FR2802469A1

FR2802469A1 - Systeme pour le reglage du train de roulement d'un vehicule

Info

Publication number: FR2802469A1
Application number: FR0015883A
Authority: FR
Inventors: Peter Causemann
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-12-10
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2001-06-22
Anticipated expiration: 2020-12-07
Also published as: FR2802469B1

Abstract

Le système pour le réglage du train de roulement d'un véhicule (1), avec lequel il est possible de régler un train de roulement du véhicule, qui comprend des amortisseurs (3) et des unités à ressort, au moyen d'un dispositif de réglage (5), vis-à-vis de la force d'amortissement des amortisseurs (3) et/ ou de la caractéristique élastique des unités à ressort, comprend un système de navigation pour la détermination de position du véhicule sur une chaussée, et dans lequel on prépare un signal de réglage pour le dispositif de réglage en fonction de la détermination de position et de la caractéristique de la chaussée reliée à cette détermination. Selon l'invention, la caractéristique de la chaussée contient des informations sur l'état individuel de la chaussée en relation avec un tronçon de circulation déterminé, et les informations concernant l'état de la chaussée sont fournies au dispositif de réglage (5).

Description

La présente invention concerne un système avec réglage des composants du véhiculeà l'état actuel de la chaussée, pour le réglage du train de roulement d'un véhicule, qui comprend des amortisseurs et des unitésà ressort, au moyen d'un dispositif de réglage, vis-à-vis de la force d'amortissement des amortisseurs et/ou de la caractéristique élastique des unitésà ressort, comprenant un système de navigation pour la détermination de position du véhicule sur une chaussée, et dans lequel on prépare un signal de réglage pour le dispositif de réglage en fonction de la détermination de position et de la caractéristique de la chaussée reliéeà cette détermination.

Du documentDE 4119 494AI, on connaît un système de régulation de suspension dans lequel on détecte, au moyen d'un détecteur relié au véhicule, l'état de la chaussée devant le véhicule, et l'on procède, au moyen d'une unité de traitement qui tient aussi compte de la vitesse du véhicule,à une modification de la caractéristique de fonctionnement de la suspension montée entre les roues et la superstructure du véhicule.À titre de capteur pour reconnaître l'état de la chaussée, on utilise en particulier des détecteursà laser ouà ultrasons, qui sont fixés sur le véhicule et qui sont exposésà toutes les influences de l'environnement qui agissent sur le véhicule. Un tel capteur est fortement sollicité par des jets de pierre, des salissures, de l'humidité, et le signal délivré peut par conséquent disparaître, au détriment de sa fiabilité.

On connaît du document EP 0 354563 A2 un système pour le réglage du train de roulement, qui procèdeà un réglage du train de roulement en se basant sur une caractéristique de la chaussée et en combinaison avec un système de navigation. La caractéristique de la chaussée se limiteà une classification très grossière, comme celleà laquelle pourrait procéder un utilisateur d'une carte routière.

L'objectif de la présente invention, c'est de permettre au moins un réglage du train de roulement d'un véhicule qui présente une fiabilité élevée et qui permet d'apporter des complémentsà d'autres dispositifs qui serventà la sécurité de la circulation.

Cet objectif est atteint, conformémentà l'invention, par le fait que la caractéristique de la chaussée contient des informations sur l'état individuel de la chaussée en relation avec un tronçon de circulation déterminé, et en ce que les informations concernant l'état de la chaussée sont fournies au dispositif de réglage. D'autres réalisations avantageuses seront énoncées dans le reste de la description.

L'important, c'est que des signaux qui décrivent l'état de la chaussée sont saisis dans une mémoire centrale, éloignée du véhicule, et sont émis par un émetteur, et que ces signaux puissent être appelés depuis un récepteur situé dans le véhicule, puis transmisà une unité de traitement. Lorsque l'on souhaite une modification de la force d'amortissement des amortisseurs de suspension, l'unité de traitement est alors reliée au dispositif de réglage des amortisseurs de suspension, grâceà quoi on procèdeà une modification des forces d'amortissement adaptéeà l'état de la chaussée.

Pour garantir de manière assurée une adaptation des composantes du train de roulementà l'état de la chaussée, indépendamment de l'absence de contact radio, on prévoit dans un mode de réalisation que l'unité de traitement soit reliéeà une mémoire qui mémorise les signaux décrivant le tronçon de chaussée concerné, et qui amène ces signauxà l'unité de traitement. Une telle mémoire associée au récepteur permet de mémoriser l'état de la chaussée sur un trajet plus important, ce qui est avantageux, en particulier en cas de brève disparition de la liaison radio, par exemple dans des zones géographiques défavorables. La position exacte du véhicule peut être déterminée avec la participation du dispositif de mesure de distance associé au compteur de vitesse, puis traité ensuite ensemble avec les signaux mémorisés correspondants concernant l'état de la chaussée.

De manière simple, les signaux qui décrivent l'état respectif de la chaussée sont mémorisés de manière régionale, et amenés au récepteur qui se trouve dans le véhicule, au moyen d'un système analogueà celui des informations routières radio, ou bien un système accouplé aux informations routières. Cette mémorisation régionale de l'état des chaussée est avantageuse étant donné que l'on peut rapidement détecter et saisir aussi des modifications très brève et sans grande complexité, par les services des ponts et chaussées, ou par la police.

Un mode de réalisation très avantageux prévoit que les signaux décrivant l'état de la chaussée sont saisis dans une mémoire centrale et émis par un satellite en liaison avec les signaux d'un système de navigation électronique.

Grâce aux mesures décrites ci-dessus, l'état de la chaussée peut aussi s'étendreà des signaux qui détectent non seulement des surélévations et des renfoncements de la surface de la chaussée, mais des signaux qui indiquent en outre des salissures, du verglas, du brouillard, des rétrécissements de la chausséeà la suite de chantiers ou d'accidents, etc.. Ces signaux sont également fournis via le récepteurà l'unité de traitement et de celle-ci ils sont transmis aux dispositifs du véhicule qui servent au confort et/ou à la sécurité de circulation, et provoquent par exemple des modifications des caractéristiques élastiques, des modifications de la vitesse, ou bien des indications sur un affichage ou des signaux d'avertissement acoustiques.

Afin que les informations provenant de la mémoire centrale soient toujours maintenuesà l'état actuel, on a la possibilité de faire détecter l'état de la chaussée par le véhicule et d'envoyer les signauxà la mémoire centrale.

L'invention sera décrite plus en détails dans ce qui suità l'aide d'un mode de réalisation illustré de manière schématique dans le dessin.

Dans un véhicule1, la superstructure du véhicule est reliée aux essieux qui portent les roues, entre autres au moyen d'amortisseurs de suspension3, au moyen desquels on amortit les oscillations de la superstructure du véhicule provoquées par les inégalités de la chaussée.

Selon l'état de la chaussée et le mode de conduite, on a besoin d'une force d'amortissement adaptée en correspondance. Cela est assuré par des dispositifs de réglage5, et l'on associe de préférenceà chaque amortisseur d'oscillations3 un dispositif de réglage5 de ce genre, qui provoque une modification qui correspondà l'état de la chaussée, par exemple en se basant sur un signal de réglage déterminé.Il est ici essentiel de détecter le plus tôt possible les obstacles ou les états de la chaussée, et de régler l'amortissement en temps utileà l'état respectif de la chaussée.

Dans le mode de réalisation illustré, l'état de la chaussée est détecté en mémorisant des données correspondantes dans une mémoire centrale 13, et ces données peuvent être corrigées en fonction des variations de l'état de la chaussée. Ces signaux sont émisà l'aide d'un émetteur15 reliéà la mémoire centrale13, et reçus par un récepteur11 agencé dans un véhicule1 puis fournisà une unité de traitement7. Dans cette unité de traitement7, on formeà partir de ces signaux des signaux de réglage correspondants, éventuellement en les comparant aussi avec des données présentes dans une mémoire9, et ils sont enfin fournis aux dispositifs de réglage5 destinésà modifier la force d'amortissement des amortisseurs3. La mémoire centrale13, susceptible d'être adaptée aux modifications respectives de l'état de la chaussée, est reliée par exemple en permanence par radio avec les émetteurs15, grâceà quoiil est possible de procéderà une émission progressive de ces données. Ainsi, les données qui décrivent l'état de la chaussée peuvent être traitées de manière régionale et émises au moyen d'un système analogueà celui des informations routières. De préférence, les données sont détectées de manière supra-régionale et émises par un émetteur15 disposé dans un satellite, en combinaison avec les données d'un système de navigation électronique.

Avec un tel système, on peut mémoriser et transmettre les diverses données qui décrivent l'état de la chaussée. Ainsi,il est Judicieux de mémoriser et de transmettre également des signaux représentatifs de salissures, de verglas, de brouillard, d'obstaclesà la circulation en raison de chantiers ou d'accidents. Les signaux reçus par le récepteur 11 sont alors convertis, dans l'unité de traitement7, en signaux de réglage pour différents dispositifs qui servent au confort et/ou à la sécurité de circulation. Afin de garantir une adaptation parfaite des composantes du véhiculeà l'état respectif de la chaussée, même en l'absence de contact radio, on utilise la mémoire9 qui est en permanence en liaison avec l'unité de traitement7. Afin de maintenir les informations mémorisées dans la mémoire centrale13 dans un état aussi actuel que possible, le véhicule peut comporter un détecteur17, qui détecte l'état de la chaussée.Il serait également possible de tirer des conclusions quantà l'état de la chaussée par exempleà partir de capteurs de pression dans les amortisseurs d'oscillations, ou bien également utiliser un ou plusieurs capteurs d'accélération. Les informations concernant l'état de la chaussée sont émises par un émetteur19 à bord du véhicule vers un récepteur 21 relié à la mémoire centrale13. Il n'est en aucun cas obligatoire que la totalité des véhicules comprennent un détecteur pour l'état de la chaussée. Il serait possible de monter de tels détecteurs sur des véhicules communaux qui procèdentdéjà actuellementà des contrôles routiers.

Claims

Revendications 1. Système pour le réglage du train de roulement d'un véhicule, avec lequelil est possible de régler un train de roulement du véhicule, qui comprend des amortisseurs et des unitésà ressort, au moyen d'un dispositif de réglage(5), vis-à-vis de la force d'amortissement des amortisseurs et/ou de la caractéristique élastique des unitésà ressort, comprenant un système de navigation pour la détermination de position du véhicule sur une chaussée, et dans lequel une unité de traitement(7) prépare un signal de réglage pour le dispositif de réglage(5) en fonction de la détermination de position et de la caractéristique de la chaussée reliéeà cette détermination, caractérisé en ce que la caractéristique de la chaussée contient des informations sur l'état individuel de la chaussée en relation avec un tronçon de circulation déterminé, et en ce que les informations concernant l'état de la chaussée sont fourriles au dispositif de réglage (5). 2. Système selon la revendication1 caractérisé en ce que l'unité de traitement(7) comprend une mémoire (9) qui mémorise des signaux reçus décrivant l'état de la chaussée. 3. Système selon la revendication1, caractérisé en ce que les signaux décrivant l'état de la chaussée sont mémorisés de manière régionale, et fournis au récepteur(l 1) agencé dans le véhicule(1) via un système analogueà celui des informations routières radio. 4. Système selon les revendications1 et 2, caractérisé en ce que les signaux décrivant l'état de la chaussée sont saisis de manière supra-régionale et émis au moyen d'un émetteur(15) situé dans un satellite. 5. Système selon la revendication 4, caracténisé en ce que les signaux décrivant l'état de la chaussée sont émis depuis le satellite en relation avec les signaux du système de navigation électronique. 6. Système selon l'une ou plusieurs des revendications1 5, caractérisé en ce que les signaux décrivant l'état de la chaussée décrivent des surélévations ou des renfoncements du sol, des salissures, du verglas, du brouillard, etc., et sont fournis par l'unité de traitement (7), en plus des dispositifs de réglage(5), égalementà d'autres dispositifs qui servent au confort et/ou à la sécurité de conduite, et provoquent des modifications des constantes élastiques, de la vitesse, des indications sur un affichage, ou des signaux d'avertissement acoustiques. 7. Système selon l'une des revendications1 à 6, caractérisé en ce que l'état de la chaussée est détecté par le véhicule lui- même et envoyéà la mémoire centrale ( 13).