FR2808087A1

FR2808087A1 - Banc d'essai pour le test et/ou le reglage des organes du circuit de freinage d'un vehicule industriel

Info

Publication number: FR2808087A1
Application number: FR0005252A
Authority: FR
Inventors: Vincent Latargez
Original assignee: LATARGEZ ETS
Current assignee: LATARGEZ ETS
Priority date: 2000-04-25
Filing date: 2000-04-25
Publication date: 2001-10-26
Anticipated expiration: 2020-04-25
Also published as: FR2808087B1

Abstract

Le banc d'essai permet le test et/ou le réglage d'organes du circuit de freinage d'un véhicule industriel. Il comprend une source d'air comprimé (1, 2), au moins deux modulateurs de pression (MEP1; MEP2) et une électrovanne (EV3) raccordés en parallèle à la source d'air comprimé pour leur alimentation en air sous une pression donnée, au moins deux capteurs de pression (CP1, CP2) permettant de mesurer les pressions d'air en sortie respectivement des deux modulateurs de pression (MEP1; MEP2) et délivrant deux signaux électriques de mesure (5a, 5b) caractéristiques des valeurs de pression mesurées, et une unité de traitement (UT) qui reçoit en entrée les signaux de mesure (5a, 5b) délivrés par les capteurs de pression (CP1; CP2), qui délivre en sortie au moins trois signaux électriques de commande : un premier signal (7ç) pour l'ouverture ou la fermeture automatique de l'électrovanne (EV3), et deux signaux (6a, 6b) pour la commande respectivement des modulateurs de pression (MEP1; MEP2); et qui est conçue pour afficher sur un écran la ou les valeurs de pression mesurées.

Description

BANC D'ESSAI POUR LE TEST ET/OU LE REGLAGE DES ORGANES DU CIRCUIT DE FREINAGE D'UN VEHICULE INDUSTRIEL La présente invention concerne un banc d'essai automatisé permettant de tester et/ou de régler rapidement et de manière fiable principaux organes du circuits de freinage d'un véhicule industriel du type poids lourd.

Le circuit de freinage d'un véhicule industriel tel qu'un poids lourd comprend de nombreux organes notamment pneumatiques, qu'il nécessaire de tester et si nécessaire de régler, soit dans un premier temps en sortie de fabrication de chaque organe, soit dans un deuxième lors des opérations de maintenance préventive du circuit de freinage véhicule. Parmi les principaux organes du circuits de freinage d'un véhicule industriel, on trouve de manière usuelle les éléments suivants robinet de frein au pied, valve de protection, correcteur de freinage de différents types, et notamment à commande mécanique ou pneumatique, valve relais d'urgence, valve de commande de remorque, régulateur, cylindre de frein, vase à diaphragme. Cette liste n'est pas exhaustive et que cela ressortira ultérieurement de la description ci-après, il existe d'autres organes qu'il convient de tester et/ou régler , mais qui sont moins essentiels.

Aujourd'hui pour tester et/ou régler les organes d'un circuit de freinage de véhicules industriels, on utilise un bain d'essai manuel qui comprend essentiellement un réservoir d'air comprimé, une pluralité de tuyaux pouvant être raccordés manuellement au réservoir d'air comprime munis de raccord rapides permettant de les raccorder rapidement entrées pneumatiques des organes à tester et/ou régler, des robinets permettant un réglage manuel de la pression d'alimentation en sortie réservoir d'air comprimé et une pluralité de manomètres pour le contrôle de la ou des pressions d'air en sortie de l'organe en cours de test et/ou réglage. Les bancs d'essai existants présentent plusieurs inconvénients. Ils nécessitent une lecture par un opérateur des valeurs mesurées par les manomètres en cours d'opération de test et/ou de réglage, laquelle lecture d'une part est peu précise, notamment lorsque l'on utilise des manomètres à aiguilles, et d'autre part risque d'être entachée d'erreur. Compte-tenu de l'évolution technologique des organes de circuit de freinage, le réglage de ces organes s'avère de plus en plus pointu, et l'utilisation de manomètres est de moins en moins compatible avec la précision requise, qui est de plus en plus importante. Egalement les réglages des pressions en entrée de l'organe doivent être réalisées manuellement par l'opérateur, au moyen des robinets, ce qui est long et fastidieux. Enfin, une fois un test ou un réglage effectué, il n'est pas possible garder automatiquement une trace des valeurs mesurées, et on doit contenter des notes manuscrites de l'opérateur, qui ne sont pas nécessairement fiables.

La présente invention a pour principal objet un banc d'essai qui permet le test et/ou le réglage des principaux organes précédemment mentionnés du circuit de freinage d'un véhicule industriel , et qui pallie les inconvénients ci-dessus.

Le banc d'essai de l'invention comprend de manière essentielle une source d'air comprimé , au moins deux modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2) et une électrovanne (EV3) raccordés en parallèle à la source d'air comprimé pour leur alimentation en air sous une pression donnée, au moins deux capteurs de pression (CP1, CP2) permettant de mesurer les pressions d'air en sortie respectivement deux modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2) et délivrant deux signaux électriques de mesure caractéristiques des valeurs de pression mesurées, et une unité de traitement qui reçoit en entrée les signaux mesure délivrés par les capteurs de pression( CP1 ; CP2) , qui délivre sortie au moins trois signaux électriques de commande : un premier signal pour l'ouverture ou la fermeture automatique de l'électrovanne (EV3), et deux signaux pour la commande respectivement des modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2), et qui est conçue pour afficher sur un écran la ou les valeurs de pression mesurées.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-après, qui est donnée à titre d'exemple non limitatif, et "en référence à l'unique figure annexée représentant un synoptique d'une variante de réalisation perfectionnée d'un banc d'essai selon l'invention: En référence à la figure 1 annexée, dans une variante de réalisation perfectionnée, le banc d'essai de l'invention comprend une source d'air comprimé réalisée à partir d'un compresseur 1 et d'un réservoir de stockage d'air sous pression 2 alimentant un réseau principal 4 de canalisations via un détendeur 3. En pratique, dans un exemple précis de réalisation donné à titre indicatif, la pression dans le réseau principal 4 était contrôlée en sorte d'être maintenue entre et 11 bar. Le réseau 4 permet d'alimenter en air sous pression un premier circuit pneumatique secondaire constitué d'un modulateur de pression MEP1, d'un distributeur D1 à commande pneumatique, de deux électrovannes EV1 et EV5, d'un capteur de pression CP1. Le modulateur de pression MEP1 est raccordé en entrée au réseau principal 4, et de manière connue soi pour fonction de délivrer en sortie, à partir de la pression d'alimentation d'entrée, une pression pneumatique, qui est fonction de la valeur signal de consigne électrique 6a. Dans l'exemple préféré de réalisation illustré sur la figure annexée, la sortie du modulateur de pression MEP1 est raccordée à deux canalisations sortie : une première canalisation (sortie directe A), qui est par exemple réalisée au moyen d'un raccord flexible dont l'extrémité libre est équipee d'un raccord rapide, une deuxième sortie qui est raccordée à l'entrée du distributeur à commande pneumatique D1.

distributeur D1, pour sa commande pneumatique, est raccordé au réseau principal 4, via une électrovanne EV1. L'électrovanne EV1 est commandée pour son ouverture/ fermeture via un signal électrique de commande 7a. En fonctionnement, en commandant l'ouverture de l'électrovanne EV1 associée au distributeur D1, on commande l'ouverture de ce distributeur, et l'air sous pression, délivré par le modulateur de pression MEP1 à une valeur donnée, est acheminé en sortie du distributeur. A l'inverse, en commandant la fermeture de l'électrovanne associée au distributeur, on ferme le distributeur et l'air sous pression délivré en sortie par le modulateur de pression est disponible sur la sortie directe A du modulateur MEP1.

La sortie du distributeur D1 est raccordée à l'entrée de l'électrovanne EV5, dont la sortie est équipée d'une canalisation de sortie (sortie E) réalisée sous la forme par exemple d'un conduit souple dont l'extrémité libre est équipée d'un raccord rapide. L'ouverture / fermeture de l'électrovanne EV5 est commandée par un signal de commande 7e. Lorsque l'électrovanne EV5 est ouverte, l'air sous pression délivré en sortie du distributeur D1 est disponible sur la sortie E. L'électrovanne EV5 est en outre équipée d'un capteur de pression CP1, qui permet de mesurer en continu la pression passant à travers l'électrovanne EV5, c'est-à-dire la pression d'air disponible sur la sortie E de cette électrovanne. Ce capteur de pression CP1 délivre en sortie un signal de mesure analogique 5a (par exemple une tension continue) dont valeur est fonction du niveau de pression instantané mesuré.

Le banc d'essai comprend un second circuit pneumatique secondaire, deux sorties B et F, qui est identique au premier circuit secondaire qui vient d'être décrit, et qui est réalisé à partir d'un modulateur de pression MEP2, d'une électrovanne EV2, d'un distributeur D2, d'une électrovanne EV6 et d'un capteur de pression CP2, le modulateur pression MEP2 et l'électrovanne EV2 étant alimentés en air sous pression par le réseau principal 4, le modulateur de pression MEP2 étant commandé par un signal de consigne 6b, l'électrovanne EV2 étant commandée pour son ouverture/ fermeture par un signal de commande 7b, et l'électrovanne EV6 étant commandée pour son ouverture/fermeture via un signal électrique de commande 7f.

Outre les deux circuits pneumatiques secondaires qui viennent d'être décrits, le banc d'essai de la figure 1 comprend également deux électrovannes EV3 et EV4, qui sont raccordées respectivement pour leur alimentation air sous pression au réseau principal 4, et qui sont chacune équipées d'une canalisation de sortie sous la forme par exemple d'un conduit flexible équipé d'un raccord rapide (sorties C et Ces électrovannes EV3 et EV4 sont commandées pour leur ouverture/ fermeture via respectivement des signaux de commande 7c et 7d.

Le banc d'essai de la figure 1 comprend enfin deux électrovannes supplémentaires EV7 et EV8 dont les entrées sont respectivement équipées d'une canalisation pneumatique d'alimentation réalisée sous la forme d'un conduit flexible dont l'extrémité libre est équipée d'un raccord rapide (entrées G et H), et qui sont commandées pour leur ouverture/fermeture via des signaux électrijues de commande 7_q, 7h. Les électrovannes EV7 et EV8 sont en outre équipées respectivement de capteurs de pression (capteurs CP3 et CP4) qui permettent de mesurer la pression à l'entrée (G, H) des électrovannes EV7 et EV8 lorsque ces électrovannes sont ouvertes, et qui délivrent respectivement des signaux de mesure analogique 5c et 5d. Pour la gestion des signaux électriques, le banc d'essai comprend une unité de traitement programmable (UT) qui est par exemple réalisée au moyen d'un micro ordinateur ( unité centrale) et qui gère de manière usuelle plusieurs périphériques (non représentés) dont : un écran, un clavier, et une imprimante permettant l'édition de certificats de test.

L'unité de traitement (UT) reçoit en entrée les signaux de mesure analogiques 5a à 5d, et est à cet effet équipée de manière usuelle d'une carte d'acquisition analogique lui permettant de réaliser de maniere automatique un échantillonnage des signaux de mesure 5a à 5d pour l'acquisition périodique des valeurs de pression indiquées par les capteurs à CP4. En sortie, l'unité de traitement UT délivre les deux signaux analogiques 6a et 6b correspondant aux signaux de consigne pour la commande des modulateurs de pression MEP1 et MEP2. Egalement, cette unité de traitement comprend dix sorties numériques (S0 à permettant de commander respectivement dix commutateurs puissance (représentés de manière schématique sur le synoptique de la figure 1 par le bloc 7). Huit de ces neuf commutateurs sont utilisés pour délivrer les signaux de commande 7a à 7h respectivement des électrovannes EV1 à EV8. Les deux autres commutateurs sont utilisés pour délivrer des signaux de commande de puissance 7f et 7g, (sorties I et J sur la figure 1). Dans un exemple précis de réalisation, chaque commutateur était constitué par un relais 24 volts.

L'unité de traitement UT est programmée (programme principal) pour afficher initialement à l'écran un menu permettant à un opérateur de choisir le type d'organe à tester et/ou régler. En fonction du choix fait par l'utilisateur au moyen du clavier, l'unité de traitement déroule un sous- programme spécifique au type d'organe sélectionné par l'opérateur, en sorte de gérer automatiquement les signaux de mesure 5a à 5d délivrés par les capteurs de pression et les signaux de commande 6a, 6b, 7a à 7i. Chaque sous-programme est spécifique" de la procédure de test/ou réglage du type d'organe sélectionné, et un exemple de gestion des signaux par l'unité de programme, pour chaque type d'organe, sera détaillée ultérieurement. D'une manière générale, pour chaque sous- programme de test/réglage d'un organe, l'unité de traitement est programmée pour afficher à l'écran la ou les valeurs de pression mesurées (capteurs CP1 à CP4). Les principaux organes du circuit de freinage de véhicules industriels type poids lourds qui peuvent être testés et/ou réglés avec banc d'essai qui vient d'être décrit sont : valve relais simple pilotage, valve relais double pilotage, robinet de frein au pied, robinet de frein à main valve de protection, correcteur de freinage à commande mécanique, correcteur de freinage à commande pneumatique, valve de relais d'urgence, valve de réduction (pilotée ou non), valve de commande de remorque, régulateur, dessiccateur, détendeur, cylindre de frein, valve de desserrage, valve à diaphragme, électrovalve ABS.

DESCRIPTION DES ORGANES DU CIRCUIT DE FREINAGE Valve relais simple pilotage La valve relais est employée lorsque l'on doit remplir de grandes capacités au bout de très longues conduites et que les temps remplissage doivent être les plus courts possibles.

En fonctionnement, l'entrée usuellement référencée 1 de cette valve reliée à un réservoir d'air comprimé qui constitue une réserve d'énergie. La sortie usuelle référencée 2 de cette valve est reliée cylindres de freins. L'entrée de pilotage usuelle référencée 4 est reliée à la sortie du robinet de frein de service.

Lorsque le chauffeur actionne la pédale de frein, il déclenche la valve relais. La pression à l'entrée de pilotage est alors la même qu'à sortie la valve. Ce procédé permet d'avoir une meilleure réponse lors du freinage : le temps de réaction est réduit. En effet, l'air passe directement de la bouteille aux cylindres avec pour seul intermédiaire valve relais simple.

Valve relais double pilotage La valve relais à double pilotage est utilisée dans les installations de freinage avec des cylindres doubles à ressort afin d'éviter l'addition des efforts du frein de service d'une part, et du frein de stationnement d'autre part. Robinet de frein au pied Cet appareil permet de produire à ses sorties des pressions d'air modulables suivant l'effort applique sur la pédale de frein. II possède deux sorties : une pour le circuit de frein avant, l'autre pour le circuit de frein arrière. La présence de deux circuits isolés présente une sécurité : si l'un des deux circuits venait à fuir, l'autre resterait intact, permettant ainsi de continuer à freiner le véhicule.

Robinet de frein à main Ce robinet commande mise en frein de stationnement du véhicule (ou frein de secours). position route, la partie arrière du cylindre à ressort, est alimentée air afin de comprimer le ressort. Le ressort n'intervient alors plus sur tige de poussée du cylindre, laissant libre le piston pendant le freinage de service. Si le robinet passe en position de frein de stationnement l'air contenu dans la partie arrière du cylindre est libéré et le ressort se décomprime. Le piston du cylindre est à nouveau bloqué et le frein serré.

Valve de protection Le stockage de l'air comprimé dans les réservoirs du véhicule est toujours réalisé au travers d'une valve de protection appelée également valve 4 voies.

Cette valve pourra être différente fonctionnellement suivant le type de véhicule sur lequel elle sera montée, et devra assurer le remplissage des différents circuits suivant certaines priorités, mais en tout état de cause, elle ne pourra pas permettre le déverrouillage du frein de stationnement, tant qu'une pression suffisante ne sera pas atteinte dans les circuits de frein principaux.

Le montage de cette valve de protection a été rendue obligatoire par une réglementation européenne, qui stipule qu'en cas de défaillance sur une partie de la transmission de l'ensemble des dispositifs de freinage, l'alimentation de la portion non intéressée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité pour le freinage résiduel et/ou de secours. Correcteur de freinage à commande mécanique L'effort de freinage du véhicule a besoin d'être modifié suivant l'état de charge de ce véhicule. Le correcteur a commande mécanique est fixé au châssis au niveau de l'essieu. Une tige de liaison relie le correcteur à l'essieu. Lorsque le véhicule est chargé, cette tige voit son angle d'inclinaison modifié. Le rapport de pression de sortie la pression d'entree se rapproche alors de 1 :1.

Correcteur de freinage à commande pneumatique Le rôle de cet appareil est identique qu'il soit a commande mécanique ou pneumatique. Cependant, le correcteur à commande pneumatique ne fonctionne pas de la même manière. En effet, afin de s'informer de la charge du véhicule, le correcteur mesure la pression dans les coussins de suspension du véhicule. Plus le véhicule est chargé, plus la pression dans les coussins de suspension augmente, plus le rapport de la pression de sortie sur la pression d'entrée se rapproche alors de 1 :1. Valve réduction (pilotée ou non), Sa fonction est de réduire dans un rapport déterminé la pression délivrée aux cylindres de frein de l'essieu avant par le robinet de frein de service. Lorsque cette valve est pilotée, la pression elle délivre est fonction de la pression aux cylindres de frein arrières, elle même fonction de l'état de charge du véhicule. Elle assure également le rôle de valve de desserrage rapide. Valve de commande de remorque l valve relais d'urqençe Lorsque le véhicule tracteur est prévu pour tracter une remorque, une partie du frein de la remorque est incluse dans le système de freinage du camion, par l'intermédiaire de la valve de commande de la remorque à double pilotage (++) ou à triple pilotage (++ -).

Le circuit de freinage d'une remorque est constitue généralement de deux conduites, l'une servant à la commande du frein de service, l'autres servant à l'alimentation du système de freinage la remorque ainsi qu'au freinage automatique appelé aussi frein d'urgence.

En cas de rupture de la conduite de commande entre le tracteur et la remorque, lorsque le débit d'évacuation dans cette conduite atteint au moins 1 bar/seconde, le freinage automatique de la remorque doit être actionné avant que la pression dans la conduite d'alimentation tombe ' 2 bar.

En cas de rupture de la conduite de commande entre le tracteur et remorque, lorsque la commande de frein de service du tracteur actionnée à fond de course, la pression dans la conduite d'alimentation doit descendre à 1,5 bar au cours des deux secondes suivantes. Cette condition est remplie par le dispositif de rupture intégré à la valve commande de remorque.

Les pressions dans les têtes d'accouplement pour le freinage de la remorque doivent généralement être les suivantes : alimentation de 6,5 à 8 , commande de 6 à 7,5 bar.

Régulateur Le régulateur de pression est monté sur les systèmes de freinage à ' comprimé utilisant un compresseur à pression régulée. II permet de fixer la valeur maximale de la pression stockée dans les réservoirs.

La pression de régulation permettra d'une façon générale, de définir la valeur de la pression déclarée par le constructeur, pour effectuer la mesure des temps de gonflage des réservoirs.

La plage de régulation (différence entre la valeur de la pression de déclenchement et la valeur de celle de réenclenchement du régulateur), sera fonction du niveau de la pression de protection de la valve 4 voies. En effet, sur ce point il est préférable que la pression de réenclenchement du régulateur soit toujours alimentée en cas de panne sur un circuit.

Dessiccateur En règle générale, le système de régulation de pression est complété par le montage d'un épurateur ayant pour rôle de nettoyer l'air comprimé qui sera envoyé dans les différents circuits, ainsi que d'un dispositif antigel qui permet d'injecter manuellement ou automatiquement suivant la fréquence de déclenchement du régulateur, une certaine quantité de produit antigel. Ces systèmes ne sont pas obligatoires.

Sur la majorité des véhicules à moteur actuels, le régulateur, l'épurateur et le dispositif antigel sont remplacés par un seul appareil qui regroupe ces trois fonctions. La fonction antigel étant assurée par l'assèchement de l'air comprimé avant de l'envoyer dans réservoirs de l'installation.

Détendeur Cet appareil a pour fonction de stabiliser à valeur maxi la pression d'air à sa sortie. Cet appareil est réglable à l'aide d'une vis. On alimente l'orifice (usuellement référencé 1 ) de l'appareil avec une pression d'air supérieure à celle de la sortie, et on la valeur de la pression à la sortie tout en modifiant le réglage de la vis.

Cylindre de frein II en existe principalement deux types : les cylindres simples et les cylindres à ressort. Ces derniers sont destinés à réaliser la fonction frein stationnement (voir robinet de frein à main). Les cylindres simples ont pour fonction unique de faire sortir un tige lorsqu'ils sont alimentés en air. Valve de desserrage Cette valve est montée sur l'alimentation des cylindres de frein. Elle permet à l'air contenu dans les cylindres de s'échapper plus rapidement du fait de la taille importante de son orifice d'échappement et sa proximité du cylindre.

Valve à diaphragme II s'agit d'un actionneur léger et compact. II est constitué de deux corps, en forme d'assiette, qui pincent une membrane souple, le diaphragme. La course de cet actionneur est limitée, ce qui conduit en genéral à utiliser un dispositif de rattrapage d'usure. La tige de poussée agit le plus souvent sur un levier relié à une came. Dans certains cas, elle agit directement sur un mécanisme à coin'pour écarter les mâchoires de freins.

Electrovalve ABS Cet élément est monté sur la canalisation d'alimentation des cylindres de freins. II a pour fonction de moduler la pression de l'air entrant dans les cylindres, d'où son appellation d'électrovalve modulatrice. Elle est connectée au boîtier électronique de contrôle ABS. Elle équipée d'une double bobine. La première permet de stopper l'alimentation en air du cylindre, alors que la seconde permet d'échapper l'air contenu dans le cylindre. Dès que le boîtier de contrôle détecte blocage d'une roue, il déclenche la première bobine de l'électrovalve concernée afin de stopper l'alimentation du cylindre. Si après quelques fractions de secondes cette action n'a pas suffit à débloquer la roue, seconde bobine est activée pour libérer le frein.

DESCRIPTION DE L'UTILISATION ET DU FONCTIONNEMENT BANC D'ESSAI ORGANE: VALVE RELAIS SIMPLE PILOTAGE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> ENTREES <SEP> DU <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> L'ORGANE <SEP> <SEP> 4 <SEP> <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> c*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Déclencher EV3 (signal 7çl pour obtenir une pression donnée (par exemple 9 bar) à l'entrée 1 de la valve (sortie C).

Les trois points qui suivent sont à répéter pour x =2, 4, 6, 8, 6, 4 et 2 bar 3. Commander au modulateur MEP1 une pression de x bar par production d'une tension y=f(x) (signal 6a).

4. Lire la pression x' à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension ses bornes (signal 5a).

5. Comparer x à x' et vérifier que (x-x') est inférieur ou égal à un seuil prédéterminé (par exemple 0,2 bar) en valeur absolue. Si cet écart supérieur à la valeur admise, l'utilisateur doit vérifier son appareil. L'ensemble de ce contrôle est de préférence renouvelé deux fois suite pour s'assurer bon fonctionnement de l'appareil.

ORGANE: VALVE RELAIS DOUBLE PILOTAGE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> <SEP> 41 <SEP> <SEP> <SEP> 42 <SEP> <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Déclencher EV3 (signal 17ç) pour obtenir une pression donnée (par exemple 9 bar) à l'entrée de la valve.

Les points 3 qui suivent sont à répéter pour x=2, 4, 6, 8,6, 4 et 2 3. Commander au modulateur MEP1 une pression de x bar par production d'une tension =f(x) (signal 6a).

4. Lire la pression x' à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension à ses bornes (signal 5a).

5. Comparer à x' et vérifier que (x-x') est inférieur ou égal a seuil prédéterminé (par exemple 0,2 bar) en valeur absolue. Si cet écart est supérieur à la valeur admise, l'utilisateur doit vérifier son appareil.

6. Commander au modulateur MEP2 une pression de x bar par production d'une tension =f(x) (signal 6b).

7. Lire la pression x' à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension à ses bornes (signal 52).

8. Comparer à x' et vérifier que (x-x') est inférieur ou égal à seuil prédéterminé (par exemple 0,2 bar) en valeur absolue. Si cet écart est supérieur à valeur admise, l'utilisateur doit vérifier son appareil.

Les trois points qui précèdent sont de préférence renouvelés deux fois pour s'assurer du bon fonctionnement du second circuit de la valve. ORGANE: ROBINET DE FREIN AU PIED Le robinet monté sur une platine d'essai équipée cylindre simple permettant de simuler l'effort du pied sur la pédale.

Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> <SEP> 11 <SEP> I <SEP> 12 <SEP> <SEP> <SEP> 1 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*) <SEP> (cyl)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter les entrées 11 et 12 à une pression donnée (par exemple 8 bar) avec le MEP1 (signal 6a).

3. Détecter fuites d'air éventuelles sur les sorties 2 et 22 .

4. Si une fuite est détectée, l'appareil doit être démonté et contrôle. Sinon, étape suivante.

5. Brancher tuyau E sur l'orifice d'entrée 21 du robinet et le tuyau F sur l'orifice 22 du robinet. 01 6. Alimenter le cylindre avec une pression croissante issue du MEP2 (variation du signal 6b) jusqu'à ce que la pression lue par le capteur CP1 atteigne 2 bar.

7. Vérifier si une fuite ne se produit pas à la sorite d'échappement 3 du robinet. 8. Recommencer les opérations 6 et 7 mais cette fois pour un seuil de pression supérieur au capteur CP1 (par exemple 8 bar).

9. Recommencer de préférence les opérations 2 à 8 quatre à cinq fois. ORGANE: ROBINET DE FREIN A MAIN Procédure test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES <SEP> DU <SEP> BANC
<tb> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Mettre l'appareil en position route et envoyer une pression initiale (par exemple 8 bar) dans l'orifice à l'aide de MEP1 (signal 6a).

3. S'assurer qu'aucune fuite ne se produit aux orifices de sortie 2 3 du robinet.

4. brancher tuyau E à l'orifice 2 du robinet.

5. Faire passer progressivement le levier de commande du robinet frein de la position route à la position frein de stationnement jusqu'à ce la pression mesurée par le capteur CP1 atteigne 2 bar.

6. Vérifier ' une fuite ne se produit pas à l'échappement 3 du robinet. 7. Recommencer les opérations 5 et 6 mais cette fois pour une pression de 8 bar au capteur CP1.

8. Recommencer de préférence les opérations 5 à 7 quatre à cinq fois. ORGANE: VALVE DE PROTECTION 4 CIRCUITS Procédure test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES <SEP> DU <SEP> BANC
<tb> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 21 <SEP> <SEP> <SEP> 22 <SEP> <SEP> <SEP>
<tb> 24 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (`)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Faire monter progressivement la pression dans l'orifice 1 de 0 à 8 bar par l'intermédiaire du MEP1 (variation linéaire du signal 6a).

3. Vérifier la montée en pression des quatre circuits par lecture des tensions aux bornes des capteurs CP1 à CP4 et vérifier qu'aucune fuite ne se produit.

4. Si aucun des circuits n'est resté à une pression nulle après quelques secondes, couper l'alimentation d'air à l'orifice 1 .

5. Echapper les circuits 21 à 24 par activation des électrovalves EV5 et EV8 pendant 5 secondes.

6. Lorsque la pose de 5 secondes est terminée, alimenter d'un coup l'orifice 1 de la valve avec une pression de 8 bar.

7. Déclencher une fuite sur l'orifice 21 de la valve par mise sous tension de l'électrovalve EV5.

8. Régler la pression de déclenchement du circuit 21 par lecture de la pression à la sortie 22 de la valve. ' 9. Le réglage du circuit 21 étant effectué, couper l'alimentation de l'orifice 1 de la valve et annuler la tension électrique aux bornes de EV5.

10. Alimenter d'un coup l'orifice 1 de la valve avec une pression de 8 bar. 11. Déclencher une fuite sur l'orifice 22 de la valve par mise sous tension de l'électrovalve EV6.

12. Régler la pression de déclenchement du circuit 22 par lecture de la pression à la sortie de la valve.

13. Le réglage du circuit 22 étant effectué, couper l'alimentation de l'orifice 1 de la valve et annuler la tension électrique aux bornes de EV6. 14. Recommencer les operations 6 à 13 pour les circuits 23 et 24 . 15. Recommencer de preférence deux fois l'ensemble de ce contrôle. ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE A COMMANDE MECANIQUE SANS ORIFICE DE PILOTAGE 4 Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> ENTREES <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Mettre le levier de commande du correcteur à la position mini, correspondant au cas véhicule à vide.

3. Appliquer à l'orifice du correcteur une pression égale à celle en sortie du robinet de frein de service du véhicule (MEP1). Pour cela, l'unité de traitement est programmée pour calculer la valeur de tension à appliquer (signal 6b).

4. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la 4 tension à ses bornes (signal 5a).

5. Comparer cette valeur à celle que l'on doit obtenir théoriquement d'après les données techniques relatives au correcteur.

Si l'écart entre la valeur de la pression mesurée et la pression théorique st inférieur ou égal à 0,2 bar en valeur absolue, passer à l'étape suivante. Sinon, l'utilisateur est invité à modifier le réglage du correcteur avant de passer à la suite.

Reprendre les opérations n 2 à 5 dans le cas où le vehicule est en charge. Dans ce cas, déplacer le levier pour qu'il pointe l'indication maximale sur le corps de l'appareil.

Dans les deux cas, détecter les fuites éventuelles.

ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE A COMMANDE MECANIQUE AVEC ORIFICE DE PILOTAGE 4 Procédure de test.

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 4 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numeros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Mettre levier de commande du correcteur- à la position mini, correspondant au cas du véhicule à vide.

3. Déclencher EV3 (signal 7ç) pour obtenir 9 bar à l'entrée 1 du correcteur.

4. Appliquer à l'orifice 4 du correcteur une pression égale à celle en sortie du robinet de frein de service du véhicule. Pour cela, l'unité de traitement est programmée pour calculer la valeur (tension) du signal 6b.

5. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 mesure de la tension à ses bornes (signal 5a).

6. Comparer cette valeur à celle que l'on doit obtenir théoriquement d'après les données techniques relatives au correcteur. l'écart entre la valeur de la pression mesurée et la pression théorique est inférieure ou égale à 0,2 bar en valeur absolue, passer à l'étape suivante. Sinon, l'utilisateur est invité à modifier le réglage du correcteur avant de passer à suite.

Reprendre les opérations n 3 à 6 dans le cas où véhicule est en charge. Dans ce cas, déplacer le levier pour qu'il pointe l'indication maximale sur le corps de l'appareil.

Dans les deux cas, détecter les fuites éventuelles.

ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE COMMANDE PNEUMATIQUE AVEC ORIFICE DE PILOTAGE 4 Procédure de test

. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES <SEP> DU
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 11 / 12 <SEP> 4 <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*) les numéros correspondant à la numérotation normalisée des orifices entrées I sorties de l'organe.

Mettre le levier de commande du correcteur à la position mini, correspondant au cas du véhicule à vide.

Déclencher EV3 (signal 72) de la carte pour obtenir 9 bar aux entrées 11 et 12 du correcteur.

4. Appliquer à l'orifice 4 du correcteur une pression égale à celle en sortie du robinet de frein de service du véhicule. Pour cela, le programme calcule la valeur (tension) du signal 6b. 5. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension à ses bornes (signal 5a).

6. Comparer cette valeur à celle que l'on doit obtenir théoriquement d'après les données techniques relatives au correcteur. Si l'écart entre la valeur de la pression mesurée et la pression théorique est inférieur ou égal à 0,2 bar en valeur absolue, passer à l'étape suivante. Sinon, l'utilisateur est invité à modifier le réglage du correcteur avant de passer à la suite.

Dans les deux cas, détecter les fuites éventuelles.

ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE COMMANDE PNEUMATIQUE SANS ORIFICE DE PILOTAGE 4 NI VALVE DE RELAIS D'URGENCE NTEGREE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> 41 <SEP> / 42 <SEP> 1 <SEP> <SEP> 2
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> I <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Appliquer aux orifices 41 et 42 du correcteur une pression égale à celle des coussins de suspension du véhicule quand celui-ci est à vide. Pour cela, le programme calcule la valeur (tension) du signal 6a. 3. Appliquer à l'orifice 1 du correcteur une pression égale à celle sortie du robinet de frein de service du véhicule. Pour cela, le programme calcule la valeur (tension) du signal 6b.

4. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 par mesure de tension à ses bornes (signal 5a).

Comparer cette valeur à celle que l'on doit obtenir théoriquement d'après les données techniques relatives au correcteur. Si l'écart entre valeur de la pression mesurée et la pression théorique est inférieur egal à 0,2 bar en valeur absolue, passer à l'étape suivante. Sinon l'utilisateur est invité à modifier le réglage du correcteur avant de passer la suite.

Reprendre les opérations n 2 à 5 dans le cas où le véhicule est charge.

ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE A COMMANDE PNEUMATIQUE AVEC ORIFICE DE PILOTAGE 4 SANS VALVE DE RELAIS D'URGENCE INTEGREE Procédure de test

. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES <SEP> DU <SEP> _
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 41 <SEP> / <SEP> <SEP> 42 <SEP> <SEP> <SEP> 4 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (`) les numéros correspondant à la numérotation normalisée des orifices entrées / sorties de l'organe.

2. Déclencher EV3 (signal72) pour obtenir 9 bar à l'entrée 1 du correcteur.

3. Appliquer aux orifices 41 et 42 du correcteur une pression égale à celle des coussins de suspension du véhicule quand celui-ci est à vide. Pour cela, l'unité de traitement est programmée pour calculer la valeur (tension) du signal 6a.

4. Appliquer à l'orifice 4 du correcteur une pression égale à celle en sortie du robinet de frein de service du véhicule. Pour cela, le programme calcule la valeur (tension) du signal 6b.

5. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension à ses bornes (signal 5a).

6. Comparer cette valeur à celle que l'on doit obtenir théoriquement d'après les données techniques relatives au correcteur. Si l'écart entre la valeur de la pression mesurée et la pression théorique est inférieur ou égal à 0,2 bar en valeur absolue, passer à l'étape suivante. Sinon, l'utilisateur est invité à modifier le réglage du correcteur avant de passer la suite.

Reprendre les opérations n 2 à 5 dans le cas où le véhicule est charge.

ORGANE: CORRECTEUR DE FREINAGE A COMMANDE PNEUMATIQUE AVEC ORIFICE DE PILOTAGE 4 ET VALVE DE RELAIS D'URGENCE INTEGREE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> ENTREES <SEP> DU
<tb> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> 41 /"42 <SEP> 4 <SEP> 11 <SEP> / 12 <SEP> 2
<tb> L'ORGANE <SEP> (*) les numéros correspondant à la numérotation normalisée des orifices entrées I sorties de l'organe.

Déclencher EV3 (signal 7ç) pour obtenir 9 bar aux entrées 11 et 12 du correcteur.

3. Appliquer aux orifices 41 et 42 du correcteur une pression égale à celle des coussins de suspension du véhicule quand celui ' est à vide. Pour cela l'unité de traitement est programmée pour calculer la valeur (tension) signal6a.

4. Appliquer à l'orifice 4 du correcteur une pression égale à celle en sortie du robinet de frein de service du véhicule. Pour cela, l'unité de traitement est programmée pour calculer la valeur (tension) signal 6b. 5. Lire la pression obtenue à l'entrée du capteur CP1 par mesure de la tension à ses bornes (signal 5a).

Reprendre les opérations n 2 à 5 dans le cas où le vehicule est en charge.

ORGANE: VALVE DE RELAIS D'URGENCE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> /ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> l <SEP> 4 <SEP> <SEP> 2 <SEP> 12
<tb> L'ORGANE <SEP> ()
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. <SEP> 41 2. Brancher l'orifice 12 sur un réservoir de 51.

3. Alimenter progressivement de bar en bar l'orifice 11 de 0 à 8 bar (MEP1).

4. Vérifier la montée en pression des orifices 2 et 12 de la valve par lecture instantanée des tensions aux bornes des capteurs CP1 et CP2. Les pressions aux orifices 4 , 2 et 12 doivent croître de manière identique et présenter des valeurs identiques pendant cette montée. Néanmoins, il est indispensable d'observer une remise ' zéro de pression de sortie de la valve (orifice 2 ) dès lors que celle ci arrive environs de 3 ou 4 bar.

5. Dès lors que tous les circuits sont stabilisés, on débranche tuyau E de l'orifice 2 pour s'assurer qu'aucune fuite ne se produit.

6. On rebranche le tuyau E sur l'orifice 2 .

7. On envoie par l'intermédiaire du MEP2 des pressions de 2 à 8 bar dans l'orifice 4 .

8. Recommencer l'opération 7 trois ou quatre fois. Vérifier la fonction urgence Mettre à une pression nulle l'orifice 4 de la valve par annulation de la tension (signal 6b) aux bornes du modulateur MEP2.

Mettre à une pression nulle l'orifice 11 de la valve par annulation de la tension (signal 6a) aux bornes du modulateur MEP1.

Vérifier que les pressions des orifices 2 et 12 sont à la même pression.

fait, c'est l'air contenu dans le réservoir qui alimente alors directement la sortie. ORGANE: VALVE DE REDUCTION PILOTEE Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 11 <SEP> <SEP> <SEP> 4 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP> <SEP> <SEP> 12 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter l'orifice 1 à une pression de 8 bar (MEP1). 3. Alimenter l'orifice 4 à une pression de 8 bar (MEP2).

4. Lire la pression de sortie en 2 continûment pour pouvoir modifier temps réel le rapport de réduction de l'appareil.

5. Annuler la pression de pilotage à l'orifice 4 .

6. Commander des pressions de 2 à 8 bar et vérifier pour chacune que rapport de réduction sortie/pilotage est constant.

Recommencer trois fois les opérations 5 et 6. ORGANE: VALVE DE COMMANDE DE REMORQUE Procédure de test

. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> I <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> 42 <SEP> <SEP> 41 <SEP> <SEP> ou <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*) <SEP> C < 43,>
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter 1 à 9 bar par déclenchement de EV3 (signal 7ç).

3. Lire la sortie 2 à l'aide du capteur CP1 et vérifier que cette dernière est environ égale à la pression d'alimentation (9 bar).

4. On envoie ensuite une pression de 8 bar (MEP1) à l'orifice 42 .

5. La pression en 2 doit s'annuler. Vérifier par lecture de la tension aux bornes du capteur CP1.

6. Débrancher le tuyau E de l'orifice 2 et s'assurer qu'aucune fuite ne se produit ni en 2 , ni en 3 . 7. On rebranche ensuite le tuyau E sur l'orifice 2 et on branche le tuyau B sur 41 .

8. On envoie ensuite une pression de 8 bar (MEP2) à l'orifice 41 . 9. La pression 2 doit être égale à 8 bar.

10. Annuler la pression en 41 (signal 6b) et brancher le tuyau B sur 43.

11. On envoie ensuite une pression de 8 bar (MEP2) à l'orifice 43 . 12. La pression en 2 doit être égale à 8 bar.

Vérification de fonction frein de secours 13. Annuler la pression en 1 .

14. La sortie passe à 8 bar.

15. Rétablir pression de 8 bar en 1 et annuler la pression en 42 .

16. La sortie 2 'passe à 8 bar.

L'ensemble de ce contrôle doit être recommencé deux ou trois fois. ORGANE: REGULATEUR Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> P, <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter l'orifice 1 avec une pression supérieure a celle de régulation du régulateur en déclenchant EV3 (signal 7ç).

3. Régler à l'aide de la vis de tarage la pression de sortie par lecture continue de cette dernière à l'écran.

4. Une fois la pression de régulation maximale réglée, régler la plage de régulation. Si par exemple cette plage est de 1 bar et que la valeur de régulation du régulateur est de 8 bar, l'unité de traitement UT est programmée pour vérifier sur 15 ou 20 cycles que la pression monte à 8 bar, redescend à 7 bar, puis remonte à 8 bar et ainsi de suite.

ORGANE: DESSICCATEUR Procédure test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI*
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numerus <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. Son fonctionnement est identique à celui du régulateur. Cependant, pendant la plage de régulation, il faut vérifier que de l'air sort par l'échappement 3 . En effet, pendant la phase de remplissage, l'air est filtré à travers une cartouche contenant des dessicants. L'air propre est alors emmagasiné dans le réservoir relié à la sortie 2 régulateur. Lorsque dessiccateur entre en phase de régulation, de l'air propre contenu dans le réservoir repasse en sens inverse dans la cartouche pour la nettoyer éjectant par l'échappement toutes les impuretés accumulées pendant gonflage du compresseur. ORGANE : DETENDEUR Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter l'orifice 1 avec une pression supérieure à celle du seuil de réglage du détendeur.

3. lecture continue de la pression de sortie en 2 à l'écran, de l'unité de traitement, régler à l'aide de la vis de tarage la pression de sortie. Toute pression supérieure au seuil sera limitée à la sortie à la valeur que l'on aura réglée. Cependant, si la pression chute à l'entrée à une valeur inférieure à celle du réglage du détendeur, cette même pression se retrouve à la sortie.

ORGANE: CYLINDRE DE FREIN Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> 0
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> 11 <SEP> 12
<tb> L'ORGANE <SEP> (*) (*) les numéros correspondant à la numérotation normalisée des orifices entrées / sorties de l'organe.

2. Alimenter 12 à une pression de 8 bar (signal 6b). Le ressort se comprime la tige rentre dans le cylindre.

3. Alimenter 11 à une pression de 8 bar (signal 6a) et s'assurer que la tige sort.

4. Annuler pression en 11 (signal 6a) et s'assurer que la tige revient à sa position initiale.

5. Alimenter 11 à une pression de 8 bar (signal 6a) et s'assurer la tige sort.

6. Annuler la pression en 12 (signal 612) et vérifier en annulant la pression en 11 (signal 6a) que la tige reste sortie.

Ce contrôle est à renouveler plusieurs fois et pendant que se déroule ce dernier, il faut s'assurer qu'aucune fuite ne survient. ORGANE: VALVE DE DESSERRAGE Procédure test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> G
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (')
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> des <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Déclencher EV3 pour obtenir une pression de 9 bar en entrée 1 la valve.

3. Lire la pression de sortie qui doit être égale à la pression en entrée par lecture de la tension aux bornes de CP1 (signal 5a).

4. Annuler la pression en 1 . Un très court instant après, la lecture de la pression par le capteur CP1 doit indiquer 0 bar.

Vérifier l'absence de fuites éventuelles. Recommencer ces opérations une dizaine de fois. ORGANE: VASE A DIAPHRAGME Procédure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> /ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> les <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. 2. Alimenter à une pression de 8 bar (signal 6a) et s'assurer que la tige sort.

3. Annuler la pression 1 (signal 6a) et s'assurer que la tige revient en position initiale.

Vérifier l'absence de fuites éventuelles. Recommencer ces opérations une dizaine de fois. ORGANE: ELECTROVALVE ABS Procedure de test

1. <SEP> Brancher <SEP> l'appareil <SEP> comme <SEP> suit
<tb> SORTIES <SEP> / <SEP> ENTREES <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> F <SEP> H
<tb> DU <SEP> BANC <SEP> D'ESSAI
<tb> ORIFICES <SEP> DE <SEP> <SEP> 1 <SEP> <SEP> <SEP> 2 <SEP>
<tb> L'ORGANE <SEP> (*)
<tb> (*) <SEP> numéros <SEP> correspondant <SEP> à <SEP> la <SEP> numérotation <SEP> normalisée <SEP> orifices
<tb> entrées <SEP> / <SEP> sorties <SEP> de <SEP> l'organe. Le contact de la première bobine est relié à la sortie F (sortie 24V). Le contact de la seconde bobine est relié à la sortie J (sortie 24V).

2. Envoyer progressivement une pression croissante de 0 à 8 bar en 1 en 8 secondes (signal 6a).

3. Vérifier par lecture du capteur CP1 que les mêmes valeurs qu'à l'entrée sont relevées à chaque instant à la sortie.

4. Annuler la pression en 1 (signal 6a).

5. Lire la pression à la sortie 2 et s'assurer qu'elle est tombée à zéro. 6. Recommencer l'opération 1 en 8 secondes. 7. Dès que la pression d'entrée atteint 3 bar, déclencher la sortie (signal 7i).

8. Vérifier que la pression de sortie s'est stabilisées à 3 bar. 9. Déclencher alors la sortie J (signal 7g).

10. constater la chute de la pression en 2 .

41 Recommencer ces opérations dix fois et s'assurer de l'absence de fuites.

Claims

REVENDICATIONS

1. Banc d'essai pour le test et/ou le réglage d'organes du circuit de freinage d'un véhicule industriel caractérisé en ce qu'il comprend une source d'air comprimé (1, 2), au moins deux modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2) et une électrovanne (EV3) raccordés en parallèle la source d'air comprimé pour leur alimentation en air sous une pression donnée, au moins deux capteurs de pression (CP1, CP2) permettant de mesurer les pressions d'air en sortie respectivement des deux modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2) et délivrant deux signaux électriques de mesure (5a, 5b) caractéristiques des valeurs de pression mesurées, et une unité de traitement (UT) qui reçoit en entrée les signaux de mesure (5a, 512) délivrés par les capteurs de pression (CP1 ; CP2), qui délivre en sortie au moins trois signaux électriques de commande : un premier signal (7ç) pour l'ouverture ou la fermeture automatique de l'électrovanne (EV3) , et deux signaux (6a, 6b) pour la commande respectivement des modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2), ; et qui est conçue pour afficher sur un écran la ou les valeurs de pression mesurées.

2. Banc d'essai selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au moins un des deux modulateurs de pression (MEP1 ; MEP2) est raccordé en sortie une sortie directe (A; B) et à un distributeur à commande pneumatique (D1 ; D2) qui est piloté par une électrovanne (EV1 ; EV2), alimentée par la source d'air comprimée (1 ,2), .en ce que l'unité de traitement (UT) délivre en sortie un signal de commande (7a ; 7b).pour la commande de l'ouverture/fermeture de l'électrovanne ( EV1 ; EV2) de pilotage du modulateur de pression.

3. Banc d'essai selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'au moins un des deux distributeurs (D1 ; D2) est raccordé en sortie à une électrovanne ( EV5 ; E6), en ce que l'unÜé de traitement (UT) délivre en sortie un signal de commande(7e; 7f) pour la commande de l'ouverture/fermeture de cette électrovanne.

4. Banc d'essai selon l'un des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comprend au moins une électrovanne supplémentaire (EV4) qui est raccordée en entrée à la source d'air comprimée (1,2), et en ce que l'unité de traitement (UT) délivre un signal de commande (7d) pour la commande de l'ouverture/fermeture de cette électrovanne.

5. Banc d'essai selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il comprend au moins une électrovanne (EV7) qui associée à un capteur de pression (CP3) délivrant pour l'unité de traitement (UT) un signal de mesure (5ç) caractéristique de la pression d'air sur l'entrée (G) de l'électrovanne, et en ce que l'unité de traitement (UT) délivre un signal de commande (7g) pour la commande de l'ouverture/fermeture de cette électrovanne

6. Banc d'essai selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que l'unité de traitement (UT) est programmée pour effectuer le test et/ou reglage des organes d'organes du circuit de freinage d'un vehicule industriel parmï la liste suivante : valve relais simple pilotage, valve relais double pilotage, robinet de frein au pied, robinet de frein à main, valve de protection, correcteur de freinage à commande mécanique, correcteur de freinage à commande pneumatique, valve de relais d'urgence, valve de réduction (pilotée ou non), valve de commande de remorque, régulateur, dessiccateur, détendeur, cylindre de frein valve desserrage, vase à diaphragme, électrovalve ABS.