode de freinage particulier indiqué par le commutateur de mode 22b, le commutateur 65 fournit soit le signal de commande de freinage (provenant du dispositif de commande d'EMAC 40), soit le signal d'ordre de freinage (provenant du dispositif d'entrée de freinage 22) au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. Bien que cela ne soit pas représenté, une logique de mise à l'échelle peut être contenue dans l'EMAC pour adapter de façon appropriée l'échelle du signal d'ordre de freinage afin qu'il puisse être utilisé par les circuits de l'EMAC. De plus, bien que le commutateur soit représenté comme faisant partie de l'EMAC, il est possible de faire en sorte que le commutateur soit séparé de l'EMAC 24.
Lors d'un freinage normal, l'entrée de sélection SE est vraie et le commutateur 65 connecte la première entrée 11 à la sortie du commutateur, reliant ainsi le signal de commande de freinage provenant du dispositif de commande d'EMAC 40 au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60 (et ainsi, au circuit d'attaque de moteur 62). Par conséquent, le déplacement de chaque actionneur 26 est commandé par le dispositif de commande électronique 40 (figure 2) et la BSCU 12. Le microprocesseur 48 du dispositif de commande 40 fournit un traitement par algorithme de commande de freinage, un stockage de données temporaires en RAM, un stockage en mémoire de programme, une unité de stockage de données non volatile, et une commande des servo-amplificateurs 46 par l'intermédiaire des circuits d'entrée/sortie 50. Les circuits d'entrée/sortie 50 assurent une conversion de données numérique-à-analogique en générant les ordres de position analogiques et les ordres de commande de courant de moteur analogiques destinés aux quatre actionneurs, une conversion de données analogique-à-numérique pour surveiller les signaux de détection de position d'actionneurs et de retour de courant de moteur, et des signaux discrets destinés à des fonctions auxiliaires telles qu'une commande de frein moteur. Bien que des microprocesseurs soient utilisés dans le mode de réalisation préféré illustré, le traitement pourrait s'effectuer de façon analogique et non pas numérique, ou pourrait s'effectuer de façon combinée à un traitement numérique, selon ce que l'on souhaite.
Lors d'opérations de freinage de parc/secours, la BSCU 12 et le dispositif de commande 40 sont tous deux évités, et le déplacement de chaque actionneur 26 est directement commandé par le dispositif d'entrée de freinage 22. Plus précisément, lorsque le mode de freinage correspond à un freinage de parc/secours, l'entrée de sélection SE est fausse, et le commutateur 65 connecte la seconde entrée I2 à la sortie du commutateur, reliant ainsi directement le signal d'ordre de freinage provenant du dispositif d'entrée de freinage 22 au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. Ainsi, en cas de panne du système de freinage principal, un freinage de parc/secours peut être réalisé par l'intermédiaire de chaque EMAC, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser une unité de commande de secours. On peut noter que le dispositif d'entrée de freinage 22 peut fournir des signaux de freinage à des ensembles de freinage gauche et droit respectifs, par exemple pour piloter l'aéronef à l'aide des freins. D'autres détails concernant le système de freinage sont indiqués dans la demande de brevet US cédée en commun No A12/429303 déposée le 24 avril 2009 et intitulée "ELECTRIC BRAKE ARCHITECTURE WITH DISSIMILAR EMERGENCY BRAKING PATH", qui est citée ici à titre de référence dans sa totalité.
Se référant à présent aux figures 4A et 4B, celles-ci représentent schématiquement un dispositif d'entrée de freinage 22 en vue de dessus (figure 4A) et en vue latérale (figure 4B). L'exemple de dispositif d'entrée de freinage 22 comprend une manette 70 configurée pour se déplacer le long d'une gorge ou d'un guide 72. A la manette 70 est fonctionnellement relié un générateur de signal 22a tel qu'un potentiomètre 22a, un déplacement de la manette 70 le long de la gorge 72 provoquant une déviation correspondante d'un bras de curseur 23a du potentiomètre. En appliquant une tension aux bornes extérieures 23b et 23c du potentiomètre 22a, on peut générer un signal d'ordre de freinage sur la borne du bras de curseur 23d, qui correspond à la position de la manette à l'intérieur de la gorge (et par conséquent, au niveau souhaité de freinage).
Il est à noter que l'on se réfère à un potentiomètre à seul titre d'exemple, et que d'autres dispositifs tels qu'un LVDT, un codeur, etc. peuvent être utilisés au lieu du potentiomètre pour déterminer le signal d'ordre de freinage. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 4A, les bornes du potentiomètre 22a sont électriquement reliées à l'EMAC 24 de façon à lui fournir le signal d'ordre de freinage.
Se référant en outre à la figure 4B, celle-ci représente une vue latérale schématique simple de l'exemple de dispositif d'entrée de freinage 22. La manette 70, en plus d'être fonctionnellement reliée au générateur de signal 22a, est également fonctionnellement reliée au commutateur 22b. Il est préférable que la manette 70 soit une manette du type pousser/tirer maintenue, qui peut être maintenue en position sortie (tirée) ou en position rentrée (poussée). Lorsqu'il est en position "sortie/tirée", le commutateur 22b est dans un état électriquement fermé, et lorsqu'il est en position "rentrée/poussée", le commutateur 22b est dans un état électriquement ouvert. La position "sortie/tirée" peut correspondre à un mode de freinage normal (c'est-à-dire une commande de freinage s'effectuant par l'intermédiaire de la BSCU 12), alors que la position "rentrée/poussée" peut correspondre au mode de parc/secours. Le commutateur 22b est électriquement relié au commutateur 65 de façon à fournir une indication du mode de freinage en cours (normal ou parc/secours).
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif d'entrée de freinage peut comprendre une manette rotative (plutôt qu'un dispositif du type pousser/tirer). Dans ce mode de réalisation, la rotation de la manette dans un sens (par exemple vers la gauche) peut correspondre à un mode de freinage normal, et la rotation de la manette dans un autre sens (par exemple vers la droite) peut correspondre à une opération de freinage de parc/secours.
Par conséquent, le dispositif d'entrée de freinage 22 peut fournir à la fois une référence de freinage de parc/secours et un indicateur de mode qui peut être utilisé pour configurer le mode de fonctionnement du système de freinage. Cela est avantageux car il suffit au pilote de manipuler une commande unique pour l'opération de freinage de parc/secours.
Se référant aux figures 5A à 5D et 6, et tout d'abord aux figures 5A et 6, celles-ci représentent un dispositif d'entrée de freinage 82 qui offre une fonctionnalité semblable à celle du dispositif d'entrée de freinage 22 décrite précédemment, mais qui facilite en outre un freinage différentiel permettant de piloter l'aéronef à l'aide des freins lors d'un freinage d'urgence. Le dispositif d'entrée de freinage 82 est semblable au dispositif 22 tant du point de vue de la forme que du point de vue de la fonction, à l'exception de la manette 70 qui est rotative sur son axe central afin de commander un niveau de freinage appliqué à des ensembles de freinage séparés, par exemple des ensembles de freinage gauche et droit.
Par conséquent, le dispositif d'entrée de freinage 82 comprend une manette 70 montée sur un guide 72 permettant simultanément un mouvement coulissant et rotatif, et une paire de boutons latéraux 84 permettant un freinage d'urgence ainsi qu'un verrouillage de la manette 70 en position de parc, comme cela sera décrit plus en détail ci-après. Comme pour le dispositif d'entrée 22 décrit précédemment, le coulissement de la manette 70 vers l'avant produit un signal de freinage croissant. Cependant, dans ce mode de réalisation, la rotation de la manette 70 produit des signaux de freinage gauche et droit respectifs qui peuvent être directement appliqués à chaque EMAC pour réaliser un freinage différentiel. Un indicateur de direction 86 indique la direction dans laquelle l'aéronef sera piloté par rapport à la direction vers l'avant par exemple, par rapport à l'axe longitudinal du guide 72).
Plus précisément, et se référant en outre aux figures restantes 5B à 5D, le dispositif d'entrée 82 est représenté en diverses positions correspondant à diverses actions de freinage. Sur la figure 5A, la manette 70 est verrouillée en position arrière, cela correspondant à une absence d'activité de freinage. Les boutons latéraux 84 ne sont pas enfoncés et servent à maintenir ou à verrouiller d'une autre manière la manette à la position illustrée, pour éviter un actionnement intempestif des freins. La figure 6 illustre une vue latérale schématique du dispositif d'entrée de freinage 82 à la position de la figure 5A.
Sur la figure 5B, les boutons latéraux 84 ont été enfoncés et la manette 70 a été déplacée vers une position correspondant à un freinage d'urgence modéré. L'indicateur 86 pointe directement vers l'avant, indiquant ainsi que le dispositif d'entrée de freinage 82 fournit des premier et second signaux identiques (ou pratiquement identiques) aux actionneurs de frein pour actionner des ensembles de freinage gauche et droit respectifs, afin que l'aéronef freine suivant une ligne pratiquement droite.
Sur la figure 5C, on a fait tourner la manette 70 en sens antihoraire de telle manière qu'elle pointe à présent vers la gauche de l'axe longitudinal du guide 72. Cette position correspond à un freinage différentiel (piloté) tel que l'aéronef ait tendance à tourner vers la gauche lors d'un freinage d'urgence. Comme on peut le noter, le dispositif d'entrée de freinage 82 peut être configuré pour générer des signaux de sortie respectifs destinés aux ensembles de freinage gauche et droit en réponse à la rotation de la manette 70. A titre d'exemple, lorsqu'ils sont mis en rotation vers la gauche, l'ensemble ou les ensembles de freinage gauche(s) peut ou peuvent être activé(s) de façon plus prononcée que l'ensemble ou les ensembles de freinage droit(s), cela ayant pour effet que l'aéronef tourne vers la gauche. Inversement, lorsque la manette est mise en rotation vers la droite (cela n'étant pas représenté), l'ensemble ou les ensembles de freinage droit(s) peut ou peuvent être activé(s) de façon plus prononcée que l'ensemble ou les ensembles de freinage gauche(s), cela ayant pour effet que l'aéronef tourne vers la droite.
Sur la figure 5D, la manette 70 est à sa position la plus en avant, cela correspondant au freinage maximal et/ou au mode de freinage de parc. Dans ce cas, les boutons latéraux 84 sont revenus vers l'extérieur, cela indiquant que la manette 70 est verrouillée à la position de freinage de parc. Une fois à cette position et les boutons latéraux 84 verrouillés, le dispositif d'entrée de freinage 82 génère un signal représentatif du fait que le frein de parc est appliqué, comme décrit précédemment.
Par conséquent, le dispositif d'entrée de freinage 82 des figures 5A à 5D facilite à la fois un freinage de secours différentiel permettant de piloter l'aéronef lors d'un arrêt d'urgence, et une fonction de freinage de parc. L'exemple de dispositif 82 est intuitif car une action de freinage est appliquée en faisant coulisser la manette 70 vers l'avant (comme si l'on actionnait une pédale), alors qu'un freinage différentiel est obtenu en faisant tourner la manette 70 dans le sens souhaité par le pilote pour piloter l'avion. La manette 70 pourrait bien sûr être configurée de façon à être tirée plutôt que poussée pour générer le signal de freinage. On peut noter qu'il n'est pas nécessaire que le dispositif d'entrée de freinage 82 ait un aspect ou une forme particulière. A titre d'exemple, la manette 70 peut être réalisée de façon à ressembler aux roues d'un aéronef, tandis que les boutons latéraux 84 peuvent être réalisés de façon à ressembler à des cales de roues. Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif d'entrée est sollicité vers la position représentée sur la figure 5A (par exemple, une absence de freinage et une absence de freinage différentiel).
De plus, les boutons latéraux 84 peuvent être configurés pour fonctionner de diverses manières. A titre d'exemple, ils peuvent restreindre tout déplacement initial de la manette 70 à partir de la position de la figure 5A jusqu'à ce qu'on l'actionne. Les boutons latéraux peuvent alors rester à l'état actionné lorsque la manette est décalée vers l'avant et vers l'arrière par le pilote, pour ne revenir à la position verrouillée que lors du retour de la manette 70 à la position de la figure 5A ou lors de l'engagement du frein de parc (par exemple en poussant au maximum la manette 70 vers l'avant). Les boutons latéraux 84 peuvent alors retenir la manette 70 à la position de frein de parc.
Se référant à la figure 7, celle-ci illustre des détails supplémentaires concernant le dispositif d'entrée de freinage 82. La manette 70 est supportée de façon à pouvoir effectuer un mouvement de coulissement et de rotation sur le guide (non représenté sur la figure 7) et est reliée à une paire de courroies crantées 90a et 90b. Chaque courroie crantée 90a et 90b passe autour d'une poulie de renvoi respective 92a et 92b et d'un capteur de déplacement angulaire respectif 94a et 94b, reliant ainsi la manette 70 aux capteurs. Les roues de renvoi 96 sont fixées de façon à effectuer un mouvement de coulissement en association avec la manette 70 pour aider à guider les courroies crantées 90a et 90b autour des côtés respectifs de la manette 70. La manette 70 et les roues de renvoi peuvent également être portées par un chariot 98 qui est fonctionnellement relié au guide pour un mouvement de coulissement.
On peut noter que le déplacement linéaire (coulissant) ou rotatif de la manette 70 conduit à une rotation des capteurs angulaires 94a et 94b. A titre d'exemple, le coulissement de la manette 70 vers la gauche de la figure 7 conduit à une rotation des deux capteurs angulaires 94a et 94b, laquelle rotation peut être convertie en des signaux de freinage et être appliquée aux actionneurs, comme décrit précédemment. Par ailleurs, la rotation de la manette 70 dans le sens antihoraire conduit également à une rotation des capteurs angulaires 94a et 94b de telle façon que des signaux de freinage gauche et droit puissent être générés. Bien que la position linéaire de la manette 70 puisse être uniquement déterminée par analyse des signaux produits par les capteurs angulaires 94a et 94b, un capteur linéaire pourrait également être utilisé pour mesurer directement ce déplacement. En comparant les uns aux autres les signaux provenant de chaque capteur angulaire 94a et 94b (et/ou d'un capteur linéaire lorsque celui-ci est présent), on peut générer des signaux de freinage de secours différentiels. On peut noter que des capteurs redondants pourraient être prévus au lieu ou en plus des diverses roues et/ou poulies de renvoi.
Se référant à présent aux figures 8A à 8C et 9, celles-ci illustrent un autre mode de réalisation d'un dispositif d'entrée de freinage globalement désigné par la référence numérique 100. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'entrée de freinage 100 comprend une paire de pédales 104a et 104b. Les pédales 104a et 104b peuvent être réalisées de façon à avoir l'aspect de pédales de palonnier d'aéronef ou autres. Les pédales peuvent être activées par les pieds d'un pilote, comme c'est le cas de pédales classiques, ou peuvent être des commandes manuelles destinées à être activées par les mains d'un pilote. A cet égard, on peut conférer aux pédales une forme ergonomique permettant à la main ou aux mains d'un pilote de les saisir, et on peut les configurer de façon à ce qu'elles puissent être poussées ou tirées afin de déclencher et/ou d'intensifier le freinage.
Chaque pédale 104a et 104b est fonctionnellement reliée à des capteurs 108 (figure 9) qui détectent le déplacement de chaque pédale 104a et 104b (par exemple un actionnement). A titre d'exemple, chaque pédale pourrait être reliée à un capteur angulaire destiné à mesurer une rotation autour de points de pivotement P respectifs de chaque pédale lorsqu'on appuie sur une pédale. En variante, un capteur de déplacement linéaire pourrait être fonctionnellement relié à chaque pédale afin de mesurer l'actionnement, par exemple en fonction du déplacement de l'extrémité libre de la pédale. Les capteurs 108 convertissent le déplacement de la pédale en des signaux de freinage respectifs qui sont ensuite appliqués aux vérins, comme décrit précédemment, pour mettre en œuvre un freinage/un pilotage aux freins de secours. A la position de la figure 8A, le dispositif d'entrée de freinage 100 est désactivé, et aucun signal n'est envoyé aux actionneurs (par exemple, on n'appuie ni sur la pédale 104a, ni sur la pédale 104b). Sur la figure 8B, on appuie partiellement sur la pédale gauche 104a alors que la pédale droite 104b reste à la position de la figure 8A. Cela correspond à un mode de freinage différentiel dans lequel les freins gauches de l'aéronef sont activés de façon plus prononcée que les freins droits, cela ayant pour effet que l'avion tourne vers la gauche pendant le freinage. Il est clair que l'on peut appuyer sur la pédale droite faiblement ou même plus fortement que sur la pédale gauche, ce dernier cas conduisant à une rotation de l'aéronef vers la droite.
Sur la figure 8C, les pédales 104a et 104b sont toutes deux actionnées au maximum, et un loquet de frein de parc 110 est positionné au-dessus des pédales 104a et 104b pour maintenir les deux pédales à la position de freinage de parc. On peut noter qu'un commutateur associé au loquet de frein de parc 110 (figure 2) peut indiquer à la BSCU l'instant où le loquet de frein de parc 110 est à la position à laquelle le frein de parc est appliqué.
Se référant à présent aux figures 9 et 10, celles-ci illustrent un autre exemple de mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, une manette 140 ayant une poignée 144 devant être saisie par la main d'un pilote est utilisée. La manette 140 est supportée de façon à pouvoir effectuer un mouvement de pivotement dans un plan vertical au niveau d'un pivot P1. La manette 140 peut par exemple pivoter entre une position horizontale et une position plus verticale, comme illustré. Le déplacement de la manette 140 entre ces positions peut être détecté par un capteur approprié (non représenté), tel qu'un capteur de mouvement de rotation, et peut être utilisé pour générer un signal de niveau de freinage, d'une manière semblable à celle décrite précédemment à propos des autres modes de réalisation. On peut noter que plus l'angle φ est grand, plus le niveau de freinage global est élevé. Un bouton de verrouillage/déverrouillage 148 peut être prévu pour verrouiller la manette à la position d'application des freins (par exemple à la position de freinage de parc).
Se référant à présent à la figure 11, on peut noter que la manette 140 est également configurée pour pivoter dans un second plan (par exemple, le plan horizontal de la figure 11). A cet effet, un second point de pivotement P2 permet de faire pivoter la manette 140 vers la gauche et vers la droite, comme illustré, afin de générer un signal correspondant à la répartition du niveau de freinage global entre les ensembles de freinage gauche et droit. Le déplacement vers la gauche de la manette 140 correspond à un freinage gauche plus prononcé et à un freinage droit moins prononcé, conduisant à un pilotage de l'aéronef vers la gauche. Le déplacement de la manette 140 vers la droite correspond à un freinage droit plus prononcé et à un freinage gauche moins prononcé, cela conduisant à un pilotage de l'aéronef vers la droite. On peut noter que plus l'angle Θ est grand, plus la force de freinage vers un côté donné est élevée.
Pendant le fonctionnement, un pilote tire vers le haut sur la manette 140 en faisant pivoter la manette 140 d'un angle φ afin d'actionner les freins. Pour effectuer un freinage différentiel, le pilote peut ensuite faire pivoter la manette vers la gauche ou vers la droite tout en maintenant la manette à un angle φ.
Sur la figure 12, on a illustré un autre exemple de mode de réalisation du dispositif d'entrée de freinage. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'entrée de freinage est une manette en T 200 coulissante vers l'avant et vers l'arrière afin de commander le niveau global de freinage, et tournante par rapport à un axe central A afin de commander le freinage différentiel. La manette en T 200 comporte une tige 204 qui peut être reliée à des capteurs appropriés par l'intermédiaire d'un chariot, comme décrit précédemment, ou par l'intermédiaire d'autres moyens. Une partie formant manette 208 est supportée par la tige 204 afin de pouvoir être manipulée par un pilote. Un bouton de verrouillage 212 est prévu sur un côté de la partie formant manette 204 pour verrouiller la manette 200 à une position de freinage de parc.
Se référant à la figure 13, la manette en T 200 est illustrée en diverses positions correspondant à des niveaux variables de freinage global et/ou de freinage différentiel. La manette en T 200 est coulissante vers l'avant pour passer en mode de secours, comme illustré. La manette en T 200 peut également être mise en rotation en sens horaire et en sens antihoraire (comme illustré par rapport à un axe A sur la figure 12) afin de commander le freinage différentiel. A titre d'exemple, une rotation de la manette 204 en sens horaire peut correspondre à un freinage droit plus prononcé et à un freinage gauche moins prononcé, cela tendant à faire tourner l'aéronef vers la droite. Inversement, une rotation de la manette 204 en sens antihoraire peut correspondre à un freinage gauche plus prononcé et à un freinage droit moins prononcé, cela ayant pour effet de faire tourner l'aéronef vers la gauche. Comme on peut le noter, il est possible d'actionner le bouton de verrouillage 212 pour verrouiller la manette en position de parc, cela correspondant par exemple à un niveau de freinage global maximal en mode de secours.
Se référant aux figures 14 à 16, celles-ci illustrent encore un autre exemple de dispositif d'entrée de freinage. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'entrée de freinage présente la forme d'une manette en porte-à-faux 220 que l'on peut faire pivoter dans un plan vertical autour d'un point de pivotement P pour désigner un niveau de freinage global, et peut également être mis en rotation autour d'un point de pivotement différentiel PD permettant de désigner un décalage de freinage différentiel, comme illustré sur la figure 15. A titre d'exemple, sur la figure 14, plus l'angle φ est grand, plus le niveau de freinage global est élevé. Sur la figure 15, plus l'angle Θ est grand, qu'il soit positif ou négatif, plus le biais de freinage vers un côté donné est grand. A titre d'exemple, si la manette 220 est mise en rotation en sens horaire (par exemple, Θ négatif), il est possible d'exercer un freinage plus prononcé sur les freins droits et moins prononcé sur les freins gauches alors que si la manette 220 est mise en rotation en sens antihoraire (par exemple, Θ positif), il est possible d'exercer un freinage plus prononcé sur les freins gauches et moins prononcé sur les freins droits.
Pour illustrer ce concept, la figure 16 représente le niveau de freinage global et le décalage de freinage différentiel généré par la manette 220 en diverses positions. Comme on peut le noter, le concept illustré sur la figure 16 peut généralement s'appliquer à d'autres modes de réalisation décrits ci-dessus. Les quatre positions de la manette 220 se trouvant du côté gauche du graphique sous la légende "freinages gauche/droit égaux" correspondent à divers degrés de freinage global. La gamme de positions allant d'environ zéro degré PSI à environ 45 degrés PSI correspondent respectivement à un freinage global nul et à un freinage global maximal. Les positions intermédiaires illustrent les degrés de freinage globaux compris entre zéro et la valeur maximale. Par conséquent, la manette est illustrée à diverses valeurs de l'angle φ, un angle plus grand correspondant à un niveau de freinage global plus grand, comme décrit ci-dessus.
Du côté droit du graphique, sous la légende "Freinage différentiel", la manette 220 est représentée en cinq positions différentes H1 à H5, chaque position correspondant à un angle Θ différent. La droite L0 représente l'angle Θ à ces diverses positions. Des valeurs positives de l'angle Θ correspondent à un freinage gauche plus prononcé et à un freinage droit moins prononcé, tandis que des valeurs négatives de l'angle Θ correspondent à un freinage droit plus prononcé et à un freinage gauche moins prononcé. Par ailleurs, les droites Llh et LRH représentent les valeurs de freinage gauche et droit respectives pour un angle Θ donné.
En commençant par la position H1, on fait tourner la manette en sens antihoraire vers la gauche pour ainsi faire croître l'angle Θ jusqu'à une valeur positive. Par conséquent, Llh désigne un niveau de freinage gauche accru tandis que LRH indique un niveau de freinage droit réduit. A la position H2, on ramène la manette 220 en la faisant tourner en sens antihoraire vers la droite, cela conduisant à une décroissance de la valeur de l'angle Θ vers zéro et le cas échéant, à une valeur négative. Par conséquent, Llh tend à revenir à zéro tandis que LRH croît. A la position H3, LRH est positif tandis que l_LH est négatif, cela indiquant un freinage droit plus prononcé et un freinage gauche moins prononcé. A la position H3, on ramène la manette 220 en sens antihoraire vers la gauche, mais celle-ci reste à un angle Θ négatif jusqu'à la position H4. Par conséquent, LRH croît moins rapidement alors que l_LH décroît moins rapidement. A la position H4, la manette 220 est mise en rotation en sens antihoraire jusqu'à un angle Θ positif, de sorte que LRH passe de nouveau par zéro puis devient négatif, tandis que l_LH devient positif.
Bien que l'invention ait été illustrée et décrite en référence à un certain ou à certains mode(s) de réalisation, diverses transformations et modifications pourront bien sûr apparaître à l'homme de l'art à la lecture du présent fascicule et des dessins annexés. En ce qui concerne plus particulièrement les diverses fonctions réalisées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris lorsqu'on fait référence à un "moyen") utilisés pour décrire ces éléments sont censés correspondre, sauf indication contraire, à un élément quelconque qui réalise la fonction spécifiée pour l'élément décrit (c'est-à-dire qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure présentée qui réalise la fonction dans l'exemple ou les exemples de mode(s) de réalisation de l'invention. Par ailleurs, alors qu'une caractéristique particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus en ce qui concerne un ou plusieurs mode(s) de réalisation illustré(s), cette caractéristique peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques des autres modes de réalisation, selon ce qui peut paraître souhaitable et avantageux pour une application quelconque donnée ou particulière.
De plus, l'invention est considérée comme couvrant toutes les combinaisons envisageables de caractéristiques décrites ici, qu'elles soient ou non revendiquées en tant que telles, ou qu'elles soient ou non présentées dans un même mode de réalisation.

Claims (14)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif d'entrée de freinage de secours destiné à fournir des signaux de freinage de secours à au moins deux ensembles de freinage, le dispositif comprenant un organe d'entrée mobile dans une première direction correspondant à un niveau de freinage et mobile dans une seconde direction correspondant à une répartition relative du niveau de freinage entre des premier et second signaux de freinage destinés à commander les au moins deux ensembles de freinage, les premier et second signaux de freinage pouvant ainsi être modulés lors d'un freinage d'urgence afin d'exercer un freinage différentiel sur des roues séparées d'un aéronef, le dispositif comprenant en outre un système de verrouillage de frein de parc destiné à verrouiller l'organe d'entrée à une position de freinage de parc et un capteur de freinage de parc destiné à détecter l'instant où le dispositif d'entrée est dans un mode de freinage de parc et à générer un signal en réponse à cela.
  2. 2. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, dans lequel l'organe d'entrée est mobile linéairement entre des première et seconde positions correspondant à des niveaux de freinage minimal et maximal, la position linéaire de l'organe d'entrée étant représentative d'un niveau de freinage souhaité.
  3. 3. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, dans lequel l'organe d'entrée peut être mis en rotation autour d'un axe central, une position centrale de l'organe d'entrée étant représentative d'une répartition souhaitée du niveau de freinage entre les premier et second signaux.
  4. 4. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, dans lequel l'organe est une manette qui est mobile linéairement pour indiquer un niveau de freinage et peut être mise en rotation pour indiquer une répartition relative du niveau de freinage.
  5. 5. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, comprenant en outre au moins un capteur destiné à détecter une position de l'organe d'entrée et à générer les signaux de freinage en réponse à cela.
  6. 6. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, dans lequel la position de freinage de parc correspond à un niveau de freinage maximal.
  7. 7. Dispositif d'entrée de freinage de secours selon la revendication 1, dans lequel l'organe d'entrée peut pivoter dans un premier plan pour indiquer un niveau de freinage et peut pivoter dans un second plan pour indiquer une répartition relative du niveau de freinage.
  8. 8. Système de freinage d'aéronef comprenant au moins un ensemble de freinage destiné à freiner une roue d'un aéronef, l'ensemble de freinage comprend au moins un actionneur pour exercer une action de freinage en réponse à un signal de freinage qui lui est fourni, et un dispositif d'entrée de freinage selon la revendication 1 pour fournir le signal de freinage à l'actionneur de frein.
  9. 9. Système de freinage de secours comprenant au moins deux ensembles de freinage pour freiner des roues respectives d'un aéronef, et un dispositif d'entrée de freinage de secours pour fournir des signaux de freinage de secours à chaque ensemble de freinage, le dispositif d'entrée ayant des premier second organes d'entrée destinés à générer des premier et second signaux de freinage pour commander les au moins deux ensembles de freinage, chacun des organes d'entrée étant mobile entre une première position correspondant à un niveau de freinage minimal et une seconde position correspondant à un niveau de freinage maximal, les premier et second signaux de freinage pouvant ainsi être modulés lors d'un freinage d'urgence afin d'exercer un freinage différentiel sur des roues séparées d'un aéronef, le système de freinage de secours comprenant en outre un capteur de freinage de parc destiné à détecter l’instant où le dispositif d’entrée est dans un mode de freinage de parc et à générer un signal en réponse à cela.
  10. 10. Système de freinage de secours selon la revendication 9, dans lequel les premier et second organes d'entrée sont des pédales.
  11. 11. Système de freinage de secours selon la revendication 9, comprenant au moins un capteur destiné à détecter une position d'un organe d'entrée et à générer un signal de freinage en réponse à cela.
  12. 12. Système de freinage de secours selon la revendication 9, comprenant en outre un verrou de frein de parc destiné à verrouiller les organes d'entrée du dispositif d'entrée à une position de freinage de parc.
  13. 13. Système de freinage de secours selon la revendication 12, dans lequel la position de freinage de parc correspond à un niveau de freinage maximal.
  14. 14. Système de freinage de secours selon la revendication 12, dans lequel le verrou de frein de parc comporte un loquet qui maintient les premier et second organes d'entrée à la position de freinage de parc.
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