FR2787084A1 - Cycle pour acceder a de nouvelles positions de conduite et de pedalage ergonomiques - Google Patents
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Abstract
Cycle avec ou sans moteur conçus pour accéder à de nouvelles positions de conduite et de pédalage ergonomiques. L'invention concerne les pièces prédominantes d'un cadre de cycle bénéfiques pour la physiologie humaine et pour le trafic urbain. Le cycle est constitué par un guidon (1) largement surélevé par rapport au plan de la selle (2) selon une hauteur (3) calculé en fonction l'anatomie de l'utilisateur. Une très longue douille de direction (4), est rapprochée de la selle (2) et guide l'ensemble guidon/fourche (1 et 5) qui porte une petite roue directionnelle (6). L'utilisateur se retrouve le buste bien droit, à la verticale, sur la selle et peut développer de nouvelles positions de conduite et de pédalage améliorant avantageusement la puissance, la maniabilité, le confort, et la sécurité du cycle. La forme et la position des tubes diagonales (7) et (8) n'ont pas d'influence directe sur l'invention. Ils assurent simplement la rigidité du cadre. Le cycle selon l'invention est particulièrement destiné à la circulation urbaine.
Description
-1- La présente invention se situe dans le domaine du cycle et concerne
plus précisément des pièces prédominantes permettant d'accéder à de nouvelles positions de conduite et de pédalage ergonomiques, bénéfiques
pour la physiologie humaine et pour le trafic urbain.
Depuis le début du siècle, ce sont principalement les problèmes d'aérodynamique qui ont influencés l'état de la technique du cycle qui oblige
l'utilisateur a avoir le dos plus ou moins arqué sur le guidon.
Les cadres de cycles sont calculés pour mettre le guidon pratiquement au même niveau que la selle. Dans la plupart des cas, le guidon se trouve
même au dessous de la selle, la "plongée de cintre" est dite "positive".
L'alignement du guidon et de la selle occasionne divers inconvénients comme la crispation des muscles postérieurs du cou de l'utilisateur. Dans
cette position l'hyperlordose cervicale est exigée pour conserver l'horizon-
-talité du regard. Cette crispation atteint rapidement le haut du tronc et réduit la fluidité du balayage latéral de la tête, nécessaire pour une bonne visibilité
et une bonne sécurité.
Cette même position oblige à voûter le dos et occasionne aussi une gène respiratoire par limitation de l'amplitude thoracique. De plus cela entraîne une compression abdominale lors de la flexion des hanches, touchant les viscères et les vaisseaux de la cavité abdominale (troubles
digestifs, hémorroïdes), et gênant les mouvements du diaphragme.
Cette position provoque aussi des indurations péridurales dues au
frottement de la selle.
Le cycle selon l'invention, permet de remédier à ces multiples inconvénients. Il comporte en effet un guidon considérablement surélevé par rapport à la tangentielle horizontale du sommet de la selle ( la "plongée de
cintre" devient largement "négative").
Une douille de direction très longue est rapprochée de la selle ( sans nécessairement changer d'angle d'inclinaison). Cette douille guide un long tube de pivot qui transmet le mouvement de rotation du guidon à une
petite fourche, qui porte une petite roue directionnelle.
Le recul de l'axe de direction est une des raisons qui conduisent à réduire le diamètre de la roue avant, pour ne pas compromettre le pédalage
dans les virages.
Le "triangle arrière" du cadre ( selle, pédalier, moyeu de roue arrière)
ne subie pas de modification.
La forme et la position des tubes ou des pièces de charpente qui relient
le "triangle arrière" à la direction n'ont pas d'influence directe sur l'invention.
T1I rTf -2- Les dimensions du cadre et de la fourche sont adaptables en fonction des spécificité de taille ( mensurations) de chaque cycliste et elles pourront se calculer en partant de la position de conduite et de pédalage la plus utilisée. En effet, dans cette position courante, dite du "cochet", le cycliste a le buste bien droit, à la verticale, sur la selle. Ses bras plongent vers l'avant
avec un léger angle pour amener les avant bras presque a l'horizontale.
Dans cette position les mains dirigent légèrement le guidon, sans prendre appui dessus. L'énergie nécessaire pour supporter une bonne partie du poids du tronc et celui de la tête est économisée (jusqu'à 30% du poids total du cycliste) et les jambes bénéficient de ce surcroît de poids d'appui
pour augmenter leurs possibilités de pression sur les pédales.
D'autres positions améliorent elle aussi notablement la puissance, la
maniabilité, le confort, et la sécurité du cycle.
Dans une position dite "tractante", le cycliste peux dépasser la limite du poids de son corps en tirant, bras tendus, sur le guidon et en basculant simultanément son dos, bien droit, légèrement vers l'arrière, dans l'axe du
tube de selle.
Dans une position dite de la "danseuse", le cycliste peux récupère totalement la perte de poids absorbée par l'appui sur le guidon et utilise ainsi
la totalité de sa masse pour la répartir sur les pédales.
Un choix plus important de positions de conduite permet de mettre plus de muscles en action et donne la possibilité de mieux gérer ses efforts et
sa musculation.
Ces diverses positions de conduite s'avère saine et reposante grâce à
l'utilisation de la verticalité du buste.
La respiration thoracique et abdominale deviennent entièrement libre.
Il n'y a plus de compressions articulaires sur les membres supérieurs, leurs muscles se contractent seulement pour "tirer sur le guidon" en
recherche d'accélération.
Le pubis n'est plus comprimé.
Le rachis cervicale retrouve sa fluidité de rotation, vitale surtout en circulation urbaine o le regard doit appréhender rapidement les éléments utiles. Les membres supérieurs sont déchargés du poids du tronc, le bras peut devenir un indicateur de direction sans compromettre la stabilité du cycle par
une modification brutale des forces s'exerçants sur le guidon.
D'autres avantages découlent du cycle selon l'invention: Le recul de l'axe de direction et la diminution du diamètre de la roue
avant réduisent nettement le rayon de braquage et l'encombrement.
-3- De plus, la diminution de poids exercée sur la roue avant entraîne une bien meilleure stabilité ( surtout en très petite vitesse), une souplesse pour aborder les obstacles et une facilité déconcertante de braquage qui permet,
en plus, de réduire la largeur du guidon sans perte de maniabilité.
La diminution d'encombrement additionnée à la hausse des poignées du guidon au dessus des rétroviseur de voitures limitent les accrochages et
aident à la fluidité des déplacements.
La position horizontale des bras permet d'encaisser beaucoup mieux les fortes décélérations lors d'un freinage brutal et la culbute au dessus du
guidon deviens improbable.
Le gain de hauteur limite la respiration des polluants lourds
concentrées surtout vers le sol.
Selon des modes particuliers de réalisation: - La douille de direction peut être fractionnée en deux ou plusieurs douilles offrant, au total, la même longueur de guidage de l'extrémité supérieur de la
première à l'extrémité inférieur de la dernière.
- La ou les douilles de direction ne sont pas obligatoirement rapprochées de la selle si les mensurations de l'utilisateur ou si l'angle d'inclinaison de la
direction le permettent.
- La branche verticale du guidon peut être rallongée, dans les limites de résistance du porte a faux ainsi créé, d'une longueur équivalente au raccourcissement de la longueur total de guidage de la ou des douilles de direction. - La longueur de la potence ( branche horizontale) du guidon peut être rallongée, dans les limites de résistance du porte a faux ainsi créé, d'une longueur équivalente au rapprochement de la ou des douilles de direction de
la selle.
- La roue avant peut être agrandi ou doublée ( en nombre) dans la mesure ou
elle ou elles n'entravent pas le pédalage dans les virages.
La figure 1 représente, selon l'invention, le guidon (1) largement surélevé par rapport au plan de la selle (2) selon une hauteur (3) calculé en
fonction l'anatomie de l'utilisateur.
Une très longue douille de direction (4) est avantageusement rapproché de la selle (2) et guide l'ensemble guidon / fourche (1 et 5) qui porte une petite roue directionnelle (6). La forme et la position des tubes diagonales (7) et (8), ou autres systèmes de charpente, n'ont pas d'influence
directe sur l'invention. Ils assurent simplement la rigidité du cadre.
Le cycle selon l'invention, avec ou sans moteur, est particulièrement
destiné à la circulation urbaine.
1ï1I F "rT
-4- -
Claims (4)
1) Cycle avec ou sans moteur caractérisé en ce qu'il comporte un guidon (1) largement surélevé par rapport au plan de la selle (2) d'une longueur variable (3). Une très longue douille de direction (4) est rapprochée de la selle (2) et guide un ensemble guidon/fourche (1 et 5) qui porte une petite roue de direction (6).
2) Cycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la douille de direction (4) peut être fractionnée en deux ou plusieurs douilles offrant, au total, la même longueur de guidage de l'extrémité supérieur de la première à
l'extrémité inférieur de la dernière.
3) Cycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la branche verticale du guidon (1) peut être rallongée, dans les limites de résistance du porte a faux ainsi créé, d'une longueur équivalente au raccourcissement de la
longueur total de guidage de la douille de direction (4).
4) Cycle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur de la potence ( branche horizontale) du guidon (1) peut être rallongée, dans les limites de résistance du porte a faux ainsi créé, d'une longueur
équivalente au rapprochement de la douille de direction (4) de la selle (2).
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9815734A FR2787084B1 (fr) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | Cycle pour acceder a de nouvelles positions de conduite et de pedalage ergonomiques |
| AU16634/00A AU1663400A (en) | 1998-12-14 | 1999-12-10 | Vertical ergonomics bicycle |
| PCT/FR1999/003085 WO2000035741A1 (fr) | 1998-12-14 | 1999-12-10 | Bicycle pour une ergonomie verticale |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9815734A FR2787084B1 (fr) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | Cycle pour acceder a de nouvelles positions de conduite et de pedalage ergonomiques |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2787084A1 true FR2787084A1 (fr) | 2000-06-16 |
| FR2787084B1 FR2787084B1 (fr) | 2001-02-09 |
Family
ID=9533921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9815734A Expired - Fee Related FR2787084B1 (fr) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | Cycle pour acceder a de nouvelles positions de conduite et de pedalage ergonomiques |
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| FR (1) | FR2787084B1 (fr) |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3117084A1 (fr) * | 2020-12-08 | 2022-06-10 | Np Innovation | Vélo intermodal et d’encombrement réduit |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3225340A1 (de) * | 1982-07-07 | 1984-01-12 | Alex 5060 Bergisch Gladbach Ignatius | Fahrrad in kompaktbauweise |
-
1998
- 1998-12-14 FR FR9815734A patent/FR2787084B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-12-10 AU AU16634/00A patent/AU1663400A/en not_active Abandoned
- 1999-12-10 WO PCT/FR1999/003085 patent/WO2000035741A1/fr active Application Filing
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2000035741A1 (fr) | 2000-06-22 |
| FR2787084B1 (fr) | 2001-02-09 |
| AU1663400A (en) | 2000-07-03 |
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