FR3126954A1 - Procédé et dispositif de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome. - Google Patents

Procédé et dispositif de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome. Download PDF

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Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, ledit procédé comportant les étapes de : Mise à l’arrêt (201) dudit véhicule égo par ledit régulateur de vitesse suite à une détection d’un arrêt dudit véhicule cible ;Détection (202) de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible ;Détermination (203) de l‘aptitude d’un capteur, dit deuxième capteur, apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible ; Si (204) ledit deuxième capteur est apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, alors la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard ;Accélération (205) dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale. Figure pour l’abrégé : Figure 2

Description

Procédé et dispositif de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome.
L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne la régulation de vitesse d’un véhicule autonome lorsque le véhicule redémarre après s’être arrêté.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
On entend par « devant » d’un véhicule toute zone située en amont du véhicule dans le sens du déplacement du véhicule. Par exemple, il peut s’agir d’une zone prédéterminée située devant le pare choc avant du véhicule, d’une zone où un capteur du véhicule est apte à détecter un objet, etc.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces procédés est connu une fonction ACC Stop and Go (ACC de l’acronyme anglais « Adaptive Cruise Control »), également nommé ci-après fonction ACC ou régulateur de vitesse. La fonction ACC Stop and Go est une fonction d’aide à la conduite de niveau 1 qui a pour objectif de maintenir le véhicule, dit véhicule égo, à une vitesse conformément à une vitesse de consigne définie par le conducteur et de gérer un suivi d’un véhicule plus lent, le véhicule suivi est dit véhicule cible. Cette fonction permet de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt derrière le véhicule cible, de maintenir le véhicule à l’arrêt et de gérer la phase de redécollage, appelée phase de Go, lorsque le véhicule avance à nouveau.
Cette fonction utilise des déterminations d’une position, d’une vitesse et/ou d’une accélération du véhicule ainsi que d’une position, d’une vitesse et/ou d’une accélération du véhicule cible. La détermination est obtenue soit directement par des mesures issues de capteurs classiquement présent sur un véhicule avec une fonction ACC (tachymètre, accéléromètre, GPS, RADAR, …), soit indirectement par un traitement des mesures précédentes. En particulier, la distance relative entre le véhicule cible et le véhicule égo est déterminée. Cette détermination permet également de déterminer un temps inter véhicule, temps séparant les deux véhicules, à l’aide de la vitesse du véhicule égo, le véhicule égo suivant le véhicule cible.
Lors de la phase de Go, il est important de pouvoir détecter les cibles présentes devant le véhicule égo et notamment les piétons. En effet, le véhicule étant à l’arrêt, il y a un risque qu’un piéton soit présent entre le véhicule égo et le véhicule cible. Classiquement, une fonction ACC Stop and Go comporte deux moyens de perception de l’environnement permettant de détecter les cibles pertinentes : un RADAR et une caméra (appelée CVM).
La caméra permet de détecter avec plus de robustesse qu’un RADAR la présence d’un piéton devant le véhicule ACC. Cependant dans de nombreuses situations, comme des conditions environnementales non satisfaisantes (la pluie, la neige, soleil rasant, grêle, …), conditions de fonctionnement non adaptée (forte charge de calculs, surchauffe ou hypothermie de composants électroniques, bugs, masquage par le client ou par un excrément d’oiseaux, …), la caméra n’est pas opérationnelle.
Egalement, le RADAR peut ne pas être opérationnel dans des conditions de fonctionnement non adaptée (forte charge de calculs, surchauffe ou hypothermie de composants électroniques, bugs, …) ou dans des conditions environnementales non satisfaisantes (très forte pluie, neige ou boue obstruant/recouvrant le RADAR …).
Si le RADAR n’est pas opérationnel, la fonction ACC est désactivé et non activable par un conducteur du véhicule égo. Sinon, si la caméra n’est pas opérationnelle, la fonction ACC reste activable par un conducteur ou reste activée. Ainsi, la fonction ACC peut fonctionner même si la caméra n’est pas opérationnelle. Du coup, il n’est pas toujours possible de détecter les piétons lors d’une phase Go.
Actuellement, les fonctions ACC ont toujours la même dynamique en phase de Go que la caméra soit opérationnelle ou non. La dynamique est déterminée par une accélération maximale standard (par exemple 1,5 m/s2) à ne pas dépasser par le régulateur de vitesse. Le seuil de cette accélération maximale standard est prédéterminée afin de permettre au conducteur de reprendre la main rapidement sur le véhicule égo, en appuyant sur la pédale de frein par exemple, si un piéton n’était pas correctement détecté. Même si le véhicule cible avance à nouveau avec une accélération forte (par exemple supérieure à 1,5 m/s2), le véhicule égo n’accéléra qu’au maximum à l’accélération maximale standard. Le régulateur ACC ne demandera pas plus que l’accélération maximale standard, mais le véhicule peut la dépasser selon plusieurs facteurs (pentes, moteur chaud …). A l’inverse dans certaines situations comme une foule autour du véhicule ou un enfant qui court en direction du véhicule égo, un conducteur peut souhaiter avoir un véhicule qui accélère plus lentement. Ceci engendre une insatisfaction du conducteur, ne comprenant pas pourquoi le véhicule accélère différemment (trop fortement ou trop faiblement) par rapport à une conduite sans fonction ACC.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier avoir un comportement dynamique et sécuritaire lors d’une phase Go d’un régulateur de vitesse de véhicule.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, dit véhicule égo, ledit véhicule égo suivant un véhicule cible, ledit régulateur de vitesse modifiant une vitesse dudit véhicule égo en fonction d’une vitesse mesurée dudit véhicule égo, d’une vitesse consigne prédéterminée, d’une accélération maximale standard, et d’une distance relative entre ledit véhicule égo et ledit véhicule cible, ledit régulateur de vitesse comportant au moins deux capteurs aptes à percevoir un environnement devant ledit véhicule égo et aptes à fournir des données de position, de vitesse et/ou d’accélération dudit véhicule cible, ledit procédé comportant les étapes de :
  • Mise à l’arrêt dudit véhicule égo par ledit régulateur de vitesse suite à une détection d’un arrêt dudit véhicule cible ;
  • Détection de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détection étant fondée sur des données fournies par un premier des au moins deux capteurs, dit premier capteur ;
  • Détermination de l‘aptitude d’un deuxième des au moins deux capteurs, dit deuxième capteur, à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détermination étant fondée sur des données fournies par ledit deuxième capteur ;
  • Si ledit deuxième capteur est apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, alors la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard ;
  • Accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale.
Ainsi, le véhicule égo redémarre selon une accélération adaptée, dite accélération de redécollage, à l’environnement devant le véhicule égo tout comme le fait un conducteur. Lorsque les au moins deux capteurs déterminent ledit avancement à nouveau dudit véhicule cible, l’accélération est plus forte que lorsqu’un seul des au moins deux capteurs détermine ledit avancement à nouveau dudit véhicule cible.
Grâce à la redondance, donc avec une plus grande certitude, le véhicule égo avance plus vite, plus dynamiquement, et de manière plus sécuritaire qu’avec un régulateur de vitesse sans l’invention. L’accélération se rapproche d’une accélération faite par un conducteur sans ledit régulateur de vitesse. En effet, en cas d’incertitude, un conducteur accélère plus lentement. C’est le cas, par exemple, en ville contrairement à sur une route à accès réglementé (autoroute, …). En ville, des piétons peuvent surgir et certains capteurs de perception de l’environnement sont très directifs et ne peuvent donc pas détecter la présence d’un piéton qui traverse par exemple.
Grâce à l’invention, il est alors possible de bien différencier le comportement dynamique lors du redémarrage du véhicule égo : une forte accélération ou normale en l’absence de risque, une accélération maximale standard, qui peut être réglée plus faiblement qu’une valeur classique, en présence de risques ou d’incertitudes.
De plus, en cas d’absence de détection ou de défaillance, temporaire ou pas, d’un des au moins deux capteurs, ledit régulateur de vitesse avec l’invention redémarre le véhicule plus doucement qu’avec un régulateur de vitesse sans l’invention. Ceci laisse alors plus de temps à un conducteur dudit véhicule égo de reprendre la main sur ledit véhicule égo et de freiner, par exemple, si ce conducteur détecte un obstacle ou un piéton qui surgit lors du redémarrage dudit véhicule égo.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination, pour chacun des au moins deux capteurs de perception, d’un indice de confiance dudit capteur, et/ou d’un état de fonctionnement dudit capteur, un indice de confiance représentant, par exemple, un taux de confiance, pourcentage entre 0 et 100%, de ladite détection d’avancement dudit véhicule cible, un état de fonctionnement représentant, par exemple, la défaillance ou non dudit capteur.
Avantageusement, la détermination de l’aptitude du deuxième capteur à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible est fondée sur ledit taux de confiance et/ou sur ledit état de fonctionnement dudit deuxième capteur.
Ainsi, si le deuxième capteur n’est pas opérationnel, la détection du premier capteur n’est pas redondée. Il y a une incertitude la détection dudit premier capteur, par prudence, ladite accélération de redécollage est égale à une accélération basse prédéterminée.
Avantageusement, la détermination de l’aptitude dudit deuxième capteur à détecter un redémarrage possible est fondée sur une comparaison entre données fournies par ledit premier capteur et les données fournies par ledit deuxième capteur.
Ainsi, on compare la cohérence entre les informations transmis par les deux capteurs. En cas d’incohérence déterminée, par prudence, ledit régulateur de vitesse ne se basera pas sur la nouvelle accélération maximale.
Avantageusement, ladite nouvelle accélération maximale est une fonction algébrique de ladite accélération haute prédéterminée et dudit indice de confiance dudit premier capteur et/ou dudit deuxième capteur.
Ainsi, la dynamique dudit véhicule cible est lissé en fonction d’un risque indirectement déterminé par l’aptitude des au moins deux capteurs.
Avantageusement, un capteur apte à percevoir l’environnement devant ledit véhicule égo est un moyen de détection parmi :
  • Un RADAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes électromagnétiques ;
  • Un capteur ultra-sons, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes sonores ;
  • Un LIDAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes lumineuses ;
  • Une caméra associée à dispositif de traitement d’images.
Avantageusement, l’étape d’accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse est conditionnée par une confirmation par un passager dudit véhicule égo, la confirmation étant déterminée suite à une entrée utilisateur sur une interface homme machine présente dans ledit véhicule égo.
Ainsi, le véhicule égo avance à nouveau que sur ordre du passager qui confirme une absence d’insécurité.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.
L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé, selon le premier aspect de l’invention, lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :
illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
illustre schématiquement un procédé de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.
Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.
Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).
Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra, etc et tout capteur apte à percevoir un environnement devant ledit véhicule égo.
La illustre schématiquement un procédé de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, dit véhicule égo, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
En particulier, ledit véhicule égo suit un véhicule cible. Ledit régulateur de vitesse modifie une vitesse dudit véhicule égo en fonction d’une vitesse mesurée dudit véhicule égo, d’une vitesse consigne prédéterminée, d’une accélération maximale standard, et d’une distance relative entre ledit véhicule égo et ledit véhicule cible. Ledit régulateur de vitesse comportant au moins deux capteurs aptes à percevoir un environnement devant ledit véhicule égo et aptes à fournir des données de position, de vitesse et/ou d’accélération dudit véhicule cible.
L’étape 201, Stp, est une étape de mise à l’arrêt dudit véhicule égo par ledit régulateur de vitesse suite à une détection d’un arrêt dudit véhicule cible. Implicitement, le régulateur de vitesse a été activé, une vitesse de consigne a été prédéterminée (par le conducteur ou, par exemple, par un système ADAS reconnaissant une limitation de vitesse d’une route sur laquelle circule le véhicule égo), un véhicule cible a été détecté, et le véhicule égo suit le véhicule cible. Différentes situations de vie sont possibles pour arriver à l’arrêt du véhicule égo et avec présence d’une situation dangereuse pour un redémarrage, comme par exemple :
  • Sur autoroute en cas de bouchons, et lors de longs arrêts des passagers descendent du véhicule ; en cas d’arrivé à un péage, un péager, un douanier, un policier, …, peut circuler à pied autour dudit véhicule égo ;
  • Sur une aire d‘autoroute ou parking, la circulation est discontinue et de nombreuses personnes circulent à pied ;
  • Sur une voie nationale avec, ou non, des croissements ou des feux de circulation, en cas de bouchons ou non, des animaux ou des piétons peuvent circuler aussi autour dudit véhicule égo ;
  • En ville avec les contraintes de circulation, de nombreux des piétons peuvent circuler aussi autour dudit véhicule égo.
La distance relative à l’arrêt entre le véhicule égo et le véhicule cible est fonction d’un paramétrage prédéterminé. Cette distance relative est d’environ à 1,5 mètre. D’autres valeurs sont possibles.
L’étape 202, Det1, est une étape de détection de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détection étant fondée sur des données fournies par un premier des au moins deux capteurs, dit premier capteur.
L’avancement à nouveau dudit véhicule cible signifie que le véhicule, après s’être arrêté, ledit véhicule roule et avance. La durée d’arrêt peut être brève, inférieure à 1 secondes, ou elle peut être plus importante.
Par exemple, la détection de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible est obtenue par une détection d’une vitesse non nulle, par une détection d’une accélération non nulle du véhicule cible, par une surveillance de la variation de distance entre le véhicule égo et le véhicule cible, par une détection quelconque des détections citée précédemment, ou par tout autre moyen comme une information transmise par voie hertzienne provenant du véhicule cible, d’un autre véhicule, d’un élément en bord de route , ….
Avantageusement, ledit premier capteur est apte à fournir une information d’un indice de confiance dudit premier capteur, et/ou une information d’un état de fonctionnement dudit premier capteur. Avantageusement, l’indice de confiance et/ou l’état de fonctionnement dudit capteur sont déterminées par un processeur traitant des données provenant dudit premier capteur ainsi que des données similaires provenant d’autres capteurs.
Un indice de confiance représente, par exemple, un taux de confiance, pourcentage entre 0 et 100%, de ladite détection d’avancement dudit véhicule cible. Par exemple, un taux de confiance supérieure à 75%, ou tout autre valeur, indique que les données fournies par ledit premier capteur sont fiables. Par exemple, un taux de confiance inférieure à 25%, ou tout autre valeur, indique que les données fournies par ledit premier capteur sont fiables.
Par exemple, l’indice de confiance est calculé en fonction d’une cohérence temporelle ou spatiale des données fournies par ledit premier capteur. Ladite cohérence vérifie par exemple l’absence de données erratiques ou de données inconsistants. Ledit premier capteur peut fournir des données inconsistantes dans des conditions de fonctionnements non adaptées.
Un état de fonctionnement représente, par exemple, la défaillance ou non dudit premier capteur. L’état de fonctionnement indique que ledit premier capteur est dans un état opérationnel ou dans un état non opérationnel.
L’étape 203, Det2, est une étape de détermination de l‘aptitude d’un deuxième des au moins deux capteurs, dit deuxième capteur, à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détermination étant fondée sur des données fournies par ledit deuxième capteur.
Par exemple, la détection de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible est obtenue par une détection d’une vitesse non nulle, par une détection d’une accélération non nulle du véhicule cible, par une surveillance de la variation de distance entre le véhicule égo et le véhicule cible, par une détection quelconque des détections citée précédemment, ou par tout autre moyen comme une information transmise par voie hertzienne provenant du véhicule cible, d’un autre véhicule, d’un élément en bord de route , ….
Avantageusement, ledit deuxième capteur est apte à fournir une information d’un indice de confiance dudit capteur, et/ou une information d’un état de fonctionnement dudit capteur. Avantageusement, l’indice de confiance et/ou l’état de fonctionnement dudit capteur sont déterminées par un processeur traitant des données provenant dudit deuxième capteur ainsi que des données similaires provenant d’autres capteurs.
Un indice de confiance représente, par exemple, un taux de confiance, pourcentage entre 0 et 100%, de ladite détection d’avancement dudit véhicule cible. Par exemple, un taux de confiance supérieure à 75%, ou tout autre valeur, indique que les données fournies par ledit premier capteur sont fiables. Par exemple, un taux de confiance inférieure à 25%, ou tout autre valeur, indique que les données fournies par ledit premier capteur sont fiables.
Par exemple, l’indice de confiance est calculé en fonction d’une cohérence temporelle ou spatiale des données fournies par ledit deuxième capteur. Ladite cohérence vérifie par exemple l’absence de données erratiques ou de données inconsistants. Ledit deuxième capteur peut fournir des données inconsistantes dans des conditions de fonctionnements non adaptées.
Dans un autre exemple, si ledit deuxième capteur est une caméra, un traitement des images est apte à détecter et à déterminer des objets devant ledit véhicule égo. Parmi les objets détectés, le traitement d’image peut indiquer si l’objet est, par exemple, un piéton ou un vélo, et dans quelle direction l’objet avance. Ce traitement d’image est également apte détermine l’indice de confiance : par exemple, l’indice de confiance diminue en présence de nombres objets détectés, si au moins un des objets détectés est trop proche dudit véhicule égo (moins de 1 mètre par exemple), si au moins un des objets détectés est entre le véhicule égo et le véhicule cible, si au moins un des objets détectés se dirige entre le véhicule égo et le véhicule cible, …
Avantageusement, la détermination de l’aptitude dudit deuxième capteur à détecter un redémarrage possible est fondée sur une comparaison entre les données fournies par ledit premier capteur et les données fournies par ledit deuxième capteur. Avec ou sans calcul d’un indice confiance, une cohérence des données fournies par ledit deuxième capteur est calculable. Cette cohérence peut être une mesure de l’écart de données fournies par ledit premier capteur avec des données fournies par ledit deuxième capteur. Dans un mode opératoire, des données d’un troisième capteur apte à percevoir un environnement devant ledit véhicule égo dont utilisé pour le calcul de la cohérence ou du calcul de l’indice de confiance. Ledit troisième capteur peut être d’un autre type que les type des deux premiers capteurs (par exemple, le premier capteur est de type RADAR, le deuxième capteur est de type Caméra, et le troisième capteur est de type ultra son)
Un état de fonctionnement représente, par exemple, la défaillance ou non dudit deuxième capteur. L’état de fonctionnement indique que ledit deuxième capteur est dans un état opérationnel ou dans un état non opérationnel.
En fin de cette étape, l’aptitude dudit deuxième capteur est déterminée en fonction de l’indice de confiance et/ou en fonction de de l’état de fonctionnement. Cette détermination de l’aptitude peut être également fondée sur des données reçues par l’interface d’entrée 106.
L’étape 204, AccH, est l’étape de test si ledit deuxième capteur est apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, et, dans l’affirmative, l’étape où la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard.
Si le test est négatif, la régulation de vitesse est fondée sur l’accélération maximale standard. Avantageusement, l’accélération maximale standard sera prédéterminée à une valeur inférieure ou égale à l’accélération maximale standard classique, comme par exemple 0,8 m/s2au lieu de 1,5 m/s2. Ceci permet une accélération de redémarrage dudit véhicule égo plus proche de celle d’un conducteur. Il n’a plus de compromis à faire entre dynamique du véhicule et sécurité.
Si le test est positif, la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard. Comme par exemple 2 m/s2au lieu de 1,5 m/s2.
L’étape 205, Regul, est l’étape d’accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale. Ainsi, de manière fiable, il y a peu de risque à accélérer le véhicule égo d’un même ordre de grandeur que le véhicule cible, même si le véhicule accélère plus fortement que l’accélération maximale standard.
Avantageusement, ladite nouvelle accélération maximale est une fonction algébrique de ladite accélération haute prédéterminée et dudit indice de confiance dudit premier capteur et/ou dudit deuxième capteur. Ainsi, l’accélération dudit véhicule égo en phase Go sera lissé par rapport à une valeur d’un risque, la valeur du risque étant déterminé à partir des indices de confiance.
Avantageusement, l’étape d’accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse est conditionnée par une confirmation par un passager dudit véhicule égo, la confirmation étant déterminée suite à une entrée utilisateur sur une interface homme machine présente dans ledit véhicule égo. Dans un mode de réalisation, la demande de confirmation est fonction d’un indice de confiance d’un des aux moins deux capteurs et/ou d’une durée d’arrêt.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale. Dans un mode de réalisation, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale régulateur et tant que ledit véhicule égo dans une phase de Go. Une phase de Go est, par exemple déterminée, par une durée (par exemple 30 secondes) et/ou une vitesse maximale dudit véhicule égo (par exemple 30 km/h).
Ainsi, on a décrit ci-avant au moins un test basé sur un franchissement d’un seuil. Les valeurs de seuils sont données à titre d’exemple, d’autres valeurs sont possibles. Chaque test est remplaçable par différents types de tests comme par un test basé sur une hystérésis, par un test paramétrique de type test de Wald, par un test statistique, ….
Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation basé sur une distance relative entre le véhicule et le véhicule cible. Il est bien connu de convertir la distance relative en durée relative ou vitesse relative. L’invention est adaptable en prenant en compte la durée relative et/ou la vitesse relative.

Claims (10)

  1. Procédé de détermination d’une nouvelle accélération maximale d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, dit véhicule égo, ledit véhicule égo suivant un véhicule cible, ledit régulateur de vitesse modifiant une vitesse dudit véhicule égo en fonction d’une vitesse mesurée dudit véhicule égo, d’une vitesse consigne prédéterminée, d’une accélération maximale standard, et d’une distance relative entre ledit véhicule égo et ledit véhicule cible, ledit régulateur de vitesse comportant au moins deux capteurs aptes à percevoir un environnement devant ledit véhicule égo et aptes à fournir des données de position, de vitesse et/ou d’accélération dudit véhicule cible, ledit procédé comportant les étapes de :
    • Mise à l’arrêt (201) dudit véhicule égo par ledit régulateur de vitesse suite à une détection d’un arrêt dudit véhicule cible ;
    • Détection (202) de l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détection étant fondée sur des données fournies par un premier des au moins deux capteurs, dit premier capteur ;
    • Détermination (203) de l‘aptitude d’un deuxième des au moins deux capteurs, dit deuxième capteur, à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, la détermination étant fondée sur des données fournies par ledit deuxième capteur ;
    • Si (204) ledit deuxième capteur est apte à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible, alors la nouvelle accélération maximale est égale à une accélération haute prédéterminée supérieure à ladite accélération maximale standard ;
    • Accélération (205) dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse étant fondée sur ladite nouvelle accélération maximale.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détermination, pour chacun des au moins deux capteurs de perception, une information d’un indice de confiance dudit capteur, et/ou une information d’un état de fonctionnement dudit capteur, un indice de confiance représentant, par exemple, un taux de confiance, pourcentage entre 0 et 100%, de ladite détection d’avancement dudit véhicule cible, un état de fonctionnement représentant, par exemple, la défaillance ou non dudit capteur.
  3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la détermination de l’aptitude du deuxième capteur à détecter l’avancement à nouveau dudit véhicule cible est fondée sur ledit taux de confiance et/ou sur ledit état de fonctionnement dudit deuxième capteur.
  4. Procédé selon l’une des revendication 1 à 3, dans lequel la détermination de l’aptitude dudit deuxième capteur à détecter un redémarrage possible est fondée sur une comparaison entre les données fournies par ledit premier capteur et les données fournies par ledit deuxième capteur.
  5. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel ladite nouvelle accélération maximale est une fonction algébrique de ladite accélération haute prédéterminée et dudit indice de confiance dudit premier capteur et/ou dudit deuxième capteur.
  6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un capteur apte à percevoir l’environnement devant ledit véhicule égo est un moyen de détection parmi :
    • Un RADAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes électromagnétiques ;
    • Un capteur ultra-sons, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes sonores ;
    • Un LIDAR, basé sur un traitement d’émissions et de réceptions d’ondes lumineuses ;
    • Une caméra associée à dispositif de traitement d’images.
  7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’accélération dudit véhicule égo par le régulateur de vitesse est conditionnée par une confirmation par un passager dudit véhicule égo, la confirmation étant déterminée suite à une entrée utilisateur sur une interface homme machine présente dans ledit véhicule égo.
  8. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
  9. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
  10. Programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur (103).
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