FR2879128A1 - Roue pour vehicule et systeme de controle de sa pression de gonflage - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une roue avec pneumatique 1 pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe 3 montée sur une jante 2, une enveloppe interne 5 intégrée dans la jante 2 et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée.Elle comprend un premier actionneur 6 intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe 3 et interne 5 en relation avec une station de gonflage, un second actionneur 8 intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe 3 coopérant avec le premier actionneur 6 pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage. L'enveloppe interne 5 assure le gonflage de l'enveloppe externe 3 de manière pneumatique.Application aux véhicules.

Description

Le secteur technique de la présente invention est celui des systèmes de

réglage et de contrôle de la pression d'un pneumatique.

Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on a déjà proposé d'intégrer dans un pneumatique classique une valve pneumatique destinée principalement au gonflage et au dégonflage d'un pneu. La valve est commandée par un bloc pneumatique lui-même piloté automatiquement par un boîtier électronique ou manuellement par des boutons poussoirs. Pour plus de précision, on pourra se reporter aux brevets EP-0246953 et EP-0296017. Dans ces réalisations, la structure particulière du pneumatique n'est pas décrite et on notera que le gonflage n'est assuré que par une source externe au pneumatique.

Or, d'une manière que l'on comprendra aisément, si l'on souhaite gonfler une capacité (pneumatique ou réserve) par l'intermédiaire d'une source d'air reliée elle-même à un bloc distributeur puis au pneumatique par un conduit d'air de diamètre réduit, le débit d'air sera obligatoirement réduit.

Cette contrainte est incompatible avec un débit de gonflage requis, car les utilisateurs souhaitent que l'adaptation de la pression en fonction de l'état du terrain parcouru et de la vitesse du véhicule soit quasi-instantanée.

C'est le but de l'invention que de proposer un composant pneumatique additionnel à ceux couramment intégrés au niveau des roues des véhicules pour réaliser les opérations de gonflage/dégonflage de pneumatiques et permettant de gérer, en complément d'une source embarquée, une source de pression intégrée audit pneumatique.

L'invention a donc pour objet une roue avec pneumatique pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe montée sur une jante, une enveloppe interne intégrée dans la jante et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier actionneur intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe et interne en relation avec une station de gonflage, un second actionneur intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe coopérant avec le premier actionneur pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage.

Selon une première caractéristique, le premier actionneur comprend un boîtier fermé par un couvercle et incluant des moyens de communication avec la chambre haute pression d'une part et avec la chambre de pilotage du second actionneur.

Selon une autre caractéristique, les moyens de communication sont constitués par une première ouverture en communication avec la chambre haute pression et par une seconde ouverture en communication avec le second actionneur, renfermant un piston mobile entre deux sièges sous l'action d'un premier ressort en appui sur le couvercle et sous l'action d'un second et d'un troisième ressorts en appui sur le boîtier, par une membrane apte à occuper deux positions stables de fermeture et d'ouverture, et par une canalisation pratiquée dans le piston permettant la communication entre la station de gonflage et la chambre haute pression.

Selon encore une autre caractéristique, le couvercle et le boîtier comportent chacun un moyen de butée assurant le passage de la membrane d'une position stable à l'autre.

Selon encore une autre caractéristique, le piston comprend une vanne disposée dans la canalisation de communication avec la chambre haute pression.

Selon encore une autre caractéristique, les premier, second et troisième ressorts sont de raideur différente pour être actionnés par la pression de gonflage.

Selon encore une autre caractéristique, l'actionneur est soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques.

Selon encore une autre caractéristique, les moyens de pilotage pneumatique de l'actionneur sont constitués par l'injection d'une pression supérieure au niveau de pression maximale admise dans le pneumatique.

Selon encore une autre caractéristique, la roue comprend un premier détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe interne.

Selon encore une autre caractéristique, la roue comprend un second détecteur de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.

Selon encore une autre caractéristique, chaque détecteur est équipé d'un émetteur.

L'invention concerne également un système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique d'une roue, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble électronique apte à émettre des informations aux actionneurs et/ou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs pour contrôler la pression régnant dans l'enveloppe externe ou dans l'enveloppe interne, un moyen de commande de l'ensemble électronique et un clavier, ledit système commandant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un contrôle- _permanent de la valëî r de ladite pression-régnant dans ledit pneumatique.

Selon une caractéristique de l'invention, l'enveloppe interne assure le gonflage de l'enveloppe externe de manière pneumatique.

Avantageusement, le moyen de commande se présente sous la 25 forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.

Avantageusement encore, le clavier comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans le pneumatique.

Avantageusement encore, le clavier est solidaire du moyen de commande.

Avantageusement encore, le système comprend des moyens 35 permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique.

Avantageusement, le système comprend des indicateurs de consignes de l'état de la capacité à pleine charge, à demi charge ou à vide et ce pour chaque type de terrain et un indicateur de survitesse.

Un tout premier avantage du pneumatique selon l'invention réside dans la structure simplifiée de réalisation des roues d'un véhicule apte à intégrer tous les éléments permettant de gérer sa pression de gonflage et de connaître son état.

Un autre avantage de l'invention réside dans la disponibilité permanente d'une source de pression d'air permettant de réaliser des gonflages très rapides de l'enveloppe externe.

Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la commande permettant de réaliser des gonflages très rapides de l'enveloppe externe est réalisée par un simple signal pneumatique pouvant être délivré par un bloc electropneumatique traditionnel embarqué par le véhicule.

Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la source de pression d'air embarquée et celle de la réserve permettent un roulage normal du véhicule en cas de crevaison.

Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que le système permet à l'opérateur d'imposer à tout moment une consigne différente de la consigne imposée automatiquement.

Un autre avantage réside dans le fait que le système permet d'isoler une capacité du reste de l'installation en cas d'avarie grave.

Un autre avantage du système selon l'invention réside dans le fait qu'une capacité peut être changée sans aucune perturbation de fonctionnement, le système restant opérationnel.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ciaprès à titre indicatif en relation avec un dessin dans lequel: - la figure 1 est une coupe schématique d'une roue de véhicule selon l'invention, - la figure 2 est une coupe d'un mode de réalisation du premier actionneur, - les figures 3a et 3b illustrent deux états différents du premier actionneur lors de son fonctionnement, et - la figure 4 illustre la réalisation schématique du système de commande.

Sur la figure 1, on a représenté une roue 1 d'un véhicule non représenté, constituée d'une jante 2 sur laquelle est montée une enveloppe externe 3 délimitant une chambre externe 3a. La jante 2 présente une partie périphérique 4 présentant un creux 23. Une enveloppe interne 5 est disposée avantageusement dans ce creux. Cette enveloppe 5 peut se présenter sous la forme d'un tube fermé à paroi épaisse ou sous la forme d'un boudin plein muni de perforations communiquant entre elles que l'on vient placer dans le creux. L'enveloppe interne 5 peut en variante être constituée d'une paroi souple ou rigide fixée de façon étanche dans le creux 23 sur sa paroi interne pour constituer avec celui- ci ladite enveloppe. Cette enveloppe 5 délimite une chambre interne 5a qui peut être mise sous pression élevée, par exemple supérieur à 50 bars, si un système de gonflage permanent extérieur au véhicule est utilisé, ou par exemple 15 à 30 bars, si un système de gonflage permanent est installé sur le véhicule pour constituer la réserve d'air comprimé susceptible d'alimenter l'enveloppe interne 5. L'enveloppe interne 5 assure le gonflage de l'enveloppe externe 3 de manière pneumatique.

Avantageusement, l'enveloppe interne 5 présente une dureté et une résistance suffisante pour constituer une surface de roulement de secours en cas de crevaison non compensable de l'enveloppe externe 3.

La jante 2 comprend un actionneur 6 relié à la chambre interne 5a par un conduit 24 et un actionneur 8 relié à la chambre externe 3a par un conduit 25, les deux actionneurs étant disposés dans le même logement 26 de la roue en étant en communication l'un avec l'autre. Les deux actionneurs peuvent être montés en n'importe quel point de la jante, la position centrale représentée sur les figures n'étant qu'un mode de réalisation possible. La jante 2 est encore équipée d'un détecteur 7 en relation avec la chambre interne 5a et un détecteur 9 en relation avec la chambre externe 3a. Le détecteur 7 est destiné à mesurer la pression et la température régnant dans la chambre 5a de l'enveloppe interne 5. Le détecteur 9 est destiné à mesurer la pression et la température régnant dans la chambre 3a de l'enveloppe externe 3. Bien entendu, chaque détecteur 7, 9 peut être équipé d'un émetteur afin de coopérer avec un système de gonflage décrit ci-après.

Selon l'invention, l'enveloppe interne 5 est reliée à 10 l'actionneur 6 dont le rôle est de: - permettre un libre passage vers l'actionneur 8 à tout flux d'air dont la pression ne dépasse pas un seuil positif défini et correspondant à la pression maximale du pneumatique de la roue 1 augmenté avantageusement d'une marge de sécurité d'au moins 50 de cette pression maximale, - autoriser le passage de l'air comprimé de l'enveloppe interne 5 vers l'enveloppe externe 3 à travers l'actionneur 8 quand il est soumis à une pression définie et égale avantageusement au minimum à deux fois la pression maximale autorisée du pneumatique permettant ainsi, par prélèvements successifs, d'ajuster la pression régnant dans l'enveloppe externe 5, - d'autoriser le passage de l'air comprimé à très haute pression en provenance d'un dispositif embarqué ou externe vers l'enveloppe interne 5 permettant de remettre en pression ladite réserve.

L'enveloppe externe 3 est en communication avec un second actionneur 8 destiné à la faire communiquer avec le milieu extérieur ou avec l'alimentation en air sous pression à travers l'actionneur 6. L'ouverture de cet actionneur 8 est contrôlée selon les logiques habituelles connues de ces dispositifs tels que décrits dans les brevets FR-1232881, FR-2731655 et FR-2822413 pour assurer un dégonflage rapide ou lent, un gonflage et une mesure de la pression de l'enveloppe 3.

La structure des capteurs 7 et 9 est prévue pour transmettre sans fil les mesures effectuées soit en continu pendant un temps donné, soit ponctuellement au gré de l'utilisateur, soit enfin de manière aléatoire suivant une logique de commande.

La structure du pneumatique décrite permet donc de s'affranchir, pour un fonctionnement normal, d'une source extérieure à très haute pression et permet de simplifier les différents contrôles ou commandes requis pour gérer la pression du pneumatique en fonction de l'utilisation du véhicule, de l'état de la surface de roulage, de la charge transportée ou de tout autre paramètre considéré comme pertinent.

Sur la figure 2, on a représenté un exemple de réalisation du premier actionneur 6 se présentant sous la forme d'une vanne comprenant un boîtier 27 fermé par un couvercle 28 et incluant des moyens de communication sous la forme d'une ouverture 29 avec la chambre haute pression 5 d'une part et d'une chambre 16 avec la chambre basse pression par l'intermédiaire du second actionneur 8. Ces moyens de communication sont constitués par une première ouverture 29 en communication avec la chambre haute pression 5 et la chambre 16 en communication avec le second actionneur 8 Le boîtier renferme un piston 30 mobile entre deux sièges 31 et 32 sous l'action d'un premier ressort 33 en appui sur le couvercle 28 et d'un second ressort 34 en appui sur le boîtier 27. Un troisième ressort 35 dont le rôle sera expliqué ci-après est aussi en appui comme le ressort 34 sur un épaulement du boîtier 27.

Le ressort 33 se présente sous la forme d'un soufflet métallique.

Le piston 30 présente un évidemment central 37 fermé par une membrane 36 fixée de manière étanche sur ce piston. Cette membrane 36 est apte à occuper deux positions stables de fermeture et d'ouverture de cet évidement en coopération avec des moyens de butée. A cette fin, le couvercle 28 est muni d'une enclume 38 et le corps 27 d'une autre enclume 39 sur lesquelles la membrane vient en butée pour être passée d'une position à l'autre. L'actionneur 6 comporte donc deux chambres 15 et 16 délimitées par le piston. La chambre 15 est située côté couvercle et la chambre 16 côté boîtier. Le piston 30 est encore muni d'un déflecteur 40 et d'un perçage 43 débouchant d'un côté dans la chambre 15 et de l'autre dans la chambre 16 en faisant communiquer ces deux chambres. Dans ce perçage, on prévoit une valve 44 soumise à l'action d'un ressort 45. Ainsi, ce perçage permet la communication entre la station de gonflage (non représentée) connectée dans l'ouverture 46 du couvercle 28 et la chambre haute pression 5 par la canalisation 24 en communication avec l'ouverture 29.

Les second 34 et troisième 35 ressorts sont de raideur différente pour être actionnés l'un et l'autre et successivement par la pression pouvant être établie dans la chambre 15 suite au déplacement du piston 30 en résultant.

La figure 3a montre une première position intermédiaire du piston 30. A cette fin, une pression de fluide est introduite par l'ouverture 46 qui provoque la translation du piston vers le fond du boîtier 27 en étendant le ressort 33 et en comprimant le ressort 34 et en venant en butée sur le ressort 35 de raideur beaucoup plus importante. La membrane 36 vient alors en butée contre l'enclume 39 ce qui provoque son retournement comme cela est visible sur la figure. Le rôle du déflecteur 40 qui vient en position fermeture dès la montée en pression de la chambre 15 au-delà d'un seuil défini permet d'interdire le passage du fluide sous pression par le passage 37 avant que la membrane 36 se retourne. La vanne 44 reste fermée la pression de fluide étant insuffisante pour comprimer le ressort 45. On notera encore que dans cette première position intermédiaire, le piston 30 n'est en appui sur aucun des sièges 31 et 32.

La figure 3b montre une autre position intermédiaire du piston 30. A cette fin, une pression de fluide plus importante est introduite par l'ouverture 46 qui provoque une translation supplémentaire du piston en comprimant plus fortement le ressort 34 et en comprimant en complément cette fois le ressort 36. De plus, la vanne 44 est totalement ouverte, la pression de fluide conduisant à la compression complète du ressort 45. Enfin, le piston 30 est en appui étanche contre le siège 32.

L'actionneur 6 étant soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques, le fonctionnement est le suivant: Sur la figue 2, le piston 30 maintenu en position axiale par le soufflet métallique 33 est en position de repos. Il est en appui sur son siège 31 par l'intermédiaire des ressorts 33 et 34, ce qui permet d'assurer la fermeture de la chambre 16 en relation avec l'enveloppe interne 5 sous pression élevée. La libre circulation de l'air entre la chambre 15 et la chambre 16 est assurée par la membrane 36 qui dans cette position est perméable à l'air.

Sur la figure 3a, le piston 30 occupe la première position intermédiaire par la mise sous une pression égale avantageusement à 2 fois la pression maximale du pneumatique de la chambre 15. Cette mise en position est avantageusement assurée par le déflecteur 40 obturant momentanément le passage entre les chambres 15 et 16 dés qu'il est soumis à un flux d'air sous pression élevée supérieur au moins à 1,5 fois la pression maximale souhaitée du pneumatique, avant que la membrane 36 se déforme et prenne son autre position stable dans laquelle elle provoque la fermeture totale de ce passage. Le piston 30 est alors dans une position stable en appui sur le ressort 34 de forte raideur. Cette mise en position permet à l'enveloppe 5 de communiquer librement avec la chambre 16 comme cela est schématisé par la flèche F1.

L'ouverture de l'actionneur 8 est alors provoquée comme décrit dans les brevets associés à ce type d'actionneur et le gonflage rapide de l'enveloppe 3 est réalisé.

Sur la figure 3b, le piston 30 occupe la deuxième positon intermédiaire qui est obtenue par la mise sous une pression égale avantageusement à 4 fois la pression maximale du pneumatique, plus environ 5 bars, de la chambre 15. Comme pour la première position intermédiaire, cette mise en position est avantageusement assurée par la membrane 36 et le déflecteur 40 obturant momentanément le passage entre les chambres 15 et 16 et par la mise en appui sur la butée 32 du piston 10 après compression des ressorts 34 et 35. Cette mise en position permet le gonflage de l'enveloppe 5, la valve 44 s'ouvrant sous l'action de la pression de la chambre 15.

Sur la figure 4, on a représenté l'ensemble d'un système de régulation de la pression de la roue 1 d'un véhicule qui comprend un ensemble électropneumatique 50, un moyen de commande 51, un clavier 52 et une station de gonflage 53 en relation avec la roue 1 par l'intermédiaire d'une liaison pneumatique 57.

Ainsi, on peut prévoir que la force d'ouverture du ressort 45 est supérieure aux forces cumulées d'ouverture des ressorts 33, 34 et 35 de façon à amener 1 piston 30 sur son siège 32 avant l'ouverture de la valve 44.

Il va de soi que le système englobe toutes les roues du véhicule et qu'une seule roue est représentée pour des raisons de commodité.

Selon l'invention donc, on adjoint au pneumatique précédemment décrit un système de régulation permettant de contrôler la pression dans l'enveloppe externe 3 et de la faire varier automatiquement en fonction d'un certain nombre de critères tels la charge transportée ou l'état du terrain.

On comprend qu'une telle possibilité offerte aux utilisateurs soit souhaitée. En effet, la structure d'un véhicule n'est pas sollicitée de la même manière lorsque celui-ci est à pleine charge, à demi charge ou à vide. Il en est de même lorsque ce véhicule roule sur un terrain accidenté, sur du sable, sur une route ou sur une autoroute.

Une intervention sur la pression de gonflage permet de réduire ces sollicitations, de les ramener à un niveau compatible avec les critères de sécurité et de mobilité requis et une durée de vie normale du véhicule. Une intervention ciblée sur la pression de gonflage de chacun des pneumatiques d'un véhicule permet même d'optimiser ces conditions de sécurité et de mobilité.

On comprend aussi qu'après un dégonflage, permettant par exemple de rouler en terrain sableux ou d'atténuer le bruit de roulage en ville, il soit indispensable de regonfler très rapidement le pneumatique dès que la vitesse du véhicule dépasse un seuil préétabli.

D'autre part, il s'avère indispensable de connaître à tout moment l'état des pneumatiques du véhicule en particulier en cas de crevaison ou en cas d'avarie irrémédiable.

Cet ensemble permet selon le cas de gonfler ou de dégonfler le pneumatique de la roue 1, ou selon le cas un groupe de pneumatiques, d'assurer une surveillance automatique du ou des pneumatiques par un affichage permanent de la pression et de la température, d'ajuster automatiquement la pression du pneumatique en fonction d'une consigne, de détecter et de localiser une capacité mise à l'air libre, de compenser cette mise à l'air libre, d'isoler du reste du système un pneumatique si celui-ci n'est pas compensable, de délivrer une information de survitesse et de corriger la pression.

Avantageusement, le moyen de commande 51 comporte des moyens électroniques, permettant la détection de la pression et de la température, intégrés ou disposés à distance en relation avec les actionneurs et les détecteurs décrits précédemment.

Le moyen de commande 51 peut ainsi comprendre un premier récepteur 54 en relation avec les sondes de température des détecteurs 7 et 9 de chaque pneumatique et un second récepteur 55 en relation avec les sondes de pression de ces détecteurs, ces deux récepteurs pouvant être par ailleurs fusionnés.

Les signaux émis par les détecteurs 7 et 9 de chaque pneumatique sont ainsi traités dans le moyen de commande 51 afin de transmettre les informations à un clavier 52 ou de les utiliser pour donner des ordres à l'ensemble électropneumatique 50.

Le moyen de commande 51 est un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande, de type connu, permettant d'initier chacune des mesures nécessaires au fonctionnement du système. Il s'agit donc d'une série d'instructions ou programmes permettant d'obtenir un affichage au niveau du clavier 52 représentatif de l'ordre donné. Ainsi, si on veut gonfler rapidement l'enveloppe 3 suivant une consigne préétablie suite par exemple à un passage d'un terrain mou à une route, on commande la mise dans la première position intermédiaire de l'actionneur 6 pour mettre en communication la source de pression constituée par l'enveloppe interne 5 avec l'enveloppe 3 à travers l'ouverture simultanée de l'actionneur 8. Lorsque la valeur de consigne est atteinte, c'est-à-dire lorsque l'écart entre les deux valeurs en cause est nul, le moyen 51 commande la fermeture de l'actionneur 6. Un processus analogue est adopté pour assurer le dégonflage de l'enveloppe 3. Lorsque l'ordre est donné, l'actionneur 8 est ouvert et l'air s'échappe à l'extérieur. Il en est de même lorsqu'on souhaite contrôler la pression d'un pneumatique. Le capteur de pression est activé par le moyen de commande 51 et la valeur mesurée est affichée au niveau du clavier 52. Il va de soit que le moyen 51 permet de discriminer les informations venant de chaque pneumatique.

Pour s'assurer du bon fonctionnement des détecteurs de pression 9 intégrés dans les enveloppes 3 et 5, un capteur de pression de fluide 56 est intégré avantageusement à l'ensemble électropneumatique 50. Ce capteur de pression pouvant être alternativement mis en communication, par l'intermédiaire de la liaison 57, avec chacune des enveloppes 3 et 5, chacune des mesures faites par les capteurs 9 peut être comparée en temps réel avec celles du capteur 56 ce qui permet d'effectuer un auto contrôle du bon calibrage du système ou de détecter ainsi toute dérive de l'un ou l'autre des capteurs.

Un contrôle régulier de l'enveloppe 5 par l'intermédiaire des capteurs 7 est prévu pour vérifier son bon fonctionnement et mesurer la pression d'air présente.

Ainsi, pour une pression maximale souhaitée dans le pneumatique allant jusqu'à 4 bars, la pression dans l'enveloppe interne 5 pourrait se situer par exemple autour de 20 bars avec un système de regonflage embarqué ou autour de 60 bars sans ce dispositif. Si la pression dans l'enveloppe 5 devient inférieure à celle de l'enveloppe 3, le système continue à fonctionner suivant un mode dégradé dans lequel le gonflage à partir de cette enveloppe 5 n'est plus possible, les autres fonctions étant disponibles.

Le clavier 52 comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans la capacité. Ce clavier peut comporter par exemple un indicateur par seuil de pression fonction du terrain et de la charge du véhicule, un indicateur de la charge elle-même, un indicateur d'anomalie de l'accumulateur de pression, un indicateur d'anomalie d'une partie du système, un indicateur de la localisation de la capacité mise à l'air libre, un indicateur de l'état de la capacité endommagée tel une crevaison soit compensable par un gonflage permanent ou séquencé soit impossible à compenser. Tous ces indicateurs sont initiés par l'ensemble électronique ou à l'inverse la valeur affichée par un opérateur est transmise par le clavier 52 vers le moyen 51 qui commande à son tour l'organe sélectionné par le moyen 50.

Le clavier peut être rendu solidaire du moyen de commande.

Le système peut comprendre un indicateur de survitesse.

Ceci peut s'avérer important lorsque la pression nominale affichée des pneumatiques n'est pas en corrélation avec la vitesse du véhicule. Le système selon l'invention comprend des moyens pour comparer la vitesse du véhicule par rapport à la vitesse maximale autorisée pour la pression nominale affichée. L'indicateur correspondant sur le clavier est alimenté et le conducteur du véhicule est prévenu de cette situation. Il peut alors corriger la consigne de gonflage jusqu'à disparition du signal de survitesse. Si le conducteur n'intervient pas au bout d'un temps donné, une correction automatique de la pression de gonflage peut intervenir en référence à un abaque de vitesse intégrée dans le boîtier 24 au moment de la livraison du système.

Le système selon l'invention peut assurer à la fois un dégonflage lent de l'enveloppe externe 3 et un dégonflage rapide. Par dégonflage lent, on entend par exemple un dégonflage de 2,5 bars à 2 bars en 5 mm. Par dégonflage rapide, on entend par exemple un dégonflage de 2 bars à 1 bar en quelques secondes.

Ce dégonflage rapide peut s'avérer important en cas de verglas ou de freinage d'urgence sur sol sec pour adapter rapidement l'adhérence du pneumatique.

Le système selon l'invention peut assurer à la fois un gonflage lent de l'enveloppe externe 3 et un gonflage rapide. Par gonflage lent, on entend par exemple un gonflage de 2,0 bars à 2,5 bars en 5 mm. Par gonflage rapide, on entend par exemple un gonflage de 1 bar à 2 bars en quelques secondes.

Ce gonflage rapide peut s'avérer important pour adapter rapidement l'adhérence du pneumatique en cas de ré-accélération brutale du véhicule ou en cas de détection d'une chaussée très humide ou inondée.

Ainsi, selon l'invention, la liaison pneumatique 57, qui intègre avantageusement un roulement de roue disposant d'un passage d'air, peut être soumise à cinq niveaux de pression de fluide.

Le premier niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui de la pression atmosphérique ambiante suite à la mise à l'air libre decelle-ci par le moyen de commande 50. D'une manière que l'on comprendra aisément, cette mise à l'air libre est celle qui correspond à l'état de repos du système et représente la situation la plus fréquente.

Le deuxième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire à la mise en oeuvre du second actionneur 8 pour obtenir le dégonflage rapide de l'enveloppe 3. Ce niveau de pression peut être, selon le type de l'actionneur 8 utilisé, soit supérieur à la pression atmosphérique et égal au plus au niveau de pression minimale souhaité du pneumatique ou de l'enveloppe 3 soit inférieur à cette pression atmosphérique et proche du vide.

Le troisième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire à la mise en oeuvre du second actionneur 8 pour obtenir le gonflage lent de l'enveloppe 3 ou la mesure pneumatique de la pression régnant dans cette enveloppe par l'intermédiaire du capteur 56. Ce niveau de pression est égal généralement au niveau de pression maximum souhaité dans le pneumatique ou dans l'enveloppe 3 auquel est ajouté au moins 1 bar.

Le quatrième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire au premier mode de mise en oeuvre du premier actionneur 7 pour obtenir le gonflage rapide de l'enveloppe 3 à partir de l'enveloppe interne 5 sous pression élevée. Ce niveau de pression est égal avantageusement à 2 fois la pression maximale envisagée pour le pneumatique ou pour l'enveloppe 3.

Le cinquième niveau de pression auquel est soumise cette liaison est celui nécessaire au deuxième mode de mise en oeuvre de l'actionneur 7 pour obtenir le gonflage de l'enveloppe interne 5. Ce niveau de pression est égal avantageusement à au moins 4 fois la pression maximale envisagée pour le pneumatique ou pour l'enveloppe 3.

Les valeurs de pression précédemment indiquées sont données à titre indicatif et représentent le cas le plus général.

Claims (20)

REVENDICATIONS

1. Roue avec pneumatique (1) pour véhicule apte à être gonflé ou dégonflé du type constitué d'une enveloppe externe (3) montée sur une jante (2), une enveloppe interne (5) intégrée dans la jante (2) et apte à constituer une réserve d'air sous pression élevée, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier actionneur (6) intégré dans la jante permettant d'assurer le gonflage des enveloppes externe (3) et interne (5) en relation avec une station de gonflage (), un second actionneur (8) intégré dans la jante en communication avec l'enveloppe externe (3) coopérant avec le premier actionneur (6) pour assurer l'évacuation de l'air vers l'extérieur et par suite son dégonflage.

2. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la 15 revendication 1, caractérisé en ce que l'enveloppe interne (5) assure le gonflage de l'enveloppe externe (3) de manière pneumatique.

3. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier actionneur (6) comprend un boîtier (27) fermé par un couvercle (28) et incluant des moyens de communication (29, 16) avec la chambre haute pression (5) d'une part et avec la chambre basse pression (3).

4. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 3, caractérisée en ce que le boîtier comprend un piston (30) mobile entre deux sièges (31, 32) sous l'action d'un premier ressort (33) en appui sur le couvercle et sous l'action d'un second et d'un troisième ressorts (34, 35) en appui sur le boîtier (27), une membrane (36) apte à occuper deux positions stables de fermeture et d'ouverture, et d'un perçage (43) pratiqué dans le piston (30) permettant la communication entre la station de gonflage et la chambre haute pression (5).

5. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la 35 revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que le couvercle (28) et le boîtier (27) comportent chacun un moyen de butée (38, 39) assurant le passage de la membrane (36) d'une position stable à l'autre.

6. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le piston (30) comprend une vanne (44) disposée dans le perçage (43) de communication avec la chambre haute pression (5)ou tout autre dispositif équivalent.

7. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que les second et troisième ressorts (34, 35) sont de raideur différente pour être actionné l'un par l'action d'un premier niveau pression du fluide régnant dans la chambre 15 et l'autre, en simultanée avec le premier, par l'action d'un niveau de pression beaucoup plus élevé régnant dans la chambre 15.

8. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'actionneur (6) est soumis à l'action des moyens de pilotage pneumatiques.

9. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de pilotage pneumatique de l'actionneur (6) sont constitués par l'injection d'une pression supérieure au niveau de pression maximale admise dans le pneumatique.

10. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier détecteur (7) de température et de pression intégré dans l'enveloppe interne (5) destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe interne (5).

11. Roue avec pneumatique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un second détecteur (9) de température et de pression intégré dans l'enveloppe externe (3) destiné à mesurer la pression et la température régnant dans ladite enveloppe.

12. Roue avec pneumatique pour véhicule selon la 35 revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que chaque détecteur (7, 9) est équipé d'un émetteur.

13. Système de régulation de la pression régnant dans un pneumatique d'une roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble électronique (50) apte à émettre des informations aux actionneurs (6, 8) et/ou à recevoir les informations délivrées par le ou les détecteurs (7, 9) pour contrôler la pression régnant dans l'enveloppe externe (3) ou dans l'enveloppe interne (5), un moyen de commande (51) de l'ensemble électronique et un clavier (52), ledit système commandant la valeur de la pression de l'enveloppe externe entre une valeur minimale et une valeur maximale en fonction d'une logique de commande en relation avec les conditions extérieures auxquelles le pneumatique est soumis et assurant un contrôle permanent de la valeur de ladite pression régnant dans ledit pneumatique.

14. Système de régulation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de commande (51) se présente sous la forme d'un boîtier électronique renfermant des moyens logiques de commande.

15. Système de régulation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le clavier (52) comporte des indicateurs de l'état de la capacité visibles par un opérateur et des moyens pour afficher une correction ou une valeur de consigne de la pression régnant dans le pneumatique.

16. Système de régulation selon la revendication 13, 14 25 ou 15, caractérisé en ce que le clavier (52) est solidaire du moyen de commande (51).

17. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de détecter la mise à l'air libre d'un pneumatique et de localiser ledit pneumatique.

18. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend des indicateurs de consignes de l'état de la capacité à pleine charge, à demi charge ou à vide et ce pour chaque type de terrain.

19. Système de régulation selon l'une quelconque des revendications 13 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend des indicateurs de consigne de l'état de la chambre haute pression permettant de donner les informations nécessaires pour que l'on procède à son regonflage ou que le système fonctionne en mode dégradé.

20. Système de régulation selon l'une quelconque des 5 revendications 13 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend un indicateur de survitesse.