FR2782479A1 - Train de commande d'un vehicule automobile - Google Patents

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Guido Rudkoski
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Abstract

Train de commande (1) se composant d'un moteur à combustion interne équipé d'un vilebrequin (2), d'une boîte à vitesses équipée d'un arbre d'entrée (18), ainsi que d'un moteur électrique (50) se composant d'un stator (52) solidaire en rotation du carter (70a) de l'élément de commande ou de celui de sortie et d'un rotor (51) pouvant être libéré par un embrayage (5) prévu dans le flux de force entre le vilebrequin (2) et l'arbre (18). Le moteur électrique forme un ensemble modulaire (50) qui se monte en tant que tel dans le véhicule.Application à tous les véhicules automobiles.

Description

L'invention se rapporte à un train de commande, en particulier d'un
véhicule automobile, se composant d'au moins un élément de commande tel qu'un moteur à combustion interne équipé d'un arbre d'entraînement tel qu'un5 vilebrequin, d'un élément de sortie tel qu'une boîte à vitesses attaquée par un arbre de sortie tel qu'un arbre d'entrée dans cette boîte, ainsi que d'un moteur électrique se composant d'un stator solidaire en rotation du carter de l'élément d'entraînement ou de l'élément de sortie ainsi10 que d'un rotor pouvant être libéré au moyen d'un embrayage prévu dans le flux de force entre arbre d'entraînement et arbre de sortie. Des dispositifs de ce type sont prévus par exemple pour des commandes hybrides et des générateurs de démarrage et sont décrits dans DE-OS 29 25 219, 29 25 675 et 30 13 424. Le rotor du moteur électrique se monte dans l'art antérieur sur le vilebrequin du moteur à combustion
interne et le stator est solidarisé avec le carter.
L'inconvénient de cette disposition est que les irrégularités de la rotation de l'élément de commande modifient en continu l'intervalle électrique compris entre rotor et stator pendant le service, de sorte que le rendement du moteur électrique est restreint et que dans le cas extrême, ce moteur subit des dégâts. Par ailleurs, l'intervalle du moteur électrique doit être ajusté au moins
après le montage dans le véhicule.
Si le moteur électrique doit servir de démarreur de l'élément de commande, il peut être judicieux pour des questions de conception de ce moteur d'utiliser la méthode de démarrage par impulsions, c'est à dire que le moteur électrique tourne déjà avant le démarrage et ensuite un embrayage prévu entre élément de commande et moteur électrique est fermé et en conséquence l'élément de commande est amené à démarrer. L'inconvénient de ce procédé réside dans la nécessité de deux embrayages s'il ne faut pas que le démarrage se produise à partir de la position neutre de la boîte à vitesses. Ces embrayages exigent normalement beaucoup plus de force d'actionnement et ils sont techniquement compliqués et en conséquence coûteux. L'invention a donc pour objet de proposer un train de commande perfectionné par le fait qu'il prévoit un réglage constant de l'intervalle électrique entre rotor et stator lors de l'apparition d'irrégularités de la rotation d'élément de commande, l'intervalle ne devant pas être réglé pendant ou après le montage sur l'arbre d'entraînement. L'invention a par ailleurs pour objet de prévoir un système d'embrayage meilleur marché et s'actionnant plus facilement pour la séparation du moteur électrique de l'élément de commande et/ou de l'élément de sortie. La solution à cet objet est apportée par un train de commande, en particulier pour un véhicule automobile, qui se compose d'au moins un élément de commande tel qu'un moteur à combustion interne équipé d'un arbre d'entraînement tel qu'un vilebrequin, d'un élément de sortie tel qu'une boite à vitesses attaquée par un arbre de sortie tel qu'un arbre d'entrée dans cette boîte, ainsi que d'un moteur électrique, ce dernier comprenant un stator solidarisé en rotation avec le carter de l'élément de commande ou de l'élément de sortie, ainsi qu'un rotor pouvant être libéré au moyen d'au moins un embrayage prévu dans le flux de force entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de sortie, caractérisé en ce que le moteur électrique est disposé sur une bride de montage solidarisée avec le carter et/ou peut se monter sous la forme d'un ensemble modulaire. Par ailleurs, la solution est apportée à l'objet mentionné par un tel train de commande qui prévoit au moins deux embrayages qui rendent le moteur électrique libérable d'un part de l'élément de commande et d'autre part de l'élément de sortie, au moins l'un des deux
embrayages étant en accouplement à crabots.
Suivant une possibilité avantageuse, l'ajustement de l'intervalle devant être réglé entre rotor et stator doit être effectué dans un train de commande du type selon l'invention avant le montage dans le véhicule, de sorte qu'à cet égard il n'y a plus aucune nécessité d'effectuer des travaux de réglage, exigeant beaucoup de main d'oeuvre, lors du montage final du moteur électrique. Le montage peut s'effectuer par exemple au moyen de la bride correspondante sur le carter de l'élément de commande ou de l'élément de sortie, ou en leur lieu de jonction ou encore sur tous les deux carters. De plus, le moteur électrique peut se monter radialement à l'intérieur ou radialement à l'extérieur sur la bride correspondante. Il peut être avantageux, pour garantir un montage exempt de basculement et de vacillement, d'utiliser deux roulements à billes décalés axialement sur la bride de montage ou un roulement à billes ayant deux chemins de roulement ou des variantes de
possibilités de montage qui satisfassent à ces critères -
par exemple un montage sur coussinet -. Une bague de blocage peut être prévue pour empêcher un décalage axial
des roulements à billes - ou du roulement à billes -.
Conformément au principe de l'invention, le rotor et le stator peuvent être montés sur une bride commune ou sur des brides séparées, au moins une bride étant montée sur le coté carter et le rotor et le stator étant montés de
manière à être rotatifs l'un par rapport à l'autre.
L'association directe dans l'espace du montage du rotor et du stator, par exemple sur une bride commune, peut être en conséquence particulièrement avantageuse, car il est possible ainsi de minimiser la somme des tolérances de défauts des composants situés entre eux ainsi que
l'élasticité de composants qui agit sur l'intervalle.
Les brides qui peuvent être prévues sont des éléments de disque orientés sensiblement radialement et qui forment sur leur diamètre intérieur un anneau de montage ou un prolongement orienté en direction axiale et pouvant supporter en cet emplacement le rotor et éventuellement le
stator. Des moyens de fixation de la bride sur le carter -
par exemple des languettes - peuvent être prévus sur la circonférence extérieure de l'anneau de montage. La réalisation d'un anneau de montage sur la circonférence extérieure de la bride correspondante et sa fixation par sa
circonférence intérieure peuvent aussi être avantageuses.
La bride peut avantageusement être formée d'éléments de tôle ayant subi un formage en conséquence. Par exemple, l'anneau de montage et les moyens de fixation peuvent être rapportés par formage par des procédés d'usinage de tôle, de sorte que la bride peut être réalisée en une unique pièce de tôle. Par ailleurs, le logement du rotor ou du stator sur une bride peut être formé d'une autre bride annulaire qui peut être reliée à la bride de montage au moyen de rivets, vis, matage ou analogue. Ainsi, par exemple, le rotor ou le stator peut être disposé sur un logement venu de façonnage sur la première bride ou soudé à celle-ci, ce logement étant soutenu radialement à l'extrémité axialement opposée de l'anneau par une autre bride, cette dernière pouvant de son côté être reliée à la première bride et pouvant être en coupe transversale en forme de L dont l'une des ailes peut former le support du rotor. Par exemple, des rivets ou des vis répartis à la circonférence peuvent servir d'organes de fixation de la
deuxième bride.
Le rotor est immobilisé axialement dans les deux sens sur la bride de support par des butées et à cette fin, il est possible de prévoir dans la bride une butée contre laquelle le rotor est enfilé lors du montage. La butée axialement opposée et pouvant par exemple avoir la forme d'un disque annulaire ou d'une bague de blocage peut ensuite être fixée à la bride de montage au moyen de vis, de rivets ou analogues. Il peut être prévu suivant un autre exemple de réalisation que la deuxième bride comporte une empreinte orientée radialement vers l'extérieur et assumant la fonction d'un soutien axial. Par ailleurs, le rotor peut être monté sur un manchon qui comporte une butée orientée radialement vers l'extérieur et qui peut ensuite être relié - par exemple soudé - à la bride de montage, cette dernière comportant de son côté une butée située sur le côté
axialement opposé.
Suivant un autre principe de l'invention, le moteur électrique est prévu sous forme d'un ensemble dans le flux de force entre élément de commande et un embrayage qui rend ce dernier libérable de l'élément de sortie donc qui est un embrayage à friction - ou ce moteur est prévu entre l'embrayage et l'élément de sortie et en tant que tel il peut se monter après avoir été totalement assemblé. Il peut être avantageux à cette fin d'associer une partie de l'embrayage à cet élément modulaire. Par exemple, la plaque de serrage et/ou la plaque de pression de l'embrayage peut être intégrée à l'ensemble du moteur électrique, de sorte que l'ensemble modulaire comprenant les parties correspondantes de l'embrayage peut se monter en totalité
sur l'élément de commande ou sur l'élément de sortie.
Conformément à l'invention, le moteur électrique disposé dans le flux de force entre l'élément de commande ou son arbre d'entraînement et l'élément d'entrée de l'embrayage peut être logé axialement entre l'élément de commande et l'embrayage ou entre l'embrayage et l'élément de sortie, la liaison par assujettissement pouvant s'effectuer avantageusement dans le dernier cas au moyen du
couvercle de l'embrayage.
Un mode d'exécution de l'invention, qui peut être avantageux en particulier pour éviter la transmission de vibrations et/ou pour simplifier le montage, consiste à réaliser le flux de force entre l'ensemble modulaire et l'embrayage au moyen d'un assemblage élastique qui peut être libéré, c'est à dire qu'il peut s'agir d'un assemblage à enfichage, d'une denture ou analogue. L'assemblage pouvant être libéré peut avantageusement être prévu entre le rotor du moteur électrique et l'organe de montage de ce dernier et il peut être conçu de manière qu'il soit capable de compenser un jeu axial et/ou un décalage radial entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de sortie. Ceci peut s'obtenir par le fait que l'assemblage pouvant être libéré
est réalisé de manière à être élastique.
Un exemple de réalisation possible peut être formé d'un assemblage à enfichage qui consiste en un anneau fixé à l'embrayage et comportant des trous régulièrement répartis à la circonférence et dans lesquels pénètrent des tenons qui sont orientés radialement vers eux et qui sont fixés au moteur électrique en étant répartis à sa circonférence et il peut également être avantageux de prévoir l'anneau sur le moteur électrique et les tenons qui lui sont complémentaires sur le côté de l'embrayage. Il peut être par ailleurs avantageux de conformer l'anneau de manière qu'il soit élastique afin de réaliser globalement un assemblage élastique pouvant être libéré, qui peut être prévu aussi ou accessoirement au moyen de trous munis de douilles ou au moyen de tenons revêtus de matière élastique et/ou de conformation élastique. Il peut être par ailleurs avantageux, pour améliorer la retenue des tenons dans les trous sous charge axiale, de conférer une forme bombée à l'extrémité des tenons. L'anneau comportant les trous établit le flux de force entre l'embrayage et le moteur électrique au moyen de l'assemblage pouvant être libéré et il peut être fixé à cette fin au moyen d'organes correspondants - par exemple de rivets ou de vis répartis à la circonférence - sur le support en forme de bride du moteur électrique ou sur l'embrayage, les rivets débordant des trous de l'anneau pouvant être également bombés et/ou les trous correspondants de fixation de l'anneau peuvent aussi être réalisés de manière à être élastiques de façon qui correspond aux traversées destinées aux tenons, au moins une lame de ressort pouvant être interposée entre l'anneau et la fixation côté embrayage ou côté rotor afin de mettre à distance l'une de l'autre les deux pièces de façon qu'elles soient déplaçables axialement. Les tenons de l'assemblage amovible peuvent être fixés par rivetage, vissage ou matage à l'embrayage ou à la bride de support du
rotor du moteur électrique.
Une autre possibilité de réalisation conforme à l'invention d'un assemblage élastique entre élément d'entrée de l'embrayage et arbre d'entraînement de l'élément de commande peut consister en une bride flexible5 d'entraînement qui soit solidarisée en rotation par une partie circonférentielle - par exemple radialement intérieure - avec l'arbre d'entraînement et par une autre partie circonférentielle - par exemple située radialement à l'extérieur - avec l'embrayage et avec le moteur10 électrique, la bride d'entraînement étant conçue de manière à être rigide dans la direction de la rotation et à être souple en direction axiale. Ceci peut s'obtenir par le fait que la bride d'entraînement est formée d'un assemblage d'au moins deux tôles minces, étroitement en appui l'une contre15 l'autre, les éléments de tôle ayant une épaisseur inférieure à 1 mm et qui est comprise de préférence entre
0,3 et 0,7 mm.
Un autre mode de réalisation selon l'invention prévoit l'assemblage élastique au moyen d'au moins une lame de ressort fixée au rotor et à l'embrayage ou au rotor et à l'arbre d'entraînement et ainsi la transmission du couple dans la direction de la rotation est réalisée avec flexibilité axiale. De préférence trois lames de ressort qui sont prévues et réparties à la circonférence peuvent être orientées dans la direction de la circonférence, l'élasticité se produisant en direction axiale et un autre nombre d'assemblages de ce type répartis à la circonférence
peut être particulièrement avantageux selon l'application.
Il peut être par ailleurs avantageux de monter les lames de ressort radialement, de préférence à peu près au milieu entre le rotor et le support du rotor, sur la bride de montage solidarisée avec le carter. L'au moins une lame de ressort peut être rivetée des deux côtés sur la plaque de pression de l'embrayage et sur la bride de support du rotor et mettre axialement à distance l'un de l'autre le rotor et la plaque de pression de l'embrayage par son élasticité axiale. Il peut aussi être avantageux de réaliser l'assemblage décrit plus haut à enfichage de manière que l'anneau supportant les tenons soit assemblé au composant qui le loge au moyen de lames de ressort selon l'invention, de façon qu'il soit possible de compenser avantageusement un jeu axial, les lames de ressort prenant appui d'une part contre l'anneau et d'autre part contre le composant qui le loge. Un deuxième embrayage peut être prévu dans le train de commande pour libérer le moteur électrique de l'élément de commande et de l'élément d'entraînement et, conformément à l'invention, le deuxième embrayage peut être un accouplement à crabots qui peut avantageusement passer à trois états différents. Ceux-ci peuvent être plus
particulièrement les états suivants, le premier embrayage -
l'embrayage à friction - rendant l'élément de commande libérable de l'élément de sortie: 1) l'élément de commande est relié au moteur électrique, l'élément de sortie est séparé de l'élément de commande, 2) l'élément de commande est séparé du moteur électrique et de l'élément de sortie, 3) l'élément de commande est séparé du moteur électrique, l'élément de commande étant relié à l'élément
de sortie.
La première position peut être par exemple prévue pour faire démarrer directement l'élément de commande, le processus de démarrage pouvant s'effectuer par l'entremise d'un dispositif d'amortissement pouvant se monter entre le moteur électrique et l'élément de commande. La position 1 est par ailleurs celle prévue pour le service en marche normale au cours duquel le moteur électrique est accouplé et génère du courant. Une assistance apportée à l'élément de commande par le moteur électrique est aussi possible à cette position. Le branchement du moteur électrique est
commandé à cette fin en conséquence.
La deuxième position peut être utilisée pour faire avancer le véhicule au moyen du moteur électrique et, lorsque l'embrayage à friction associé à la boîte à vitesses est fermé, il est possible de freiner le véhicule au moyen du moteur électrique, de l'énergie électrique étant récupérée et envoyée à l'accumulateur électrique d'énergie. La deuxième position permet par ailleurs, lorsque l'embrayage à friction est ouvert, d'utiliser le moteur électrique pour provoquer le lancement du moteur de commande, ce moteur électrique pouvant tourner librement, indépendamment des vitesses de rotation de l'arbre d'entraînement et de l'arbre de sortie après qu'il a été accéléré par l'élément de commande ou l'élément de sortie et il peut donc accumuler de l'énergie cinétique pour un démarrage par impulsions ayant éventuellement lieu par la suite ou il peut convertir l'énergie cinétique en énergie électrique et alors le rotor est freiné et s'arrête à la
fin d'un certain temps.
A la troisième position, un démarrage par impulsions de l'élément de commande est en particulier possible par utilisation de l'énergie de rotation du moteur électrique. De plus, l'accouplement à crabots assumant la fonction d'un embrayage auxiliaire peut faire passer l'élément de sortie à la position neutre lorsque l'élément de commande est immobile à la position 3. Lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique est suffisante, l'embrayage à friction associé à la boîte à vitesses peut être fermé et l'élément de commande peut être amené à démarrer par utilisation de l'énergie de la rotation des masses accélérées d'inertie du rotor. Ensuite, lorsque cet embrayage à friction est fermé, l'embrayage ou accouplement auxiliaire peut être mis à la première position sans synchronisation pour la marche normale à l'aide de l'élément de commande. Un démarrage direct est aussi possible à l'aide d'une conception suffisamment solide à partir de la position 3 lorsque l'embrayage à friction est
fermé et que l'élément de sortie est en position neutre.
L'embrayage ou accouplement auxiliaire peut être actionné par des moyens simples à la main, par voie hydraulique, pneumatique ou électrique, par une combinaison des moyens cités ci-dessus, car il est plus léger qu'un embrayage à friction et il peut être mis en service sans synchronisation, sauf dans la situation facultative décrite5 plus haut. L'embrayage auxiliaire est avantageusement actionné automatiquement, sans action directe du chauffeur, d'après les critères correspondants de marche du véhicule. L'embrayage auxiliaire agissant en accouplement à crabots peut être réalisé avantageusement de manière qu'il actionne - de manière connue - un coulisseau dans un sens, c'est à dire le tire ou le pousse, cet actionnement s'effectuant à l'encontre d'un accumulateur de force qui peut être un ressort hélicoïdal agissant en direction axiale, disposé sur l'arbre d'entraînement et ainsi un rappel est obtenu. Pour transmettre le couple momentanément présent, le coulisseau, qui est avantageusement solidaire en rotation de l'arbre d'entraînement et qui est déplaçable axialement, pénètre par un profilage extérieur dans un prof ilage intérieur du moteur électrique ou de l'arbre de20 sortie et il forme ainsi un assemblage d'entraînement en rotation. Le profilage du coulisseau peut consister en crabots orientés axialement ou radialement et qui peuvent avantageusement être disposés à sa circonférence extérieure. D'autres profilages, par exemple un crantage Hirth et/ou d'autres régions, par exemple radialement
intérieures, peuvent aussi se révéler être avantageux.
Suivant le principe de l'invention, le coulisseau peut aussi s'enclencher à la troisième position directement dans le disque d'embrayage qui, de son côté, est solidarisé en rotation au moyen d'une denture avec l'arbre de sortie ou aussi directement dans un autre composant qui est
solidarisé en rotation avec l'arbre de sortie.
Il peut être avantageux de prévoir dans le flux de force entre l'arbre d'entraînement et le moteur électrique un dispositif d'amortissement qui est actif lorsque l'accouplement à crabots est à la position 1, donc lorsque le moteur électrique est assujetti à l'élément de commande par l'arbre d'entraînement. Le dispositif d'amortissement comprenant au moins un accumulateur de force agissant entre un élément d'entrée du moteur électrique et une partie de sortie de l'arbre d'entraînement est bien connu et peut être réalisé en un étage ou en plusieurs étages et comprendre un dispositif de friction. De plus, le dispositif d'amortissement peut être conçu de manière que son mode d'action lui confère l'effet d'un volant connu à deux masses dont la masse primaire est10 le volant monté sur l'arbre d'entraînement et dont la masse secondaire est le rotor. Par exemple des angles de torsion plus grands que ceux des dispositifs d'amortissement de l'art antérieur peuvent être prévus entre élément d'entrée et élément de sortie et/ou entre ressorts incurvés servant
d'accumulateurs de force et pouvant aussi être graissés.
Un deuxième dispositif d'amortissement peut être prévu entre les garnitures de friction et l'arbre de sortie et peut consister en au moins un accumulateur de force agissant à l'encontre de la rotation relative d'un élément20 d'entrée relié aux garnitures de friction et d'un élément de sortie relié à l'arbre de sortie, l'effet d'amortissement pouvant être comparativement plus faible que celui du premier dispositif d'amortissement mentionné plus haut. Il peut même être avantageux de réaliser le deuxième dispositif d'amortissement de manière qu'il soit relativement rigide, le dispositif d'amortissement ayant essentiellement pour objet de compenser un décalage
éventuel entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de sortie.
Le dispositif d'accouplement comprenant les deux embrayages et de préférence incluant le dispositif d'amortissement est de préférence disposé radialement à l'intérieur du moteur électrique et il peut être par ailleurs avantageux de restreindre les cotes de ces composants à l'encombrement axial en longueur du moteur
électrique.
Un véhicule équipé du train de commande selon l'invention peut s'utiliser en les modes les plus divers, par exemple le moteur électrique peut être mis en marche pour le lancement du moteur de commande, l'élément de commande peut être amené à démarrer au moyen du moteur électrique alors que celui-ci est encore immobile ou tourne déjà, le moteur électrique peut faire avancer le véhicule à lui seul ou conjointement avec l'élément de commande et/ou le véhicule peut subir un freinage avec récupération et dans ce cas l'élément de commande peut être séparé du train
de commande.
L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs en regard des figures 1 à 5 sur lesquelles: la figure 1 est une coupe schématique d'un mode de réalisation d'un train de commande selon l'invention, la figure 2 représente un autre mode de réalisation d'un assemblage amovible d'un train de commande tel que représenté sur la figure 1 et les figures 3 à 5 illustrent d'autres modes de
réalisation d'un train de commande selon l'invention.
La figure 1 illustre un exemple de réalisation d'un train de commande 1 selon l'invention, comprenant un élément de commande non représenté et un arbre d'entraînement 2 faisant partie de ce dernier et sur lequel une plaque d'entraînement 3 est centrée et solidarisée en rotation au moyen de vis 2a, la plaque d'entraînement 3 pouvant être axialement élastique afin de compenser des mouvements de vacillement de l'arbre d'entraînement 2. La plaque de pression 4 de l'embrayage 5 est vissée
radialement à l'extérieur sur la plaque d'entraînement 3.
Le couvercle 6 de l'embrayage est riveté ou vissé radialement à l'extérieur sur la plaque de pression 4 sur le côté opposé de celui de l'arbre d'entraînement 2, les organes de fixation 3a, 6a de la plaque d'entraînement 3 et du couvercle d'embrayage 6 étant disposés en alternance sur la même circonférence. La plaque de serrage 7 est montée déplaçable axialement à l'encontre de la force du ressort Belleville 8 au moyen de lames de ressort 7a montées sur le couvercle 6 de l'embrayage et fixées en étant réparties à la circonférence au couvercle 6 de l'embrayage et à une région radialement extérieure de la plaque de serrage 7, les lames de ressort 7a provoquant un couple de rappel à5 l'encontre du ressort Belleville 8 lorsque celui-ci est soulagé pendant un processus de débrayage de la plaque 7 et à cette fin un organe de débrayage 9 est déplacé axialement au moyen d'un manchon coulissant 10 et du levier d'actionnement 11. Un amortisseur de vibrations de torsion, dont le mode de fonctionnement est connu et qui est prévu axialement entre la plaque de pression 4 et la plaque de serrage 7 comprend des garnitures de friction 13 et un amortisseur à deux étages se composant d'un amortisseur principal 14 et d'un amortisseur 15 de marche à vide ainsi que d'un dispositif de friction 16. Le couple de rotation produit par l'arbre d'entraînement 2 est transmis au moyen d'une denture 17 à l'arbre de sortie 18 qui, pour des questions de stabilité, est monté rotatif dans l'arbre d'entraînement 2 dans cet exemple de réalisation et donc20 dans un élément de sortie non représenté qui est par
exemple une boîte à vitesses.
Des organes 19 de fixation du ressort Belleville 8 et de l'anneau 21 du support du rotor 51 du moteur électrique 50 disposé axialement entre l'embrayage 5 et le carter 70 de la boîte à vitesses sont prévus sur le même rayon en alternance dans la direction de la circonférence sur la circonférence intérieure du couvercle 6 de l'embrayage qui est découpé en cercle afin de former un assemblage élastique à enfichage 53. Le mode de montage et de soutien des organes 19 de fixation du ressort Belleville 8 est bien connu. Les organes de fixation 20 pénètrent dans des trous de l'anneau de support 21, un manchon élastique 22 qui s'élargit radialement sur l'extrémité bombée 20a de l'organe de fixation 20 étant prévu pour compenser un décalage entre le moteur électrique 50 et l'arbre d'entraînement 2, de sorte qu'une surface élastique de contact avec l'anneau de support 21 est également formée dans cette région. La figure 2 illustre une variante de fixation de
l'anneau de support 21 sur le couvercle 6 de l'embrayage.
Une lame de ressort 23 qui est prévue sur l'organe de fixation 20 est disposée, observée par le côté des organes de fixation 20, dans le sens inverse de celui de la rotation de l'arbre d'entraînement 2 et montée au moyen d'autres organes de fixation - non représentés -, par exemple de rivets, sur le couvercle 6 de l'embrayage, de sorte qu'un décalage axial entre l'anneau de support 21 et le couvercle 6 de l'embrayage est compensé par les forces exercées par les lames de ressort 23 réparties régulièrement à la circonférence, un nombre de lames de ressort 23 compris entre trois et six étant avantageux. Un décalage radial de l'arbre d'entraînement 2 et de l'arbre de sortie 18 peut être compensé par l'amortisseur 12 de
vibrations de torsion.
Comme le montre par ailleurs la figure 1, d'autres tenons 54 répartis à la circonférence, alternants à la circonférence avec les organes de fixation20, sont prévus sur l'anneau de support 21 et pénètrent dans des trous de ce dernier qui sont revêtus de douilles 55 en matière élastique, ces tenons étant montés sur l'autre côté sur la bride 56 de support du rotor 51 qui est équipée à cette fin de dômes 56a de renfort. Les tenons 54 sont de préférence rivetés sur la bride de support 56 et présentent à l'extrémité libre une forme conique de façon qu'ils se
centrent facilement lors du montage.
La bride de support 56 est déformée à la circonférence extérieure axialement vers l'embrayage 5 et forme ainsi un logement 57 du rotor 51. Une butée 58 est réalisée à cette fin sous forme d'une empreinte dans le logement 57. Une bride auxiliaire 59 qui est prévue pour le soutien du rotor 51 sur le côté axialement opposé de celui du logement 57 comprend un logement correspondant 60 sur lequel est également prévue une empreinte servant de butée 61. La bride auxiliaire 59 est assemblée par des rivets 62 à la bride de support 56 sur une circonférence située radialement à l'intérieur du logement du rotor 51. La bride de support 56 est déformée à la circonférence intérieure axialement vers le carter 70 de la boîte à vitesses et forme sur la surface annulaire intérieure 63 ainsi constituée un logement d'un roulement à billes 64 disposé sensiblement au même niveau que le centre axial du moteur électrique 50, de sorte que la bride de support 56 est montée rotative sur la bride de montage 71 qui est assemblée au moyen d'un cercle de vis 72 avec le carter 70 - simplement indiqué - de la boite à vitesses. La bride de montage est une pièce de tôle mise en forme, comme les brides 56 et 60 et loge le roulement à billes 64 et donc la bride de support 56 sur une surface annulaire extérieure conformée de manière à être orientée axialement vers l'embrayage de manière à former un prolongement 73. La bride de montage 71 présente pour sa fixation au carter 70 de la boîte à vitesses une conformation 74 orientée radialement vers l'extérieur, présentant un évidement 75 en forme de fenêtre de manière à autoriser le passage du
levier d'actionnement 11.
Le stator 52 du moteur électrique 50 est relié conjointement avec l'élément d'assemblage 52a, qui peut loger le système de refroidissement de ce moteur, à un élément 70a du carter 70 de la boîte à vitesses, de sorte qu'aussi bien le rotor 51 que la stator 52 sont montés en position fixe par rapport à ce carter et donc l'intervalle 51a du moteur 50 est pratiquement indépendant des mouvements de vacillement de l'arbre d'entraînement 2, car il se produit une compensation des mouvements par l'assemblage élastique à enfichage 53 ou par les lames de
ressort 23 décrites en regard de la figure 2.
Le montage s'effectue par la fixation de l'embrayage complet 5 conjointement avec l'anneau de support 21 sur l'arbre d'entraînement. Le moteur électrique , qui est ajusté en ce qui concerne la géométrie de l'intervalle 51a, est vissé sur le carter 70 de la boîte à vitesses, de sorte que le montage final de l'élément de commande et de la boîte à vitesses peut s'effectuer par l'assemblage élastique à enfichage 53 sans aucun autre accessoire. Le moteur électrique n'a pas à être ajusté pendant cette étape de montage. La figure 3 illustre un train de commande 101 qui est comparable au train de commande 1 et comprend un arbre d'entraînement 102, un moteur électrique 150, un embrayage 105 et un arbre de sortie 118. Dans cet exemple de réalisation, le moteur électrique 150 est logé axialement entre l'arbre d'entraînement 102 et l'embrayage 105 et il est monté sur une bride 171. La circonférence extérieure de cette bride de montage est également orientée radialement et cette bride se fixe par des moyens connus sur le carter simplement esquissé de l'élément de commande. La bride 152a de fixation du stator 152, qui peut également loger le circuit de refroidissement du moteur électrique 150 et donc qui peut être reliée avantageusement directement au circuit de refroidissement de l'élément de commande, est solidarisée en rotation avec la bride de montage. Un mode de réalisation non représenté prévoit la fixation du moteur électrique à l'élément de commande au moyen de la bride de fixation 152a et alors la bride de montage 171 n'est pas reliée à l'élément de commande, mais uniquement à la bride de fixation 152a. Un anneau 171a orienté de manière à s'éloigner axialement de l'arbre d'entraînement 102 et venu de façonnage à la circonférence intérieure de la bride de montage 171 loge sur la surface annulaire radialement extérieure 171b deux roulements à billes 164 destinés à en réduire le vacillement et bloqués par une bague élastique 171c. La bride de support 156 réalisée de préférence en fonte est montée et supportée sur les deux roulements à billes 164 au moyen d'une embase 156a, une nervure 156b prévue sur sa circonférence intérieure maintenant à distance les deux roulements à billes 164. La circonférence extérieure de la bride de support 156 est conformée en logement 157 du rotor 151 qui est orienté axialement dans les deux sens sur la partie radiale de cette bride 156 et elle comporte axialement sur le côté tourné vers l'embrayage 105 une butée 158 permettant au rotor 151 d'être enfilé sur la surface annulaire ainsi formée et d'être fixé axialement sur le côté axialement opposé par un anneau de butée 161, ce dernier pouvant être fixé par vissage, rivetage ou matage. L'anneau de butée 161 enserre le rotor 151 contre la butée 158 pour l'empêcher de tourner par rapport à la bride de support 156 ou ce rotor peut être
fixé sur cette bride 156 par retrait, matage ou soudage.
Le moteur électrique 150, qui peut être du type synchrone, asynchrone ou à réluctance, est logé axialement entre l'élément de commande et l'embrayage 105 et, pour optimiser l'encombrement axial, la plaque de pression 104 comporte un profilage d'extrémité 104a qui est adapté au contour axial du moteur électrique 150. La plaque de pression 104 est centrée et vissée sur une pièce de raccord 102a qui comble l'espace axial occupé par le moteur 150 et
qui est vissé sur le vilebrequin 102.
Le flux de force entre le moteur électrique 150 et l'arbre d'entraînement 102 est transmis entre la plaque de pression 104 et la bride de support 156 au moyen des lames de ressort 123 qui sont fixées radialement, entre le logement 107 et l'épaulement 156a, au moyen de rivets 120 répartis à la circonférence, sur la bride de support 156 et qui sont orientées dans le sens inverse de celui de la rotation de l'arbre d'entraînement 102 et sont fixées radialement à la même hauteur que les rivets 120 ou radialement à l'intérieur de ceux-ci à la plaque de pression 104 au moyen de rivets 120a. Trois lames de ressort 123 sont de préférence utilisées. Les lames de ressort 123 servent à compenser les vibrations de vacillement de l'arbre d'entraînement 102, de sorte que le moteur électrique est isolé de ce dernier et que l'intervalle 151a demeure pratiquement constant pendant que
le train de commande 101 est en service.
Le montage du train de commande 101 s'effectue de manière comparable à celle du train de commande 101 par utilisation d'un moteur électrique 150 totalement monté au préalable et auquel est adjointe la plaque de pression 104.5 Après montage de la pièce de raccord 102a, la plaque de pression 104 est fixée à cette dernière par vissage, puis la bride de montage 171 est reliée au carter 170 de l'élément de commande. Finalement, l'amortisseur 112 de vibrations de torsion et le couvercle 106 de l'embrayage10 sont montés. L'arbre 118 d'entrée de la boîte à vitesses est centré par un coussinet 102b réalisé dans la pièce de
raccord 102a.
La figure 4 illustre un train de commande 201 analogue au train de commande 101 et comprenant un moteur électrique 250 disposé axialement entre l'élément de commande, qui n'est indiqué que par la partie de carter 270, et l'embrayage 205. A la différence du train de commande 101 de la figure 3, la bride de montage 271 et la bride de support 256 sont disposées l'une sur l'autre de manière que les roulements à billes 264 soient enfilés sur la circonférence extérieure de l'embase de support 271a venue de façonnage et soient maintenus à distance l'un de l'autre par une nervure circonférentielle 271b. La bride de support 256 forme un logement 256a, venu axialement de façonnage, pour les roulements à billes 264, elle comporte une butée axiale 256b à la circonférence extérieure et elle est orientée à peu près radialement vers l'extérieur, sa partie radialement extérieure étant coudée axialement dans le sens allant vers l'embrayage 205, de sorte qu'un anneau de logement 257 orienté axialement, soudé à la bride de support 256 dans le sens allant vers l'élément de commande, peut être disposé sensiblement au même niveau axial que les roulements à billes 264. Une butée axiale 258 du rotor 251 est prévue sur la bride de support. Après avoir été enfilé sur l'anneau de support 257, le rotor 251 est bloqué
axialement et radialement par matage et/ou par retrait.
Le flux de force entre arbre d'entraînement 202 et les groupes montés en aval de ce dernier, tels que l'embrayage 205 et le moteur électrique, est transmis par une tôle flexible d'entraînement 223 qui est vissée sur le raccord 202a du vilebrequin qui sert à combler l'espace axial occupé par le moteur électrique 250 et ainsi cette tôle est reliée à l'arbre d'entraînement. La tôle flexible d'entraînement 223 est formée de plusieurs tôles mince ayant une épaisseur de préférence de 0,3 mm et elle est réalisée de manière à être axialement souple afin d'éliminer les vibrations de vacillement de l'arbre d'entraînement 202. La tôle 223 comporte radialement à l'extérieur un cercle de trous dans lesquels pénètrent des rivets 220 qui sont fixés d'une part à la bride de support 256 et d'autre part à la plaque de pression 206 de l'embrayage 205, radialement à l'intérieur de ses surfaces de friction 206a. Il en résulte un train de commande 201 dans lequel aussi bien le moteur électrique 250 que l'embrayage 205 sont isolés des mouvements de vacillement vilebrequin 202. L'arbre de sortie 218 de cet exemple de réalisation n'est pas centré sur l'arbre d'entraînement 202. La fixation de la bride de montage 271, à laquelle le stator 252 est assujetti au moyen de la bride auxiliaire 252a, peut s'effectuer sur le carter 270 du moteur soit au moyen de la bride auxiliaire 252, soit au moyen d'un assemblage direct, des procédés connus d'assemblage tels qu'un vissage, un rivetage ou analogue
pouvant être utilisés.
Le montage s'effectue comme décrit pour l'exemple de réalisation 101 de la figure 3, mais la plaque flexible d'entraînement 223 est vissée dans le train de commande 201 sur le raccord 223 du vilebrequin au lieu de l'être sur la
plaque de pression 105.
La figure 5 illustre un train de commande 301 comprenant un moteur électrique 350 qui est disposé radialement à l'extérieur de l'embrayage 305. La bride de montage 371 est fixée à un carter 370 simplement indiqué et
auquel est également fixée la bride auxiliaire 352a qui comporte une enveloppe 352b présentant une arrivée 352c ainsi qu'une sortie non représentée de fluide de5 refroidissement du moteur électrique 350. La stator du moteur électrique 350 est relié à la bride auxiliaire 352a.
La circonférence intérieure de la bride de montage 371 forme un logement 371a sur lequel est disposée avec interposition des roulements à billes 363 la bride de10 support 356 placée de son côté dans un logement 356a qui est orienté axialement et qui comporte sur la circonférence intérieure une nervure circonférentielle 256b située entre les roulements à billes 363. La bride de support 356 comporte radialement plus à l'extérieur un autre logement 357 orienté axialement vers l'embrayage 305, supportant sur la circonférence extérieure le rotor 351 et sur le côté axial extrême duquel sont vissés la plaque de pression 304 ainsi que le couvercle 306 de l'embrayage 305. Un amortisseur 312 de vibrations de torsion est suspendu par une partie de sortie 312a radialement à l'intérieur du logement 357 au moyen de rivets 320 répartis à la circonférence. La partie d'entrée 312b de l'amortisseur 312 peut être reliée au moyen de crabots 312c répartis à la circonférence à un coulisseau 315 comportant des crabots correspondants 315a, monté sur l'arbre d'entraînement 302 et relié à ce dernier au moyen d'une denture 315b de
manière à en être solidarisé en rotation.
Le coulisseau 315 est déplaçable au moyen d'une tige de poussée 318a, prévue dans un arbre de sortie 318 comportant un alésage, à l'encontre de la force d'un ressort hélicoïdal 315c prévu sur l'arbre d'entraînement 302, la tige de poussée pouvant être manoeuvrée à la main ou par un système d'actionnement hydraulique, pneumatique, électrique et/ou mécanique. Lorsque le coulisseau 315 est déplacé de la position qui vient d'être décrite, désignée "1", pour être mis à la position "2", il ne se produit aucune interaction du coulisseau 315 et donc de l'arbre d'entraînement 302 avec un autre groupe. A la position "3", le coulisseau 315 établit une liaison directe de solidarisation en rotation entre l'arbre d'entraînement 302 et le disque d'embrayage 313 à la circonférence intérieure5 duquel sont réalisés des crabots correspondants 313a. Le disque d'embrayage 313, dont les garnitures de friction 313b sont disposées à la circonférence extérieure, forme avec la plaque de serrage 307 et la plaque de pression 304 une liaison pouvant être supprimée entre le moteur10 électrique et l'arbre de sortie, le disque d'embrayage 313 étant centré sur l'arbre de sortie 318 avec lequel il est solidarisé en rotation par une denture 318b. Un amortisseur 313c de faible capacité sert d'amortisseur en marche à vide et/ou de compensation d'un décalage radial entre arbre d'entraînement 302 et arbre de sortie 318. Lorsque l'embrayage 305 est à l'état de fermeture, il est en prise active avec le ressort Belleville 308. Pour ouvrir l'embrayage, le système de débrayage 309 bande davantage le ressort Belleville 308 et l'embrayage 305 subit une ouverture avec un taux d'élasticité du ressort Belleville 308 qui diminue avec l'augmentation de la course de l'organe de débrayage 309. Ce dernier peut s'actionner mécaniquement, pneumatiquement, hydrauliquement, électriquement et/ou par des moyens analogues. L'organe de débrayage 309 et la tige de poussée 318a peuvent être attaqués automatiquement sous forme de programmes de commande indépendamment ou en fonction l'un de l'autre et faire partie d'une gestion de commande de l'ensemble du véhicule qui peut être conçue pour un mode de marche
sportif et/ou économique.
Le groupe se composant du moteur électrique 350 et de l'embrayage 305 disposé radialement à l'intérieur peut faire l'objet d'un montage préalable permettant son achèvement et il est enfilé sur l'arbre d'entraînement 302 sur lequel une masse d'inertie 302a est prévue et il est assemblé avec le carter 370 par vissage. Ensuite, l'élément de sortie est assemblé avec l'élément de commande. Le moteur électrique 350 est entouré sur le côté sortie d'un carter 350a qui est monté sur l'arbre de sortie 318 au moyen d'un roulement à billes 350b. Le mode de fonctionnement du train de commande 301 va être décrit plus en détail. Le train de commande 301 est apte à représenter un volant à deux masses, car la masse d'inertie primaire 302a associée à l'amortisseur 312 de vibrations de torsion, qui peut être conçu en conséquence, par exemple en ayant un grand angle de10 rotation et/ou au moyen de ressorts 312d en arc de cercle, et la masse d'inertie secondaire se composant de la masse du rotor 351 et des masses circonférentielles de
l'embrayage 305 peuvent assumer cette fonction.
Par ailleurs, le changement de position du coulisseau 315 conjointement avec celui de l'embrayage 305 permettent d'obtenir de nombreux états de marche qui ont de nombreux avantages en ce qui concerne l'optimisation du
mode de marche.
Lorsque le coulisseau est à la position "1", l'arbre d'entraînement 302 et donc l'élément de commande sont reliés directement par l'entremise de l'amortisseur 312 de vibrations de torsion au moteur électrique 350, c'est à dire qu'à cette position, le véhicule peut fonctionner de manière connue avec l'embrayage à friction 305, le moteur électrique 350 étant entraîné pour servir de
générateur de courant pour autant que ceci soit souhaité.
Si la marche en générateur de courant n'est pas souhaitée, il est séparé du circuit et il est entraîné en marche à vide ou il est réglé en conséquence pour être mis sous charge partielle. Par ailleurs, lorsque le coulisseau 315 est à la position "1", l'élément de commande peut être lancé de manière usuelle et il faut alors tenir compte du
fait que le dispositif d'amortissement 312 est interposé.
Il peut être avantageux, en cas d'utilisation d'éléments de ressort 312d en arc de cercle qui sont moins rigides, que le moteur électrique 350 soit entraîné en rotation à l'encontre de l'action de ces ressorts 312d et ensuite l'élément de commande est amené à démarrer avec la force d'assistance de ces ressorts après inversion du sens de rotation du moteur électrique 350 et par l'envoi d'énergie électrique par ce dernier. Il faut à cette fin que l'embrayage 305 soit ouvert et que le coulisseau 315 soit à la position "1" ou que l'élément de sortie soit mis en position neutre et que le coulisseau soit à la position "3". Il peut être avantageux que ces processus soient assumés automatiquement par la gestion du véhicule. Par ailleurs, le moteur électrique occupant la position "1" peut assister l'élément de commande pour servir de dénommé
"accélérateur" pour la propulsion.
Lorsque le coulisseau 315 occupe la position "2", l'arbre d'entraînement 302 est séparé du reste du train de commande 301, c'est à dire qu'à cette position un entraînement électrique du véhicule est possible, l'embrayage 305 pouvant être actionné comme dans le cas classique par l'élément de commande servant de source de propulsion. Une autre possibilité est une récupération lorsque l'embrayage 315 est fermé, c'est à dire que le véhicule est freiné et alors le moteur électrique 350 est utilisé en générateur de courant. Il est avantageux que dans ce cas une basse vitesse soit passée automatiquement ou à la main. De plus, à la position "2" et lorsque l'embrayage 305 est ouvert, le moteur électrique peut générer de l'énergie électrique en service d'utilisation de l'inertie lorsqu'il a été préalablement accéléré par l'élément de commande ou par l'élément de sortie ou il peut tourner en marche à vide pour utiliser ultérieurement l'énergie cinétique pour un démarrage par impulsions de la
source d'entraînement.
A la position "3" du coulisseau 315, l'arbre d'entraînement 302 est solidarisé en rotation directement avec l'arbre de sortie 318. Lorsque l'embrayage 305 est fermé et que l'élément de sortie est en position neutre, l'élément de commande peut subir un démarrage direct à cette position, sans interposition de l'amortisseur 312. Un démarrage par impulsions est aussi possible lorsque, alors que l'embrayage 305 est ouvert, le moteur électrique 350 est
accéléré et ensuite que l'embrayage 305 est fermé.
Le coulisseau 315 n'est pas synchronisé lors des processus de passage à ses diverses positions, car ces processus ont lieu de la position "1" vers "3" et de "3" vers "1", en général alors que l'embrayage 305 est fermé et donc à des vitesses de rotation égales entre l'arbre d'entraînement 302 et l'arbre de sortie 318 ou lorsque ces arbres 302, 318 sont immobiles, de sorte que les bruits correspondants de passage aux divers états sont négligeables, les crabots 312c, 313a, 315a pouvant être optimisés en vue d'une entrée en prise avec faible bruit, par exemple par chanfreinage des arêtes, par revêtement et/ou par un choix convenable de la géométrie des crabots, par exemple par
utilisation d'un crantage Hirth.
Les caractéristiques et modes de fonctionnement décrits dans le cadre de la présente invention peuvent avantageusement trouver application en combinaison avec les volants d'inertie ou lignes d'entraînement, exposés dans les demandes de brevets français n 99 11283 et n 99 04156
appartenant à la demanderesse.
Il va de soi qu'il est possible d'apporter diverses modifications aux modes de réalisation décrits en représentés
sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (67)

REVENDICATIONS
1. Train de commande, en particulier pour un véhicule automobile, se composant d'au moins un élément de commande tel qu'un moteur à combustion interne équipé d'un5 arbre d'entraînement (2) tel qu'un vilebrequin, d'un élément de sortie tel qu'une boîte à vitesses attaquée par un arbre de sortie tel qu'un arbre (18) d'entrée dans la boîte, ainsi que d'un moteur électrique (50) se composant d'un stator solidarisé en rotation avec le carter de l'élément de commande ou de l'élément de sortie, ainsi que d'un rotor pouvant être libéré par au moins un embrayage prévu dans le flux de force entre arbre d'entraînement et arbre de sortie, caractérisé en ce que le moteur électrique peut se monter dans le train de commande sous forme d'un
ensemble modulaire (50).
2. Train de commande, en particulier pour un véhicule automobile, se composant d'au moins un élément de commande tel qu'un moteur à combustion interne équipé d'un arbre d'entraînement tel qu'un vilebrequin (302), d'un élément de sortie tel qu'une boîte à vitesses attaquée par un arbre de sortie tel que l'arbre (318) d'entrée de la boite, ainsi que d'un moteur électrique (350) se composant d'un stator et d'un rotor, le moteur électrique pouvant être libéré de l'élément de commande et/ou de l'élément de sortie au moyen d'au moins deux embrayages prévus, caractérisé en ce qu'au moins l'un des deux embrayages est
un accouplement à crabots.
3. Train de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rotor (51) est disposé sur une bride de montage (71) prévue sur une partie du carter de
l'élément de commande et/ou de l'élément de sortie.
4. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
l'intervalle (51a) formé entre le rotor (51) et le stator (52) du moteur électrique est réglé avant le montage de
celui-ci, dans le train de commande.
5. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur
électrique (50) est disposé radialement à l'intérieur ou
radialement à l'extérieur sur la bride de montage (71).
6. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le stator
(152) et le rotor (151) du moteur électrique (150) sont disposés sur une bride commune ou sur des brides séparées, au moins une bride étant fixée au carter de l'élément de commande ou de l'élément de sortie et le rotor (151) étant
monté rotatif par rapport au stator (152).
7. Train de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'au moins une bride (171) a pour elle-même une orientation radiale et présente dans la région de son diamètre intérieur une déformation lui faisant suivre une orientation axiale pour la réalisation
d'un anneau de montage (171a).
8. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'au moins une
bride (256) présente à la circonférence extérieure un logement (257) orienté axialement et sur lequel le rotor
(251) ou le stator est monté.
9. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 5 et 6, caractérisé en ce que l'au moins une
bride (71, 171, 271) est constituée d'une pièce de tôle mise en forme et/ou le logement et l'anneau de montage
sont venus de façonnage avec les pièces de tôle.
10. Train de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le logement (57) est formé d'une
deuxième bride (59) reliée à la première bride (56).
11. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le logement
est formé des façonnages (57, 60) de la première bride (56) et d'une deuxième bride qui est reliée à la première, les façonnages des deux brides étant réalisés en sens opposés
en direction axiale.
12. Train de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que la deuxième bride (59) est en forme de L en coupe transversale et une de ses ailes (60) sert de
logement du rotor (51).
13. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'un anneau (257)
orienté axialement et formant le logement du rotor (251)
est relié à la première bride (256).
14. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur
électrique (50) est prévu dans le flux de force entre élément de commande et embrayage (5) ou entre embrayage (5)
et élément de sortie.
15. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une partie
(104) de l'embrayage (105) est accessoirement associée à
l'ensemble modulaire (150).
16. Train de commande selon la revendication 15, caractérisé en ce que la partie (104) de l'embrayage (105) qui est associée à l'ensemble modulaire (150) est une
plaque de serrage ou une plaque de pression.
17. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur
électrique (150) disposé dans le flux de force entre l'arbre d'entraînement (102) et un élément d'entrée (104) de l'embrayage est logé axialement entre l'embrayage et l'élément de sortie ou entre l'élément de commande et l'embrayage.
18. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le flux
de force entre l'ensemble modulaire (50, 150) et un composant (6) de l'embrayage est établi par un assemblage élastique.
19. Train de commande selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'assemblage élastique (53) peut être libéré.
20. Train de commande selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'assemblage pouvant être libéré (53) est prévu radialement entre le rotor (51) du moteur
électrique (50) et son support.
21. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 19 et 20, caractérisé en ce que l'assemblage
pouvant être libéré autorise un décalage radial et/ou axial
entre l'élément de commande et l'élément de sortie.
22. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 19 à 21, caractérisé en ce que l'assemblage
pouvant être libéré (53) consiste en un assemblage à
enfichage, une denture, un crantage ou analogue.
23. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 19 à 22, caractérisé en ce que l'assemblage
pouvant être libéré (53) est conçu de manière qu'il soit élastique.
24. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 22 et 23, caractérisé en ce que l'assemblage
à enfichage (53) consiste en un anneau (21) fixé à l'embrayage (5) et comportant des trous qui sont répartis régulièrement à la circonférence et par lesquels passent des tenons orientés axialement qui sont complémentaires de
ces trous et sont fixés au moteur électrique.
25. Train de commande selon la revendication 24, caractérisé en ce que l'anneau (21) de l'assemblage pouvant
être libéré (53) est réalisé de manière à être élastique.
26. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 24 et 25, caractérisé en ce que l'anneau
(21) comportant les trous est prévu sur le moteur électrique et les tenons (20) qui sont complémentaires de
ces trous sont prévus sur l'embrayage (5).
27. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 24 à 26, caractérisé en ce que les trous
sont revêtus d'une douille (22) déformable élastiquement.
28. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 24 à 27, caractérisé en ce que les tenons
(20) ont une conformation bombée à l'extrémité (20a).
29. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 24 à 28, caractérisé en ce que l'anneau (21)
est assujetti par des organes de fixation répartis à la circonférence à un logement (6, 56) en forme de bride du moteur électrique ou de l'embrayage.
30. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 24 à 29, caractérisé en ce qu'une douille
déformable élastiquement (55) est prévue dans l'anneau (21)
entre chacun des rivets (54) et des trous prévus pour ceux-
ci.
31. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 29 et 30, caractérisé en ce qu'au moins une
lame de ressort (23) fixée par au moins un rivet (20) et prévue entre l'anneau (21) et le logement en forme de bride tient cet anneau (21) et ce logement à distance contre une conformation bombée que comporte l'extrémité de
l'au moins un rivet.
32. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le flux
de force est transmis de l'élément de commande à l'embrayage (205) et/ou au moteur électrique au moyen d'une
bride flexible d'entraînement (223).
33. Train de commande selon la revendication 32, caractérisé en ce que la bride flexible d'entraînement (233) est formée d'au moins deux éléments de tôle en appui étroitement l'un contre l'autre et formant un ensemble flexible.
34. Train de commande selon la revendication 33, caractérisé en ce que les éléments de tôle ont une épaisseur inférieure à 1 mm et qui est de préférence
comprise entre 0,3 et 0,7 mm.
35. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 18 à 34, caractérisé en ce que l'assemblage
élastique est réalisé au moyen d'au moins une lame de ressort (123) fixée au rotor (156) et à l'embrayage (105)
ou au rotor (156) et à l'arbre d'entraînement.
36. Train de commande selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'au moins une lame de ressort (123) est disposée en majeure partie dans la direction de la circonférence et sa plage d'action est orientée axialement.5
37. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 35 et 36, caractérisé en ce que l'au moins
une lame de ressort (123) est fixée radialement entre le rotor (151) et le support (164) de ce dernier qui est
réalisé sur la bride solidaire du carter.
38. Train de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accouplement à crabots (315) peut
être amené à passer à trois états différents.
39. Train de commande selon la revendication 38, caractérisé en ce que l'accouplement à crabots (315) peut être amené à passer à au moins l'un des états suivants, l'embrayage associé à la boite à vitesses rendant le moteur électrique séparable de l'élément de sortie: a) l'élément de commande est relié au moteur électrique (350), l'élément de sortie est séparé de l'élément de commande, b) l'élément de commande est séparé du moteur électrique et de l'élément de sortie, c) l'élément de commande est séparé du moteur électrique, l'élément de commande est relié à l'élément de
sortie.
40. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 38 et 39, caractérisé en ce que
l'accouplement à crabots (315) s'actionne à la main, hydrauliquement, pneumatiquement, électriquement ou par une
combinaison des modes mentionnés.
41. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 38 à 40, caractérisé en ce que
l'accouplement à crabots (315) comprend un coulisseau (315) qu'il est possible de faire passer à au moins trois positions et qui est solidarisé en rotation avec l'arbre d'entraînement, mais qui est déplaçable axialement par
rapport à celui-ci.
42. Train de commande selon la revendication 41, caractérisé en ce que le coulisseau (315) s'actionne à
l'encontre d'un accumulateur de force (315c).
43. Train de commande selon la revendication 42, caractérisé en ce que l'accumulateur de force (315c)
consiste en un ressort de compression ou de traction.
44. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 41 à 43, caractérisé en ce que le coulisseau
(315) est guidé dans les deux sens.
45. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 42 à 44, caractérisé en ce que
l'accumulateur de force agit axialement dans le sens allant
vers l'élément de commande ou vers l'élément de sortie.
46. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 41 à 45, caractérisé en ce que le coulisseau
forme un élément d'assemblage de solidarisation en rotation au moyen d'un profilage (315a) avec un profilage (313a) du moteur électrique qui est complémentaire du précédent ou
avec un composant (313) de l'élément de sortie.
47. Train de commande selon la revendication 46, caractérisé en ce que le profilage (315a) est disposé dans
la région de la circonférence extérieure du coulisseau.
48. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 46 et 47, caractérisé en ce que le profilage
consiste en crabots orientés axialement ou radialement.
49. Train de commande selon la revendication 46, caractérisé en ce que les composants de l'élément de sortie sont un disque d'embrayage (313), l'arbre de sortie (318)
ou analogues.
50. Train de commande selon la revendication 48, caractérisé en ce que les crabots (315a) du coulisseau établissent radialement ou axialement la solidarisation en rotation.
51. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un
dispositif d'amortissement (312) est interposé dans le flux de force entre l'arbre d'entraînement (302) et le moteur électrique.
52. Train de commande selon la revendication 51, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (312) est actif lorsque l'accouplement à crabots (315) relie le
moteur électrique et l'arbre d'entraînement (302).
53. Train de commande selon l'une ou l'autre des
revendications 51 et 52, caractérisé en ce que le
dispositif d'amortissement (312) est réalisé de manière à être au moins à un étage et consiste au moins en un accumulateur de force (312d) agissant à l'encontre d'une rotation relative d'un élément d'entrée (312b) relié à l'arbre d'entraînement et d'un élément de sortie relié au
moteur électrique.
54. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 51 à 53, caractérisé en ce que le dispositif
d'amortissement (12, 312) comprend un dispositif de
friction (16).
55. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 51 à 54, caractérisé en ce que le dispositif
d'amortissement est actif entre un volant (3) de l'élément de commande, qui forme une masse primaire, et le rotor (51)
du moteur électrique, qui forme une masse secondaire.
56. Train de commande selon la revendication 55, caractérisé en ce que cette disposition est prévue sous
forme d'un volant à deux masses.
57. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que les
garnitures de friction (13) de l'embrayage (5) sont
solidaires en rotation de l'arbre de sortie (18).
58. Train de commande selon la revendication 57, caractérisé en ce qu'un dispositif d'amortissement (12) disposé entre les garnitures de friction (13) et l'arbre de sortie (18) consiste en au moins un accumulateur de force agissant à l'encontre d'une rotation relative d'un élément d'entrée relié aux garnitures de friction et d'un élément
de sortie relié à l'arbre de sortie.
59. Train de commande selon la revendication 58, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement
compense un décalage entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de sortie.5
60. Train de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
l'embrayage (305) est logé radialement à l'intérieur du moteur électrique (350).
61. Train de commande selon l'une quelconque des
revendications 58 à 60, caractérisé en ce que l'embrayage
(305) et le dispositif d'amortissement (312) sont logés
radialement à l'intérieur du moteur électrique (350).
62. Train de commande selon la revendication 61, caractérisé en ce que l'embrayage (305) et le dispositif
d'amortissement (312) ont une extension axiale qui est au maximum celle du moteur électrique (350).
63. Véhicule équipé d'un train de commande selon
l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le moteur électrique qui est prévu
est un dispositif capable d'utiliser son inertie.
64. Véhicule équipé d'un train de commande selon
l'une quelconque des revendications 1 à 62, caractérisé en
ce que l'élément de commande est amené à démarrer par le moteur électrique alors que celui-ci est à l'arrêt ou est
en train de tourner.
65. Véhicule équipé d'un train de commande selon
l'une quelconque des revendications 1 à 62, caractérisé en
ce que le moteur électrique fait avancer le véhicule à lui
seul ou conjointement avec l'élément de commande.
66. Véhicule équipé d'un train de commande selon
l'une quelconque des revendications 1 à 62, caractérisé en
ce que le véhicule automobile est freiné avec récupération d'énergie.
67. Véhicule équipé d'un train de commande selon la revendication 66, caractérisé en ce que l'élément de
commande est libéré pendant une phase de récupération.
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