WO2006061479A1 - Roue pour vehicule et systeme de contrôle de sa pression de gonflage - Google Patents

Roue pour vehicule et systeme de contrôle de sa pression de gonflage Download PDF

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WO2006061479A1
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Michel Maquaire
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Michel Maquaire
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Definitions

  • the technical sector of the present invention is that of systems for adjusting and controlling the pressure of a tire.
  • the subject of the invention is therefore a wheel with a tire for a vehicle that can be inflated or deflated, of the type consisting of an outer casing mounted on a rim, an inner casing integrated in the rim and capable of constituting a reserve of air under pressure.
  • a wheel with a tire for a vehicle that can be inflated or deflated, of the type consisting of an outer casing mounted on a rim, an inner casing integrated in the rim and capable of constituting a reserve of air under pressure.
  • a first actuator integrated in the rim for inflating the outer and inner casings in connection with an inflation station a second actuator integrated in the rim in communication with the outer casing cooperating with the first actuator to ensure the evacuation of air to the outside and consequently its deflation.
  • the first actuator comprises a housing closed by a cover and including means of communication with the high pressure chamber on the one hand and with the control chamber of the second actuator.
  • the communication means are constituted by a first opening in communication with the high pressure chamber and by a second opening in communication with the second actuator, enclosing a piston movable between two seats under the action of a first spring. resting on the cover and under the action of a second and a third springs resting on the housing, by a membrane able to occupy two stable positions of closing and opening, and by a pipe made in the piston allowing communication between the inflation station and the high pressure chamber.
  • the lid and the housing each comprise an abutment means ensuring the passage of the membrane from one stable position to the other.
  • the piston comprises a valve disposed in the communication pipe with the high pressure chamber.
  • the first, second and third springs are of different stiffness to be actuated by the inflation pressure.
  • the actuator is subjected to the action of the pneumatic control means.
  • the pneumatic control means of the actuator are constituted by the injection of a pressure greater than the maximum pressure level admitted in the tire.
  • the wheel comprises a first integrated temperature and pressure sensor in the inner casing for measuring the pressure and the temperature in said inner casing.
  • the wheel comprises a second temperature and pressure detector integrated in the outer casing for measuring the pressure and the temperature in said casing.
  • each detector is equipped with a transmitter.
  • the invention also relates to a system for regulating the pressure prevailing in a tire of a wheel, characterized in that it comprises an electronic assembly able to transmit information to the actuators and / or to receive the information delivered by the detectors for controlling the pressure in the outer casing or the inner casing, control means for the electronic assembly and a keyboard, said system controlling the value of the pressure of the outer casing between a minimum value maximum value according to a control logic in relation to the external conditions to which the tire is subjected and ensuring a permanent control of the value of said pressure prevailing in said tire.
  • the inner casing inflates the outer casing pneumatically.
  • control means is in the form of an electronic box enclosing logic control means.
  • the keyboard includes indicators of the state of the capacity visible by an operator and means for displaying a correction or a set value of the pressure prevailing in the tire.
  • the keyboard is integral with the control means.
  • the system comprises means for detecting the venting of a tire and for locating said tire.
  • the system includes indicators indicating the status of the capacity at full load, half load or no load for each type of terrain and an overspeed indicator.
  • a first advantage of the tire according to the invention lies in the simplified structure for producing the wheels of a vehicle capable of integrating all the elements for managing its inflation pressure and to know its state.
  • Another advantage of the invention lies in the permanent availability of a source of air pressure to achieve very rapid inflations of the outer casing.
  • Another advantage of the invention resides in the fact that the command enabling very rapid inflations of the outer casing is carried out by a simple pneumatic signal that can be delivered by a traditional electropneumatic block on board the vehicle.
  • Another advantage of the invention lies in the fact that the on-board air pressure source and that of the reserve allow a normal rolling of the vehicle in case of puncture.
  • Another advantage of the invention lies in the fact that the system allows the operator to impose at any time a setpoint different from the set point imposed automatically.
  • Another advantage lies in the fact that the system makes it possible to isolate a capacity from the rest of the installation in the event of serious damage.
  • Another advantage of the system according to the invention resides in the fact that a capacity can be changed without any disturbance of operation, the system remaining operational.
  • FIG. 1 is a schematic section of a vehicle wheel according to the invention
  • FIG. 2 is a section of an embodiment of the first actuator
  • FIGS. 3a and 3b illustrate two different states of the first actuator during its operation
  • FIG. 4 illustrates the schematic embodiment of the control system.
  • a wheel 1 of a vehicle not shown, consisting of a rim 2 on which is mounted an outer casing 3 defining an outer chamber 3a.
  • the rim 2 has a peripheral portion 4 having a recess 23.
  • An inner casing 5 is advantageously disposed in this recess.
  • This envelope 5 can be in the form of a thick walled closed tube or in the form of a solid bead provided with perforations communicating with each other that is just placed in the hollow.
  • the inner casing 5 may alternatively consist of a flexible or rigid wall sealingly secured in the recess 23 on its inner wall to form therewith said casing.
  • This envelope 5 delimits an internal chamber 5a which can be put under high pressure, for example greater than 50 bars, if a permanent inflation system outside the vehicle is used, or for example 15 to 30 bars, if a permanent inflation system is used. installed on the vehicle to form the reserve of compressed air capable of supplying the inner casing 5.
  • the inner casing 5 inflates the outer casing 3 pneumatically.
  • the inner casing 5 has a hardness and a sufficient strength to constitute an emergency rolling surface in case of non-compensable puncture of the outer casing 3.
  • the rim 2 comprises an actuator 6 connected to the inner chamber 5a by a conduit 24 and an actuator 8 connected to the outer chamber 3a by a conduit 25, the two actuators being arranged in the same housing 26 of the wheel being in communication with each other. Both actuators can be mounted at any point of the rim, the central position shown in the figures being only one possible embodiment.
  • the rim 2 is still equipped with a detector 7 in connection with the internal chamber 5a and a detector 9 in connection with the outer chamber 3a.
  • the detector 7 is intended to measure the pressure and the temperature prevailing in the chamber 5a of the inner casing 5.
  • the detector 9 is intended to measure the pressure and the temperature prevailing in the chamber 3a of the outer casing 3.
  • each detector 7, 9 may be equipped with an emitter in order to cooperate with an inflation system described hereinafter.
  • the inner casing 5 is connected to the actuator 6 whose role is:
  • the outer casing 3 is in communication with a second actuator 8 intended to make it communicate with the external medium or with the supply of air under pressure through the actuator 6.
  • the opening of this actuator 8 is controlled according to the logic known from these devices as described in patents FR-1232881, FR-2731655 and FR-2822413 to ensure rapid or slow deflation, inflation and measurement of the pressure of the casing 3.
  • the structure of the sensors 7 and 9 is intended to wirelessly transmit the measurements made either continuously for a given time, or punctually at the option of the user is finally randomly following a control logic.
  • the structure of the tire described thus makes it possible to overcome, for normal operation, an external source at very high pressure and makes it possible to simplify the various controls or commands required to manage the pressure of the tire according to the use of the vehicle. , the condition of the running surface, the load transported or any other parameter considered relevant.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the first actuator 6 in the form of a valve comprising a housing 27 closed by a cover 28 and including communication means in the form of an opening 29 with the high pressure chamber 5 on the one hand and a chamber 16 with the low pressure chamber
  • the housing encloses a piston 30 movable between two seats
  • a third spring 35 whose role will be explained below is also in support as the spring 34 on a shoulder of the housing 27.
  • the spring 33 is in the form of a metal bellows.
  • the piston 30 has a central recess 37 closed by a membrane 36 sealingly attached to this piston.
  • This membrane 36 is able to occupy two stable positions for closing and opening this recess in cooperation with abutment means.
  • the cover 28 is provided with an anvil 38 and the body 27 of another anvil 39 on which the membrane abuts to be passed from one position to another.
  • the actuator 6 therefore comprises two chambers 15 and 16 delimited by the piston.
  • the chamber 15 is located on the cover side and the chamber 16 on the housing side.
  • the piston 30 is further provided with a deflector 40 and a piercing
  • this drilling allows communication between the inflation station (not shown) connected in the opening 46 of the cover 28 and the high pressure chamber. 5 through the pipe 24 in communication with the opening 29.
  • the second 34 and third springs are of different stiffness to be actuated one after the other and successively by the pressure that can be established in the chamber 15 as a result of the displacement of the piston 30 resulting therefrom.
  • FIG. 3a shows a first intermediate position of the piston 30.
  • a fluid pressure is introduced through the opening 46 which causes the piston to translate towards the bottom of the housing 27 by extending the spring 33 and compressing the spring 34 and abutting the spring 35 of much greater stiffness.
  • the membrane 36 then abuts against the anvil 39 which causes it to turn over as can be seen in the figure.
  • the role of the deflector 40 which comes into closed position as soon as the pressure rise of the chamber 15 beyond a defined threshold makes it possible to prohibit the passage of the fluid under pressure through the passage 37 before the membrane 36 turns over.
  • the valve 44 remains closed fluid pressure being insufficient to compress the spring 45. Note that in this first intermediate position, the piston 30 bears against any of the seats 31 and 32.
  • FIG. 3b shows another intermediate position of the piston 30.
  • a greater fluid pressure is introduced through the opening 46 which causes the piston to be further translated by compressing the spring 34 more strongly and compressing this time in addition. the spring 36.
  • the valve 44 is completely open, the fluid pressure leading to the complete compression of the spring 45.
  • the piston 30 bears tightly against the seat 32. I / actuator 6 being subjected to the action of the pneumatic control means, the operation is as follows:
  • the piston 30 held in axial position by the metal bellows 33 is in the rest position. It is supported on its seat 31 through the springs 33 and 34, which ensures the closure of the chamber 16 in relation to the inner casing 5 under high pressure.
  • the free flow of air between the chamber 15 and the chamber 16 is provided by the membrane 36 which in this position is permeable to air.
  • the piston 30 occupies the first intermediate position by putting under a pressure advantageously equal to 2 times the maximum pressure of the tire of the chamber 15.
  • This positioning is advantageously provided by the deflector 40 momentarily closing the passage between the chambers 15 and 16 as soon as it is subjected to a flow of air under high pressure greater than at least 1.5 times the desired maximum pressure of the tire, before the membrane 36 deforms and takes up its other stable position in which it causes the total closure of this passage.
  • the piston 30 is then in a stable position bearing on the spring 34 of high stiffness. This positioning allows the envelope 5 to freely communicate with the chamber 16 as shown schematically by the arrow Fl.
  • the opening of the actuator 8 is then caused as described in the patents associated with this type of actuator. rapid inflation of the casing 3 is achieved.
  • FIG. 3b the piston 30 occupies the second intermediate position which is obtained by putting under a pressure advantageously equal to 4 times the maximum pressure of the tire, plus about 5 bars, of the chamber 15.
  • this positioning is advantageously provided by the membrane 36 and the deflector 40 momentarily closing the passage between the chambers 15 and 16 and by bearing on the stop 32 of the piston 10 after compression of the springs 34 and 35.
  • This setting in position allows inflation of the envelope 5, the valve 44 opening under the action of the pressure of the chamber 15.
  • FIG. 4 shows the assembly of a system for regulating the pressure of the wheel 1 of a vehicle which comprises an electropneumatic assembly 50, a control means 51, a keyboard 52 and an inflation station 53 in relation to the wheel 1 via a pneumatic connection 57.
  • the opening force of the spring 45 is greater than the cumulative forces of opening of the springs 33, 34 and 35 so as to bring 1 piston 30 onto its seat 32 before the opening of the valve 44.
  • This assembly allows, as the case may be, to inflate or deflate the tire of the wheel 1, or as the case may be a group of tires, to ensure automatic monitoring of the tire (s) by a permanent display of the pressure and the temperature, automatically adjust the pressure of the tire according to a setpoint, detect and locate a capacity placed in the open air, compensate for this venting, isolate from the rest of the system a tire if it it is not compensable, to deliver an overspeed information and correct the pressure.
  • control means 51 comprises electronic means, allowing the detection of pressure and temperature, integrated or remotely arranged in relation to the actuators and detectors described above.
  • the control means 51 may thus comprise a first receiver 54 in relation to the temperature probes of the detectors 7 and 9 of each tire and a second receiver 55 in relation to the pressure probes of these detectors, these two receivers being able to be otherwise merged.
  • the signals emitted by the detectors 7 and 9 of each tire are thus processed in the control means 51 in order to transmit the information to a keyboard 52 or to use them to give orders to the electropneumatic assembly 50.
  • the control means 51 is an electronic box containing logic control means of known type, to initiate each of the necessary measures for the operation of the system. It is therefore a series of instructions or programs to obtain a display at the keyboard 52 representative of the given order.
  • a fluid pressure sensor 56 is advantageously integrated with the electropneumatic assembly 50.
  • This pressure sensor can be alternatively placed in communication, by means of intermediary of the link 57, with each of the envelopes 3 and 5, each of the measurements made by the sensors 9 can be compared in real time with those of the sensor 56 which allows a self-check of the correct calibration of the system or thus detect any drift of one or the other of the sensors.
  • the keyboard 52 includes indicators of the state of the capacity visible by an operator and means for displaying a correction or a set value of the pressure in the capacity.
  • This keyboard may comprise, for example, a pressure threshold indicator depending on the terrain and the vehicle load, an indicator of the load itself, a pressure accumulator anomaly indicator, a malfunction indicator. a part of the system, an indicator of the location of the capacity in the open air, an indicator of the state of the damaged capacity such as a puncture is compensable by a permanent inflation or sequence is impossible to compensate. All these indicators are initiated by the electronic assembly or conversely the value displayed by an operator is transmitted by the keyboard 52 to the means 51 which in turn controls the organ selected by the means 50.
  • the keyboard can be made integral with the control means.
  • the system may include an overspeed indicator. This may be important when the posted tire pressure is not correlated with the vehicle speed.
  • the system according to the invention comprises means for comparing the speed of the vehicle with respect to the maximum authorized speed for the nominal pressure displayed. The corresponding indicator on the keyboard is powered and the driver of the vehicle is warned of this situation. It can then correct the inflation setpoint until the overspeed signal disappears. If the driver does not intervene after a given time, an automatic correction of the inflation pressure can occur with reference to a speed chart built into the housing 24 at the time of delivery of the system.
  • the system according to the invention can provide both slow deflation of the outer casing 3 and rapid deflation.
  • Slow deflation means, for example, a deflation of 2.5 bars at 2 bars in 5 mm.
  • rapid deflation for example means deflation of 2 bar at 1 bar in a few seconds. This rapid deflation can be important in case of ice or emergency braking on dry ground to quickly adapt the grip of the tire.
  • the system according to the invention can provide both a slow inflation of the outer casing 3 and rapid inflation.
  • Slow inflation means, for example, an inflation of 2.0 bar at 2.5 bar in 5 mm.
  • rapid inflation for example means an inflation of 1 bar to 2 bar in a few seconds.
  • This rapid inflation can be important to quickly adapt the grip of the tire in case of sudden re-acceleration of the vehicle or in case of detection of a very wet or flooded roadway.
  • the pneumatic connection 57 which integrates it advantageously a wheel bearing having an air passage, can be subjected to five fluid pressure levels.
  • the first pressure level to which this connection is subjected is that of the ambient atmospheric pressure following the venting thereof by the control means 50.
  • this setting in the open air is the one that corresponds to the state of rest of the system and represents the most frequent situation.
  • the second pressure level to which this connection is subjected is that necessary for the implementation of the second actuator 8 to obtain rapid deflation of the envelope
  • This level of pressure may be, depending on the type of
  • the actuator 8 used which is greater than the atmospheric pressure and at most equal to the desired minimum pressure level of the tire or the envelope 3, is below this atmospheric pressure and close to the vacuum.
  • the third pressure level to which this connection is subjected is that necessary for the implementation of the second actuator 8 to obtain the slow inflation of the casing 3 or the pneumatic measurement of the pressure prevailing in this casing via the sensor 56
  • This pressure level is generally equal to the desired maximum pressure level in the tire or in the casing 3 to which at least 1 bar is added.
  • the fourth pressure level to which this connection is subjected is that required for the first embodiment of the first actuator 7 to obtain rapid inflation of the casing 3 from the inner casing 5 under high pressure. This pressure level is advantageously equal to 2 times the maximum pressure envisaged for the tire or for the casing 3.
  • the fifth pressure level to which this connection is subjected is that required for the second mode of implementation of the actuator 7 to obtain the inflation of the inner casing 5.
  • This pressure level is advantageously equal to at least 4 times the pressure maximum envisaged for the tire or for the casing 3.

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Abstract

L'invention concerne une roue avec pneumatique (1) pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe (3) montée sur une jante (2), une enveloppe interne (5) intégrée dans la jante (2) et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée. Elle comprend un premier actionneur (6) intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe (3) et interne (5) en relation avec une station de gonflage, un second actionneur (8) intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe (3) coopérant avec le premier actionneur (6) pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage. L'enveloppe interne (5) assure le gonflage de l'enveloppe externe (3) de manière pneumatique . Application aux véhicules .

Description

ROUE POUR VEHICULE ET SYSTEME DE CONTROLE DE SA PRESSION DE GONFLAGE
Le secteur technique de la présente invention est celui des systèmes de réglage et de contrôle de la pression d'un pneumatique.
Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on a déjà proposé d'intégrer dans un pneumatique classique une valve pneumatique destinée principalement au gonflage et au dégonflage d'un pneu. La valve est commandée par un bloc pneumatique lui-même piloté automatiquement par un boîtier électronique ou manuellement par des boutons poussoirs. Pour plus de précision, on pourra se reporter aux brevets EP- 0246953 et EP-0296017. Dans ces réalisations, la structure particulière du pneumatique n'est pas décrite et on notera que le gonflage n'est assuré que par une source. externe au pneumatique.
Or, d'une manière que l'on comprendra aisément, si l'on souhaite gonfler une capacité (pneumatique ou réserve) par l'intermédiaire d'une source d'air reliée elle-même à un bloc distributeur puis au pneumatique par un conduit d'air de diamètre réduit, le débit d'air sera obligatoirement réduit. Cette contrainte est incompatible avec un débit de gonflage requis, car les utilisateurs souhaitent que l'adaptation de la pression en fonction de l'état du terrain parcouru et de la vitesse du véhicule soit quasi-instantanée.
C'est le but de l'invention que de proposer un composant pneumatique additionnel à ceux couramment intégrés au niveau des roues des véhicules pour réaliser les opérations de gonflage/dégonflage de pneumatiques et permettant de gérer, en complément d'une source embarquée, une source de pression intégrée audit pneumatique.
L'invention a donc pour objet une roue avec pneumatique pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe montée sur une jante, une enveloppe interne intégrée dans la jante et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier actionneur intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe et interne en relation avec une station de gonflage, un second actionneur intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe coopérant avec le premier actionneur pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage.
Selon une première caractéristique, le premier actionneur comprend un boîtier fermé par un couvercle et incluant des moyens de communication avec la chambre haute pression d'une part et avec la chambre de pilotage du second actionneur.
Selon une autre caractéristique, les moyens de communication sont constitués par une première ouverture en communication avec la chambre haute pression et par une seconde ouverture en communication avec le second actionneur, renfermant un piston mobile entre deux sièges sous l'action d'un premier ressort en appui sur le couvercle et sous l'action d'un second et d'un troisième ressorts en appui sur le boîtier, par une membrane apte à occuper deux positions stables de fermeture et d'ouverture, et par une canalisation pratiquée dans le piston permettant la communication entre la station de gonflage et la chambre haute pression.
Selon encore une autre caractéristique, le couvercle et le boîtier comportent chacun un moyen de butée assurant le passage de la membrane d'une position stable à l'autre. Selon encore une autre caractéristique, le piston comprend une vanne disposée dans la canalisation de communication avec la chambre haute pression.
Selon encore une autre caractéristique, les premier, second et troisième ressorts sont de raideur différente pour être actionnés par la pression de gonflage.
Selon encore une autre caractéristique, l'actionneur est soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques.
Selon encore une autre caractéristique, les moyens de pilotage pneumatique de l'actionneur sont constitués par l'injection d'une pression supérieure au niveau de pression maximale admise dans le pneumatique.
Selon encore une autre caractéristique, la roue comprend un premier détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe interne.
Selon encore une autre caractéristique, la roue comprend un second détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.
Selon encore une autre caractéristique, chaque détecteur est équipé d'un émetteur.
L'invention concerne également un système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique d'une roue, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble électronique apte à émettre des informations aux actionneurs et/ou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs pour contrôler la pression régnant dans l'enveloppe externe ou dans l'enveloppe interne, un moyen de commande de l'ensemble électronique et un clavier, ledit système commandant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un contrôle permanent de la valeur de ladite pression régnant dans ledit pneumatique.
Selon une caractéristique de l'invention, l'enveloppe interne assure le gonflage de l'enveloppe externe de manière pneumatique.
Avantageusement, le moyen de commande se présente sous la forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.
Avantageusement encore, le clavier comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans le pneumatique.
Avantageusement encore, le clavier est solidaire du moyen de commande.
Avantageusement encore, le système comprend des moyens permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique. Avantageusement, le système comprend des indicateurs de consignes de l'état de la capacité à pleine charge, à demi charge ou à vide et ce pour chaque type de terrain et un indicateur de survitesse. Un tout premier avantage du pneumatique selon l'invention réside dans la structure simplifiée de réalisation des roues d'un véhicule apte à intégrer tous les éléments permettant de gérer sa pression de gonflage et de connaître son état.
Un autre avantage de l'invention réside dans la disponibilité permanente d'une source de pression d'air permettant de réaliser des gonflages très rapides de l'enveloppe externe.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la commande permettant de réaliser des gonflages très rapides de l'enveloppe externe est réalisée par un simple signal pneumatique pouvant être délivré par • un bloc electropneumatique traditionnel embarqué par le véhicule.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la source de pression d'air embarquée et celle de la réserve permettent un roulage normal du véhicule en cas de crevaison.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que le système permet à l'opérateur d'imposer à tout moment une consigne différente de la consigne imposée automatiquement.
Un autre avantage réside dans le fait que le système permet d'isoler une capacité du reste de l'installation en cas d'avarie grave.
Un autre avantage du système selon l'invention réside dans le fait qu'une capacité peut être changée sans aucune perturbation de fonctionnement, le système restant opérationnel.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec un dessin dans lequel : - la figure 1 est une coupe schématique d'une roue de véhicule selon l'invention,
- la figure 2 est une coupe d'un mode de réalisation du premier actionneur, - les figures 3a et 3b illustrent deux états différents du premier actionneur lors de son fonctionnement, et
- la figure 4 illustre la réalisation schématique du système de commande. Sur la figure 1, on a représenté une roue 1 d'un véhicule non représenté, constituée d'une jante 2 sur laquelle est montée une enveloppe externe 3 délimitant une chambre externe 3a. La jante 2 présente une partie périphérique 4 présentant un creux 23. Une enveloppe interne 5 est disposée avantageusement dans ce creux. Cette enveloppe 5 peut se présenter sous la forme d'un tube fermé à paroi épaisse ou sous la forme d'un boudin plein muni de perforations communiquant entre elles que l'on vient placer dans le creux. L'enveloppe interne 5 peut en variante être constituée d'une paroi souple ou rigide fixée de façon étanche dans le creux 23 sur sa paroi interne pour constituer avec celui-ci ladite enveloppe. Cette enveloppe 5 délimite une chambre interne 5a qui peut être mise sous pression élevée, par exemple supérieur à 50 bars, si un système de gonflage permanent extérieur au véhicule est utilisé, ou par exemple 15 à 30 bars, si un système de gonflage permanent est installé sur le véhicule pour constituer la réserve d'air comprimé susceptible d'alimenter l'enveloppe interne 5. L'enveloppe interne 5 assure le gonflage de l'enveloppe externe 3 de manière pneumatique.
Avantageusement, l'enveloppe interne 5 présente une dureté et une résistance suffisante pour constituer une surface de roulement de secours en cas de crevaison non compensable de l'enveloppe externe 3. La jante 2 comprend un actionneur 6 relié à la chambre interne 5a par un conduit 24 et un actionneur 8 relié à la chambre externe 3a par un conduit 25, les deux actionneurs étant disposés dans le même logement 26 de la roue en étant en communication l'un avec l'autre. Les deux actionneurs peuvent être montés en n'importe quel point de la jante, la position centrale représentée sur les figures n'étant qu'un mode de réalisation possible. La jante 2 est encore équipée d'un détecteur 7 en relation avec la chambre interne 5a et un détecteur 9 en relation avec la chambre externe 3a. Le détecteur 7 est destiné à mesurer la pression et la température régnant dans la chambre 5a de l'enveloppe interne 5. Le détecteur 9 est destiné à mesurer la pression et la température régnant dans la chambre 3a de l'enveloppe externe 3. Bien entendu, chaque détecteur 7, 9 peut être équipé d'un émetteur afin de coopérer avec un système de gonflage décrit ci-après.
Selon l'invention, l'enveloppe interne 5 est reliée à l'actionneur 6 dont le rôle est de :
- permettre un libre passage vers l'actionneur 8 à tout flux d'air dont la pression ne dépasse pas un seuil positif défini et correspondant à la pression maximale du pneumatique de la roue 1 augmenté avantageusement d'une marge de sécurité d'au moins 50 % de cette pression maximale,
- autoriser le passage de l'air comprimé de .l'enveloppe interne 5 vers l'enveloppe externe 3 à travers l'actionneur 8 quand il est soumis à une pression définie et égale avantageusement au minimum à deux fois la pression maximale autorisée du pneumatique permettant ainsi, par prélèvements successifs, d'ajuster la pression régnant dans l'enveloppe externe 5,
- d'autoriser le passage de l'air comprimé à très haute pression en provenance d'un dispositif embarqué ou externe vers l'enveloppe interne 5 permettant de remettre en pression ladite réserve.
L'enveloppe externe 3 est en communication avec un second actionneur 8 destiné à la faire communiquer avec le milieu extérieur ou avec l'alimentation en air sous pression à travers l'actionneur 6. L'ouverture de cet actionneur 8 est contrôlée selon les logiques habituelles connues de ces dispositifs tels que décrits dans les brevets FR-1232881, FR- 2731655 et FR-2822413 pour assurer un dégonflage rapide ou lent, un gonflage et une mesure de la pression de l'enveloppe 3.
La structure des capteurs 7 et 9 est prévue pour transmettre sans fil les mesures effectuées soit en continu pendant un temps donné, soit ponctuellement au gré de l'utilisateur, soit enfin de manière aléatoire suivant une logique de commande.
La structure du pneumatique décrite permet donc de s'affranchir, pour un fonctionnement normal, d'une source extérieure à très haute pression et permet de simplifier les différents contrôles ou commandes requis pour gérer la pression du pneumatique en fonction de l'utilisation du véhicule, de l'état de la surface de roulage, de la charge transportée ou de tout autre paramètre considéré comme pertinent.
Sur la figure 2, on a représenté un exemple de réalisation du premier actionneur 6 se présentant sous la forme d'une vanne comprenant un boîtier 27 fermé par un couvercle 28 et incluant des moyens de communication sous la forme d'une ouverture 29 avec la chambre haute pression 5 d'une part et d'une chambre 16 avec la chambre basse pression
30 par l'intermédiaire du second actionneur 8. Ces moyens de communication sont constitués par une première ouverture 29 en communication avec la chambre haute pression 5 et la chambre 16 en communication avec le second actionneur 8
Le boîtier renferme un piston 30 mobile entre deux sièges
31 et 32 sous l'action d'un premier ressort 33 en appui sur le couvercle 28 et d'un second ressort 34 » en appui sur le boîtier 27. Un troisième ressort 35 dont le rôle sera expliqué ci-après est aussi en appui comme le ressort 34 sur un épaulement du boîtier 27.
Le ressort 33 se présente sous la forme d'un soufflet métallique.
Le piston 30 présente un évidemment central 37 fermé par une membrane 36 fixée de manière étanche sur ce piston. Cette membrane 36 est apte à occuper deux positions stables de fermeture et d' ouverture de cet évidement en coopération avec des moyens de butée. A cette fin, le couvercle 28 est muni d'une enclume 38 et le corps 27 d'une autre enclume 39 sur lesquelles la membrane vient en butée pour être passée d'une position à l'autre. L'actionneur 6 comporte donc deux chambres 15 et 16 délimitées par le piston. La chambre 15 est située côté couvercle et la chambre 16 côté boîtier. Le piston 30 est encore muni d'un déflecteur 40 et d'un perçage
43 débouchant d'un côté dans la chambre 15 et de l'autre dans la chambre 16 en faisant communiquer ces deux chambres. Dans ce perçage, on prévoit une valve 44 soumise à l'action d'un ressort 45. Ainsi, ce perçage permet la communication entre la station de gonflage (non représentée) connectée dans l'ouverture 46 du couvercle 28 et la chambre haute pression 5 par la canalisation 24 en communication avec l'ouverture 29.
Les second 34 et troisième 35 ressorts sont de raideur différente pour être actionnés l'un et l'autre et successivement par la pression pouvant être établie dans la chambre 15 suite au déplacement du piston 30 en résultant.
La figure 3a montre une première position intermédiaire du piston 30. A cette fin, une pression de fluide est introduite par l'ouverture 46 qui provoque la translation du piston vers le fond du boîtier 27 en étendant le ressort 33 et en comprimant le ressort 34 et en venant en butée sur le ressort 35 de raideur beaucoup plus importante. La membrane 36 vient alors en butée contre l'enclume 39 ce qui provoque son retournement comme cela est visible sur la figure. Le rôle du déflecteur 40 qui vient en position fermeture dès la montée en pression de la chambre 15 au-delà d'un seuil défini permet d'interdire le passage du fluide sous pression par le passage 37 avant que la membrane 36 se retourne. La vanne 44 reste fermée la pression de fluide étant insuffisante pour comprimer le ressort 45. On notera encore que dans cette première position intermédiaire, le piston 30 n'est en appui sur aucun des sièges 31 et 32.
La figure 3b montre une autre position intermédiaire du piston 30. A cette fin, une pression de fluide plus importante est introduite par l'ouverture 46 qui provoque une translation supplémentaire du piston en comprimant plus fortement le ressort 34 et en comprimant en complément cette fois le ressort 36. De plus, la vanne 44 est totalement ouverte, la pression de fluide conduisant à la compression complète du ressort 45. Enfin, le piston 30 est en appui étanche contre le siège 32. I/actionneur 6 étant soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques, le fonctionnement est le suivant :
Sur la figue 2, le piston 30 maintenu en position axiale par le soufflet métallique 33 est en position de repos. Il est en appui sur son siège 31 par l'intermédiaire des ressorts 33 et 34, ce qui permet d'assurer la fermeture de la chambre 16 en relation avec l'enveloppe interne 5 sous pression élevée. La libre circulation de l'air entre la chambre 15 et la chambre 16 est assurée par la membrane 36 qui dans cette position est perméable à l'air.
Sur la figure 3a, le piston 30 occupe la première position intermédiaire par la mise sous une pression égale avantageusement à 2 fois la pression maximale du pneumatique de la chambre 15. Cette mise en position est avantageusement assurée par le déflecteur 40 obturant momentanément le passage entre les chambres 15 et 16 dés qu'il est soumis à un flux d'air sous pression élevée supérieur au moins à 1,5 fois la pression maximale souhaitée du pneumatique, avant que la membrane 36 se déforme et prenne son autre position stable dans laquelle elle provoque la fermeture totale de ce passage. Le piston 30 est alors dans une position stable en appui sur le ressort 34 de forte raideur. Cette mise en position permet à l'enveloppe 5 de communiquer librement avec la chambre 16 comme cela est schématisé par la flèche Fl. L'ouverture de l'actionneur 8 est alors provoquée comme décrit dans les brevets associés à ce type d'actionneur et le gonflage rapide de l'enveloppe 3 est réalisé.
Sur la figure 3b, le piston 30 occupe la deuxième positon intermédiaire qui est obtenue par la mise sous une pression égale avantageusement à 4 fois la pression maximale du pneumatique, plus environ 5 bars, de la chambre 15. Comme pour la première position intermédiaire, cette mise en position est avantageusement assurée par la membrane 36 et le déflecteur 40 obturant momentanément le passage entre les chambres 15 et 16 et par la mise en appui sur la butée 32 du piston 10 après compression des ressorts 34 et 35. Cette mise en position permet le gonflage de l'enveloppe 5, la valve 44 s'ouvrant sous l'action de la pression de la chambre 15. Sur la figure 4, on a représenté l'ensemble d'un système de régulation de la pression de la roue 1 d'un véhicule qui comprend un ensemble électropneumatique 50, un moyen de commande 51, un clavier 52 et une station de gonflage 53 en relation avec la roue 1 par l'intermédiaire d'une liaison pneumatique 57.
Ainsi, on peut prévoir que la force d'ouverture du ressort 45 est supérieure aux forces cumulées d'ouverture des ressorts 33, 34 et 35 de façon à amener 1 piston 30 sur son siège 32 avant l'ouverture de la valve 44.
Il va de soi que le système englobe toutes les roues du véhicule et qu'une seule roue est représentée pour des raisons de commodité.
Selon l'invention donc, on adjoint au pneumatique précédemment décrit un système de régulation permettant de contrôler la pression dans l'enveloppe externe 3" et de la faire varier automatiquement en fonction d'un certain nombre de critères tels la charge transportée ou l'état du terrain.
On comprend qu'une telle possibilité offerte aux utilisateurs soit souhaitée. En effet, la structure d'un véhicule n'est pas sollicitée de la même manière lorsque celui-ci est à pleine charge, à demi charge ou à vide. Il en est de même lorsque ce véhicule roule sur un terrain accidenté, sur du sable, sur une route ou sur une autoroute. Une intervention sur la pression de gonflage permet de réduire ces sollicitations, de les ramener à un niveau compatible avec les critères de sécurité et de mobilité requis et une durée de vie normale du véhicule. Une intervention ciblée sur la pression de gonflage de chacun des pneumatiques d'un véhicule permet même d'optimiser ces conditions de sécurité et de mobilité.
On comprend aussi qu'après un dégonflage, permettant par exemple de rouler en terrain sableux ou d'atténuer le bruit de roulage en ville, il soit indispensable de regonfler très rapidement le pneumatique dès que la vitesse du véhicule dépasse un seuil préétabli.
D'autre part, il s'avère indispensable de connaître à tout moment l'état des pneumatiques du véhicule en particulier en cas de crevaison ou en cas d'avarie irrémédiable.
Cet ensemble permet selon le cas de gonfler ou de dégonfler le pneumatique de la roue 1, ou selon le cas un groupe de pneumatiques, d'assurer une surveillance automatique du ou des pneumatiques par un affichage permanent de la pression et de la température, d'ajuster automatiquement la pression du pneumatique en fonction d'une consigne, de détecter et de localiser une capacité mise à l'air libre, de compenser cette mise à l'air libre, d'isoler du reste du système un pneumatique si celui-ci n'est pas compensable, de délivrer une information de survitesse et de corriger la pression.
Avantageusement, le moyen de commande 51 comporte des moyens électroniques, permettant la détection de la pression et de la température, intégrés ou disposés à distance en relation avec les actionneurs et les détecteurs décrits précédemment.
Le moyen de commande 51 peut ainsi comprendre un premier récepteur 54 en relation avec les sondes de température des détecteurs 7 et 9 de chaque pneumatique et un second récepteur 55 en relation avec les sondes de pression de ces détecteurs, ces deux récepteurs pouvant être par ailleurs fusionnés. Les signaux émis par les détecteurs 7 et 9 de chaque pneumatique sont ainsi traités dans le moyen de commande 51 afin de transmettre les informations à un clavier 52 ou de les utiliser pour donner des ordres à l'ensemble électropneumatique 50. Le moyen de commande 51 est un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande, de type connu, permettant d'initier chacune des mesures nécessaires au fonctionnement du système. Il s'agit donc d'une série d'instructions ou programmes permettant d'obtenir un affichage au niveau du clavier 52 représentatif de l'ordre donné. Ainsi, si on veut gonfler rapidement l'enveloppe 3 suivant une consigne préétablie suite par exemple à un passage d'un terrain mou à une route, on commande la mise dans la première position intermédiaire de l'actionneur 6 pour mettre en communication la source de pression constituée par l'enveloppe interne 5 avec l'enveloppe 3 à travers l'ouverture simultanée de l'actionneur 8. Lorsque la valeur de consigne est atteinte, c'est-à-dire lorsque l'écart entre les deux valeurs en cause est nul, le moyen 51 commande la fermeture de l'actionneur 6. Un processus analogue est adopté pour assurer le dégonflage de l'enveloppe 3. Lorsque l'ordre est donné, l'actionneur 8 est ouvert et l'air s'échappe à l'extérieur. Il en est de même lorsqu'on souhaite contrôler la pression d'un pneumatique. Le capteur de pression est activé par le moyen de commande 51 et la valeur mesurée est affichée au niveau du clavier 52. Il va de soit que le moyen 51 permet de discriminer les informations venant de chaque pneumatique.
Pour s'assurer du bon fonctionnement des détecteurs de pression 9 intégrés dans les enveloppes 3 et 5, un capteur de pression de fluide 56 est intégré avantageusement à l'ensemble électropneumatique 50. Ce capteur de pression pouvant être alternativement mis en communication, par l'intermédiaire de la liaison 57, avec chacune des enveloppes 3 et 5, chacune des mesures faites par les capteurs 9 peut être comparée en temps réel avec celles du capteur 56 ce qui permet d'effectuer un auto contrôle du bon calibrage du système ou de détecter ainsi toute dérive de l'un ou l'autre des capteurs.
Un contrôle régulier de l'enveloppe 5 par l'intermédiaire des capteurs 7 est prévu pour vérifier son bon fonctionnement et mesurer la pression d'air présente. Ainsi, pour une pression maximale souhaitée dans le pneumatique allant jusqu'à 4 bars, la pression dans l'enveloppe interne 5 pourrait se situer par exemple autour de 20 bars avec un système de regonflage embarqué ou autour de 60 bars sans ce dispositif. Si la pression dans l'enveloppe 5 devient inférieure à celle de l'enveloppe 3, le système continue à fonctionner suivant un mode dégradé dans lequel le gonflage à partir de cette enveloppe 5 n'est plus possible, les autres fonctions étant disponibles. Le clavier 52 comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans la capacité. Ce clavier peut comporter par exemple un indicateur par seuil de pression fonction du terrain et de la charge du véhicule, un indicateur de la charge elle-même, un indicateur d'anomalie de l'accumulateur de pression, un indicateur d'anomalie d'une partie du système, un indicateur de la localisation de la capacité mise à l'air libre, un indicateur de l'état de la capacité endommagée tel une crevaison soit compensable par un gonflage permanent ou séquence soit impossible à compenser. Tous ces indicateurs sont initiés par l'ensemble électronique ou à l'inverse la valeur affichée par un opérateur est transmise par le clavier 52 vers le moyen 51 qui commande à son tour l'organe sélectionné par le moyen 50.
Le clavier peut être rendu solidaire du moyen de commande.
Le système peut comprendre un indicateur de survitesse. Ceci peut s'avérer important lorsque la pression nominale affichée des pneumatiques n'est pas en corrélation avec la vitesse du véhicule. Le système selon l'invention comprend des moyens pour comparer la vitesse du véhicule par rapport à la vitesse maximale autorisée pour la pression nominale affichée. L'indicateur correspondant sur lé clavier est alimenté et le conducteur du véhicule est prévenu de cette situation. Il peut alors corriger la consigne de gonflage jusqu'à disparition du signal de survitesse. Si le conducteur n'intervient pas au bout d'un temps donné, une correction automatique de la pression de gonflage peut intervenir en référence à un abaque de vitesse intégrée dans le boîtier 24 au moment de la livraison du système.
Le système selon l'invention peut assurer à la fois un dégonflage lent de l'enveloppe externe 3 et un dégonflage rapide. Par dégonflage lent, on entend par exemple un dégonflage de 2,5 bars à 2 bars en 5 mm. Par dégonflage rapide, on entend par exemple un dégonflage de 2 bars à 1 bar en quelques secondes. Ce dégonflage rapide peut s'avérer important en cas de verglas ou de freinage d'urgence sur sol sec pour adapter rapidement l'adhérence du pneumatique.
Le système selon l'invention peut assurer à la fois un gonflage lent de l'enveloppe externe 3 et un gonflage rapide.
Par gonflage lent, on entend par exemple un gonflage de 2,0 bars à 2,5 bars en 5 mm. Par gonflage rapide, on entend par exemple un gonflage de 1 bar à 2 bars en quelques secondes.
Ce gonflage rapide peut s'avérer important pour adapter rapidement l'adhérence du pneumatique en cas de réaccélération brutale du véhicule ou en cas de détection d'une chaussée très humide ou inondée.
Ainsi, selon l'invention, la liaison pneumatique 57, qui' intègre avantageusement , un roulement de roue disposant d'un passage d'air, peut être soumise à cinq niveaux de pression de fluide.
Le premier niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui de la pression atmosphérique ambiante suite à la mise à l'air libre de celle-ci par le moyen de commande 50. D'une manière que l'on comprendra aisément, cette mise à l'air libre est celle qui correspond à l'état de repos du système et représente la situation la plus fréquente.
Le deuxième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire à la mise en œuvre du second actionneur 8 pour obtenir le dégonflage rapide de l'enveloppe
3. Ce niveau de pression peut être, selon le type de
1'actionneur 8 utilisé, soit supérieur à la pression atmosphérique et égal au plus au niveau de pression minimale souhaité du pneumatique ou de l'enveloppe 3 soit inférieur à cette pression atmosphérique et proche du vide.
Le troisième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire à la mise en œuvre du second actionneur 8 pour obtenir le gonflage lent de l'enveloppe 3 ou la mesure pneumatique de la pression régnant dans cette enveloppe par l'intermédiaire du capteur 56. Ce niveau de pression est égal généralement au niveau de pression maximum souhaité dans le pneumatique ou dans l'enveloppe 3 auquel est ajouté au moins 1 bar. Le quatrième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire au premier mode de mise en œuvre du premier actionneur 7 pour obtenir le gonflage rapide de l'enveloppe 3 à partir de l'enveloppe interne 5 sous pression élevée. Ce niveau de pression est égal avantageusement à 2 fois la pression maximale envisagée pour le pneumatique ou pour l'enveloppe 3.
Le cinquième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire au deuxième mode de mise en œuvre de l'actionneur 7 pour obtenir le gonflage de l'enveloppe interne 5. Ce niveau de pression est égal avantageusement à au moins 4 fois la pression maximale envisagée pour le pneumatique ou pour l'enveloppe 3.
Les valeurs de pression précédemment indiquées sont données à titre indicatif et représentent le cas le plus général.

Claims

REVENDICATIONS
1. Roue avec pneumatique (1) pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe (3) montée sur une jante (2), une enveloppe interne (5) intégrée dans la jante (2) et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier actionneur (6) intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe (3) et interne (5) en relation avec une station de gonflage (), un second actionneur (8) intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe (3) coopérant avec le premier actionneur (6) pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage.
2. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe interne
(5) assure le gonflage de l'enveloppe externe (3) de manière pneumatique.
3. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier actionneur (6) comprend un boîtier (27) fermé par un couvercle (28) et incluant des moyens de communication (29, 16) avec la chambre haute pression (5) d'une part et avec la chambre basse pression (3) .
4. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le boîtier comprend un piston (30) mobile entre deux sièges (31, 32) sous l'action d'un premier ressort (33) en appui sur le couvercle et sous l'action d'un second et d'un troisième ressorts (34, 35) en appui sur le boîtier (27), une membrane (36) apte à occuper deux positions stables de fermeture et d'ouverture, et d'un perçage (43) pratiqué dans le piston (30) permettant la communication entre la station de gonflage et la chambre haute pression (5) .
5. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que le couvercle
(28) et le boîtier (27) comportent chacun un moyen de butée (38, 39) assurant le passage de la membrane (36) d'une position stable à l'autre.
6. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le piston (30) comprend une vanne (44) disposée dans le perçage (43) de communication avec la chambre haute pression (5) ou tout autre dispositif équivalent.
7. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que les second et troisième ressorts (34, 35) sont de raideur différente pour être actionné l'un par l'action d'un premier niveau pression du fluide régnant dans la chambre 15 et l'autre, en simultanée avec le premier, par l'action d'un niveau de pression beaucoup plus élevé régnant dans la chambre 15.
8. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'actionneur (6) est soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques.
9. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de pilotage pneumatique de l'actionneur (6) sont constitués par l'injection d'une pression supérieure au niveau de pression maximale admise dans le pneumatique.
10. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier détecteur (7) de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne (5) destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe interne (5) .
11. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un second détecteur (9) de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe (3) destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.
12. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que chaque détecteur (7, 9) est équipé d'un émetteur.
13. Système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique d'une roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble électronique (50) apte à émettre des informations aux actionneurs (6, 8) et/ou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs (7, 9) pour contrôler la pression régnant dans l'enveloppe externe (3) ou dans l'enveloppe interne (5), un moyen de commande (51) de l'ensemble électronique et un clavier (52), ledit système commandant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un contrôle permanent de la valeur de ladite pression régnant dans ledit pneumatique.
14. Système de régulation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de commande (51) se présente sous la forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.
15. Système de régulation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le clavier (52) comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans le pneumatique.
16. Système de régulation selon la revendication 13, 14 ou 15, caractérisé en ce que le clavier (52) est solidaire du moyen de commande (51) .
17. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique.
18. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend des indicateurs de consignes de l'état de la capacité à pleine charge, à demi charge ou à vide et ce pour chaque type de terrain.
19. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend des indicateurs de consigne de l'état de la chambre haute pression permettant de donner les informations nécessaires pour que l'on procède à son regonflage ou que le système fonctionne en mode dégradé.
20. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend un indicateur de survitesse.
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