FR3095405A1 - Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés - Google Patents
Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés Download PDFInfo
- Publication number
- FR3095405A1 FR3095405A1 FR1904386A FR1904386A FR3095405A1 FR 3095405 A1 FR3095405 A1 FR 3095405A1 FR 1904386 A FR1904386 A FR 1904386A FR 1904386 A FR1904386 A FR 1904386A FR 3095405 A1 FR3095405 A1 FR 3095405A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- module
- communication device
- electronic
- monitoring
- list
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
- G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
- G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
- G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
- G08G1/0116—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from roadside infrastructure, e.g. beacons
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
- G08G1/0125—Traffic data processing
- G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
- G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
- G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
- G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
- G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
- G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
- G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
- G08G1/096741—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where the source of the transmitted information selects which information to transmit to each vehicle
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
- G08G1/133—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams within the vehicle ; Indicators inside the vehicles or at stops
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
- G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
- G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Atmospheric Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision , procédé de communication et programme d’ordinateur associés L’invention concerne un dispositif électronique de communication (30) propre à être relié à un capteur (28) et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule (12). Le dispositif de communication (30) comprend : - un module de détermination (50) configuré pour déterminer une liste de suivi pour au moins un élément de trafic (48) détecté via le capteur (28), chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’informations, - un module d’émission (54) configuré pour transmettre au moins une partie de chaque liste de suivi à un équipement électronique de supervision (16) via une liaison de données (18, 20), - un module de commutation (58) configuré pour commuter le module d’émission (54) entre un mode principal d’émission et un mode secondaire d’émission. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne un dispositif électronique de communication propre à être relié à un capteur et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule.
L’invention se rapporte également à un appareil de surveillance comprenant un tel dispositif.
L’invention concerne également une installation de supervision comprenant au moins un véhicule circulant sur une voirie, au moins un tel appareil de surveillance étant apte à être installé en voirie ou à bord du véhicule.
L’invention se rapporte également à un procédé de communication, le procédé étant mis en œuvre par un tel dispositif électronique de communication.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de communication.
L’invention concerne le domaine du pilotage sécurisé de véhicules automobiles, et notamment le domaine du pilotage automatique des véhicules automobiles autonomes.
En effet, dans le domaine du pilotage sécurisé des véhicules automobiles, et notamment dans le pilotage autonome, un des problèmes principaux est l’identification anticipée d’obstacle(s) sur le trajet d’un véhicule en mouvement, permettant de prendre des mesures correctrices pour que le véhicule ne percute pas ces obstacles.
Les obstacles considérés sont de tous types, par exemple des obstacles fixes, comme des rambardes de sécurité, des véhicules stationnés, ou des obstacles en mouvement, par exemple d’autres véhicules ou des piétons. On comprend qu’il est critique d’éviter toute collision entre un véhicule en mouvement et de tels obstacles.
On connait des systèmes d’assistance à la conduite automobile comprenant des dispositifs de communication aptes à identifier des obstacles dans une zone de circulation routière via des capteurs et à en informer un équipement électronique à distance. L’équipement électronique est apte à déterminer et à transmettre une consigne à un véhicule circulant dans ladite zone de circulation routière.
Toutefois, lorsque de nombreux obstacles se trouvent dans la zone où circule le véhicule, la liaison entre le dispositif de communication et l’équipement électronique à distance présente le risque d’être saturée, ce qui peut être critique pour la sécurité du véhicule et /ou des obstacles environnants.
Le but de l’invention est de remédier aux inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif de communication plus efficace, même en cas d’un nombre important d’obstacles dans la zone où circule le véhicule.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de communication propre à être relié à un capteur et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule, le dispositif de communication comprenant :
- un module de détermination configuré pour déterminer une liste de suivi pour au moins un élément de trafic détecté via le capteur, chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’informations,
- un module d’émission configuré pour transmettre au moins une partie de chaque liste de suivi à un équipement électronique de supervision via une liaison de données,
- un module de commutation configuré pour commuter le module d’émission entre un mode principal d’émission dans lequel le module d’émission transmet l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision et un mode secondaire d’émission dans lequel le module d’émission transmet seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision.
Ainsi, avec le dispositif de communication selon l’invention, la charge de la liaison de données avec l’équipement électronique distant est prise en compte, et le module d’émission transmet une quantité d’éléments d’informations adaptée.
Dans le mode principal d’émission, l’intégralité des éléments d’informations est transmise à l’équipement électronique distant, assurant une sécurité optimale du véhicule.
Dans le mode secondaire d’émission, par exemple en cas de forte charge de la liaison, le module d’émission transmet un nombre inférieur d’éléments d’informations que dans le mode principal d’émission, évitant ainsi une saturation de la liaison de données entre le dispositif de communication et l’équipement électronique distant.
Le dispositif de communication selon l’invention est alors particulièrement avantageux dans les zones présentant un nombre important d’obstacles, notamment dans les zones où cohabitent de nombreux véhicules et piétons.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique de communication comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le module de commutation est configuré pour évaluer une charge de la liaison de données entre le module d’émission et l’équipement électronique de supervision, et pour commuter le module d’émission vers le mode secondaire d’émission en cas de détection d’une charge de la liaison de données supérieure à un seuil prédéfini de charge ;
- le module de détermination est configuré pour déterminer pour chaque élément de trafic au moins un élément d’informations choisi parmi le groupe consistant en :
* le type de l’élément de trafic, tel que piéton, obstacle fixe, véhicule automobile ou vélo ;
* la position de l’élément de trafic ;
* au moins une dimension de l’élément de trafic ;
* une vitesse de l’élément de trafic ;
* une accélération/décélération de l’élément de trafic ; et
* un indice de confiance associé à l’élément de trafic ;
- dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission est configuré pour transmettre pour chaque liste de suivi un nombre d’éléments d’informations inférieur ou égal à un seuil prédéterminé ;
- dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission est configuré pour transmettre seulement une partie de chaque liste de suivi, la partie transmise de chaque liste de suivi comprenant un nombre d’éléments d’informations inférieur au nombre total d’éléments d’informations contenus dans ladite liste de suivi ;
- le module de détermination est configuré pour ordonner chaque liste de suivi selon un ordre de priorité prédéterminé, et le module d’émission est alors configuré pour transmettre selon ledit ordre de priorité les listes de suivi à l’équipement électronique de supervision ; et
- le module de détermination est configuré pour fusionner au moins deux listes de suivi en une liste globale de suivi, les listes de suivi fusionnées étant de préférence associées à des éléments de trafic du même type.
L’invention a également pour objet un appareil de surveillance comprenant un capteur et un dispositif électronique de communication propre à être relié audit capteur, le dispositif de communication étant tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet une installation de supervision comprenant au moins un véhicule circulant sur une voirie et un équipement électronique de supervision configuré pour transmettre au moins une consigne au véhicule, au moins un appareil de surveillance tel que défini ci-dessus étant apte à être installé en voirie ou à bord du véhicule.
Selon un aspect avantageux de l’invention, l’installation de supervision comprend la caractéristique suivante :
- l’équipement électronique de supervision est configuré pour transmettre au véhicule une consigne prédéterminée lorsqu’au moins une liste de suivi comprend un nombre d’éléments d’informations supérieur au seuil prédéterminé.
L’invention a également pour objet un procédé de communication, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de communication propre à être relié à un capteur destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule, le procédé comprenant :
- la détermination d’une liste de suivi pour au moins un élément de trafic, chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’informations,
- l’émission d’au moins une partie de chaque liste de suivi à un équipement électronique de supervision via une liaison de données,
- la commutation entre un mode principal d’émission et un mode secondaire d’émission, l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi étant transmise à l’équipement électronique de supervision dans le mode principal d’émission, et seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi étant transmise à l’équipement électronique de supervision dans le mode secondaire d’émission.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de communication tel que défini ci-dessus.
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
Sur la figure 1, une installation de supervision 5 est configurée pour superviser un système de transport 10 comportant une flotte de véhicule(s) automobile(s) 12. Parmi la flotte de véhicule(s) automobile(s) 12, au moins un véhicule automobile 12 est un véhicule automobile autonome. La flotte comporte de préférence une pluralité de véhicules automobiles 12, chaque véhicule automobile 12 étant de préférence un véhicule automobile autonome.
L’installation de supervision 5 comprend au moins un appareil de surveillance 14 destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule automobile 12 correspondant, et un équipement électronique de supervision 16 relié à chaque appareil de surveillance 14, l’équipement de supervision 16 étant configuré pour transmettre au moins une consigne à un véhicule automobile 12 respectif.
Dans l’exemple de la figure 1, l’installation de supervision 5 comprend une pluralité d’appareils de surveillance 14, certains étant installés en voirie et étant alors typiquement reliés à l’équipement de supervision 16 via une liaison filaire de données 18, et d’autres à bord d’un véhicule automobile 12 correspondant et étant alors typiquement reliés à l’équipement de supervision 16 via une liaison sans fil de données 20. En variante, chaque appareil de surveillance 14 est relié à l’équipement électronique de supervision 16 via une liaison sans fil 20 respective.
Chaque véhicule automobile 12 est connu en soi et est propre à circuler au sein d’une infrastructure routière 22 comportant une ou plusieurs voies de circulation 24, visibles sur la figure 1.
Lorsque le véhicule automobile 12 est un véhicule automobile autonome, il présente de préférence un niveau d’automatisation supérieur ou égal à 3 selon le barème de l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA). Le niveau d’automatisation est alors égal à 3, c’est-à-dire une automatisation conditionnelle (de l’anglaisConditional Automation), ou égal à 4, c’est-à-dire une automatisation élevée (de l’anglaisHigh Automation), ou encore égal à 5, c’est-à-dire une automatisation complète (de l’anglaisFull Automation).
Selon le barème de l’OICA, le niveau 3 d’automatisation conditionnelle correspond à un niveau pour lequel le conducteur n’a pas besoin de surveiller en permanence la conduite dynamique, ni l’environnement de conduite, tout en devant toujours être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule automobile autonome. Selon ce niveau 3, un système de gestion de la conduite autonome, embarqué à bord du véhicule automobile autonome, effectue alors la conduite longitudinale et latérale dans un cas d’utilisation défini et est apte à reconnaître ses limites de performance pour demander alors au conducteur de reprendre la conduite dynamique avec une marge de temps suffisante.
Le niveau 4 d’automatisation élevée correspond à un niveau pour lequel le conducteur n’est pas requis dans un cas d’utilisation défini. Selon ce niveau 4, le système de gestion de la conduite autonome, embarquée à bord du véhicule automobile autonome, exécute alors la conduite dynamique latérale et longitudinale dans toutes les situations de ce cas d’utilisation défini.
Le niveau 5 d’automatisation complète correspond enfin à un niveau pour lequel le système de gestion de la conduite autonome, embarqué à bord du véhicule automobile autonome, effectue la conduite dynamique latérale et longitudinale dans toutes les situations rencontrées par le véhicule automobile autonome, pendant tout son trajet. Aucun conducteur n’est alors requis.
Chaque appareil de surveillance 14 comprend un capteur 28 et un dispositif électronique de communication 30 propre à être relié audit capteur 28.
Chaque appareil de surveillance 14 installé en voirie est par exemple fixé à un mât vertical 32, comme dans l’exemple de la figure 1, ou encore à un bâtiment. Chaque appareil de surveillance 14 installé à bord d’un véhicule automobile 12 est de préférence fixé à l’avant du véhicule automobile 12 ou bien sur le toit dudit véhicule 12.
L’équipement électronique de supervision 16 est apte à superviser à distance, voire à contrôler à distance, la flotte de véhicule(s) automobile(s) 12, l’équipement de supervision étant également appelé PCC (de l’acronyme Poste de Commande Central).
L’équipement électronique de supervision 16 comprend un module 34 de réception de message(s) de données de la part d’un appareil de surveillance 14 auquel il est relié, en particulier de son dispositif électronique de communication 30.
L’équipement électronique de supervision 16 comprend un module 36 d’établissement d’une consigne de limitation de mouvement résultante pour une zone géographique et un module 38 de transmission de consigne(s) à un véhicule automobile 12 respectif.
Dans l’exemple de la figure 1, l’équipement électronique de supervision 16 comprend une première unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une première mémoire 42 et d’un premier processeur 44 associé à la première mémoire 42. L’équipement électronique de supervision 16 comprend un premier émetteur-récepteur 46 configuré notamment pour envoyer, par exemple sous forme d’ondes radioélectriques, des données transmises par le module de transmission 38 à destination du véhicule automobile 12 respectif, et/ou pour recevoir, en sens inverse, des données de la part de chaque appareil de surveillance 14, ces données reçues étant notamment destinées au module de réception 34.
Dans l’exemple de la figure 1, le module de réception 34, le module d’établissement 36 et le module de transmission 38 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le premier processeur 44. La première mémoire 42 de l’équipement électronique de supervision 16 est alors apte à stocker un logiciel de réception de données de la part de chaque appareil de surveillance 14, un logiciel d’établissement d’une consigne de limitation de mouvement résultante pour une zone géographique donnée, ceci à partir de la ou des consignes de limitation de mouvement reçues pour ladite zone géographique de la part du ou des appareils de surveillance 14 associés à cette zone, et un logiciel de transmission d’au moins une consigne à un véhicule automobile 12 respectif. Le premier processeur 44 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de réception, le logiciel d’établissement et le logiciel de transmission.
En variante non représentée, le module de réception 34, le module d’établissement 36 et le module de transmission 38 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglaisField Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglaisApplication Specific Integrated Circuit).
Lorsque l’équipement électronique de supervision 16 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est, par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou encore une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Le module de réception 34 est configuré pour recevoir au moins un message de données de la part de chaque appareil de surveillance 14 auquel il est relié, en particulier de son dispositif électronique de communication 30.
Le module d’établissement 36 est configuré pour établir une consigne de limitation de mouvement d’une consigne de limitation de mouvement pour chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique, à partir du ou des messages de données reçus pour ladite zone géographique, de la part d’un ou plusieurs appareils de surveillance 14 respectifs.
Le module d’établissement 36 est configuré pour calculer, en fonction du ou des messages de données reçus, la consigne de limitation de mouvement pour chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique. Le module d’établissement 36 est typiquement configuré pour calculer chaque consigne de limitation de mouvement en fonction d’au moins une règle de calcul.
La consigne de limitation de mouvement calculée est une consigne de limitation de vitesse, ou une consigne de limitation d’accélération, ou une consigne de limitation du vecteur d’à-coup (plus communément désigné par le terme anglaisjerk), ou encore une consigne de limitation de vitesse et d’accélération.
Les règles de calcul (de l’anglaissafety rules) sont par exemple établies en basant sur l’expérience d’opérateurs de transport sur site et sur les caractéristiques propres, ou caractéristiques intrinsèques, des véhicules automobiles 12. Par exemple, les caractéristiques intrinsèques des véhicules influencent la distance de freinage : une voiture a ainsi besoin d’une distance plus courte pour freiner qu’un véhicule de transport en commun, comme une navette ou un bus.
De plus, les habitudes des passagers varient en fonction des véhicules. Par exemple, les passagers transportés par un véhicule de transport en commun, tel qu’un bus, sont rarement retenus par une ceinture de sécurité. Un freinage brusque est donc à éviter avec ce type de véhicules, pour des questions de confort et de sécurité.
Par ailleurs, les règles de calcul sont avantageusement établies aussi en fonction du ou des capteurs 28. En effet, les performances dudit ou desdits capteurs 28 sont susceptibles de varier en fonction des conditions météorologiques (pluie, brouillard, soleil, etc.). Par exemple, lorsqu’un capteur 28 embarqué sur un véhicule 12 est un lidar, la limitation de vitesse imposée audit véhicule est plus contraignante, c’est-à-dire avec une plus faible valeur de vitesse maximale, que pour un véhicule 12 embarquant un capteur d’image(s), les objets mouillés étant moins bien vu par les lidars que par les capteurs d’image(s), notamment les capteurs infra-rouge.
A titre d’exemple, quelques règles de sécurité sont listées ci-après :
- consigne de limitation de vitesse à 20 km/h en approche de la zone géographique, puis à 5km/h à l’intérieur de ladite zone géographique, si une manifestation (présence de plusieurs piétons sur la voie 24) est détectée à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- interdiction d’approche de la zone géographique, et arrêt à l’intérieur de ladite zone géographique, si une manifestation agitée (présence de plusieurs piétons sur la voie 24 et courant en toutes directions) est détectée à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- consigne de limitation de vitesse à 30 km/h en approche de la zone géographique, si un ou des piétons avec un comportement anormal, par exemple un déplacement sinueux résultant potentiellement d’une ivresse du piéton, sont détectés à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- consigne de limitation de vitesse à 30 km/h en approche de la zone géographique, si la présence de personne(s) se déplaçant à rollers, mono-roue, ou skateboard, est détectée à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- consigne de limitation d’accélération/décélération inférieure ou égale à 1.5m/s² à l’intérieur de la zone géographique, si la présence d’un évènement de diminution de l’adhérence au sol - tel que plaque de verglas, flaque d’huile, etc… - est détectée à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- consigne de limitation de vitesse à 30 km/h et d’accélération/décélération inférieure ou égale à 1.5m/s² à l’intérieur de la zone géographique, si la présence d’un évènement de diminution de l’adhérence au sol - tel que plaque de verglas, flaque d’huile, etc… - est détectée à l’intérieur de ladite zone géographique ;
- consigne de limitation du vecteur d’à-coup lorsque le véhicule 12 transporte une personne dite « fragile », telle qu’une personne âgée, un enfant ou une personne à mobilité réduite, afin d’éviter une saccade trop importante qui serait susceptible de blesser ladite personne.
Par « en approche de la zone géographique », on entend que le véhicule 12 respectif est situé à proximité de ladite zone géographique, typiquement à une distance de ladite zone géographique qui est inférieure à un seuil de distance prédéfini, ce seuil de distance étant par exemple compris entre 100 m et 500 m, de préférence encore compris entre 200 m et 400 m, de préférence encore sensiblement égal à 300 m.
Le module de transmission 38 est configuré pour transmettre au moins une consigne à un véhicule automobile 12 respectif, et est de préférence configuré pour transmettre chaque consigne de limitation de mouvement résultante ainsi établie au(x) véhicule(s) automobile(s) 12 se trouvant dans ladite zone géographique, c’est-à-dire positionnés à l’intérieur de ladite zone géographique.
Chaque capteur 28 est connu en soi, et est apte à détecter au moins un élément de trafic 48. Chaque capteur 28 est de préférence choisi parmi le groupe consistant en : un capteur d’image(s), un lidar (de l’anglaislight detection and ranging), un leddar (de l’anglaislight emitting diode detection and ranging), un radar (de l’anglaisradio detection and ranging) et un capteur à ultrasons.
Chaque dispositif électronique de communication 30 est propre à être relié à un capteur 28 respectif et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule automobile 12 respectif, de préférence à bord d’un véhicule automobile autonome respectif.
Chaque dispositif électronique de communication 30 comprend un module 50 de détermination d’une liste de suivi (de l’anglaistracking list) pour au moins un élément de trafic 48 détecté via le capteur 28, l’élément de trafic 48 étant situé à l’intérieur d’une zone géographique couverte par le capteur 28 correspondant.
Chaque dispositif de communication 30 comprend en outre un module 54 d’émission d’au moins une partie de chaque liste de suivi à l’équipement électronique de supervision 16 via la liaison de données 18, 20 correspondante. Le message de données reçu par le module de réception 34 de l’appareil de surveillance 14 respectif est alors ladite partie de chaque liste de suivi.
De préférence, lorsque le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, comme il sera expliqué par la suite, le module d’établissement 36 est configuré pour calculer de manière générale une consigne de limitation de mouvement plus restrictive, c’est-à-dire plus limitante, que lorsque le module d’émission 54 est selon le mode principal d’émission.
Chaque dispositif de communication 30 comprend en outre un module 58 de commutation du module d’émission 54 entre un mode principal d’émission et un mode secondaire d’émission.
Dans l’exemple de la figure 1, chaque dispositif électronique de communication 30 comprend une deuxième unité de traitement d’informations 60 formée par exemple d’une deuxième mémoire 62 et d’un deuxième processeur 64 associé à la deuxième mémoire 62. Lorsque le dispositif électronique de communication 30 est destiné à être embarqué à bord d’un véhicule automobile 12, il comprend en outre un deuxième émetteur-récepteur 66 configuré pour émettre et/ou recevoir des données sous forme d’ondes radioélectriques, en particulier avec l’équipement électronique de supervision 16.
Dans l’exemple de la figure 1, le module de détermination 50, le module d’émission 54 et le module de commutation 58 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le deuxième processeur 64.
La deuxième mémoire 62 du dispositif électronique de communication 30 est alors apte à stocker un logiciel de détermination d’une liste de suivi respective pour au moins un élément de trafic 48 détecté via le capteur 28 correspondant, un logiciel d’émission d’au moins une partie de chaque liste de suivi déterminée à l’équipement électronique de supervision 16 via la liaison de données 18, 20 et un logiciel de commutation du logiciel d’émission entre le mode principal d’émission et le mode secondaire d’émission.
En variante non représentée, le module de détermination 50, le module d’émission 54 et le module de commutation 58 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA, ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC.
Lorsque le dispositif électronique de communication 30 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est, par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou encore une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Le module de détermination 50 est configuré pour déterminer une liste de suivi pour au moins un élément de trafic 48 détecté via le capteur 28, de préférence pour chaque élément de trafic 48 détecté via le capteur 28.
Chaque élément de trafic 48 est un élément apte à circuler et/ou à traverser une voie de circulation 24 respective. Chaque élément de trafic 48 est en particulier un élément apte à se trouver dans la zone géographique respective. Chaque élément de trafic 48 est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : un véhicule motorisé, tel qu’un véhicule automobile 12 ; un véhicule non-motorisé ; un piéton et un animal.
Chaque liste de suivi comporte plusieurs éléments d’information. Chaque élément d’information est par exemple choisi parmi le groupe consistant en :
- le type de l’élément de trafic 48, tel que piéton, obstacle fixe, véhicule automobile ou vélo ;
- la position de l’élément de trafic 48 ;
- au moins une dimension de l’élément de trafic 48 ;
- une vitesse de l’élément de trafic 48 ;
- une accélération/décélération de l’élément de trafic 48 ; et
- un indice de confiance associé à l’élément de trafic 48.
Chaque liste de suivi est de préférence conforme au format CPM (de l’anglaisCollective Perception Message), tel que décrit par exemple dans le document intitulé «L 1.2C: SPECIFICATION DU SYSTEME ET DE SES COMPOSANTS –FORMAT DES MESSAGES (Specification of the system and its components – Message Formats)», dans sa version V03 publiée le 12 décembre 2017.
Le module de détermination 50 est configuré pour déterminer la liste de suivi à partir de la ou des valeurs mesurées fournies par le capteur 28 relativement à l’élément de trafic 48 détecté. Cette détermination d’élément(s) d’information, du type décrit précédemment et à partir de valeur(s) mesurée(s) par le capteur 28, est connue en soi. L’homme du métier comprendra en outre que chaque valeur mesurée s’entend de manière large au sens d’une mesure effectuée par le capteur 28 relativement à l’élément de trafic 48, et dépend du type du capteur 28.
Lorsque le capteur 28 est un capteur d’image(s), la valeur mesurée fournie par le capteur 28 est notamment une image d’une scène comprenant l’élément de trafic 48, ou autrement dit une image de la zone géographique à l’intérieur de laquelle se trouve l’élément de trafic 48.
Lorsque le capteur 28 est un lidar, un leddar, un radar, ou encore un capteur à ultrasons, la valeur mesurée fournie par le capteur 28 est notamment un ensemble de point(s) de mesure de la scène comprenant l’élément de trafic 48, ou autrement dit un ensemble de point(s) de mesure de la zone géographique à l’intérieur de laquelle se trouve l’élément de trafic 48. Comme connu en soi, cet ensemble de point(s) de mesure, également appelé nuage de point(s) de mesure, est obtenu par le capteur 28 via l’émission d’une pluralité de signaux de mesure suivant différentes directions d’émission, puis la réception de signaux résultant de la réflexion, par l’environnement, des signaux de mesure émis, les signaux de mesure émis étant typiquement des signaux lumineux, radio, ou encore ultrasoniques.
Le module d’émission 54 est configuré pour émettre au moins une partie de chaque liste de suivi à destination de l’équipement électronique de supervision 16 via la liaison de données 18, 20 correspondante.
Le module de commutation 58 est configuré pour commuter le module d’émission 54 entre le mode principal d’émission, suivant lequel le module d’émission 54 transmet l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16, et le mode secondaire d’émission suivant lequel le module d’émission 54 transmet seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
Le module de commutation 58 est par exemple configuré pour évaluer une charge de la liaison de données 18, 20 entre le module d’émission 54 et l’équipement électronique de supervision 16, et pour commuter le module d’émission 54 vers le mode principal d’émission en cas de détection d’une charge de la liaison de données 18, 20 supérieure à un seuil prédéfini de charge. Le seuil prédéfini de charge est par exemple égal à 400 kilo-octets.
En variante, le seuil prédéfini de charge correspond à un nombre maximum d’objets à suivre. Par exemple, le nombre maximum d’objets à suivre est égal à trente. Le module de commutation 58 est configuré pour commuter le module d’émission 54 vers le mode principal d’émission en cas de détection d’un nombre d’objets supérieurs audit nombre maximum d’objets à suivre.
En complément facultatif, le module de commutation 58 est configuré pour commuter le module d’émission 54 entre le mode principal d’émission et le mode secondaire d’émission, sur réception d’une requête de la part d’un utilisateur, par exemple par appui manuel de l’utilisateur sur un organe d’activation, non représenté.
En complément facultatif, le module de commutation 58 est configuré pour commuter le module d’émission 54 entre le mode principal d’émission et le mode secondaire d’émission, en fonction de la zone géographique couverte par le capteur 28 associé au dispositif de communication 30. Le module d’émission 54 est par exemple autorisé à être dans le mode principal d’émission seulement pour un ensemble prédéfini de zone(s) géographique(s) spécifique(s), et dans le mode secondaire d’émission sinon, c’est-à-dire lorsque la zone géographique couverte par le capteur 28 associé au dispositif de communication 30 n’est pas incluse dans cet ensemble prédéfini. En effet, le mode principal d’émission, suivant lequel le module d’émission 54 transmet l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16, permet de fournir à l’utilisateur une analyse plus fine de cette zone, ce qui est par exemple utile en cas de contournement d’obstacle(s) dans cette zone, mais représente une plus grande quantité de données à transmettre sur la liaison de données 18, 20. Le mode principal d’émission est alors préférentiellement réservé à seulement certaine(s) zone(s) géographique(s), selon ce complément facultatif.
Dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission 54 est configuré pour transmettre pour au moins une liste de suivi un nombre d’éléments d’information inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de nombre d’éléments. Ce seuil de nombre d’éléments est typiquement ajustable par l’utilisateur, par exemple depuis l’équipement électronique de supervision 16. Ce seuil de nombre d’éléments est par exemple ajustable en fonction de la situation d’un véhicule 12 supervisé, telle qu’une situation normale ou une situation de contournement d’obstacle(s).
En complément facultatif, dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission 54 est configuré pour transmettre pour chaque liste de suivi un nombre d’éléments d’information inférieur ou égal à un seuil prédéterminé de nombre d’éléments.
L’homme du métier comprendra que si une liste contient un nombre d’éléments d’information inférieur ou égal au seuil prédéterminé, le module d’émission 54 est alors configuré pour transmettre l’intégralité des éléments de ladite liste à l’équipement électronique de supervision 16.
Lorsque chaque liste contient un nombre d’éléments d’information strictement supérieur au seuil prédéterminé, le module d’émission 54 est alors configuré pour transmettre seulement une partie de chaque liste de suivi, la partie transmise de chaque liste de suivi comprenant un nombre d’éléments d’information inférieur au nombre total d’éléments d’information contenus dans ladite liste de suivi.
Dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission 54 est, en complément facultatif, configuré pour ordonner chaque liste de suivi selon un ordre de priorité prédéterminé, puis pour transmettre selon ledit ordre de priorité les listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
A titre d’exemple, quelques ordres de priorité sont listés ci-après :
- des piétons se trouvant sur la voie de circulation des véhicules 12 sont prioritaires par rapport à des piétons se trouvant sur une voie réservée aux piétons non protégée par une barrière de protection, ces derniers étant prioritaires par rapport à des piétons se trouvant sur la voie réservée aux piétons protégée par une barrière de protection ;
- des usagers de la route, notamment des automobilistes, présentant des comportements anormaux - tels qu’une vitesse élevée, des accélérations et/ou décélérations brutales, des distances de sécurité non respectées, etc. - sont prioritaire par rapport aux autres usagers ;
- des usagers se trouvant dans une zone dite sensible, en raison de sa configuration (carrefour, ronds-points, etc.), de la proximité avec des établissements recevant du public ou présentant de nombreux passages (école, commerce, bar ou dépôt de marchandises) ou de son caractère accidentogène, sont prioritaires par rapport à des usagers se trouvant à l’écart de ladite zone.
- Le module de détermination 50 est, en complément facultatif, et en particulier si le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, configuré pour fusionner au moins deux listes de suivi en une liste globale de suivi. Les listes de suivi fusionnées sont alors de préférence associées à des éléments de trafic 48 du même type. Le module d’émission 54 est alors configuré pour transmettre au moins une partie de la liste globale de suivi à l’équipement électronique de supervision 16, selon le mode secondaire d’émission.
Le module de détermination 50 est, en complément facultatif encore, et en particulier si le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, configuré pour fusionner au moins deux éléments de trafic 48 détectés, de préférence de même type, en un groupe d’éléments de trafic 48, et pour déterminer alors une liste de suivi commune pour ledit groupe d’éléments de trafic 48. Le module d’émission 54 est alors configuré pour transmettre au moins une partie de la liste de suivi commune à l’équipement électronique de supervision 16, selon le mode secondaire d’émission.
Par exemple, plusieurs piétons circulant sensiblement à la même vitesse et se trouvant dans une zone géographique réduite, typiquement dans une zone de diamètre inférieur à 30 m, de préférence inférieur à 20 m, de préférence encore inférieur à 10 m, seront pris en compte dans une même liste de suivi et assimilé à un groupe de piétons. Cela permet de réduire le nombre et la taille des listes de suivi, tout en conservant les informations utiles.
Le module de détermination 50 est, en complément facultatif encore, et en particulier si le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, configuré pour fusionner au moins deux éléments d’information d’une même liste en un élément d’information global, les éléments d’informations fusionnés étant de préférence associés à des éléments de trafic du même type
Le fonctionnement du dispositif électronique de communication 30 selon l’invention va désormais être expliqué à l’aide de la figure 2 représentant un organigramme du procédé de communication selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif électronique de communication 30.
Le dispositif de communication 30 détermine, lors de l’étape 110 et via son module de détermination 50, la liste de suivi pour au moins un élément de trafic 48 détecté via le capteur 28, chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’information, l’élément de trafic 48 étant situé à l’intérieur d’une zone géographique couverte par le capteur 28.
Le dispositif de communication 30 teste alors, lors de l’étape 120 et via son module de commutation 58, si le module d’émission 54 est selon le mode principal d’émission, ou au contraire selon le mode secondaire d’émission.
Si le test de l’étape 120 est positif, c’est-à-dire si le module d’émission 54 est selon le mode principal d’émission, alors le dispositif de communication 30 passe à l’étape 140 au cours de laquelle il transmet, via son module d’émission 54, l’intégralité des éléments d’informations de chaque liste de suivi à l’équipement électronique de supervision 16 via la liaison de données 18, 20. Cette émission correspond alors au mode principal d’émission.
A la fin de l’étape 140, l’équipement de supervision 16 reçoit alors, via son module de réception 34 et de la part de l’appareil de surveillance 14 auquel il est relié et comportant ledit dispositif de communication 30, l’intégralité des éléments d’informations de chaque liste de suivi déterminée via le module de détermination 50.
L’équipement électronique de supervision 16 établit alors, via son module d’établissement 36, la consigne de limitation de mouvement résultante pour la zone géographique correspondante, ceci à partir de la ou des listes de suivi reçues pour ladite zone géographique, de la part du ou des appareils de surveillance 14 respectifs.
L’équipement électronique de supervision 16 transmet enfin, via son module de transmission 38, la ou les consignes établies au(x) véhicule(s) automobile(s) 12 respectif(s), en particulier à ceux se trouvant dans ladite zone géographique, c’est-à-dire positionnés à l’intérieur de ladite zone géographique.
Si le test de l’étape 120 est négatif, c’est-à-dire si le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, alors le dispositif de communication 30 passe à l’étape 150 lors de laquelle il émet, via son module d’émission 54 et selon le mode secondaire d’émission, seulement une partie de chaque liste de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
Selon ce mode secondaire d’émission, le module d’émission 54 transmet typiquement pour au moins une liste de suivi, de préférence pour chaque liste de suivi, un nombre d’éléments d’information inférieur ou égal au seuil prédéterminé de nombre d’éléments, ce seuil étant ajustable par l’utilisateur, typiquement en fonction de la situation (normale, contournement d’obstacle, etc.) du véhicule 12 supervisé.
Selon ce mode secondaire d’émission, la partie transmise d’au moins une liste de suivi, de préférence de chaque liste de suivi, comprend alors un nombre d’éléments d’information inférieur au nombre total d’éléments d’information contenus dans ladite liste de suivi lorsque ce nombre total est supérieur au seuil prédéterminé.
Selon ce mode secondaire d’émission, le module d’émission 54 ordonne optionnellement chaque liste de suivi selon l’ordre de priorité prédéterminé, puis transmet selon ledit ordre les listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
Selon ce mode secondaire d’émission et en complément facultatif, le module de détermination 50 fusionne au moins deux listes de suivi en une liste globale de suivi, la fusion étant par exemple effectuée par type d’élément de trafic 48. Le cas échéant, le module d’émission 54 transmet alors, lors de l’étape 150, au moins une partie de la liste globale de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
Selon ce mode secondaire d’émission et en complément facultatif encore, le module de détermination 50 fusionne au moins deux éléments de trafic 48 détectés, de préférence de même type, en un groupe d’éléments de trafic 48, et détermine alors la liste de suivi commune pour ledit groupe d’éléments de trafic 48. Le cas échéant, le module d’émission 54 transmet alors, lors de l’étape 150, au moins une partie de la liste de suivi commune à l’équipement électronique de supervision 16.
Selon ce mode secondaire d’émission et en complément facultatif encore, le module de détermination 50 fusionne au moins deux éléments d’information d’une même liste en un élément d’information global, les éléments d’informations fusionnés étant de préférence associés à des éléments de trafic du même type
A l’issue de l’étape 150, l’équipement électronique de supervision 16 reçoit alors, via son module de réception 34 et de la part de l’appareil de surveillance 14 auquel il est relié et comportant ledit dispositif de communication 30, chaque partie de chaque liste de suivi émise par le module d’émission 54 respectif.
L’équipement électronique de supervision 16 établit alors, via son module d’établissement 36, la consigne de limitation de mouvement résultante pour la zone géographique correspondante, ceci à partir de la ou des parties de liste(s) de suivi reçues pour ladite zone géographique, de la part du ou des appareils de surveillance 14 respectifs.
De préférence, l’équipement électronique de supervision 16 établit, via son module d’établissement 36, une consigne de limitation de mouvement résultante pour la zone géographique correspondante plus restrictive, c’est-à-dire plus limitante, que selon le mode principal d’émission.
Par exemple, lorsque que le module d’émission 54 est selon le mode secondaire d’émission, l’équipement électronique de supervision 16 établit une vitesse limite maximale égale à 30 km/h dans la zone géographique. L’homme du métier comprendra que la vitesse maximale autorisée est susceptible d’être strictement inférieure à 30 km/h, en fonction des éléments de trafic 48 présents dans ladite zone géographique. Cela permet de compenser la perte d’informations générée par la transmission de seulement une partie des éléments d’information des listes de suivi, en garantissant un niveau de sécurité satisfaisant.
L’équipement électronique de supervision 16 transmet enfin, via son module de transmission 38, la ou les consignes établies au(x) véhicule(s) automobile(s) 12 respectif(s), en particulier à ceux se trouvant dans ladite zone géographique, c’est-à-dire positionnés à l’intérieur de ladite zone géographique.
A l’issue de l’étape 140 ou 150, le dispositif de communication retourne à l’étape de détermination 110.
Ainsi, le dispositif électronique de communication 30 selon l’invention permet, de par le module de commutation 58, de passer d’un mode principal d’émission dans lequel le module d’émission 54 transmet l’intégralité des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16, à un mode secondaire d’émission dans lequel le module d’émission 54 transmet seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
La quantité d’informations ainsi transmise à l’équipement de supervision 16 est alors réduite par rapport à un dispositif de communication de l’état de la technique transmettant en permanence l’intégralité des éléments d’information contenue dans la ou les listes de suivi déterminées.
Le dispositif de communication 30 selon l’invention est alors particulièrement avantageux dans les zones présentant un nombre important d’obstacles, notamment dans les zones où cohabitent de nombreux véhicules 12 et piétons.
Le module de commutation 58 permet de fournir à l’utilisateur une analyse plus fine d’une zone géographique et/ou pour une période temporelle donnée, ce qui est par exemple utile en cas de contournement d’obstacle(s) dans cette zone, en transmettant le cas échéant, selon le mode principal d’émission et via le module d’émission 54, l’intégralité chaque liste de suivi à l’équipement électronique de supervision 16.
Comme cette émission selon le mode principal représente une plus grande quantité de données à transmettre sur la liaison de données 18, 20, le mode principal d’émission est alors préférentiellement réservé à seulement certaine(s) zone(s) géographique(s) et/ou à certaine(s) période(s) temporelle(s) donnée(s).
En outre, le module de commutation 58 évalue régulièrement la charge de la liaison de données 18, 20 entre le module d’émission 54 et l’équipement électronique de supervision 16, et commute alors le module d’émission 54 vers le mode secondaire d’émission en cas de détection d’une charge de la liaison de données 18, 20 supérieure à au seuil prédéfini de charge, ceci afin de ne pas saturer ladite liaison de données 18, 20.
Pour une plus grande souplesse d’utilisation, la commutation entre le mode principal d’émission et le mode secondaire d’émission, en particulier vers le mode principal d’émission, est également activable directement par l’utilisateur, tout en ayant la possibilité d’un rebasculement automatique vers le mode secondaire d’émission en cas de surcharge de la liaison de données 18, 20.
On conçoit ainsi que le dispositif de communication 30 selon l’invention est plus efficace, même en cas d’un nombre élevé d’obstacles dans la zone où circule le véhicule 12.
Claims (12)
- Dispositif électronique de communication (30) propre à être relié à un capteur (28) et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule (12), le dispositif de communication (30) comprenant :
- un module de détermination (50) configuré pour déterminer une liste de suivi pour au moins un élément de trafic (48) détecté via le capteur (28), chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’informations,
- un module d’émission (54) configuré pour transmettre au moins une partie de chaque liste de suivi à un équipement électronique de supervision (16) via une liaison de données (18, 20),
- un module de commutation (58) configuré pour commuter le module d’émission (54) entre un mode principal d’émission dans lequel le module d’émission (54) transmet l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision (16) et un mode secondaire d’émission dans lequel le module d’émission (54) transmet seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi à l’équipement électronique de supervision (16). - Dispositif de communication (30) selon la revendication 1, dans lequel le module de commutation (58) est configuré pour évaluer une charge de la liaison de données (18, 20) entre le module d’émission (54) et l’équipement électronique de supervision (16), et pour commuter le module d’émission (54) vers le mode secondaire d’émission en cas de détection d’une charge de la liaison de données (18, 20) supérieure à un seuil prédéfini de charge.
- Dispositif de communication (30) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module de détermination (50) est configuré pour déterminer pour chaque élément de trafic (48) au moins un élément d’informations choisi parmi le groupe consistant en :
- le type de l’élément de trafic (48), tel que piéton, obstacle fixe, véhicule automobile ou vélo ;
- la position de l’élément de trafic (48) ;
- au moins une dimension de l’élément de trafic (48) ;
- une vitesse de l’élément de trafic (48) ;
- une accélération/décélération de l’élément de trafic (48) ; et
- un indice de confiance associé à l’élément de trafic (48). - Dispositif de communication (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission (54) est configuré pour transmettre pour chaque liste de suivi un nombre d’éléments d’informations inférieur ou égal à un seuil prédéterminé.
- Dispositif de communication (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, dans le mode secondaire d’émission, le module d’émission (54) est configuré pour transmettre seulement une partie de chaque liste de suivi, la partie transmise de chaque liste de suivi comprenant un nombre d’éléments d’informations inférieur au nombre total d’éléments d’informations contenus dans ladite liste de suivi.
- Dispositif de communication (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le module de détermination (50) est configuré pour ordonner chaque liste de suivi selon un ordre de priorité prédéterminé, et le module d’émission (54) est alors configuré pour transmettre selon ledit ordre de priorité les listes de suivi à l’équipement électronique de supervision (16).
- Dispositif de communication (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le module de détermination (50) est configuré pour fusionner au moins deux listes de suivi en une liste globale de suivi,
les listes de suivi fusionnées étant de préférence associées à des éléments de trafic (48) du même type. - Appareil de surveillance (14) comprenant un capteur (28) et un dispositif électronique de communication (30) propre à être relié audit capteur (28), le dispositif de communication (30) étant selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Installation (5) de supervision comprenant au moins un véhicule (12) circulant sur une voirie et un équipement électronique de supervision (16) configuré pour transmettre au moins une consigne au véhicule (12), dans lequel au moins un appareil de surveillance (14) selon la revendication 8 est apte à être installé en voirie ou à bord du véhicule (12).
- Installation (5) de supervision selon la revendication 9, le dispositif de communication (30) étant selon la revendication 4, dans lequel l’équipement électronique de supervision (16) est configuré pour transmettre au véhicule (12) une consigne prédéterminée lorsqu’au moins une liste de suivi comprend un nombre d’éléments d’informations supérieur au seuil prédéterminé.
- Procédé de communication mis en œuvre par un dispositif électronique de communication (30) propre à être relié à un capteur (28) et destiné à être installé en voirie ou à bord d’un véhicule (12), le procédé comprenant :
- la détermination (110) d’une liste de suivi pour au moins un élément de trafic (48), chaque liste de suivi comportant plusieurs éléments d’informations,
- l’émission (140 ; 150) d’au moins une partie de chaque liste de suivi à un équipement électronique de supervision (16) via une liaison de données (18, 20),
- la commutation entre un mode principal d’émission et un mode secondaire d’émission, l’intégralité des éléments d’informations d’un ensemble de listes de suivi étant transmise à l’équipement électronique de supervision (16) dans le mode principal d’émission, et seulement une partie des éléments d’informations de l’ensemble de listes de suivi étant transmise à l’équipement électronique de supervision (16) dans le mode secondaire d’émission. - Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de communication selon la revendication 11.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904386A FR3095405B1 (fr) | 2019-04-25 | 2019-04-25 | Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1904386A FR3095405B1 (fr) | 2019-04-25 | 2019-04-25 | Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés |
| FR1904386 | 2019-04-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3095405A1 true FR3095405A1 (fr) | 2020-10-30 |
| FR3095405B1 FR3095405B1 (fr) | 2021-05-07 |
Family
ID=67956978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1904386A Active FR3095405B1 (fr) | 2019-04-25 | 2019-04-25 | Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3095405B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113848935A (zh) * | 2021-10-12 | 2021-12-28 | 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 | 远程驾驶的制动方法、装置及系统 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080154629A1 (en) * | 1997-10-22 | 2008-06-26 | Intelligent Technologies International, Inc. | Vehicle Speed Control Method and Arrangement |
| US20100250021A1 (en) * | 2009-01-26 | 2010-09-30 | Bryon Cook | Driver Risk Assessment System and Method Having Calibrating Automatic Event Scoring |
| WO2013170882A1 (fr) * | 2012-05-15 | 2013-11-21 | Telefonaktiebolaget L M Ericsson (Publ) | Détection d'objets collaborative pour les véhicules, comprenant une distribution prédictive |
| US20160133131A1 (en) * | 2014-11-12 | 2016-05-12 | GM Global Technology Operations LLC | Use of participative sensing systems to enable enhanced road friction estimation |
| US20160210853A1 (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-21 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with traffic monitoring and alert |
| US10235882B1 (en) * | 2018-03-19 | 2019-03-19 | Derq Inc. | Early warning and collision avoidance |
-
2019
- 2019-04-25 FR FR1904386A patent/FR3095405B1/fr active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080154629A1 (en) * | 1997-10-22 | 2008-06-26 | Intelligent Technologies International, Inc. | Vehicle Speed Control Method and Arrangement |
| US20100250021A1 (en) * | 2009-01-26 | 2010-09-30 | Bryon Cook | Driver Risk Assessment System and Method Having Calibrating Automatic Event Scoring |
| WO2013170882A1 (fr) * | 2012-05-15 | 2013-11-21 | Telefonaktiebolaget L M Ericsson (Publ) | Détection d'objets collaborative pour les véhicules, comprenant une distribution prédictive |
| US20160133131A1 (en) * | 2014-11-12 | 2016-05-12 | GM Global Technology Operations LLC | Use of participative sensing systems to enable enhanced road friction estimation |
| US20160210853A1 (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-21 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with traffic monitoring and alert |
| US10235882B1 (en) * | 2018-03-19 | 2019-03-19 | Derq Inc. | Early warning and collision avoidance |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| L 1.2C: SPECIFICATION DU SYSTEME ET DE SES COMPOSANTS -FORMAT DES MESSAGES (SPECIFICATION OF THE SYSTEM AND ITS COMPONENTS - MESSAGE FORMATS, 12 December 2017 (2017-12-12) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113848935A (zh) * | 2021-10-12 | 2021-12-28 | 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 | 远程驾驶的制动方法、装置及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3095405B1 (fr) | 2021-05-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3366539B1 (fr) | Appareil de traitement d'informations et procédé de traitement d'informations | |
| CA3039874A1 (fr) | Dispositif electronique et procede de surveillance d'une zone d'intersection routiere a destination de vehicule(s) automobile(s) autonome(s), programme d'ordinateur associe | |
| EP3948820B1 (fr) | Procédé de sécurisation de franchissement d'un feu de circulation par un véhicule, ainsi que produit programme d'ordinateur correspondant | |
| CA3068022A1 (fr) | Plateforme et procede de supervision d'une infrastructure pour vehicules de transport, vehicule, systeme de transport et programme d'ordinateur associes | |
| CN104925064A (zh) | 增加自主驾驶安全和/或舒适性的车辆、车辆系统和方法 | |
| FR2963601A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner une vitesse de circulation adaptee d'un vehicule | |
| FR2947223A1 (fr) | Procede de commande de faisceau d'eclairage pour vehicules | |
| EP3700173B1 (fr) | Dispositif de surveillance à distance d'une flotte de véhicules automobiles autonomes, système de transport et procédé de bridage associés | |
| EP3731205A1 (fr) | Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d'ordinateur associés | |
| EP3629310A1 (fr) | Système de génération automatique d'alertes destinées aux usagers d'une route | |
| JP6890612B2 (ja) | 特に選択されてバックエンドサーバから伝送されたランドマークを用いて、少なくとも部分自動運転を行う車両の姿勢を特定する方法 | |
| FR3095405A1 (fr) | Dispositif électronique de communication, appareil de surveillance, installation de supervision, procédé de communication et programme d’ordinateur associés | |
| FR3110998A1 (fr) | Procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation. | |
| EP3700172A1 (fr) | Dispositif électronique de bridage, dispositif de surveillance, véhicule automobile autonome, système de transport, procédé de bridage et produit programme ordinateur associés | |
| FR3095401A1 (fr) | Plateforme et procédé de supervision d’une infrastructure pour véhicules de transport, véhicule, système de transport et programme d’ordinateur associés | |
| WO2024013437A1 (fr) | Procédé et dispositif de gestion d'un arrêt d'un véhicule autonome circulant sur une voie de circulation. | |
| FR3117979A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome | |
| FR3126954A1 (fr) | Procédé et dispositif de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome. | |
| FR3132262A1 (fr) | Procédé et dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. | |
| WO2023052692A1 (fr) | Procédé et dispositif de détection d'insertion dans une voie de circulation d'un véhicule. | |
| FR3143512A1 (fr) | Procédé et dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome | |
| WO2023218142A1 (fr) | Contrôle du déplacement d'un véhicule routier motorisé semi autonome ou autonome à l'approche d'un passage à niveau | |
| FR3131261A1 (fr) | Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier | |
| FR3097513A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule automobile | |
| FR3115515A1 (fr) | Procédé et dispositif de détermination d’un pourcentage de faisabilité de changement de voie pour un véhicule autonome. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20201030 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| TP | Transmission of property |
Owner name: TRANSDEV GROUP INNOVATION, FR Effective date: 20210318 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |